JPH03121215A - ディーゼルエンジン - Google Patents
ディーゼルエンジンInfo
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- JPH03121215A JPH03121215A JP25860189A JP25860189A JPH03121215A JP H03121215 A JPH03121215 A JP H03121215A JP 25860189 A JP25860189 A JP 25860189A JP 25860189 A JP25860189 A JP 25860189A JP H03121215 A JPH03121215 A JP H03121215A
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- JP
- Japan
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- combustion chamber
- heat insulating
- insulating plate
- head
- cylinder head
- Prior art date
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- Pending
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/249—Cylinder heads with flame plate, e.g. insert in the cylinder head used as a thermal insulation between cylinder head and combustion chamber
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明はディーゼルエンジンに係り、詳しくは不完全
燃焼を軽減するディーゼルエンジンに関する。
燃焼を軽減するディーゼルエンジンに関する。
[従来の技術]
車両等に搭載されるディーゼルエンジンでは、排気ガス
中に含まれる炭化水素HC,−酸化炭素CO1さらには
低負荷時に発生する白煙が大気を汚染するため、これら
の汚染物質が大気に放出されないようにすることが、公
害対策上極めて重要な;J!!Iになっている。
中に含まれる炭化水素HC,−酸化炭素CO1さらには
低負荷時に発生する白煙が大気を汚染するため、これら
の汚染物質が大気に放出されないようにすることが、公
害対策上極めて重要な;J!!Iになっている。
このため、例えば触媒或いは再燃焼装置等の排気浄化手
段の開発が行なわれ、この排気浄化手段を用いて大気を
汚染する物質が排出されることを低減しているが、排気
浄化手段を用いて低減するには一定の限界がある。
段の開発が行なわれ、この排気浄化手段を用いて大気を
汚染する物質が排出されることを低減しているが、排気
浄化手段を用いて低減するには一定の限界がある。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、炭化水素IC1−酸化炭素COは燃焼中に燃
料が空気中の酸素と反応し、その一部が不完全燃焼する
ことによって発生するため、ディーゼルエンジンでは燃
料を極力完全燃焼させることが排気ガス中に含まれる炭
化水素HC1酸化炭素CO自体を軽減する点で望ましい
。
料が空気中の酸素と反応し、その一部が不完全燃焼する
ことによって発生するため、ディーゼルエンジンでは燃
料を極力完全燃焼させることが排気ガス中に含まれる炭
化水素HC1酸化炭素CO自体を軽減する点で望ましい
。
このため、例えば完全燃焼するように圧縮比や燃焼温度
を設定することが考えられるが、エンジンによフては軽
量化を図るために圧縮比を下げざるを得ない場合があり
、HC,Coが発生し易くなるものがある。
を設定することが考えられるが、エンジンによフては軽
量化を図るために圧縮比を下げざるを得ない場合があり
、HC,Coが発生し易くなるものがある。
また、2サイクルエンジンのように吸排気バルブがなく
、しかも水冷式エンジンではシリンダヘッドが必要以上
に冷却され、燃料を所定の温度に維持することができな
い場合がある。
、しかも水冷式エンジンではシリンダヘッドが必要以上
に冷却され、燃料を所定の温度に維持することができな
い場合がある。
さらに、低負荷時には不完全燃焼が生じ易く、白煙の原
因になっているだけでなく、特に低温時の始動暖気性や
燃焼安定性が悪くならざるを得ないことがある。
因になっているだけでなく、特に低温時の始動暖気性や
燃焼安定性が悪くならざるを得ないことがある。
この発明はこのような実状に鑑みてなされたもので、燃
焼室を保温することによって、不完全燃焼を軽減してH
C,Coの発生を抑制すると共に、低負荷時の白煙の軽
減、始動暖気性や燃焼安定性を改善するディーゼルエン
ジンを提供することを目的としている。
焼室を保温することによって、不完全燃焼を軽減してH
C,Coの発生を抑制すると共に、低負荷時の白煙の軽
減、始動暖気性や燃焼安定性を改善するディーゼルエン
ジンを提供することを目的としている。
[課題を解決するための手段コ
前記課題を解決するために、この発明は、燃焼室に燃料
を噴射して自己着火するディーゼルエンジンにおいて、
前記燃焼室を形成するシリンダヘッドのピストン頂部に
対向する部分に、前記シリンダヘッドより熱伝導率が小
さい断熱板を設けたことを特徴としている。
を噴射して自己着火するディーゼルエンジンにおいて、
前記燃焼室を形成するシリンダヘッドのピストン頂部に
対向する部分に、前記シリンダヘッドより熱伝導率が小
さい断熱板を設けたことを特徴としている。
[作用]
この発明では、シリンダヘッドに断熱板を設け、この断
熱板とピストン頂部とで燃焼室を形成しているため、燃
焼室内の熱が外部へ逃げることを軽減して保温される。
熱板とピストン頂部とで燃焼室を形成しているため、燃
焼室内の熱が外部へ逃げることを軽減して保温される。
このため、燃料を所定の燃焼温度に維持することができ
、不完全燃焼が軽減する。また、低負荷時の不完全燃焼
が軽減されて白煙も防止することができ、さらに始動暖
気性や燃焼安定性も改善される。
、不完全燃焼が軽減する。また、低負荷時の不完全燃焼
が軽減されて白煙も防止することができ、さらに始動暖
気性や燃焼安定性も改善される。
[実施例コ
次に、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第1図はディーゼルエンジンの断面図、第2図は燃焼室
の断面図、第3図は燃焼室部分のシリンダヘッド底面図
、第4図はガスケットの構造を示す図である。
の断面図、第3図は燃焼室部分のシリンダヘッド底面図
、第4図はガスケットの構造を示す図である。
図面中、符号1は2サイクルデイーゼルエンジンで、ク
ランクケース2内にクランク室3が形成され、このクラ
ンクケース2に形成された吸気通路4にはリードバルブ
5が設けられている。この吸気通路4には吸気管6が接
続され、ピストン7の作動でクランク室3が負圧になる
と、リードバルブ5が自動的に開いて空気をクランク室
3に供給する。
ランクケース2内にクランク室3が形成され、このクラ
ンクケース2に形成された吸気通路4にはリードバルブ
5が設けられている。この吸気通路4には吸気管6が接
続され、ピストン7の作動でクランク室3が負圧になる
と、リードバルブ5が自動的に開いて空気をクランク室
3に供給する。
クランクケース2にはアルミニウム製のシリンダブロッ
ク8が載置され、このシリンダブロック8にはシリンダ
へラド9が取付けられている。シリンダブロック8には
鋳鉄製のスリーブ10が嵌合され、このスリーブ10内
をピストン7が往復運動可能に設けられている。このピ
ストン7はピストンピン11を介してコンロッド12に
連結され、このコンロッド12はクランクビン13を介
1)てクランク軸14に連結されている。このクランク
軸14はクランクケース2に回動可能に軸支され、クラ
ンクケース2にはバランサー15が取付けられている。
ク8が載置され、このシリンダブロック8にはシリンダ
へラド9が取付けられている。シリンダブロック8には
鋳鉄製のスリーブ10が嵌合され、このスリーブ10内
をピストン7が往復運動可能に設けられている。このピ
ストン7はピストンピン11を介してコンロッド12に
連結され、このコンロッド12はクランクビン13を介
1)てクランク軸14に連結されている。このクランク
軸14はクランクケース2に回動可能に軸支され、クラ
ンクケース2にはバランサー15が取付けられている。
シリンダブロック8には排気通路16が形成されており
、排気通路16の開口部16aはピストン7の作動によ
って開閉され、排気行程で排気通路16から排気ガスが
排出される。さらに、この排気通路16の上方位置には
排気通路16の下流側と連通ずる連通路17が形成され
ており、その開口部17aは排気通路160開ロ部15
aの上に位置している。連通路17には排気タイミング
制御バルブ18が設けられ、この排気タイミング制御バ
ルブ18で連通路17の開度が制御され、これで排気タ
イミングを変化させることができるようになっている。
、排気通路16の開口部16aはピストン7の作動によ
って開閉され、排気行程で排気通路16から排気ガスが
排出される。さらに、この排気通路16の上方位置には
排気通路16の下流側と連通ずる連通路17が形成され
ており、その開口部17aは排気通路160開ロ部15
aの上に位置している。連通路17には排気タイミング
制御バルブ18が設けられ、この排気タイミング制御バ
ルブ18で連通路17の開度が制御され、これで排気タ
イミングを変化させることができるようになっている。
シリンダブロック8にはまた掃気通路19が形成され、
この掃気通路19によってクランク室3と、主燃焼室2
1とが連通されており、同様にピストン7の作動によっ
て開閉されて、掃気行程でクランク室3の空気が主燃焼
室21へ供給される。
この掃気通路19によってクランク室3と、主燃焼室2
1とが連通されており、同様にピストン7の作動によっ
て開閉されて、掃気行程でクランク室3の空気が主燃焼
室21へ供給される。
シリンダヘッド9はヘッド上部22とヘッド下部23と
に二分割されており、二分割することでシリンダヘッド
9の製造を容易にしている。シリンダヘッド9のヘッド
下部23はシリンダブロック8にガスケット24を介し
て接合され、ヘッド上部22はヘッド下部23にガスケ
ット25を介して接合され、このシリンダヘッド9はボ
ルト26で一体にシリンダブロック8に固定されている
。
に二分割されており、二分割することでシリンダヘッド
9の製造を容易にしている。シリンダヘッド9のヘッド
下部23はシリンダブロック8にガスケット24を介し
て接合され、ヘッド上部22はヘッド下部23にガスケ
ット25を介して接合され、このシリンダヘッド9はボ
ルト26で一体にシリンダブロック8に固定されている
。
シリンダヘッド9のヘッド下部23には断熱板27が鋳
造で一体に形成され、さらにホットプラグ28がヘッド
下部23の上方から断熱板27を貫通して嵌合されてい
る。断熱板27はシリンダブロック8に設けられたピス
トン7の頂部に対向して設けられ、断熱板27の外径L
1は第2図及び第3図に示すように、ボア径L3より大
きくなフている。さらに、断熱板27の外周には突部2
7aを設けられて外径L2となっており、熱間時にヘッ
ド下部23から抜けることがないようになっている。
造で一体に形成され、さらにホットプラグ28がヘッド
下部23の上方から断熱板27を貫通して嵌合されてい
る。断熱板27はシリンダブロック8に設けられたピス
トン7の頂部に対向して設けられ、断熱板27の外径L
1は第2図及び第3図に示すように、ボア径L3より大
きくなフている。さらに、断熱板27の外周には突部2
7aを設けられて外径L2となっており、熱間時にヘッ
ド下部23から抜けることがないようになっている。
ホットプラグ28の下面28aは断熱板27の下面27
bと同一面になっており、ヘッド下部23に設けた断熱
板27と耐熱鋼或いはセラミックで形成されたホットプ
ラグ28とが、シリンダブロック8に設けられたピスト
ン7の頂部との間に主燃焼室21を形成している。
bと同一面になっており、ヘッド下部23に設けた断熱
板27と耐熱鋼或いはセラミックで形成されたホットプ
ラグ28とが、シリンダブロック8に設けられたピスト
ン7の頂部との間に主燃焼室21を形成している。
断熱板27はヘッド下部23より熱伝導率の小さい部材
で形成されており、例えばヘッド下部23はアルミニウ
ムで形成され、断熱板27は鋳鉄、鉄、SUS等で形成
され、この断熱板27で主燃焼室21内の熱がヘッド下
部23に熱伝達で逃げることを規制して主燃焼室21を
保温し、燃料が完全燃焼するようにしている。
で形成されており、例えばヘッド下部23はアルミニウ
ムで形成され、断熱板27は鋳鉄、鉄、SUS等で形成
され、この断熱板27で主燃焼室21内の熱がヘッド下
部23に熱伝達で逃げることを規制して主燃焼室21を
保温し、燃料が完全燃焼するようにしている。
ヘッド下部23に嵌合されたホットプラグ28の凹部2
8bと、ヘッド上部22の凹部22aとで副燃焼室29
が形成され、この副燃焼室29はホットプラグ28に形
成された燃料通路30で主燃焼室21と連通している。
8bと、ヘッド上部22の凹部22aとで副燃焼室29
が形成され、この副燃焼室29はホットプラグ28に形
成された燃料通路30で主燃焼室21と連通している。
この燃料通路30は副燃焼室29の略中央部に臨むよう
に、また主燃焼室21の略中央部を臨むように傾斜して
形成し、副燃焼室29からの燃焼が主燃焼室21に円滑
に伝達されるようになっている。
に、また主燃焼室21の略中央部を臨むように傾斜して
形成し、副燃焼室29からの燃焼が主燃焼室21に円滑
に伝達されるようになっている。
シリンダヘッド9のヘッド上部22には副燃焼室29に
臨むようにインジェクタ31とグロープラグ32とが設
けられている。
臨むようにインジェクタ31とグロープラグ32とが設
けられている。
インジェクタ31から所定の点火タイミングで燃料が副
燃焼室29に噴射され、このインジェクタ31の燃料噴
射により自己着火して燃料が燃焼する。また、グロープ
ラグ32は副燃焼室29内にその加熱部32aが位置し
ており、エンジンの冷間始動時に副燃焼室29の空気の
温度を上昇させて容易に着火できるようにして始動性を
向上させている。
燃焼室29に噴射され、このインジェクタ31の燃料噴
射により自己着火して燃料が燃焼する。また、グロープ
ラグ32は副燃焼室29内にその加熱部32aが位置し
ており、エンジンの冷間始動時に副燃焼室29の空気の
温度を上昇させて容易に着火できるようにして始動性を
向上させている。
シリンダヘッド9のヘッド上部22にはウォータジャケ
ット33が形成され、このウォータジャケット33はイ
ンジェクタ31の周囲に形成された通路34からヘッド
下部23に形成された通路35を介してシリンダブロッ
ク8のウォータジャケット36に連通しており、シリン
ダブロック8及びシリンダヘッド9のヘッド上部22を
冷却している。
ット33が形成され、このウォータジャケット33はイ
ンジェクタ31の周囲に形成された通路34からヘッド
下部23に形成された通路35を介してシリンダブロッ
ク8のウォータジャケット36に連通しており、シリン
ダブロック8及びシリンダヘッド9のヘッド上部22を
冷却している。
このように、シリンダヘッド9のヘッド下部23にはヘ
ッド上部22の通路34とシリンダブロック8のウォー
タジャケット36とを連通ずる通路35を形成するだけ
であり、主燃焼室21や副燃焼室29が冷却されること
がないようにしている。また、シリンダブロック8とヘ
ッド下部23との間に設けられたガスケット24と、ヘ
ット下部23とヘッド上部22との間に設けられたガス
ケット25は例えば第4図に示すように、3枚重ねのス
テンレス板37〜39で構成され、両性側のステンレス
板3B、39に突起38a、39aが形成されており、
これらを両方向から押圧することで気密性を向上するよ
うになっている。ガスケット24には主燃焼室21の両
側に突起40を設けて気密性を向上させ、またガスケッ
ト25には主燃焼室21の副燃焼室29の両側に突起4
2を設けて気密性を向上させている。
ッド上部22の通路34とシリンダブロック8のウォー
タジャケット36とを連通ずる通路35を形成するだけ
であり、主燃焼室21や副燃焼室29が冷却されること
がないようにしている。また、シリンダブロック8とヘ
ッド下部23との間に設けられたガスケット24と、ヘ
ット下部23とヘッド上部22との間に設けられたガス
ケット25は例えば第4図に示すように、3枚重ねのス
テンレス板37〜39で構成され、両性側のステンレス
板3B、39に突起38a、39aが形成されており、
これらを両方向から押圧することで気密性を向上するよ
うになっている。ガスケット24には主燃焼室21の両
側に突起40を設けて気密性を向上させ、またガスケッ
ト25には主燃焼室21の副燃焼室29の両側に突起4
2を設けて気密性を向上させている。
このように、主燃焼室21はピストン7の頂部と対向す
る部分がシリンダヘッド9のヘッド下部23に設けた断
熱板27で形成されており、この断熱板27で主燃焼室
21の熱がヘッド下部23側に逃げないように保温して
いる。
る部分がシリンダヘッド9のヘッド下部23に設けた断
熱板27で形成されており、この断熱板27で主燃焼室
21の熱がヘッド下部23側に逃げないように保温して
いる。
また、シリンダへラド9のヘッド上部22に形成された
ウォータジャケット33の冷却水等により、ヘッド下部
23が冷却されることがないので、主燃焼室21内での
不完全燃焼が軽減され、不完全燃焼によるHCl0C自
体の発生を低減することがで診る。
ウォータジャケット33の冷却水等により、ヘッド下部
23が冷却されることがないので、主燃焼室21内での
不完全燃焼が軽減され、不完全燃焼によるHCl0C自
体の発生を低減することがで診る。
また、低負荷時の不完全燃焼が軽減されて白煙も防止す
ることができ、さらに始動暖気性や燃焼安定性も改善さ
れる。
ることができ、さらに始動暖気性や燃焼安定性も改善さ
れる。
第5図乃至第7図はこの発明の他の実施例を示しており
、第5図は燃焼室部分の断面図、第6図は燃焼室部分の
シリンダヘッド底面図、第7図はシリンダヘッドのヘッ
ド部と断熱板とで形成される空気断熱層を示す断面図で
ある。
、第5図は燃焼室部分の断面図、第6図は燃焼室部分の
シリンダヘッド底面図、第7図はシリンダヘッドのヘッ
ド部と断熱板とで形成される空気断熱層を示す断面図で
ある。
この実施例では第1図乃至第4図に示したものと同一符
号で示した部材は同様に構成されているから説明を省略
する。この実施例ではシリンダヘッド9のヘッド下部2
3にホットプラグ28が下方から嵌合され、このホット
プラグ28に断熱板50がヘッド下方から嵌合され、断
熱板50をシリンダヘッド9のヘッド下部23と別体に
形成している。この断熱板50の外径L4は脱落しない
ようにボア径L5より大径となっている。
号で示した部材は同様に構成されているから説明を省略
する。この実施例ではシリンダヘッド9のヘッド下部2
3にホットプラグ28が下方から嵌合され、このホット
プラグ28に断熱板50がヘッド下方から嵌合され、断
熱板50をシリンダヘッド9のヘッド下部23と別体に
形成している。この断熱板50の外径L4は脱落しない
ようにボア径L5より大径となっている。
このように、断熱板50をシリンダヘッド9のヘッド下
部23と別体にすると、断熱板50とヘッド下部23と
の材質の差により熱膨張率が異なるため、第7図に示す
ように、熱間時に断熱板50とヘッド下部23との間に
断熱空気層51が形成されるので、保温効果が一層高ま
る。
部23と別体にすると、断熱板50とヘッド下部23と
の材質の差により熱膨張率が異なるため、第7図に示す
ように、熱間時に断熱板50とヘッド下部23との間に
断熱空気層51が形成されるので、保温効果が一層高ま
る。
また、この実施例は燃焼室が主燃焼室21と副燃焼室2
9とで構成されるものについて説明したが、燃焼室の構
成は特に限定されないで、種々の構造の燃焼室を有する
ディーゼルエンジンに適用可能である。また、2サイク
ルのエンジンに限定されないことは勿論で藁る。
9とで構成されるものについて説明したが、燃焼室の構
成は特に限定されないで、種々の構造の燃焼室を有する
ディーゼルエンジンに適用可能である。また、2サイク
ルのエンジンに限定されないことは勿論で藁る。
[発明の効果]
以上説明したように、この発明は、シリンダヘッドに、
シリンダヘッドより熱伝導率が小さい断熱板をピストン
頂部に対向させ燃焼室を形成するように設けたから、断
熱板で燃焼室内の熱が外部へ逃げることを軽減して、燃
焼室を保温することができる。
シリンダヘッドより熱伝導率が小さい断熱板をピストン
頂部に対向させ燃焼室を形成するように設けたから、断
熱板で燃焼室内の熱が外部へ逃げることを軽減して、燃
焼室を保温することができる。
従つて、燃料を所定の燃焼温度にすることができ不完全
燃焼を軽減することができ、排気ガス中に含まれる炭化
水素HCl−酸化炭素CO自体の発生を軽減することが
できる。
燃焼を軽減することができ、排気ガス中に含まれる炭化
水素HCl−酸化炭素CO自体の発生を軽減することが
できる。
また、低負荷時の不完全燃焼が軽減されて白煙も防止す
ることができ、ざらに始動暖気性や燃焼安定性も改善さ
れる。
ることができ、ざらに始動暖気性や燃焼安定性も改善さ
れる。
第1図はディーゼルエンジンの断面図、第2図は燃焼室
部分の断面図、第3図は燃焼室部分のシリンダヘッド底
面図、第4図はガスケットの構造を示す図、第5図乃至
第7図はこの発明の他の実施例を示しており、第5図は
燃焼室部分の断面図、第6図は燃焼室部分のシリンダヘ
ッド底面図、第7図はシリンダヘッドのヘッド部と断熱
板とで形成される空気断熱層を示す断面図である。 図中符号7はピストン、8はシリンダブロック、9はシ
リンダヘッド、21は主燃焼室、22はヘッド上部、2
3はヘッド下部、29は副燃焼室、30は燃料通路、2
7.50は断熱板、28はホットプラグである。 第 4 図 第 図 第 7 図 第 図
部分の断面図、第3図は燃焼室部分のシリンダヘッド底
面図、第4図はガスケットの構造を示す図、第5図乃至
第7図はこの発明の他の実施例を示しており、第5図は
燃焼室部分の断面図、第6図は燃焼室部分のシリンダヘ
ッド底面図、第7図はシリンダヘッドのヘッド部と断熱
板とで形成される空気断熱層を示す断面図である。 図中符号7はピストン、8はシリンダブロック、9はシ
リンダヘッド、21は主燃焼室、22はヘッド上部、2
3はヘッド下部、29は副燃焼室、30は燃料通路、2
7.50は断熱板、28はホットプラグである。 第 4 図 第 図 第 7 図 第 図
Claims (1)
- 燃焼室に燃料を噴射して自己着火するディーゼルエンジ
ンにおいて、前記燃焼室を形成するシリンダヘッドのピ
ストン頂部に対向する部分に、前記シリンダヘッドより
熱伝導率が小さい断熱板を設けたことを特徴とするディ
ーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25860189A JPH03121215A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25860189A JPH03121215A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ディーゼルエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03121215A true JPH03121215A (ja) | 1991-05-23 |
Family
ID=17322539
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25860189A Pending JPH03121215A (ja) | 1989-10-03 | 1989-10-03 | ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03121215A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0747583B1 (en) * | 1995-06-05 | 2000-01-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine of the auxiliary vortex combustion chamber type |
-
1989
- 1989-10-03 JP JP25860189A patent/JPH03121215A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0747583B1 (en) * | 1995-06-05 | 2000-01-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine of the auxiliary vortex combustion chamber type |
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