JPH08289501A - 電気自動車の駆動機構 - Google Patents
電気自動車の駆動機構Info
- Publication number
- JPH08289501A JPH08289501A JP7088990A JP8899095A JPH08289501A JP H08289501 A JPH08289501 A JP H08289501A JP 7088990 A JP7088990 A JP 7088990A JP 8899095 A JP8899095 A JP 8899095A JP H08289501 A JPH08289501 A JP H08289501A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- gear mechanism
- reduction gear
- brake
- drive mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Permanent Magnet Type Synchronous Machine (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 モータ効率を向上させると共に小型・軽量に
し車体スペースを有効利用する。 【構成】 交流のモータ２００と減速歯車機構３００と
ブレーキ４００が一体構造となったホイールインモータ
方式の駆動機構となっており車体スペースが有効利用で
きる。モータ２００の回転子２４０は中空となり小型・
軽量となる。モータ２００のシャフト２７０の回転は、
減速歯車機構３００で減速されて、ブレーキ４００のホ
イール軸４１０に伝達されるため、モータ効率が向上す
る。減速歯車機構３００は、モータ２００とブレーキ４
００との連結部の空スペースに配置され、小型となる。
し車体スペースを有効利用する。 【構成】 交流のモータ２００と減速歯車機構３００と
ブレーキ４００が一体構造となったホイールインモータ
方式の駆動機構となっており車体スペースが有効利用で
きる。モータ２００の回転子２４０は中空となり小型・
軽量となる。モータ２００のシャフト２７０の回転は、
減速歯車機構３００で減速されて、ブレーキ４００のホ
イール軸４１０に伝達されるため、モータ効率が向上す
る。減速歯車機構３００は、モータ２００とブレーキ４
００との連結部の空スペースに配置され、小型となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動機構に
関し、モータ効率を向上させ、小型・軽量になるように
工夫したものである。
関し、モータ効率を向上させ、小型・軽量になるように
工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、内燃機関（ガソリンエン
ジンやディーゼルエンジン）を用いる通常の自動車と異
なり、排気ガスを発生することがないので無公害車（Ze
ro Emission Vehicle ）と称され注目されている。電気
自動車の駆動方式としては、従来では次に説明する各種
方式が採用されていた。
ジンやディーゼルエンジン）を用いる通常の自動車と異
なり、排気ガスを発生することがないので無公害車（Ze
ro Emission Vehicle ）と称され注目されている。電気
自動車の駆動方式としては、従来では次に説明する各種
方式が採用されていた。
【０００３】図４はコンベンショナル方式であり、ガソ
リン自動車のガソリンエンジンをモータＭに置き換えた
方式であり、現在市販されている電気自動車の多くがこ
の方式となっている。この方式では、モータＭによる駆
動力は、トランスミッションＴ／Ｍ、推進軸１、ディフ
ァレンシャルギア２、アクスル３を介して駆動輪４ａ，
４ｂに伝達され、走行が行なわれる。なお５ａ，５ｂは
操舵輪である。
リン自動車のガソリンエンジンをモータＭに置き換えた
方式であり、現在市販されている電気自動車の多くがこ
の方式となっている。この方式では、モータＭによる駆
動力は、トランスミッションＴ／Ｍ、推進軸１、ディフ
ァレンシャルギア２、アクスル３を介して駆動輪４ａ，
４ｂに伝達され、走行が行なわれる。なお５ａ，５ｂは
操舵輪である。
【０００４】図５はノートランスミッション方式であ
り、前記コンベンショナル方式からトランスミッション
を取り外した方式である。この方式では、車速の増減
は、モータＭの回転数を増減することのみによって行な
われる。なお前記コンベンショナル方式では、トランス
ミッションＴ／Ｍの変速段をシフトすることによって
も、車速の調整ができる。
り、前記コンベンショナル方式からトランスミッション
を取り外した方式である。この方式では、車速の増減
は、モータＭの回転数を増減することのみによって行な
われる。なお前記コンベンショナル方式では、トランス
ミッションＴ／Ｍの変速段をシフトすることによって
も、車速の調整ができる。
【０００５】図６はデフレス方式（２モータ方式）であ
り、独立した２台のモータＭ1 ，Ｍ 2 を備え、モータＭ
1 ，Ｍ2 により駆動輪４ａ，４ｂをそれぞれ個別に回転
駆動させる。旋回走行（カーブ走行）をするときには、
左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転差が生じるように、モー
タＭ1 ，Ｍ2 の回転数を異ならせている。
り、独立した２台のモータＭ1 ，Ｍ 2 を備え、モータＭ
1 ，Ｍ2 により駆動輪４ａ，４ｂをそれぞれ個別に回転
駆動させる。旋回走行（カーブ走行）をするときには、
左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転差が生じるように、モー
タＭ1 ，Ｍ2 の回転数を異ならせている。
【０００６】図７はダイレクトドライブ方式（ホイール
インモータ方式）であり、独立した４台のモータＭ1 ，
Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 を、４つの車輪（駆動輪４ａ，４ｂ及
び操舵輪５ａ，５ｂ）のハブ部分にそれぞれ組み込んだ
方式である。この方式では各モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，
Ｍ4 の回転駆動により個々の車輪４ａ，４ｂ，５ａ，５
ｂが個別に回転して走行する。
インモータ方式）であり、独立した４台のモータＭ1 ，
Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 を、４つの車輪（駆動輪４ａ，４ｂ及
び操舵輪５ａ，５ｂ）のハブ部分にそれぞれ組み込んだ
方式である。この方式では各モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，
Ｍ4 の回転駆動により個々の車輪４ａ，４ｂ，５ａ，５
ｂが個別に回転して走行する。
【０００７】図８はダイレクトドライブ方式（図７の方
式）における駆動機構を示す。同図に示すように車体側
の車軸１１にはベアリング１２を介してディスクホイー
ル１３が回転自在に取り付けられており、ディスクホイ
ール１３のリム部にはタイヤ１４が取り付けられてい
る。更に車軸１１には鉄心１５及びコイル１６が取り付
けられており、ディスクホイール１３には永久磁石１７
が取り付けられている。そして鉄心１５，コイル１６及
び永久磁石１７によりモータが構成されている。なお２
０は路面である。
式）における駆動機構を示す。同図に示すように車体側
の車軸１１にはベアリング１２を介してディスクホイー
ル１３が回転自在に取り付けられており、ディスクホイ
ール１３のリム部にはタイヤ１４が取り付けられてい
る。更に車軸１１には鉄心１５及びコイル１６が取り付
けられており、ディスクホイール１３には永久磁石１７
が取り付けられている。そして鉄心１５，コイル１６及
び永久磁石１７によりモータが構成されている。なお２
０は路面である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで図４に示すコ
ンベンショナル方式では、モータＭを除く他のほとんど
の部分は、ガソリン自動車の機構を流用したものである
ため、有効スペースは少なく、重量は大きく、ガソリン
自動車を改造するのに要する工数が多く、更にトランス
ミッションＴ／Ｍ及びディファレンシャルギア２がある
ため伝達効率が悪いという問題がある。
ンベンショナル方式では、モータＭを除く他のほとんど
の部分は、ガソリン自動車の機構を流用したものである
ため、有効スペースは少なく、重量は大きく、ガソリン
自動車を改造するのに要する工数が多く、更にトランス
ミッションＴ／Ｍ及びディファレンシャルギア２がある
ため伝達効率が悪いという問題がある。
【０００９】図５に示すノートランスミッション方式で
は、トランスミッションＴ／Ｍはないがディファレンシ
ャルギア２は残っているため、伝達効率は、前記コンベ
ンショナル方式に比べて改善されてはいるものの、いぜ
んとして低いままとなっている。またモータＭが車体内
部（電気自動車の中で車輪を除く部分という意味）に搭
載されているため、有効スペースが狭い。
は、トランスミッションＴ／Ｍはないがディファレンシ
ャルギア２は残っているため、伝達効率は、前記コンベ
ンショナル方式に比べて改善されてはいるものの、いぜ
んとして低いままとなっている。またモータＭが車体内
部（電気自動車の中で車輪を除く部分という意味）に搭
載されているため、有効スペースが狭い。
【００１０】図６に示すデフレス方式では、旋回走行時
における駆動輪４ａ，４ｂの回転差が旋回半径に応じた
最適値となるように、モータＭ1 ，Ｍ2 の回転数を微妙
に制御しなければならず、モータ制御が難しい。またモ
ータＭ1 ，Ｍ2 が車体内部に搭載されるので、有効スペ
ースは狭い。
における駆動輪４ａ，４ｂの回転差が旋回半径に応じた
最適値となるように、モータＭ1 ，Ｍ2 の回転数を微妙
に制御しなければならず、モータ制御が難しい。またモ
ータＭ1 ，Ｍ2 が車体内部に搭載されるので、有効スペ
ースは狭い。
【００１１】図７に示すダイレクトドライブ方式では、
モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 を車輪４ａ，４ｂ，５
ａ，５ｂに備えたため有効スペースは広くなり、またト
ランスミッションやディファレンシャルギアがないため
伝達損失は零となる。しかし、減速ギヤ機構を用いるこ
となくモータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 により車輪４ａ，
４ｂ，５ａ，５ｂを直接回転駆動するため、加速時及び
回生時のモータ効率を高くすることができない。
モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 を車輪４ａ，４ｂ，５
ａ，５ｂに備えたため有効スペースは広くなり、またト
ランスミッションやディファレンシャルギアがないため
伝達損失は零となる。しかし、減速ギヤ機構を用いるこ
となくモータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 により車輪４ａ，
４ｂ，５ａ，５ｂを直接回転駆動するため、加速時及び
回生時のモータ効率を高くすることができない。
【００１２】本発明は、上記従来技術に鑑み、モータ効
率が高いとともに有効スペースを広くとれ、しかも小型
・軽量な、電気自動車の駆動機構を提供することを目的
とする。
率が高いとともに有効スペースを広くとれ、しかも小型
・軽量な、電気自動車の駆動機構を提供することを目的
とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の構成は、交流電動機であって、アウターフレームと
このアウターフレームの内部に同心状に配置された円筒
状のインナーフレームを有するケーシングと、前記アウ
ターフレームの内周面に固定された固定子と、前記イン
ナーフレームの外周面にモータベアリングを介して回転
自在に取り付けられた円筒状の回転子と、前記インナー
フレームの内部空間に配置され前記回転子から回転を受
けて回転するシャフトとを有するモータと、前記モータ
のブラケット部に連結されており、前記シャフトに対し
同一軸線上に配置されたホイール軸と、このホイール軸
に取り付けられておりブレーキシューが接触するブレー
キドラムとを有するブレーキと、前記モータと前記ブレ
ーキとの連結部の空スペースに配置されており、前記シ
ャフトの回転を減速して前記ホイール軸に伝える減速歯
車機構と、で構成されていることを特徴とする。
明の構成は、交流電動機であって、アウターフレームと
このアウターフレームの内部に同心状に配置された円筒
状のインナーフレームを有するケーシングと、前記アウ
ターフレームの内周面に固定された固定子と、前記イン
ナーフレームの外周面にモータベアリングを介して回転
自在に取り付けられた円筒状の回転子と、前記インナー
フレームの内部空間に配置され前記回転子から回転を受
けて回転するシャフトとを有するモータと、前記モータ
のブラケット部に連結されており、前記シャフトに対し
同一軸線上に配置されたホイール軸と、このホイール軸
に取り付けられておりブレーキシューが接触するブレー
キドラムとを有するブレーキと、前記モータと前記ブレ
ーキとの連結部の空スペースに配置されており、前記シ
ャフトの回転を減速して前記ホイール軸に伝える減速歯
車機構と、で構成されていることを特徴とする。
【００１４】また本発明の構成は、前記減速歯車機構は
遊星歯車機構であり、遊星歯車機構のキャリアと前記ホ
イール軸とをセレーション結合し、前記シャフトとホイ
ール軸とをピボット支持したことを特徴とする。
遊星歯車機構であり、遊星歯車機構のキャリアと前記ホ
イール軸とをセレーション結合し、前記シャフトとホイ
ール軸とをピボット支持したことを特徴とする。
【００１５】また本発明の構成は、前記ケーシングのア
ウターフレームには、サスペンションの支点に連結され
る支持リングが取り付けられていることを特徴とする。
ウターフレームには、サスペンションの支点に連結され
る支持リングが取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】また本発明の構成は、前記減速歯車機構
は、前記インナーフレームのブラケット部と前記ブレー
キのホイール軸管とで囲まれるスペース内に収納されて
いることを特徴とする。
は、前記インナーフレームのブラケット部と前記ブレー
キのホイール軸管とで囲まれるスペース内に収納されて
いることを特徴とする。
【００１７】また本発明は、交流電動機として同期モー
タまたは永久磁石式交流モータを用いたことを特徴とす
る。
タまたは永久磁石式交流モータを用いたことを特徴とす
る。
【００１８】また本発明は、前記減速歯車機構の外径の
寸法は、前記回転子の内周径よりも大きいことを特徴と
する。
寸法は、前記回転子の内周径よりも大きいことを特徴と
する。
【００１９】また本発明は前記減速歯車機構の外径の寸
法は、前記固定子の内周径よりも大きいことを特徴とす
る。
法は、前記固定子の内周径よりも大きいことを特徴とす
る。
【００２０】また本発明は前記減速歯車機構の外径の寸
法は、前記固定子の外周径よりも大きいことを特徴とす
る。
法は、前記固定子の外周径よりも大きいことを特徴とす
る。
【００２１】
【作用】本発明ではモータと減速歯車機構とブレーキを
一体構造としたため小型・軽量となり、減速することに
よりモータ効率が向上し、ホイールインモータ方式とし
たことにより車体空間の有効利用ができる。
一体構造としたため小型・軽量となり、減速することに
よりモータ効率が向上し、ホイールインモータ方式とし
たことにより車体空間の有効利用ができる。
【００２２】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明の実施例に係る駆動機構を適
用した電気自動車の駆動系を概念的に示す。この電気自
動車では、駆動輪４ａ，４ｂに駆動機構１００，１００
を一体的に組み込んだ構成（ホールインモータ方式の一
種）となっている。なお５ａ，５ｂは操舵輪である。
説明する。図１は、本発明の実施例に係る駆動機構を適
用した電気自動車の駆動系を概念的に示す。この電気自
動車では、駆動輪４ａ，４ｂに駆動機構１００，１００
を一体的に組み込んだ構成（ホールインモータ方式の一
種）となっている。なお５ａ，５ｂは操舵輪である。
【００２３】上記電気自動車用の駆動機構１００は新た
に開発したものであって、その詳細を、図２を参照して
説明する。この駆動機構１００は、モータ２００と、減
速歯車機構３００とブレーキ４００を組み合わせて一体
のユニット機構としたものであり、タイヤ５００が装着
される。
に開発したものであって、その詳細を、図２を参照して
説明する。この駆動機構１００は、モータ２００と、減
速歯車機構３００とブレーキ４００を組み合わせて一体
のユニット機構としたものであり、タイヤ５００が装着
される。
【００２４】モータ２００は永久磁石式交流モータであ
る。このモータ２００のケーシング２１０は、アウター
フレーム２１１とインナーフレーム２１２と端リング２
１３と端板２１４とで構成されている。アウターフレー
ム２１１は円筒状となっており図中右側部にブラケット
部２１１ａを有している。インナーフレーム２１２はア
ウターフレーム２１１の内側に同心状に配置された円筒
状部材であり図中右側部にブラケット部２１２ａを有し
ている。そしてブラケット部２１１ａとブラケット部２
１２ａがボルト結合されることにより、アウターフレー
ム２１１とインナーフレーム２１２が連結されている。
アウターフレーム２１１の左端面には端リング２１３が
ボルト付され、この端リング２１３には端板２１４がボ
ルト付されている。
る。このモータ２００のケーシング２１０は、アウター
フレーム２１１とインナーフレーム２１２と端リング２
１３と端板２１４とで構成されている。アウターフレー
ム２１１は円筒状となっており図中右側部にブラケット
部２１１ａを有している。インナーフレーム２１２はア
ウターフレーム２１１の内側に同心状に配置された円筒
状部材であり図中右側部にブラケット部２１２ａを有し
ている。そしてブラケット部２１１ａとブラケット部２
１２ａがボルト結合されることにより、アウターフレー
ム２１１とインナーフレーム２１２が連結されている。
アウターフレーム２１１の左端面には端リング２１３が
ボルト付され、この端リング２１３には端板２１４がボ
ルト付されている。
【００２５】アウターフレーム２１１の内周面には、固
定子鉄心２２１及びコイル２２２で形成した固定子２２
０が取り付けられている。またインナーフレーム２１２
の外周面にはモータベアリング２３０を介して円筒状の
回転子２４０が回転自在に取り付けられている。回転子
２４０は回転子鉄心２４１及び永久磁石２４２により形
成されている。
定子鉄心２２１及びコイル２２２で形成した固定子２２
０が取り付けられている。またインナーフレーム２１２
の外周面にはモータベアリング２３０を介して円筒状の
回転子２４０が回転自在に取り付けられている。回転子
２４０は回転子鉄心２４１及び永久磁石２４２により形
成されている。
【００２６】回転子鉄心２４１には回転ブロック２５０
がボルト付され、回転ブロック２５０の左端には回転速
度検出器２６０が取り付けられ、回転ブロック２５０の
右部にはシャフト２７０がセレーション結合されてい
る。
がボルト付され、回転ブロック２５０の左端には回転速
度検出器２６０が取り付けられ、回転ブロック２５０の
右部にはシャフト２７０がセレーション結合されてい
る。
【００２７】モータ２００のコイル２２２にはケーブル
２８０を通じて交流電流が供給され、回転速度検出器２
６０で検出した回転速度信号はケーブル２８１を介して
出力される。
２８０を通じて交流電流が供給され、回転速度検出器２
６０で検出した回転速度信号はケーブル２８１を介して
出力される。
【００２８】なおアウターフレーム２１１に形成した支
持リング２９０，２９１がサスペンションの支点に連結
されて、この駆動機構１００が電気自動車のシャーシへ
取り付けられる。
持リング２９０，２９１がサスペンションの支点に連結
されて、この駆動機構１００が電気自動車のシャーシへ
取り付けられる。
【００２９】減速歯車機構３００は遊星歯車機構で構成
されており、シャフト２７０の回転を減速してホイール
軸４１０に伝える。この場合、減速歯車機構３００のキ
ャリア３０１は、ホイール軸４１０にセレーション結合
しており、ホイール軸４１０の軸方向移動を許容しつつ
回転力を伝えるようにしている。更に図２の例では、減
速車歯機構３００の外径の寸法は、回転子２４０の内周
径よりも大きくなっている。またホイール軸４１０が貫
通しているホイール軸管４１１は、ブラケット部２１１
ａ，２１２ａに固定されている。そして、モータ２００
とブレーキ４００との連結部分の空スペース、具体的に
はインナーフレーム２１２のブラケット部２１２ａとホ
イール軸管４１１とで囲むスペースに、前記減速歯車機
構３００を配置するようにしている。更にシャフト２７
０の端面とホイール軸４１０との端面はピボット４１２
によりピボット支持されている。
されており、シャフト２７０の回転を減速してホイール
軸４１０に伝える。この場合、減速歯車機構３００のキ
ャリア３０１は、ホイール軸４１０にセレーション結合
しており、ホイール軸４１０の軸方向移動を許容しつつ
回転力を伝えるようにしている。更に図２の例では、減
速車歯機構３００の外径の寸法は、回転子２４０の内周
径よりも大きくなっている。またホイール軸４１０が貫
通しているホイール軸管４１１は、ブラケット部２１１
ａ，２１２ａに固定されている。そして、モータ２００
とブレーキ４００との連結部分の空スペース、具体的に
はインナーフレーム２１２のブラケット部２１２ａとホ
イール軸管４１１とで囲むスペースに、前記減速歯車機
構３００を配置するようにしている。更にシャフト２７
０の端面とホイール軸４１０との端面はピボット４１２
によりピボット支持されている。
【００３０】ブレーキ４００はドラムを用いた液圧ブレ
ーキである。即ち、ホイール軸４１０にはホイールハブ
４２０がボルト付され、このホイールハブ４２０にはブ
レーキドラム４３０がボルト付されている。またホイー
ル軸管４１１とホイールハブ４２０との間にはハブベア
リング４４０が介装されている。
ーキである。即ち、ホイール軸４１０にはホイールハブ
４２０がボルト付され、このホイールハブ４２０にはブ
レーキドラム４３０がボルト付されている。またホイー
ル軸管４１１とホイールハブ４２０との間にはハブベア
リング４４０が介装されている。
【００３１】このブレーキ４００では、ブレーキペダル
が踏まれて液圧が高くなると、ホイールシリンダ４０１
の作用によりブレーキシュー４０２が押し広げられてブ
レーキドラム４３０に接触し、ブレーキが作用する。
が踏まれて液圧が高くなると、ホイールシリンダ４０１
の作用によりブレーキシュー４０２が押し広げられてブ
レーキドラム４３０に接触し、ブレーキが作用する。
【００３２】タイヤ５００はディスクホイール５０５の
リム５１０に取り付けられている。このリム５１０はデ
ィスクホイール５０５の車輪円板を介してブレーキドラ
ム４３０に連結されている。
リム５１０に取り付けられている。このリム５１０はデ
ィスクホイール５０５の車輪円板を介してブレーキドラ
ム４３０に連結されている。
【００３３】上記構成となっている駆動機構１００で
は、モータ２００が駆動して回転子２４０が回転する
と、この回転は回転ブロック２５０及びシャフト２７０
に伝わり、減速歯車機構３００で減速されてホイール軸
４１０に伝わる。このためホイール軸４１０に連結され
たタイヤ５００及びブレーキドラム４３０が回転し、こ
れにより電気自動車が走行する。
は、モータ２００が駆動して回転子２４０が回転する
と、この回転は回転ブロック２５０及びシャフト２７０
に伝わり、減速歯車機構３００で減速されてホイール軸
４１０に伝わる。このためホイール軸４１０に連結され
たタイヤ５００及びブレーキドラム４３０が回転し、こ
れにより電気自動車が走行する。
【００３４】かかる本実施例では次に述べるような利点
がある。
がある。
【００３５】まず本実施例では減速歯車機構３００を用
いているため、モータ２００の効率が向上する。ここで
その理由を説明する。なお説明を簡略化するため、モー
タ損失として銅損のみを考慮する。 減速歯車機構３００の減速比をｉとすると、交流の
モータ２００の電源周波数ｆはｉ倍となる。 モータ２００の端子電圧Ｖa は減速比ｉの如何によ
らず、次式（１）に示すように出力軸（シャフト２７
０）の回転数に応じてほぼ一定の値としなければならな
い。 Ｖa ＝（π／２1/2 ）Φ・ｆ・（Ｋ・Ｗ） ………（１） ここで Φ：磁束 Ｋ：巻線係数 Ｗ：直列導体数 上式（１）より、減速歯車機構３００により電源周
波数がｉ倍となれば、磁束一定の場合、直列導体数Ｗを
（１／ｉ）倍とする必要がある。
いているため、モータ２００の効率が向上する。ここで
その理由を説明する。なお説明を簡略化するため、モー
タ損失として銅損のみを考慮する。 減速歯車機構３００の減速比をｉとすると、交流の
モータ２００の電源周波数ｆはｉ倍となる。 モータ２００の端子電圧Ｖa は減速比ｉの如何によ
らず、次式（１）に示すように出力軸（シャフト２７
０）の回転数に応じてほぼ一定の値としなければならな
い。 Ｖa ＝（π／２1/2 ）Φ・ｆ・（Ｋ・Ｗ） ………（１） ここで Φ：磁束 Ｋ：巻線係数 Ｗ：直列導体数 上式（１）より、減速歯車機構３００により電源周
波数がｉ倍となれば、磁束一定の場合、直列導体数Ｗを
（１／ｉ）倍とする必要がある。
【００３６】 このため、巻線抵抗Ｒa は、導体総断
面積（コイル面積のうち導体断面が占める面積）を一定
とした場合、次式（２）のようになる。 Ｒa ＝Ｋ・（Ｗ・ｉ）2 ………（２） また、同一出力、同一電圧でモータを駆動した場合
には、電流もほぼ同一となることから、銅損もｉ2 に反
比例することになる。 したがって、この場合の効率ηは次式（３）とな
る。 η＝出力／（出力＋Ｒa Ｉa 2 ） ＝出力／（出力＋Ｋ・（Ｗ／ｉ）2 Ｉa 2 ） ………（３） 上式（３）からわかるように、減速比ｉを大きくするこ
とによって銅損が小さくできるので、効率を高くできる
ことがわかる。
面積（コイル面積のうち導体断面が占める面積）を一定
とした場合、次式（２）のようになる。 Ｒa ＝Ｋ・（Ｗ・ｉ）2 ………（２） また、同一出力、同一電圧でモータを駆動した場合
には、電流もほぼ同一となることから、銅損もｉ2 に反
比例することになる。 したがって、この場合の効率ηは次式（３）とな
る。 η＝出力／（出力＋Ｒa Ｉa 2 ） ＝出力／（出力＋Ｋ・（Ｗ／ｉ）2 Ｉa 2 ） ………（３） 上式（３）からわかるように、減速比ｉを大きくするこ
とによって銅損が小さくできるので、効率を高くできる
ことがわかる。
【００３７】また本実施例では、次のような工夫により
小型・軽量化が図られた。 モータ２００の回転子２４０の内部にモータベアリ
ング２３０を収納し、回転子２４０を円筒状（内部を中
空）にした。 減速歯車機構３００を、インナーフレーム２１２の
ブラケット部２１２ａとホイール軸管４１１とで囲んだ
空間、即ち巻き線部の空いたスペース（コイル２２２が
占位しない部分）に備えた。 ブレーキ４００をブレーキドラム４３０を用いた減
圧ブレーキとし、ブレーキドラム４３０の中に、ハブベ
アリング４４０と減速歯車機構３００のキャリア３０１
を収納した。
小型・軽量化が図られた。 モータ２００の回転子２４０の内部にモータベアリ
ング２３０を収納し、回転子２４０を円筒状（内部を中
空）にした。 減速歯車機構３００を、インナーフレーム２１２の
ブラケット部２１２ａとホイール軸管４１１とで囲んだ
空間、即ち巻き線部の空いたスペース（コイル２２２が
占位しない部分）に備えた。 ブレーキ４００をブレーキドラム４３０を用いた減
圧ブレーキとし、ブレーキドラム４３０の中に、ハブベ
アリング４４０と減速歯車機構３００のキャリア３０１
を収納した。
【００３８】本実施例では、ホイールインモータ方式と
なっているので、車体スペースを有効利用することがで
きる。
なっているので、車体スペースを有効利用することがで
きる。
【００３９】本実施例では、タイヤ５００の中心とハブ
ベアリング４４０とのオフセットを最小限に小さくし
た。これは、上記に示したように減速歯車機構３００
を空スペースに備えることにより実現した。オフセット
が小さいと、カーブ走行時に生じる横力がハブベアリン
グ４４０に均等に作用し、耐久性が向上する。
ベアリング４４０とのオフセットを最小限に小さくし
た。これは、上記に示したように減速歯車機構３００
を空スペースに備えることにより実現した。オフセット
が小さいと、カーブ走行時に生じる横力がハブベアリン
グ４４０に均等に作用し、耐久性が向上する。
【００４０】本実施例を適用した電気自動車では、図１
に示すように、１台の電気自動車について２台の駆動装
置１００，１００を用いるようにした。このため、図６
に示すダイレクトドライブ方式では４つのモータが必要
であるのに対し、本実施例では２つのモータを用いるだ
けでよく、コストダウン及び車体重量の軽減を図ること
ができる。しかも本実施例では、モータ２００の回転力
を減速歯車機構３００により減速したため、２モータ方
式であっても、図６に示す４モータ方式と同等以上の駆
動トルクを得ることができる。
に示すように、１台の電気自動車について２台の駆動装
置１００，１００を用いるようにした。このため、図６
に示すダイレクトドライブ方式では４つのモータが必要
であるのに対し、本実施例では２つのモータを用いるだ
けでよく、コストダウン及び車体重量の軽減を図ること
ができる。しかも本実施例では、モータ２００の回転力
を減速歯車機構３００により減速したため、２モータ方
式であっても、図６に示す４モータ方式と同等以上の駆
動トルクを得ることができる。
【００４１】本実施例では、減速歯車機構３００のキャ
リア３０１とホイール軸４１０とをセレーション結合す
ることにより、ホイールの傾きによるプラネタリギアの
破損を防止することができる。また、ホイール軸４１０
は、シャフト２７０にピボット支持されているのでシャ
フト２７０に対する調心性が良くなる。
リア３０１とホイール軸４１０とをセレーション結合す
ることにより、ホイールの傾きによるプラネタリギアの
破損を防止することができる。また、ホイール軸４１０
は、シャフト２７０にピボット支持されているのでシャ
フト２７０に対する調心性が良くなる。
【００４２】本実施例では、支持リング２９０，２９１
をサスペンションの支点に連結するため、サスペンショ
ンアームを十分に長くとっても、サスペンションアーム
と駆動機構１００とが干渉することはない。
をサスペンションの支点に連結するため、サスペンショ
ンアームを十分に長くとっても、サスペンションアーム
と駆動機構１００とが干渉することはない。
【００４３】図３は駆動機構１００の変形例を示す。こ
の例は、小径のタイヤ５００に適用するため、軸方向寸
法は長いが径方向寸法が短いモータ２００を用いてい
る。このようなモータ２００は、径方向寸法が短いので
高速モータを用いることができる。そのため、減速歯車
機構３００では、大きな減速比が得られるようにしてお
り、減速歯車機構３００の外径の寸法は、固定子２２０
の内周径よりも大きくなっている。また更に大きな減速
比を得るためには、減速歯車機構３００の外径の寸法
を、固定子２２０の外周径よりも大きくしてもよい。な
おモータ２００の軸方向寸法が長くなっても、この方向
にはスペース的に余裕があるので問題はない。
の例は、小径のタイヤ５００に適用するため、軸方向寸
法は長いが径方向寸法が短いモータ２００を用いてい
る。このようなモータ２００は、径方向寸法が短いので
高速モータを用いることができる。そのため、減速歯車
機構３００では、大きな減速比が得られるようにしてお
り、減速歯車機構３００の外径の寸法は、固定子２２０
の内周径よりも大きくなっている。また更に大きな減速
比を得るためには、減速歯車機構３００の外径の寸法
を、固定子２２０の外周径よりも大きくしてもよい。な
おモータ２００の軸方向寸法が長くなっても、この方向
にはスペース的に余裕があるので問題はない。
【００４４】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば、交流モータと減速歯車機構とブレー
キを一体としたホイールインモータ方式の構成とし、減
速歯車機構によりモータ回転を減速して伝達するように
したので、モータ効率が向上する。
に本発明によれば、交流モータと減速歯車機構とブレー
キを一体としたホイールインモータ方式の構成とし、減
速歯車機構によりモータ回転を減速して伝達するように
したので、モータ効率が向上する。
【００４５】また本発明では、交流モータと減速歯車機
構とブレーキを一体構造とし、しかも交流モータの回転
子を円筒状として内部を中空とすると共に、交流モータ
とブレーキとの連結部の空スペースに減速歯車機構を備
えるようにしたため、小型・軽量となる。また車体スペ
ースを有効利用することができる。
構とブレーキを一体構造とし、しかも交流モータの回転
子を円筒状として内部を中空とすると共に、交流モータ
とブレーキとの連結部の空スペースに減速歯車機構を備
えるようにしたため、小型・軽量となる。また車体スペ
ースを有効利用することができる。
【００４６】また本発明では減速歯車機構のキャリアと
ホイール軸とをセレーション結合することにより、ホイ
ールが傾いてもギヤの破損を防止でき、またホイール軸
とシャフトとをピポット支持することにより調心性がよ
い。
ホイール軸とをセレーション結合することにより、ホイ
ールが傾いてもギヤの破損を防止でき、またホイール軸
とシャフトとをピポット支持することにより調心性がよ
い。
【００４７】更にケーシングに支持リングを備えたこと
により、長いサスペンションアームを採用することがで
きる。
により、長いサスペンションアームを採用することがで
きる。
【００４８】更に減速歯車機構の外径を最適な寸法にす
ることにより、モータ性能やタイヤ径に応じた良好な減
速比が得られる。
ることにより、モータ性能やタイヤ径に応じた良好な減
速比が得られる。
【図１】本発明を適用した電気自動車の駆動系を示す概
念図。
念図。
【図２】本発明の実施例に係る電気自動車の駆動機構を
示す構成図。
示す構成図。
【図３】駆動機構の変形例を示す構成図。
【図４】従来のコンベンショナル方式の駆動系を示す概
念図。
念図。
【図５】従来のノートランスミッション方式の駆動系を
示す概念図。
示す概念図。
【図６】従来のデフレス方式の駆動系を示す概念図。
【図７】従来のダイレクトドライブ方式の駆動系を示す
概念図。
概念図。
【図８】従来のホイールインモータを示す構成図。
１ 推進軸 ２ ディファレンシャルギア ３ アクスル ４ａ，４ｂ 駆動軸 ５ａ，５ｂ 操舵輪 １１ 車軸 １２ ベアリング １３ ディスクホイール １４ タイヤ １５ 鉄心 １６ コイル １７ 永久磁石 ２０ 路面 １００ 駆動機構 ２００ モータ ２１０ ケーシング ２１１ アウターフレーム ２１２ インナーフレーム ２１３ 端リング ２１４ 端板 ２１１ａ，２１２ａ ブラケット部 ２２０ 固定子 ２２１ 固定子鉄心 ２２２ コイル ２３０ モータベアリング ２４０ 回転子 ２４１ 回転子鉄心 ２４２ 永久磁石 ２５０ 回転ブロック ２６０ 回転速度検出器 ２７０ シャフト ２８０，２８１ ケーブル ２９０，２９１ 支持リング ３００ 減速歯車機構 ３０１ キャリア ４００ ブレーキ ４０１ ホイールシリンダ ４０２ ブレーキシュー ４１０ ホイール軸 ４１１ ホイール軸管 ４１２ ピボット ４２０ ホイールハブ ４３０ ブレーキドラム ４４０ ハブベアリング ５００ タイヤ ５０５ ディスクホイール ５１０ リム Ｍ，Ｍ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 モータ Ｔ／Ｍ トランスミッション
フロントページの続き (71)出願人 000004019 株式会社ナブコ 兵庫県神戸市中央区脇浜海岸通１番46号 (71)出願人 000001247 光洋精工株式会社 大阪府大阪市中央区南船場３丁目５番８号 (72)発明者 中島 明 東京都品川区大崎二丁目１番17号 株式会 社明電舎内 (72)発明者 清水 浩 茨城県つくば市二宮３−14−26 (72)発明者 小泉 孝司 神奈川県厚木市上依知3030 大久保歯車工 業株式会社内 (72)発明者 松村 好浩 神奈川県横須賀市東浦賀町２丁目70番58号 (72)発明者 小津 秀夫 大阪府大阪市中央区南船場３丁目５番８号 光洋精工株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 交流電動機であって、アウターフレーム
とこのアウターフレームの内部に同心状に配置された円
筒状のインナーフレームを有するケーシングと、前記ア
ウターフレームの内周面に固定された固定子と、前記イ
ンナーフレームの外周面にモータベアリングを介して回
転自在に取り付けられた円筒状の回転子と、前記インナ
ーフレームの内部空間に配置され前記回転子から回転を
受けて回転するシャフトとを有するモータと、 前記モータのブラケット部に連結されており、前記シャ
フトに対し同一軸線上に配置されたホイール軸と、この
ホイール軸に取り付けられておりブレーキシューが接触
するブレーキドラムとを有するブレーキと、 前記モータと前記ブレーキとの連結部の空スペースに配
置されており、前記シャフトの回転を減速して前記ホイ
ール軸に伝える減速歯車機構と、で構成されていること
を特徴とする電気自動車の駆動機構。 - 【請求項２】 前記減速歯車機構は遊星歯車機構であ
り、遊星歯車機構のキャリアと前記ホイール軸とをセレ
ーション結合し、前記シャフトとホイール軸とをピボッ
ト支持したことを特徴とする請求項１の電気自動車の駆
動機構。 - 【請求項３】 前記ケーシングのアウターフレームに
は、サスペンションの支点に連結される支持リングが取
り付けられていることを特徴とする請求項１の電気自動
車の駆動機構。 - 【請求項４】 前記減速歯車機構は、前記インナーフレ
ームのブラケット部と前記ブレーキのホイール軸管とで
囲まれるスペース内に収納されていることを特徴とする
請求項１の電気自動車の駆動機構。 - 【請求項５】 前記交流電動機は同期モータであること
を特徴とする自動車の駆動機構。 - 【請求項６】 前記交流電動機は永久磁石式交流モータ
であることを特徴とする電気自動車の駆動機構。 - 【請求項７】 前記減速歯車機構の外径の寸法は、前記
回転子の内周径よりも大きいことを特徴とする請求項１
の電気自動車の駆動機構。 - 【請求項８】 前記減速歯車機構の外径の寸法は、前記
固定子の内周径よりも大きいことを特徴とする請求項１
の電気自動車の駆動機構。 - 【請求項９】 前記減速歯車機構の外径の寸法は、前記
固定子の外周径よりも大きいことを特徴とする請求項１
の電気自動車の駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08899095A JP3515628B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 電気自動車の駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08899095A JP3515628B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 電気自動車の駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08289501A true JPH08289501A (ja) | 1996-11-01 |
| JP3515628B2 JP3515628B2 (ja) | 2004-04-05 |
Family
ID=13958253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08899095A Expired - Fee Related JP3515628B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 電気自動車の駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3515628B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001121981A (ja) * | 1999-10-29 | 2001-05-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両の動力伝達装置 |
| WO2005055398A1 (ja) * | 2003-11-05 | 2005-06-16 | Jtekt Corporation | 電動パワーステアリング装置およびそれの製造方法 |
| JP2005195070A (ja) * | 2004-01-06 | 2005-07-21 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 減速ギヤ装置 |
| JP2006520299A (ja) * | 2003-03-07 | 2006-09-07 | エー−トラクション ユーロペ ベスローテン フェンノートシャップ | 車輪駆動アセンブリ |
| JP2007057015A (ja) * | 2005-08-25 | 2007-03-08 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用駆動装置 |
| JP2007516882A (ja) * | 2003-12-15 | 2007-06-28 | スティーブン・サリヴァン | 制動および操縦を行うための着陸装置の方法および装置 |
| JP2007237928A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Ntn Corp | インホイールモータ駆動装置 |
| WO2007116541A1 (en) | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel rotating device for in-wheel motor vehicle |
| JP2008184111A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2008273405A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| US7462968B2 (en) | 2004-12-27 | 2008-12-09 | Denso Corporation | Electric wheel |
| JP2009262616A (ja) * | 2008-04-22 | 2009-11-12 | Ntn Corp | モータ駆動装置およびインホイールモータ駆動装置 |
| WO2010074263A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 三洋電機株式会社 | モールドモータ及び電動車両 |
| WO2013018394A1 (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-07 | 日本精工株式会社 | ハブベアリング、減速機構およびインホイールモータ |
| US8376273B2 (en) | 2005-11-11 | 2013-02-19 | Airbus Operations Limited | Aircraft braking system |
| CN108749556A (zh) * | 2018-06-04 | 2018-11-06 | 武汉理工大学 | 一种轮毂电机集成*** |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4730664B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2011-07-20 | トヨタ車体株式会社 | インホイールモータ |
| KR101738522B1 (ko) | 2013-10-16 | 2017-05-22 | 주식회사 만도 | Ecm 제동장치 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3770074A (en) * | 1972-04-24 | 1973-11-06 | Gen Motors Corp | Reduction drive for electric axle |
| JPH0211419A (ja) * | 1988-06-29 | 1990-01-16 | Aisin Aw Co Ltd | 減速機付モータ駆動装置及び電動車両 |
| US5087229A (en) * | 1991-05-06 | 1992-02-11 | General Motors Corporation | Independently suspended steerable motor wheel apparatus |
| JPH05199705A (ja) * | 1992-01-16 | 1993-08-06 | Toyota Motor Corp | トルク定数可変型モータ |
| JPH0648192A (ja) * | 1992-07-29 | 1994-02-22 | Aqueous Res:Kk | モータ駆動装置 |
-
1995
- 1995-04-14 JP JP08899095A patent/JP3515628B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3770074A (en) * | 1972-04-24 | 1973-11-06 | Gen Motors Corp | Reduction drive for electric axle |
| JPH0211419A (ja) * | 1988-06-29 | 1990-01-16 | Aisin Aw Co Ltd | 減速機付モータ駆動装置及び電動車両 |
| US5087229A (en) * | 1991-05-06 | 1992-02-11 | General Motors Corporation | Independently suspended steerable motor wheel apparatus |
| JPH05199705A (ja) * | 1992-01-16 | 1993-08-06 | Toyota Motor Corp | トルク定数可変型モータ |
| JPH0648192A (ja) * | 1992-07-29 | 1994-02-22 | Aqueous Res:Kk | モータ駆動装置 |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001121981A (ja) * | 1999-10-29 | 2001-05-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両の動力伝達装置 |
| JP2006520299A (ja) * | 2003-03-07 | 2006-09-07 | エー−トラクション ユーロペ ベスローテン フェンノートシャップ | 車輪駆動アセンブリ |
| WO2005055398A1 (ja) * | 2003-11-05 | 2005-06-16 | Jtekt Corporation | 電動パワーステアリング装置およびそれの製造方法 |
| US8955793B2 (en) | 2003-12-15 | 2015-02-17 | Steven Sullivan | Landing gear method and apparatus for braking and maneuvering |
| JP2007516882A (ja) * | 2003-12-15 | 2007-06-28 | スティーブン・サリヴァン | 制動および操縦を行うための着陸装置の方法および装置 |
| JP2005195070A (ja) * | 2004-01-06 | 2005-07-21 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 減速ギヤ装置 |
| US7462968B2 (en) | 2004-12-27 | 2008-12-09 | Denso Corporation | Electric wheel |
| JP2007057015A (ja) * | 2005-08-25 | 2007-03-08 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用駆動装置 |
| US8376273B2 (en) | 2005-11-11 | 2013-02-19 | Airbus Operations Limited | Aircraft braking system |
| JP2007237928A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Ntn Corp | インホイールモータ駆動装置 |
| WO2007116541A1 (en) | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel rotating device for in-wheel motor vehicle |
| US8186467B2 (en) | 2006-03-31 | 2012-05-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel rotating device for in-wheel motor vehicle |
| JP2008184111A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2008273405A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2009262616A (ja) * | 2008-04-22 | 2009-11-12 | Ntn Corp | モータ駆動装置およびインホイールモータ駆動装置 |
| WO2010074263A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 三洋電機株式会社 | モールドモータ及び電動車両 |
| JPWO2010074263A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2012-06-21 | 三洋電機株式会社 | モールドモータ及び電動車両 |
| WO2013018394A1 (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-07 | 日本精工株式会社 | ハブベアリング、減速機構およびインホイールモータ |
| US8915818B2 (en) | 2011-08-02 | 2014-12-23 | Nsk Ltd. | Hub bearing, speed reduction mechanism, and in-wheel motor |
| CN108749556A (zh) * | 2018-06-04 | 2018-11-06 | 武汉理工大学 | 一种轮毂电机集成*** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3515628B2 (ja) | 2004-04-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3515628B2 (ja) | 電気自動車の駆動機構 | |
| JP3394771B2 (ja) | 二入力無段変速一体型モータ及び伝動装置 | |
| US10752104B2 (en) | Bearing device for wheels with auxiliary power device | |
| US7195087B2 (en) | Drive apparatus for vehicle | |
| JP3480261B2 (ja) | 電気自動車の駆動装置 | |
| US6298932B1 (en) | Wheel assembly for a vehicle | |
| US5575730A (en) | Multiple-input infinite-speed integral motor and transmission device | |
| JP4189089B2 (ja) | 電気自動車用ドライブユニット | |
| US20080078631A1 (en) | Disc brake in combination with brushless electric motor-generator | |
| US20110168465A1 (en) | Hub wheel motor | |
| US20110168466A1 (en) | Hub wheel motor | |
| CN1808857A (zh) | 轮内马达 | |
| JP4433504B2 (ja) | 電動車両 | |
| JP2545733B2 (ja) | 電気自動車の駆動装置 | |
| CN110481305A (zh) | 对称布置新型盘式电机差动轮系复合驱动的汽车轮毂电机 | |
| JP2676025B2 (ja) | 電動車輌 | |
| WO2019080611A1 (zh) | 一种电动汽车轮边电机 | |
| US6707268B1 (en) | Alternative drive power arrangement having an electric motor with multiple armatures | |
| EP3517336B1 (en) | Bearing device for wheels with auxiliary power device | |
| US11827092B2 (en) | Vehicle with front-wheel-assist system | |
| CN214324874U (zh) | 一种具有轮毂电机的驱动桥 | |
| CN210444125U (zh) | 一种自平衡电机及电车 | |
| JP2019059347A (ja) | 発電機付き車輪用軸受装置 | |
| CN111717020A (zh) | 电动汽车轮毂电机驱动制动*** | |
| CN112498089A (zh) | 一种具有轮毂电机的卡车底盘 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20031224 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040116 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R360 | Written notification for declining of transfer of rights |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360 |
|
| R370 | Written measure of declining of transfer procedure |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R370 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080123 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090123 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100123 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110123 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120123 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130123 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140123 Year of fee payment: 10 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |