JPH082736B2

JPH082736B2 - 車両の定速走行装置

Info

Publication number: JPH082736B2
Application number: JP3638189A
Authority: JP
Inventors: 敦弘川野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1996-01-17
Anticipated expiration: 2011-01-17
Also published as: JPH02216328A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行さ
せるための定速走行装置に関し、特に、目標車速を僅か
に上下させたい場合に、車速をその新たな目標車速に円
滑に移行させることが出来る定速走行装置に関する。

（従来技術）一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担
を軽減するため、車両を設定速度（目標車速）で自動走
行させる定速走行装置（オートクルーズ装置）が知られ
ている。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルー
ズ運転を行うべく運転者がオートクルーズモード選択用
のメインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ
（図示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確
認し、セットスイッチ２を手動操作（オン）して目標車
速（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ
３は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ
４からの車速信号（実車速）との偏差に応じ、スロット
ル駆動回路５を介してスロットル弁６の開度を制御し、
エンジン10の出力を調整して目標車速を維持する。そし
て、運転者がブレーキペダル（図示省略）を踏むと、該
ペダルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機能を
併有するストッパプランプスイッチ７がオンしてオート
クルーズ運転が解除される。その後、リジュームスイッ
チ８がオン操作されると、オートクルーズ運転が再開さ
れる。また、自動変速装置11の変速レバー（図示省略）
に連動しかつキャンセルスイッチとして作用するインヒ
ビットスイッチ９を設けられ、自動変速装置11が中立変
速位置にあってエンジン10からの駆動力が車輪側に伝達
されないとき、オートクルーズ運転を解除してエンジン
10の吹上がりを防止するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８
を押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ
８から指を離した時点における車速が新たな目標車速に
設定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイ
ッチ２を押し続けると、車両は減速され、セットスイッ
チ２から指を離した時点における車速を新たな目標車速
に設定できるものも知られている。

このような、オートクルーズ運転中の目標車速の変更
時には、コントローラ３により所定の制御則に基づき、
加速処理（ACC処理）または減速処理（DEC処理）が実行
される。例えば、オートクルーズ運転中にリジュームス
イッチ８を押し続けて車両を加速したい場合（ACC処理
の場合）、制御応答性を考慮して以下のように制御され
ている。即ち、車両の加速度が所定値になるまでスロッ
トル弁が徐々に開弁され、加速度が一定になった後はそ
の加速度が保持されるようにスロットル弁開度が制御さ
れる。そして、リジュームスイッチ８から指が離される
と、その時点の車速を新たな目標車速としてこれを保持
するようにスロットル弁開度の制御が行われている。

なお、14はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、15は、オートクルーズ中にコントロ
ーラ３からの変速指令信号に応じ自動変速装置11の変速
段を切り換える、油圧制御回路である。

（発明が解決しようとする課題）オートクルーズ中に目標車速を僅かに上げたい場合、
或いは僅かに下げたい場合がある。かかる場合、従来の
定速走行装置ではリジュームスイッチ８或いはセットス
イッチ２を操作して新しい目標車速に設定しなければな
らず、例えば、リジュームスイッチ８を操作して目標車
速を僅かに上げようとすると、上述した通り、ACC処理
が実行され、制御応答性を考慮してコントローラ３は一
旦車両の加速度が所定値になるまでスロットル弁を開弁
しようとするために、エンジンが吹上がり目標車速の微
調整が難しいばかりか、運転フィーリングも悪かった。
また、従来のACC処理において、常に４速から３速への
シフトダウンが伴うため、変速ショックが生じるという
問題があった。

また、セットスイッチ２を操作して目標車速を僅かに
下げようとする、従来の車速制御装置ではスロットル弁
を一旦全閉にする減速処理（DEC）が実行されるため、
僅かな減速でも減速感が大きく、運転フィーリングが悪
いばかりでなく、目標車速の設定も難しかった。

本発明は斯かる従来の課題を解決するためになされた
もので、目標車速を僅かに高い値または低い値に変更設
定したい場合に、これを確実に設定することが出来、し
かも、変速ショックや無駄な変速操作が行われることが
ない定速走行装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、少なく
とも、同じエンジン回転数でより高速の車速を得る第１
の変速段と、より低速の車速を得る第２の変速段とを有
し、車両の運転状態に応じて前記第１の変速段と第２の
変速段間を切り換える自動変速装置を備える車両に搭載
されるエンジンの出力を調整して車速を目標車速近傍に
保持する定速走行装置において、車速を検出する車速セ
ンサと、１回のスイッチ操作により目標車速を第１の所
定値だけ高い値に変更設定する目標値変更スイッチ手段
を設け、前記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作に
より設定された新しい目標車速と実車速との偏差が第２
の所定値より小さいとき、前記変速段の切換を禁止する
一方、新しい目標車速と前記車速センサが検出する実車
速との偏差が前記第２の所定値より大きいとき、第１の
変速段から第２の変速段に切り換え、実車速が新たな目
標車速より第３の所定値だけ低い車速に到達したとき、
前記第２の変速段から第１の変速段に切り換えることを
特徴とする車両の定速走行装置が提供される。

好ましくは、第２の目標値変更スイッチ手段を備え、
該第２の目標値変更スイッチ手段の１回のスイッチ操作
により目標車速を第４の所定値だけ低い値に変更設定さ
れる。

又好ましくは、車速センサにより検出された実車速
が、前記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により
設定された新しい目標車速より第３の所定値だけ低い車
速に到達したとき、所定の時間経過を待って前記第２の
変速段から第１の変速段に切り換えることが望ましい。

（作用）特別に設けられた目標変更スイッチ手段は、１回のス
イッチ操作により目標車速を所定値だけ高い値に変更す
るものであり、好ましくは、この所定値は通常、制御応
答性を考慮して車両を一定加速度になるまで一旦スロッ
トル弁を開弁、または閉弁する必要のない範囲の微小値
に設定される。従って、定速走行装置は新たな目標車速
と車速の僅かな偏差をなくすようにスロットル弁の弁開
度が制御される。そして、目標値変更スイッチ手段によ
り設定された新しい目標車速と実車速との偏差が第２の
所定値より小さいとき、即ち、目標車速の変化が小さい
ときには、無駄な変速段の切換が禁止され、新しい目標
車速と実車速との偏差が第２の所定値より大きいときに
は、第１の変速段から第２の変速段にシフトダウンさ
れ、これによりエンジンの出力が増加し、加速が速やか
に行われる。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

なお、本実施例における定速走行装置はガソリンエン
ジンを搭載した車両に備えられるものであり、その構成
（ハードウエア）は、第１図に示すものと実質的に相違
がなく、コントローラ３に採用される制御プログラム
（ソフトウエア）が異なるだけであるから、構成につい
ての説明は省略し、以下の説明において必要がある場合
には第１図を参照するものとする。

本発明の定速走行装置のリジュームスイッチ８は、ブ
レーキペダルを踏んでオートクルーズ運転を中断した
後、このリジュームスイッチ８のオン操作によりオート
クルーズ運転を再開させる機能の他に、オートクルーズ
運転中にこれを操作した場合、更に２つの機能が付与さ
れており、その一つは、リジュームスイッチ８のタップ
操作により、目標車速Voを所定値だけ高い値に設定する
機能であり、他の一つは、リジュームスイッチ８を押し
続けることによりACC処理が実行され、リジュームスイ
ッチ８から指を離すまで車両を加速し、離した時点の車
速を新たな目標車速Voに設定する機能である。

一方、本発明の定速走行装置のセットスイッチ２は、
通常走行中にメインスイッチ１をオン操作した後、この
セットスイッチ２をオンにすることにより目標車速Voを
設定して定車速制御を開始させる、従来の機能の他に、
オートクルーズ中のオン操作により更に２つの機能が付
与されている。即ち、その一つは、セットスイッチ２の
タップ操作により目標車速Voを所定値だけ低い値に設定
する機能であり、他の機能はセットスイッチ２を押し続
けることにより減速処理（DEC処理）が実行され、セッ
トスイッチ２から指を離すまで車両を減速させ、離した
時点の車速を新たな目標車速Voに設定する機能である。

第２図に示すフローチャートは、上述のようにオート
クルーズ中にリジュームスイチ８ないしはセットスイッ
チ２を操作して目標車速Voを新しい値に設定変更する場
合の制御手順を示す。このルーチンはオートクルーズ中
に所定の周期で繰り返し実行され、コントローラ３は先
ず、リジュームスイッチ８がオンにされたか否かを判別
する（ステップS20）。この判別が肯定（Yes）の場合に
はステップS21に進み、リジュームスイッチ８のオン時
間が所定時間t_RS（例えば、0.5秒）より長かったか否か
を判別する。この判別はリジュームスイッチ８のオン操
作時間により、タップ加速処理を行うべきか、ACC処理
を行うべきかを判別するもので、リジュームスイッチ８
のオン操作によりオン時間が所定時間t_RSより長い場合
にはステップS23に進み、ACC処理が実行される。

このACC処理については、従来公知の制御則により車
速を制御するものでよく、例えば、リジュームスイッチ
８のオン状態が継続すると、車両の加速度が所定値に達
するまでスロットル弁６を徐々に開弁し、加速度が所定
値に達すると加速度をその所定値に保持するようにスロ
ットル弁６の弁開度を制御するものである。この間、車
速Ｖは加速度一定で上昇することになる。そして、車速
Ｖが上昇して所望の車速に達すると、運転者はリジュー
ムスイッチ８から指を離し、離した時点での車速が目標
車速Voとして設定される。

一方、ステップS1の判別結果が否定（No）の場合、即
ち、リジュームスイッチ８のオン時間が所定時間t_RSよ
り短い場合にはステップS22に進み、タップ加速処理が
実行される。

このタップ加速処理は、目標車速Voを、１回のリジュ
ームスイッチ８のタップ操作により所定値ΔV_ACCだけ高
い値に設定するものであり、所定値ΔV_ACCは例えば1.5k
m/hに設定される。そして、このタップ加速処理が実行
されると目標車速Voが確実に所定値ΔV_ACCだけ高い値に
設定され、この新しい目標車速Voを用いて所定の制御則
に基づいて車速制御される。尚、目標車速Voを所定値Δ
V_ACCの２倍、ないしは３倍程度大きい値に設定したい場
合には、リジュームスイッチ８のタップ操作を適宜の間
隔をおいて必要回数繰り返せば所望の目標車速Voが確実
に設定することができる。

リジュームスイッチ８がオンにされていない場合、即
ち、前記ステップS20における判別結果が否定の場合、
ステップS25に進み、セットスイッチ２がオンにされた
か否かを判別する。リジュームスイッチ８もセットスイ
ッチ２もオンにされなかった場合には、なにもせずに当
該ルーチンを終了する。一方、セットスイッチ２がオン
にされた場合にはステップS27に進み、セットスイッチ
２のオン時間が所定時間t_ST（例えば、0.5秒）より長か
ったか否かを判別する。この判別はセットスイッチ２の
オン操作時間により、タップ減速処理を行うべきか、DE
C処理を行うべきかか否かを判別するもので、セットス
イッチ２のオン操作によりオン時間が所定時間t_STより
長い場合にはステップS28に進み、DEC処理が実行され
る。

このDEC処理は、従来公知のものであってもよく、例
えば、車両は所定の加速度に到達するまでスロットル弁
６が徐々に閉じられて減速され、所定値に到達するとそ
の加速度を保持するようにスロットル弁６の弁開度を制
御され、車速Ｖは一定割合で減速していく。そして、車
速Ｖが所望の車速近傍に到達して運転者がセットスイッ
チ２から指を離すと、そのときの車速Ｖを新たな目標車
速Voとして記憶され、この目標車速Voに車速Ｖを保つよ
うにスロットル弁開度が調整される。

次に、セットスイッチ２のオン時間が所定時間t_STよ
り短い場合、即ち、ステップS27の判別結果が否定の場
合にはステップS29に進み、後述するタップ減速処理が
実行される。

このタップ減速処理は、目標車速Voを、１回のタップ
操作により所定値ΔV_DEC（例えば、1.5km/h）だけ低い
値に設定するものであり、この新しい目標車速Voを用い
て所定の制御則に基づいて車速制御すると、車速Ｖを確
実に所定値ΔV_DECだけ低い目標車速Voに制御することが
できる。このタップ減速処理も、セットスイッチ２を適
宜間隔をおいて必要回数だけタップ操作するとタップ操
作回数に応じて所定値ΔV_DECの整数倍だけ低い目標車速
に確実に設定することが出来る。

第３図は、車速制御中の自動変速装置11の３速段から
４速段（オーバドライブ段）へのシフトアップ、及び４
速段から３速段へのシフトダウンの制御手順を示す。車
両のクルーズ運転中に目標車速Voと実車速Ｖとの偏差Δ
Ｖが生じるのは、前述のタップ処理により目標車速Voが
急に変更された場合と、例えば、平坦路から登り坂に移
行してエンジンの負荷が急増し、スロットル弁開度を大
きく開いても目標車速Voを維持できなくなった場合とが
考えられる。前者の場合にはエンジンの負荷は大きく変
化しないのであるから、車速を新たに設定された目標車
速Voに移行させるためには、後者の場合に目標車速Voを
維持するために必要とするエンジン出力の増加に比較し
て、多くのエンジン出力増加を必要としない。第３図に
示すシフト制御手順は、斯かる事情を考慮してタップ処
理に好適なシフト制御を実行させるためのものである。

コントローラ３は先ず、オーバドライブ段（0D）がオ
ンか、即ち、変速段がオーバドライブに設定されている
か否かを判別する（ステップS30）。この判別が肯定の
場合にはステップS32に進み、目標車速Voと実車速Ｖと
の車速偏差ΔＶが前述したタップ処理により生じたもの
か、オートクルーズ中の、例えば上り坂を登るときに生
じたものかを判別する。この判別は、目標車速Voの更新
がタップ処理により行われたか否かにより容易に判別で
きる。そして、車速偏差ΔＶがタップ処理により生じた
ものであるなら、ステップS40に進み、タップ処理時の
４−３シフト制御が実行される。

第４図は、タップ処理時の４−３シフト制御のフロー
チャートを示し、コントローラ３は、前述したタップ処
理により新たに設定された目標車速Voと車速センサ４が
検出する実車速Ｖとの偏差が所定値ΔV_TP1（例えば、4k
m/h）を超えるか否かを判別する。この所定値ΔV_TP1を
超えなければステップS43に進み、所定時間t_TP1に亘っ
て４−３シフトの変速段切換を禁止する。第８図は、斯
かるタップ処理後の変速段制御を示すもので、タップ処
理により新たに設定される目標車速Voが、タップ処理直
前の目標車速より所定値ΔV_TP1だけ高い車速以下であ
り、斯かる場合には新たに設定された目標車速Voと実車
速Ｖ（第８図（ａ）に破線で示す）との偏差が所定値Δ
V_TP1を超えず、所定時間t_TP1に亘って４−３シフトの変
速段切換を禁止されて変速装置11はオーバドライブ段の
ままに保持される（第８図（ｂ）参照）。

第４図のステップS41において、判別結果が肯定の場
合、即ち、新たに設定された目標車速Voと実車速Ｖとの
偏差が所定値ΔV_TP1を超える場合にはステップS45に進
み、直ちに４−３シフトが実行される。第９図は、斯か
るタップ処理後の変速段制御を示すもので、タップ処理
により新たに設定される目標車速Voが、タップ処理直前
の目標車速より所定値ΔV_TP1だけ高い車速以上に設定さ
れ、新たに設定された目標車速Voと実車速Ｖ（第９図
（ａ）に破線で示す）との偏差が所定値ΔV_TP1を超えて
おり、斯かる場合には目標車速Voと実車速Ｖとの偏差が
所定値ΔV_TP1を超えた時点で４−３シフトが直ちに実行
される（第９図（ｂ）参照）。

第３図に戻り、ステップS32の判別結果が否定、即
ち、車速偏差ΔＶがタップ処理により生じたものでない
場合、ステップS50に進み、クルーズ中の４−３シフト
制御が実行される。

第５図は、クルーズ中の４−３シフト制御のフローチ
ャートを示し、コントローラ３は目標車速Voと実車速Ｖ
との偏差ΔＶ（＝Vo−Ｖ）が所定値ΔV_CS1より大きいか
否かを判別する。即ち、車速Ｖが、目標車速Voから所定
値ΔV_CS1だけ低い値より低下したか否かを判別する（ス
テップS51）。車速Ｖの低下が大きいものでなく、目標
車速Voから所定値ΔV_CS1だけ低い値以上の場合には、な
にもせずに当該ルーチンを終了する。

ステップS51の判別結果が肯定の場合、即ち、例え
ば、登坂中にスロットル弁６を開弁しても目標車速Voが
維持できず、車速Ｖが、目標車速Voより所定値ΔV_CS1だ
け低い値を越えて低下した場合、車速Ｖが、この、目標
車速Voより所定値ΔV_CS1だけ低い値を越えて低下した状
態が、所定時間t_CS1に亘って継続したか否かを判別する
（ステップS53）。所定時間t_CS1に亘って継続していな
ければ、なにもせず当該ルーチンを終了し、所定時間t
_CS1が継続して初めて４−３シフトを実行する（ステッ
プS55）。第10図はクルーズ中に４−３シフトが行われ
る様子を示したもので、実車速Ｖが目標車速VoよりΔV
_CS1だけ小さい車速を横切って低下した時点t1から所定
時間t_CS1が経過した時点t2において初めて４−３シフト
が実行される。

再び第３図に戻り、ステップS30の判別結果が否定の
場合、即ち、オーバドライブ段（OD）がオンでなく第３
速が確立されている場合、ステップS34に進み、この３
速段へのシフトダウンが前述したタップ処理により実行
されたものであるか否かを判別する。そして、シフトダ
ウンがタップ処理により実行されたものである場合に
は、ステップS60に進み、タップ処理時の３−４シフト
制御を実行する。

第６図は、タップ処理時の３−４シフト制御のフロー
チャートを示し、コントローラ３は、前述したタップ処
理により新たに設定された目標車速Voと実車速Ｖとの偏
差ΔＶが所定値ΔV_TP2（例えば、4km/h）より小さくな
ったか否かを判別する。即ち、車速Ｖが目標車速Voに対
して所定値ΔV_TP2以内に近づいたか否かを判別するので
ある（ステップS61）。車速Ｖが目標車速Voに対して所
定値ΔV_TP2以内に近づいていなければ、なにもせずに当
該ルーチンを終了する。

ステップS61の判別結果が肯定の場合、即ち、車速Ｖ
が目標車速Voに対して所定値ΔV_TP2以内に近づいた場
合、車速Ｖが、この、目標車速Voより所定値ΔV_TP2だけ
低い値を横切った時点から所定時間t_TP2（例えば、６
秒）が経過したか否かを判別する（ステップS63）。所
定時間t_TP2が経過していなければ、なにもせず当該ルー
チンを終了し、この所定時間t_TP2が経過して初めて３−
４シフトを実行する（ステップS65）。第11図はタップ
処理時の３−４シフトが行われる様子を示したもので、
実車速Ｖが目標車速VoよりΔV_TP2だけ小さい車速を横切
って上昇した時点t3から所定時間t_TP2が経過した時点t4
において初めて３−４シフトが実行される（第11図
（ｂ）参照）。

第３図に戻り、ステップS34の判別結果が否定の場
合、即ち、３速段へのシフトダウンが前述したタップ処
理により実行されたものでない場合には、ステップS70
に進み、クルーズ中の３−４シフト制御を実行する。

第７図は、クルージ中の３−４シフト制御のフローチャ
ートを示し、コントローラ３は、目標車速Voと実車速Ｖ
との偏差ΔＶが所定値ΔV_CS2（例えば、4km/h）より小
さくなったか否かを判別する。即ち、車速Ｖが目標車速
Voに対して所定値ΔV_CS2以内に近づいたか否かを判別す
るのである（ステップS71）。車速Ｖが目標車速Voに対
して所定値ΔV_CS2以内に近づいていなければ、なにもせ
ずに当該ルーチンを終了する。

ステップS71の判別結果が肯定の場合、即ち、車速Ｖ
が目標車速Voに対して所定値ΔV_CS2以内に近づいた場
合、車速Ｖが、この、目標車速Voより所定値ΔV_CS2だけ
低い値を横切った時点から所定時間t_CS2（この所定時間
t_CS2は前述のタップ処理時の３−４シフト制御の所定時
間t_TP2よりは長い値、例えば、20秒に設定されている）
が経過したか否かを判別する（ステップS73）。所定時
間t_CS2が経過していなければ、なにもせず当該ルーチン
を終了し、この所定時間t_CS2が経過して初めて３−４シ
フトを実行する（ステップS75）。第12図はクルーズ中
の３−４シフトが行われる様子を示したもので、実車速
Ｖが目標車速VoよりΔV_CS2だけ小さい車速を横切って上
昇した時点t5から所定時間t_CS2が経過した時点t6におい
て初めて３−４シフトが実行される（第12図（ｂ）参
照）。

第13図及び第14図は、リジュームスイッチ８のタップ
操作により目標車速Voが所定値（3km/h）だけ高い値に
設定されるものの、変速装置11のシフト制御が、本発明
と異なり、タップ制御に適合しないものであるために生
じる不都合を説明するものである。これらの図面に示さ
れるシフト制御は、目標車速Voと実車速Ｖとの偏差ΔＶ
が所定値（2.5km/h以上であると、所定時間（1sec）の
経過を待って４−３シフトを実行すると共に、車速Ｖが
目標車速Voより所定値（1.25km/h）だけ小さい値にまで
近づくと所定時間（20秒）の経過を待って３−４シフト
が実行されるものである。

このようなシフト制御が実行されると、目標車速Voが
3km/h程度に僅かに大きい値に変更された場合であって
も、不必要な４−３シフトが実行されることになる。こ
れをより詳細に説明すると、リジュームスイッチ８を２
回タップ操作して目標車速Voを3km/hだけ大きい値に変
更すると、目標車速Voと実車速Ｖとの偏差ΔＶが前記所
定値（2.5km/h以上となる時点t11から所定時間（1sec）
が経過する時点t12で４−３シフトが実行され、実車速
Ｖが新たに設定された目標車速Voより所定値（1.25km/
h）だけ小さい値を横切る時点t13から所定時間（20秒）
が経過する時点t15までは３速段で運転されることにな
る。しかも、３速段から４速段にシフトアップされる時
点t15以前の時点t14で減速タップ操作されると、車速Ｖ
が減速されるにも拘わらず３速走行することになる。こ
のように、目標車速Voの僅かな変更であっても４−３シ
フト及び３−４シフトを実行すると、タップ処理を行う
毎にシフトショックが生じて好ましくない。

一方、第15図及び第16図は、本発明による４−３シフ
ト制御が実行された場合の車速Ｖ等の時間変化を示すも
ので、本発明によれば、所定値ΔV_TP1を設け、タップ操
作による目標車速Voの変更量がこの所定値ΔV_TP1以下の
小さい変更の場合には４−３シフトは実行されない（第
15図（ｂ）参照）。目標車速Voの変更が小さい場合に４
速段から３速段へのシフトダウンを実行しなくても車速
変動が生じることなく滑らかに車速Ｖを目標車速Voに移
行させることができる（第16図参照）。

第17図及び第18図は、目標車速Voが、リジュームスイ
ッチ８の５回のタップ操作により所定値（7.5km/h）だ
け高い値に設定されるものの、変速装置11のシフト制御
が、本発明と異なり、タップ制御に適合しないものであ
るために生じる不都合を説明するものである。この場合
のシフト制御も第13図及び第14図に示したものと同じ制
御が行われたものであり、４−３シフト及び３−４シフ
トのタイミングが悪いために、車速Ｖの変動が大きくあ
る（第18図中円Ａ内に示す変動参照）。これをより詳細
に説明すると、リジュームスイッチ８を５回タップ操作
して目標車速Voを7.5km/hだけ大きい値に変更すると、
目標車速Voと実車速Ｖとの偏差ΔＶが前記所定値（2.5k
m/h）以上となる時点t21から所定時間（1sec）が経過す
る時点t22で４−３シフトが実行され、実車速Ｖが新た
に設定された目標車速Voより所定値（1.25km/h）だけ小
さい値を横切る時点t23から所定時間（20秒）を計時す
るタイマが作動する。しかしながら、車速Ｖが新しい目
標車速Voを横切る時点t24以降も引き続き長期間に亘っ
て３速走行が継続される。このようにクルーズ中の変更
制御と同じように、タップ操作による目標車速Voの変更
時にも３速走行期間を長く設定するために、実車速Ｖは
新しい目標車速Vo近傍で大きく変動し、再び目標車速Vo
を横切って下降した実車速が、目標車速Voより所定値
（1.25km/h）だけ小さい値も横切って低下すると、時点
t25において前述のタイマがリセットされてしまい、タ
イマが再び計時を再開し、所定時間（20秒）が経過する
時点t27になって３−４シフトが実行される。しかも、
３速段から４速段にシフトアップされる時点t27以前の
時点t26で減速タップ処理が実行されると、車速Ｖが減
速状態にあるにも拘わらず３速走行することになる。こ
のように、不必要に長い期間に亘って３速走行させる
と、車速変動が長期に亘って継続し、運転フィーリング
も悪化することになる。

一方、第19図及び第20図は、本発明による４−３シフ
ト制御が実行された場合の車速Ｖ等の時間変化を示すも
ので、本発明によれば、タップ操作による目標車速Voの
変更量が所定値ΔV_TP1より大きい場合には４−３シフト
が直ちに実行され、クルーズ中の設定期間t_CS2（20秒）
より短い期間t_TP2（例えば、６秒）に亘って３速走行を
行った後、３−４シフトが実行される。タップ処理によ
り生じた、目標車速Voと実車速Ｖの偏差ΔＶは、クルー
ズ中の、例えば登坂により生じた偏差ΔＶとは異なり、
長期にシフトダウンしてエンジン出力を高める必要がな
い場合が多い。従って、本発明の４−３シフト制御にお
ける所定値ΔV_TP1（4km/h）はクルーズ中の所定値（2.5
km/h）より大きな値に設定してあり、３−４シフト制御
における所定期間t_TP2もクルーズ中の所定期間t_CS2より
短く設定されている。斯くして、タップ処理時の車速Ｖ
は第20図に示すように極めて滑らかに変化することにな
る。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の車両の定速走行装置に依
れば、目標値変更スイッチ手段を設け、１回のスイッチ
操作により目標車速を第１の所定値だけ高い値に変更設
定するようにしたので、また好ましくは、第２の目標値
変更スイッチ手段を設け、１回のスイッチ操作により目
標車速を第４の所定値だけ低い値に変更設定するように
したので、目標車速の微調整を容易に、且つ、確実に行
うことが出来る。また、車速を検出する車速センサを設
け、目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により設定
された新しい目標車速と実車速との偏差が第２の所定値
より小さいとき、変速段の切換を禁止する一方、新しい
目標車速と車速センサが検出する実車速との偏差が第２
の所定値より大きいとき、第１の変速段から第２の変速
段へのシフトダウンを行い、実車速が新たな目標車速よ
り第３の所定値だけ低い車速に到達したとき、第２の変
速段から第１の変速段へのシフトアップを行うようにし
たので、上述のような目標値変更スイッチ手段による目
標車速の微調整に適合するシフト制御が出来、シフトシ
ョックが少なく、運転フィーリングを向上させることが
出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る定速走行装置の概略構成を示す
ブロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３に
より実行される目標車速変更処理ルーチンのプログラム
フローチャート、第３図は、同じくコントローラ３によ
り実行されるシフト制御ルーチンのプログラムフローチ
ャート、第４図は、第３図のステップS40の詳細を示
し、タップ処理時の４−３シフト制御のプログラムフロ
ーチャート、第５図は、第３図のステップS50の詳細を
示し、クルーズ中の４−３シフト制御のプログラムフロ
ーチャート、第６図は、第３図のステップS60の詳細を
示し、タップ処理時の３−４シフト制御のプログラムフ
ローチャート、第７図は、第３図のステップS70の詳細
を示し、クルーズ中の３−４シフト制御のプログラムフ
ローチャート、第８図及び第９図は、タップ処理時の４
−３シフト制御による実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオー
バドライブ段（OD）のオンオフ信号の各時間変化を示す
グラフ、第10図は、クルーズ中の４−３シフト制御によ
る実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオーバドライブ段（OD）
のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、第11図は、
タップ処理時の３−４シフト制御による実車速Ｖ、目標
車速Vo、及びオーバドライブ段（OD）のオンオフ信号の
各時間変化を示すグラフ、第12図は、クルーズ中の３−
４シフト制御による実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオーバ
ドライブ段（OD）のオンオフ信号の各時間変化を示すグ
ラフ、第13図及び第14図は、タップ処理により目標車速
Voを僅かに大きい値に変更したときに、クルーズ中と同
じようなシフト制御を適用して３−４シフト及び４−３
シフトを実行した場合の不都合を説明するための図で、
第13図は、実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオーバドライブ
段（OD）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、第
14図は、実車速Ｖ及びスロットル弁開度の時間変化を示
すグラフ、第15図及び第16図は、タップ処理により目標
車速Voを僅かに大きい値に変更したときに、該タップ処
理に適合するシフト制御を説明するための図で、第15図
は、実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオーバドライブ段（O
D）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、第16図
は、実車速Ｖ及びスロットル弁開度の時間変化を示すグ
ラフ、第17図及び第18図は、タップ処理により目標車速
Voを所定値ΔV_TP1を超える値に変更したときに、クルー
ズ中と同じようなシフト制御を適用して３−４シフト及
び４−３シフトを実行した場合の不都合を説明するため
の図で、第17図は、実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオーバ
ドライブ段（OD）のオンオフ信号の各時間変化を示すグ
ラフ、第18図は、実車速Ｖ及びスロットル弁開度の時間
変化を示すグラフ、第19図及び第20図は、タップ処理に
より目標車速Voを所定値ΔV_TP1を超える値に変更したと
きに、該タップ処理に適合するシフト制御を説明するた
めの図で、第19図は、実車速Ｖ、目標車速Vo、及びオー
バドライブ段（OD）のオンオフ信号の各時間変化を示す
グラフ、第20図は、実車速Ｖ及びスロットル弁開度の時
間変化を示すグラフである。２……セットスイッチ（目標値変更スイッチ手段）、３
……コントローラ、４……車速センサ、５……スロット
ル駆動回路、６……スロットル弁、８……リジュームス
イッチ（目標値変更スイッチ手段）、10……内燃エンジ
ン、11……自動変速装置、14……スロットル弁開度セン
サ、15……油圧制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも、同じエンジン回転数でより高
速の車速を得る第１の変速段と、より低速の車速を得る
第２の変速段とを有し、車両の運転状態に応じて前記第
１の変速段と第２の変速段間を切り換える自動変速装置
を備える車両に搭載されるエンジンの出力を調整して車
速を目標車速近傍に保持する定速走行装置において、車
速を検出する車速センサと、１回のスイッチ操作により
目標車速を第１の所定値だけ高い値に変更設定する目標
値変更スイッチ手段を設け、前記目標値変更スイッチ手
段のスイッチ操作により設定された新しい目標車速と実
車速との偏差が第２の所定値より小さいとき、前記変速
段の切換を禁止する一方、新しい目標車速と前記車速セ
ンサが検出する実車速との偏差が前記第２の所定値より
大きいとき、第１の変速段から第２の変速段に切り換
え、実車速が新たな目標車速より第３の所定値だけ低い
車速に到達したとき、前記第２の変速段から第１の変速
段に切り換えることを特徴とする車両の定速走行装置。
【請求項２】更に、１回のスイッチ操作により目標車速
を第４の所定値だけ低い値に変更設定する第２の目標値
変更スイッチ手段を備えることを特徴とする請求項１記
載の車両の定速走行装置。
【請求項３】前記車速センサにより検出された実車速
が、前記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により
設定された新しい目標車速より第３の所定値だけ低い車
速に到達したとき、所定の時間経過を待って前記第２の
変速段から第１の変速段に切り換えることを特徴とする
請求項１記載の車両の定速走行装置。