JPH08240136A - Ｅｇｒ装置 - Google Patents
Ｅｇｒ装置Info
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- JPH08240136A JPH08240136A JP7044246A JP4424695A JPH08240136A JP H08240136 A JPH08240136 A JP H08240136A JP 7044246 A JP7044246 A JP 7044246A JP 4424695 A JP4424695 A JP 4424695A JP H08240136 A JPH08240136 A JP H08240136A
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- pipe
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 軽負荷から高負荷への過渡時における空気不
足に伴う黒煙の発生を低減し得るＥＧＲ装置を提供す
る。 【構成】 アクセルペダル１５の踏み込みの加速度を検
出する加速度センサ１６を設け、該加速度センサ１６か
らの検出信号１７を制御装置１２へ入力するようにし、
通常運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づきＥＧ
Ｒバルブ７を開閉するための指令信号１１を制御装置１
２から電磁弁１０へ出力し、且つアクセルペダル１５の
急激な踏み込み時には前記加速度センサ１６からの検出
信号１７に基づきＥＧＲバルブ７を閉じるための指令信
号１１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力するよう
構成する。
足に伴う黒煙の発生を低減し得るＥＧＲ装置を提供す
る。 【構成】 アクセルペダル１５の踏み込みの加速度を検
出する加速度センサ１６を設け、該加速度センサ１６か
らの検出信号１７を制御装置１２へ入力するようにし、
通常運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づきＥＧ
Ｒバルブ７を開閉するための指令信号１１を制御装置１
２から電磁弁１０へ出力し、且つアクセルペダル１５の
急激な踏み込み時には前記加速度センサ１６からの検出
信号１７に基づきＥＧＲバルブ７を閉じるための指令信
号１１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力するよう
構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＥＧＲ装置に関するも
のである。
のである。
【０００２】
【従来の技術】近年、トラックやバス等の大型の車両に
搭載されるディーゼルエンジンには、排ガス規制に適合
するため、排ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒ
ｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置、即ちＥＧＲ装置が設
けられることが多い。
搭載されるディーゼルエンジンには、排ガス規制に適合
するため、排ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒ
ｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置、即ちＥＧＲ装置が設
けられることが多い。
【０００３】ＥＧＲ装置は、エンジンの排気管から排出
される排ガスの一部を、排気管と吸気管との間の圧力差
を利用し排ガス再循環路（ＥＧＲパイプ）を介してエン
ジンの吸気管に戻し、吸気管に戻された排ガスによりエ
ンジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げ、
ＮＯxの発生を低減するものである。
される排ガスの一部を、排気管と吸気管との間の圧力差
を利用し排ガス再循環路（ＥＧＲパイプ）を介してエン
ジンの吸気管に戻し、吸気管に戻された排ガスによりエ
ンジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げ、
ＮＯxの発生を低減するものである。
【０００４】図１１は従来のＥＧＲ装置の一例を表わす
ものであって、１はエンジン、２は吸気マニホールド、
３は排気マニホールドであり、エンジン１の排気マニホ
ールド３に接続された排気管４途中からＥＧＲパイプ５
を分岐させて吸気管６に接続し、該ＥＧＲパイプ５途中
に、シリンダ式のアクチュエータが一体化されたＥＧＲ
バルブ７を設け、該ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部
分に、圧力ライン８を介してエアタンク等の圧力源９を
接続し、前記圧力ライン８途中に、前記圧力源９からの
圧縮空気を前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分へ
供給しＥＧＲバルブ７を開くための位置と、前記ＥＧＲ
バルブ７のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気を
排出しＥＧＲバルブ７を閉じるための位置とに切り換え
られる電磁弁１０を設け、更に、エンジン１の回転数と
負荷（燃料噴射ポンプのラックセンサ出力）に基づき前
記ＥＧＲバルブ７を開閉するための指令信号１１を電磁
弁１０へ出力する制御装置１２を具備せしめてなる構成
を有している。
ものであって、１はエンジン、２は吸気マニホールド、
３は排気マニホールドであり、エンジン１の排気マニホ
ールド３に接続された排気管４途中からＥＧＲパイプ５
を分岐させて吸気管６に接続し、該ＥＧＲパイプ５途中
に、シリンダ式のアクチュエータが一体化されたＥＧＲ
バルブ７を設け、該ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部
分に、圧力ライン８を介してエアタンク等の圧力源９を
接続し、前記圧力ライン８途中に、前記圧力源９からの
圧縮空気を前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分へ
供給しＥＧＲバルブ７を開くための位置と、前記ＥＧＲ
バルブ７のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気を
排出しＥＧＲバルブ７を閉じるための位置とに切り換え
られる電磁弁１０を設け、更に、エンジン１の回転数と
負荷（燃料噴射ポンプのラックセンサ出力）に基づき前
記ＥＧＲバルブ７を開閉するための指令信号１１を電磁
弁１０へ出力する制御装置１２を具備せしめてなる構成
を有している。
【０００５】尚、図中、１３は吸気管６の上流側に設け
られたエアクリーナ、１４は排気管４の下流側に設けら
れた消音器である。
られたエアクリーナ、１４は排気管４の下流側に設けら
れた消音器である。
【０００６】前述の如きＥＧＲ装置においては、エンジ
ン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力され、該制御
装置１２からＥＧＲバルブ７を開くための指令信号１１
が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０に通電が行わ
れて該電磁弁１０が切り換えられ、圧力源９からの圧縮
空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分へ供給さ
れ、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１の排ガスの一部
がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、排ガス再
循環が行われる。
ン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力され、該制御
装置１２からＥＧＲバルブ７を開くための指令信号１１
が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０に通電が行わ
れて該電磁弁１０が切り換えられ、圧力源９からの圧縮
空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分へ供給さ
れ、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１の排ガスの一部
がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、排ガス再
循環が行われる。
【０００７】又、エンジン１の回転数と負荷が制御装置
１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７を
閉じるための指令信号１１が電磁弁１０へ出力される
と、電磁弁１０への通電が停止されて該電磁弁１０が元
の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ
部分に供給された圧縮空気が排出され、前記ＥＧＲバル
ブ７が閉じ、排ガス再循環が停止される。
１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７を
閉じるための指令信号１１が電磁弁１０へ出力される
と、電磁弁１０への通電が停止されて該電磁弁１０が元
の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ
部分に供給された圧縮空気が排出され、前記ＥＧＲバル
ブ７が閉じ、排ガス再循環が停止される。
【０００８】排ガス再循環は、前述したようにＮＯxの
低減に有効である反面、出力の低下、並びに燃焼が不安
定となることに伴う運転性の悪化等をもたらすため、一
般に軽負荷時に行われ、高負荷時には行われないように
なっている。
低減に有効である反面、出力の低下、並びに燃焼が不安
定となることに伴う運転性の悪化等をもたらすため、一
般に軽負荷時に行われ、高負荷時には行われないように
なっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の如き
ＥＧＲ装置では、エンジン１の負荷として、通常、図示
していないアクセルペダルの踏み込みと連動する燃料噴
射ポンプのラックレバーの動きを検出するラックセンサ
からの出力を使用するようになっているが、アクセルペ
ダルとラックレバーは比較的離れた位置にありワイヤで
接続されているため、アクセルペダルを踏み込んだ際に
はワイヤの伸び等の影響によりラックレバーの動きに僅
かではあるが時間的な遅れが生じ、これに伴いラックセ
ンサの出力も時間的に遅れることとなる。
ＥＧＲ装置では、エンジン１の負荷として、通常、図示
していないアクセルペダルの踏み込みと連動する燃料噴
射ポンプのラックレバーの動きを検出するラックセンサ
からの出力を使用するようになっているが、アクセルペ
ダルとラックレバーは比較的離れた位置にありワイヤで
接続されているため、アクセルペダルを踏み込んだ際に
はワイヤの伸び等の影響によりラックレバーの動きに僅
かではあるが時間的な遅れが生じ、これに伴いラックセ
ンサの出力も時間的に遅れることとなる。
【００１０】このため、軽負荷時におけるＥＧＲの作動
状態からアクセルペダルを急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ラックセンサから
の出力を受けてから閉動作に入るＥＧＲバルブ７は、図
１２に示される如く、閉動作を開始するまでにある程度
の時間を要し、この間、燃料噴射量が増加されているに
もかかわらず、排ガスの一部が吸気側へ導入され、吸入
空気量が上昇せず空気不足となり、未燃分が増加して黒
煙が発生するという不具合を有していた。
状態からアクセルペダルを急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ラックセンサから
の出力を受けてから閉動作に入るＥＧＲバルブ７は、図
１２に示される如く、閉動作を開始するまでにある程度
の時間を要し、この間、燃料噴射量が増加されているに
もかかわらず、排ガスの一部が吸気側へ導入され、吸入
空気量が上昇せず空気不足となり、未燃分が増加して黒
煙が発生するという不具合を有していた。
【００１１】又、前記ＥＧＲバルブ７は、そのアクチュ
エータ部分に供給されていた圧縮空気が電磁弁１０の作
動により排出されて閉じる構造を有しており、アクチュ
エータ部分の容量がある程度大きいことから、閉動作を
開始して完全に閉じるまでの時間も長くなり、こうした
ＥＧＲバルブ７自体の応答性の問題も、軽負荷から高負
荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の発生を増加
させる要因の一つとなっていた。
エータ部分に供給されていた圧縮空気が電磁弁１０の作
動により排出されて閉じる構造を有しており、アクチュ
エータ部分の容量がある程度大きいことから、閉動作を
開始して完全に閉じるまでの時間も長くなり、こうした
ＥＧＲバルブ７自体の応答性の問題も、軽負荷から高負
荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の発生を増加
させる要因の一つとなっていた。
【００１２】本発明は、斯かる実情に鑑み、軽負荷から
高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の発生を
低減し得るＥＧＲ装置を提供しようとするものである。
高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の発生を
低減し得るＥＧＲ装置を提供しようとするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】第一の発明は、エンジン
の排気管と吸気管とをつなぐＥＧＲパイプ途中にＥＧＲ
バルブを設けてなるＥＧＲ装置において、アクセルペダ
ルの踏み込みの加速度を検出する加速度センサと、通常
運転時にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲバル
ブを開閉するための指令信号を出力し、且つアクセルペ
ダルの急激な踏み込み時には前記加速度センサからの検
出信号に基づきＥＧＲバルブを閉じるための指令信号を
出力する制御装置とを備えたことを特徴とするものであ
る。
の排気管と吸気管とをつなぐＥＧＲパイプ途中にＥＧＲ
バルブを設けてなるＥＧＲ装置において、アクセルペダ
ルの踏み込みの加速度を検出する加速度センサと、通常
運転時にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲバル
ブを開閉するための指令信号を出力し、且つアクセルペ
ダルの急激な踏み込み時には前記加速度センサからの検
出信号に基づきＥＧＲバルブを閉じるための指令信号を
出力する制御装置とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１４】第二の発明は、エンジンの排気管と吸気管
とをつなぐＥＧＲパイプ途中にＥＧＲバルブを設けてな
るＥＧＲ装置において、アクセルペダルの踏み込みの加
速度を検出する加速度センサと、ＥＧＲパイプの吸気管
側端部に設けられたＥＧＲカットバルブと、通常運転時
にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲバルブとＥ
ＧＲカットバルブを開閉するための指令信号を出力し、
且つアクセルペダルの急激な踏み込み時には前記加速度
センサからの検出信号に基づきＥＧＲバルブとＥＧＲカ
ットバルブを閉じるための指令信号を出力する制御装置
とを備えたことを特徴とするものである。
とをつなぐＥＧＲパイプ途中にＥＧＲバルブを設けてな
るＥＧＲ装置において、アクセルペダルの踏み込みの加
速度を検出する加速度センサと、ＥＧＲパイプの吸気管
側端部に設けられたＥＧＲカットバルブと、通常運転時
にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲバルブとＥ
ＧＲカットバルブを開閉するための指令信号を出力し、
且つアクセルペダルの急激な踏み込み時には前記加速度
センサからの検出信号に基づきＥＧＲバルブとＥＧＲカ
ットバルブを閉じるための指令信号を出力する制御装置
とを備えたことを特徴とするものである。
【００１５】第三の発明は、エンジンの排気管と吸気管
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により開閉
されるＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置において、
ＥＧＲパイプの吸気管側端部に、アクセルペダルの踏み
込みと連動し且つ該アクセルペダルの踏み込み量が最大
となる前に全閉となるＥＧＲカットバルブを設けたこと
を特徴とするものである。
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により開閉
されるＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置において、
ＥＧＲパイプの吸気管側端部に、アクセルペダルの踏み
込みと連動し且つ該アクセルペダルの踏み込み量が最大
となる前に全閉となるＥＧＲカットバルブを設けたこと
を特徴とするものである。
【００１６】第四の発明は、エンジンの排気管と吸気管
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により開閉
されるＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置において、
アクセルペダルと燃料噴射ポンプのラックレバーとをつ
なぐアクセルワイヤ途中に、アクセルペダルの急激な踏
み込みと連動して伸長するダンパを設けると共に、伸長
したダンパを収縮せしめる弾性部材を設けたことを特徴
とするものである。
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により開閉
されるＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置において、
アクセルペダルと燃料噴射ポンプのラックレバーとをつ
なぐアクセルワイヤ途中に、アクセルペダルの急激な踏
み込みと連動して伸長するダンパを設けると共に、伸長
したダンパを収縮せしめる弾性部材を設けたことを特徴
とするものである。
【００１７】第五の発明は、エンジンの排気管と吸気管
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により給排
される圧縮空気によって開閉されるＥＧＲバルブを設け
てなるＥＧＲ装置において、ＥＧＲ停止時にＥＧＲバル
ブから排出される圧縮空気を吸気管へ導く空気補給管を
備えたことを特徴とするものである。
とをつなぐＥＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負
荷に基づき制御装置から出力される指令信号により給排
される圧縮空気によって開閉されるＥＧＲバルブを設け
てなるＥＧＲ装置において、ＥＧＲ停止時にＥＧＲバル
ブから排出される圧縮空気を吸気管へ導く空気補給管を
備えたことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】従って、第一の発明においては、軽負荷時にお
けるＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み
込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、
ＥＧＲバルブは、加速度センサから出力される検出信号
に基づいて制御装置から出力される指令信号により閉動
作が開始されるため、その分だけ速くＥＧＲバルブが閉
じ、吸気側へ導入される排ガスの遮断が速やかに行われ
る形となり、燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸
入空気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少
して黒煙の発生が抑制される。
けるＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み
込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、
ＥＧＲバルブは、加速度センサから出力される検出信号
に基づいて制御装置から出力される指令信号により閉動
作が開始されるため、その分だけ速くＥＧＲバルブが閉
じ、吸気側へ導入される排ガスの遮断が速やかに行われ
る形となり、燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸
入空気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少
して黒煙の発生が抑制される。
【００１９】第二の発明においては、軽負荷時における
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧ
Ｒカットバルブは、ＥＧＲバルブと同様、加速度センサ
から出力される検出信号に基づいて制御装置から出力さ
れる指令信号により閉動作が開始され、しかも、ＥＧＲ
カットバルブとしてＥＧＲバルブより容量の小さいバル
ブを用いるようにすれば、閉動作を開始してから完全に
閉じるまでの時間も短縮され、吸気側へ導入される排ガ
スの遮断が、より速やかに行われる形となり、燃料噴射
量の増加に対し、充分な吸入空気量が確保されて空気不
足が解消され、未燃分が更に減少して黒煙がほとんど発
生しなくなり、又、ＥＧＲカットバルブをＥＧＲパイプ
の吸気管側端部に設けたことにより、ＥＧＲカットバル
ブを閉じれば、ＥＧＲパイプ内に残留した排ガスが吸気
側へ導入されることが回避され、空気不足の解消により
有効となる。
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧ
Ｒカットバルブは、ＥＧＲバルブと同様、加速度センサ
から出力される検出信号に基づいて制御装置から出力さ
れる指令信号により閉動作が開始され、しかも、ＥＧＲ
カットバルブとしてＥＧＲバルブより容量の小さいバル
ブを用いるようにすれば、閉動作を開始してから完全に
閉じるまでの時間も短縮され、吸気側へ導入される排ガ
スの遮断が、より速やかに行われる形となり、燃料噴射
量の増加に対し、充分な吸入空気量が確保されて空気不
足が解消され、未燃分が更に減少して黒煙がほとんど発
生しなくなり、又、ＥＧＲカットバルブをＥＧＲパイプ
の吸気管側端部に設けたことにより、ＥＧＲカットバル
ブを閉じれば、ＥＧＲパイプ内に残留した排ガスが吸気
側へ導入されることが回避され、空気不足の解消により
有効となる。
【００２０】第三の発明においては、軽負荷時における
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、アク
セルペダルの踏み込みと連動してＥＧＲカットバルブ
が、アクセル開度が全開となる前に閉じ、吸気側へ導入
される排ガスの遮断が速やかに行われる形となり、且つ
ＥＧＲパイプ内に残留した排ガスが吸気側へ導入される
ことも回避され、燃料噴射量の増加に対し追従する如
く、吸入空気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分
が減少して黒煙の発生が抑制される。
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、アク
セルペダルの踏み込みと連動してＥＧＲカットバルブ
が、アクセル開度が全開となる前に閉じ、吸気側へ導入
される排ガスの遮断が速やかに行われる形となり、且つ
ＥＧＲパイプ内に残留した排ガスが吸気側へ導入される
ことも回避され、燃料噴射量の増加に対し追従する如
く、吸入空気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分
が減少して黒煙の発生が抑制される。
【００２１】第四の発明においては、軽負荷時における
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、アク
セルペダルを急激に踏み込んだ瞬間には、アクセルワイ
ヤ途中のダンパと弾性部材とが伸長し、燃料噴射ポンプ
のラックレバーは大きく動かず、燃料噴射量も急激に増
加することが回避され、次の瞬間には、前記弾性部材の
復元力によりダンパが収縮し、ラックレバーが駆動され
て燃料噴射量が増加されることとなるが、この時点で
は、既にＥＧＲバルブが制御装置からの指令信号により
閉じ、且つＥＧＲパイプ内に残留した排ガスも既に抜け
ているため、空気不足が緩和され、未燃分が減少して黒
煙の発生が抑制される。
ＥＧＲの作動状態からアクセルペダルを急激に踏み込ん
で急加速を行い、高負荷に移行しようとした場合、アク
セルペダルを急激に踏み込んだ瞬間には、アクセルワイ
ヤ途中のダンパと弾性部材とが伸長し、燃料噴射ポンプ
のラックレバーは大きく動かず、燃料噴射量も急激に増
加することが回避され、次の瞬間には、前記弾性部材の
復元力によりダンパが収縮し、ラックレバーが駆動され
て燃料噴射量が増加されることとなるが、この時点で
は、既にＥＧＲバルブが制御装置からの指令信号により
閉じ、且つＥＧＲパイプ内に残留した排ガスも既に抜け
ているため、空気不足が緩和され、未燃分が減少して黒
煙の発生が抑制される。
【００２２】第五の発明においては、制御装置からＥＧ
Ｒバルブを開くための指令信号が出力され、圧縮空気が
ＥＧＲバルブへ供給され、該ＥＧＲバルブが開き、エン
ジンの排ガスの一部がＥＧＲパイプを介して吸気管に戻
され、排ガス再循環が行われている状態から、アクセル
ペダルが急激に踏み込まれると、制御装置からの指令信
号により前記ＥＧＲバルブに供給された圧縮空気が、空
気補給管を介して吸気管へ導入され、前記ＥＧＲバルブ
が閉じ、排ガス再循環が停止される形となるため、前記
空気補給管を介して吸気管へ導入される圧縮空気により
空気不足が補われ、未燃分が減少して黒煙の発生が抑制
される。
Ｒバルブを開くための指令信号が出力され、圧縮空気が
ＥＧＲバルブへ供給され、該ＥＧＲバルブが開き、エン
ジンの排ガスの一部がＥＧＲパイプを介して吸気管に戻
され、排ガス再循環が行われている状態から、アクセル
ペダルが急激に踏み込まれると、制御装置からの指令信
号により前記ＥＧＲバルブに供給された圧縮空気が、空
気補給管を介して吸気管へ導入され、前記ＥＧＲバルブ
が閉じ、排ガス再循環が停止される形となるため、前記
空気補給管を介して吸気管へ導入される圧縮空気により
空気不足が補われ、未燃分が減少して黒煙の発生が抑制
される。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。
明する。
【００２４】図１は請求項１にかかる発明の一実施例で
あって、図中、図１１と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、基本的な構成は図１１に示す従来の
ものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、
図１に示す如く、アクセルペダル１５の踏み込みの加速
度を検出する加速度センサ１６を設け、該加速度センサ
１６からの検出信号１７を制御装置１２へ入力するよう
にし、通常運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づ
きＥＧＲバルブ７を開閉するための指令信号１１を制御
装置１２から電磁弁１０へ出力し、且つアクセルペダル
１５の急激な踏み込み時には前記加速度センサ１６から
の検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ７を閉じるための
指令信号１１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力す
るよう構成した点にある。
あって、図中、図１１と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、基本的な構成は図１１に示す従来の
ものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、
図１に示す如く、アクセルペダル１５の踏み込みの加速
度を検出する加速度センサ１６を設け、該加速度センサ
１６からの検出信号１７を制御装置１２へ入力するよう
にし、通常運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づ
きＥＧＲバルブ７を開閉するための指令信号１１を制御
装置１２から電磁弁１０へ出力し、且つアクセルペダル
１５の急激な踏み込み時には前記加速度センサ１６から
の検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ７を閉じるための
指令信号１１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力す
るよう構成した点にある。
【００２５】前述の如く構成したので、通常運転時に
は、エンジン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力さ
れ、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７を開くための指
令信号１１が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０に
通電が行われて該電磁弁１０が切り換えられ、圧力源９
からの圧縮空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分
へ供給され、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１の排ガ
スの一部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、
排ガス再循環が行われ、又、エンジン１の回転数と負荷
が制御装置１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲ
バルブ７を閉じるための指令信号１１が電磁弁１０へ出
力されると、電磁弁１０への通電が停止されて該電磁弁
１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチ
ュエータ部分に供給された圧縮空気が排出され、前記Ｅ
ＧＲバルブ７が閉じ、排ガス再循環が停止される。
は、エンジン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力さ
れ、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７を開くための指
令信号１１が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０に
通電が行われて該電磁弁１０が切り換えられ、圧力源９
からの圧縮空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分
へ供給され、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１の排ガ
スの一部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、
排ガス再循環が行われ、又、エンジン１の回転数と負荷
が制御装置１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲ
バルブ７を閉じるための指令信号１１が電磁弁１０へ出
力されると、電磁弁１０への通電が停止されて該電磁弁
１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチ
ュエータ部分に供給された圧縮空気が排出され、前記Ｅ
ＧＲバルブ７が閉じ、排ガス再循環が停止される。
【００２６】一方、排ガス再循環が行われている状態か
ら、アクセルペダル１５が急激に踏み込まれると、加速
度センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ
７を閉じるための指令信号１１’が制御装置１２から電
磁弁１０へ出力され、電磁弁１０への通電が停止されて
該電磁弁１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７
のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気が排出さ
れ、前記ＥＧＲバルブ７が閉じ、排ガス再循環が停止さ
れる。
ら、アクセルペダル１５が急激に踏み込まれると、加速
度センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ
７を閉じるための指令信号１１’が制御装置１２から電
磁弁１０へ出力され、電磁弁１０への通電が停止されて
該電磁弁１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧＲバルブ７
のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気が排出さ
れ、前記ＥＧＲバルブ７が閉じ、排ガス再循環が停止さ
れる。
【００２７】即ち、軽負荷時におけるＥＧＲの作動状態
からアクセルペダル１５を急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧＲバルブ７
は、図２に示す如く、ラックセンサからの出力を受けて
から閉動作に入るのではなく、加速度センサ１６から出
力される検出信号１７に基づいて、閉動作が開始される
ため、その分だけ速くＥＧＲバルブ７が閉じ、吸気側へ
導入される排ガスの遮断が速やかに行われる形となり、
燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸入空気量が上
昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少して黒煙の発
生が抑制される。
からアクセルペダル１５を急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧＲバルブ７
は、図２に示す如く、ラックセンサからの出力を受けて
から閉動作に入るのではなく、加速度センサ１６から出
力される検出信号１７に基づいて、閉動作が開始される
ため、その分だけ速くＥＧＲバルブ７が閉じ、吸気側へ
導入される排ガスの遮断が速やかに行われる形となり、
燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸入空気量が上
昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少して黒煙の発
生が抑制される。
【００２８】こうして、軽負荷から高負荷への過渡時に
おける空気不足に伴う黒煙の発生を低減し得る。
おける空気不足に伴う黒煙の発生を低減し得る。
【００２９】図３は請求項２にかかる発明の一実施例で
あって、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、アクセルペダル１５の踏み込みの加速
度を検出する加速度センサ１６を設けると共に、ＥＧＲ
パイプ５の吸気管６側端部に、ＥＧＲバルブ７より容量
の小さいアクチュエータが一体化されたＥＧＲカットバ
ルブ１８を設け、該ＥＧＲカットバルブ１８のアクチュ
エータ部分に、ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分と
電磁弁１０とをつなぐ圧力ライン８から分岐させた補助
圧力ライン８’を接続し、前記加速度センサ１６からの
検出信号１７を制御装置１２へ入力するようにし、通常
運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づきＥＧＲバ
ルブ７とＥＧＲカットバルブ１８を開閉するための指令
信号１１を制御装置１２から電磁弁１０へ出力し、且つ
アクセルペダル１５の急激な踏み込み時には前記加速度
センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ７
とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力するよう構成
したものである。
あって、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、アクセルペダル１５の踏み込みの加速
度を検出する加速度センサ１６を設けると共に、ＥＧＲ
パイプ５の吸気管６側端部に、ＥＧＲバルブ７より容量
の小さいアクチュエータが一体化されたＥＧＲカットバ
ルブ１８を設け、該ＥＧＲカットバルブ１８のアクチュ
エータ部分に、ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分と
電磁弁１０とをつなぐ圧力ライン８から分岐させた補助
圧力ライン８’を接続し、前記加速度センサ１６からの
検出信号１７を制御装置１２へ入力するようにし、通常
運転時にはエンジン１の回転数と負荷に基づきＥＧＲバ
ルブ７とＥＧＲカットバルブ１８を開閉するための指令
信号１１を制御装置１２から電磁弁１０へ出力し、且つ
アクセルペダル１５の急激な踏み込み時には前記加速度
センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ７
とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１’を制御装置１２から電磁弁１０へ出力するよう構成
したものである。
【００３０】図３に示す実施例においては、通常運転時
には、エンジン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力
され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７とＥＧＲカッ
トバルブ１８を開くための指令信号１１が電磁弁１０へ
出力されると、電磁弁１０に通電が行われて該電磁弁１
０が切り換えられ、圧力源９からの圧縮空気がＥＧＲバ
ルブ７のアクチュエータ部分とＥＧＲカットバルブ１８
のアクチュエータ部分へ供給され、ＥＧＲバルブ７とＥ
ＧＲカットバルブ１８が開き、エンジン１の排ガスの一
部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、排ガス
再循環が行われ、又、エンジン１の回転数と負荷が制御
装置１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ
７とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０への通電が
停止されて該電磁弁１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧ
Ｒバルブ７のアクチュエータ部分とＥＧＲカットバルブ
１８のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気が排出
され、前記ＥＧＲバルブ７とＥＧＲカットバルブ１８が
閉じ、排ガス再循環が停止される。
には、エンジン１の回転数と負荷が制御装置１２へ入力
され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ７とＥＧＲカッ
トバルブ１８を開くための指令信号１１が電磁弁１０へ
出力されると、電磁弁１０に通電が行われて該電磁弁１
０が切り換えられ、圧力源９からの圧縮空気がＥＧＲバ
ルブ７のアクチュエータ部分とＥＧＲカットバルブ１８
のアクチュエータ部分へ供給され、ＥＧＲバルブ７とＥ
ＧＲカットバルブ１８が開き、エンジン１の排ガスの一
部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻され、排ガス
再循環が行われ、又、エンジン１の回転数と負荷が制御
装置１２へ入力され、該制御装置１２からＥＧＲバルブ
７とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１が電磁弁１０へ出力されると、電磁弁１０への通電が
停止されて該電磁弁１０が元の位置に復帰し、前記ＥＧ
Ｒバルブ７のアクチュエータ部分とＥＧＲカットバルブ
１８のアクチュエータ部分に供給された圧縮空気が排出
され、前記ＥＧＲバルブ７とＥＧＲカットバルブ１８が
閉じ、排ガス再循環が停止される。
【００３１】一方、排ガス再循環が行われている状態か
ら、アクセルペダル１５が急激に踏み込まれると、加速
度センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ
７とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１’が制御装置１２から電磁弁１０へ出力され、電磁弁
１０への通電が停止されて該電磁弁１０が元の位置に復
帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分とＥＧ
Ｒカットバルブ１８のアクチュエータ部分に供給された
圧縮空気が排出され、前記ＥＧＲバルブ７とＥＧＲカッ
トバルブ１８が閉じ、排ガス再循環が停止される。
ら、アクセルペダル１５が急激に踏み込まれると、加速
度センサ１６からの検出信号１７に基づきＥＧＲバルブ
７とＥＧＲカットバルブ１８を閉じるための指令信号１
１’が制御装置１２から電磁弁１０へ出力され、電磁弁
１０への通電が停止されて該電磁弁１０が元の位置に復
帰し、前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分とＥＧ
Ｒカットバルブ１８のアクチュエータ部分に供給された
圧縮空気が排出され、前記ＥＧＲバルブ７とＥＧＲカッ
トバルブ１８が閉じ、排ガス再循環が停止される。
【００３２】即ち、軽負荷時におけるＥＧＲの作動状態
からアクセルペダル１５を急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧＲカットバル
ブ１８は、図４に示す如く、ＥＧＲバルブ７と同様、ラ
ックセンサからの出力を受けてから閉動作に入るのでは
なく、加速度センサ１６から出力される検出信号１７に
基づいて、閉動作が開始され、しかも、ＥＧＲカットバ
ルブ１８はＥＧＲバルブ７より容量の小さいアクチュエ
ータ部分を有しているため、閉動作を開始してから完全
に閉じるまでの時間も短縮され、吸気側へ導入される排
ガスの遮断が、図１に示す実施例の場合より更に速やか
に行われる形となり、燃料噴射量の増加に対し、充分な
吸入空気量が確保されて空気不足が解消され、未燃分が
更に減少して黒煙がほとんど発生しなくなる。
からアクセルペダル１５を急激に踏み込んで急加速を行
い、高負荷に移行しようとした場合、ＥＧＲカットバル
ブ１８は、図４に示す如く、ＥＧＲバルブ７と同様、ラ
ックセンサからの出力を受けてから閉動作に入るのでは
なく、加速度センサ１６から出力される検出信号１７に
基づいて、閉動作が開始され、しかも、ＥＧＲカットバ
ルブ１８はＥＧＲバルブ７より容量の小さいアクチュエ
ータ部分を有しているため、閉動作を開始してから完全
に閉じるまでの時間も短縮され、吸気側へ導入される排
ガスの遮断が、図１に示す実施例の場合より更に速やか
に行われる形となり、燃料噴射量の増加に対し、充分な
吸入空気量が確保されて空気不足が解消され、未燃分が
更に減少して黒煙がほとんど発生しなくなる。
【００３３】又、図１に示す実施例のようにＥＧＲバル
ブ７を単独でＥＧＲパイプ５途中に設ける場合、排ガス
の熱により吸気が温度上昇して密度が小さくなり吸気効
率が低下するという問題やレイアウト上の問題等から、
ＥＧＲバルブ７を設ける位置は、どうしてもＥＧＲパイ
プ５の排気管４側にならざるを得ず、ＥＧＲバルブ７を
閉じてもＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが吸気側へ
導入されることは避けられないが、図３に示す実施例に
おいては、ＥＧＲカットバルブ１８をＥＧＲパイプ５の
吸気管６側端部に設けてあるため、ＥＧＲカットバルブ
１８を閉じれば、ＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが
吸気側へ導入されることが回避され、空気不足の解消に
より有効となる。
ブ７を単独でＥＧＲパイプ５途中に設ける場合、排ガス
の熱により吸気が温度上昇して密度が小さくなり吸気効
率が低下するという問題やレイアウト上の問題等から、
ＥＧＲバルブ７を設ける位置は、どうしてもＥＧＲパイ
プ５の排気管４側にならざるを得ず、ＥＧＲバルブ７を
閉じてもＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが吸気側へ
導入されることは避けられないが、図３に示す実施例に
おいては、ＥＧＲカットバルブ１８をＥＧＲパイプ５の
吸気管６側端部に設けてあるため、ＥＧＲカットバルブ
１８を閉じれば、ＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが
吸気側へ導入されることが回避され、空気不足の解消に
より有効となる。
【００３４】こうして、図３に示す実施例の場合、軽負
荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の
発生を更に低減し得る。
荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙の
発生を更に低減し得る。
【００３５】図５は請求項３にかかる発明の一実施例で
あって、図中、図３と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、ＥＧＲパイプ５の吸気管６側端部に、
アクセルペダル１５の踏み込みと連動し且つ該アクセル
ペダル１５の踏み込み量が最大となる前に全閉となるバ
タフライバルブ等のＥＧＲカットバルブ１８’を設けた
ものである。
あって、図中、図３と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、ＥＧＲパイプ５の吸気管６側端部に、
アクセルペダル１５の踏み込みと連動し且つ該アクセル
ペダル１５の踏み込み量が最大となる前に全閉となるバ
タフライバルブ等のＥＧＲカットバルブ１８’を設けた
ものである。
【００３６】図５の実施例では、ＥＧＲカットバルブ１
８’の弁体１９を作動させるバルブレバー２０とアクセ
ルペダル１５とを、途中にスプリングやゴム等の弾性部
材２１が設けられたバルブワイヤ２２により連結してあ
る。
８’の弁体１９を作動させるバルブレバー２０とアクセ
ルペダル１５とを、途中にスプリングやゴム等の弾性部
材２１が設けられたバルブワイヤ２２により連結してあ
る。
【００３７】尚、図中、２３は燃料噴射ポンプ、２４は
燃料噴射ポンプ２３のラックレバー、２５はラックレバ
ー２４とアクセルペダル１５とを連結するアクセルワイ
ヤである。
燃料噴射ポンプ２３のラックレバー、２５はラックレバ
ー２４とアクセルペダル１５とを連結するアクセルワイ
ヤである。
【００３８】図５に示す実施例においては、軽負荷時に
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５の踏み込みが所要量に達する
までは、弾性部材２１はほとんど伸びず、バルブワイヤ
２２を介してバルブレバー２０が駆動されて、ＥＧＲカ
ットバルブ１８’が閉じて行くと共に、アクセルワイヤ
２５を介して燃料噴射ポンプ２３のラックレバー２４が
駆動されて燃料噴射量が増加され、前記ＥＧＲカットバ
ルブ１８’が全閉となった後、前記アクセルペダル１５
の更なる踏み込みにより前記弾性部材２１が伸長し、燃
料噴射ポンプ２３のラックレバー２４が更に駆動され、
アクセル開度が全開となる。
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５の踏み込みが所要量に達する
までは、弾性部材２１はほとんど伸びず、バルブワイヤ
２２を介してバルブレバー２０が駆動されて、ＥＧＲカ
ットバルブ１８’が閉じて行くと共に、アクセルワイヤ
２５を介して燃料噴射ポンプ２３のラックレバー２４が
駆動されて燃料噴射量が増加され、前記ＥＧＲカットバ
ルブ１８’が全閉となった後、前記アクセルペダル１５
の更なる踏み込みにより前記弾性部材２１が伸長し、燃
料噴射ポンプ２３のラックレバー２４が更に駆動され、
アクセル開度が全開となる。
【００３９】この結果、アクセルペダル１５と連動して
ＥＧＲカットバルブ１８’が、図６に示す如く、アクセ
ル開度が全開となる前に閉じ、吸気側へ導入される排ガ
スの遮断が速やかに行われる形となり、且つＥＧＲパイ
プ５内に残留した排ガスが吸気側へ導入されることも回
避され、燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸入空
気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少して
黒煙の発生が抑制される。
ＥＧＲカットバルブ１８’が、図６に示す如く、アクセ
ル開度が全開となる前に閉じ、吸気側へ導入される排ガ
スの遮断が速やかに行われる形となり、且つＥＧＲパイ
プ５内に残留した排ガスが吸気側へ導入されることも回
避され、燃料噴射量の増加に対し追従する如く、吸入空
気量が上昇して空気不足が緩和され、未燃分が減少して
黒煙の発生が抑制される。
【００４０】こうして、図５に示す実施例の場合も、軽
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
【００４１】図７は請求項３にかかる発明の他の実施例
であって、図中、図５と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、ＥＧＲカットバルブ１８’の弁体１
９を作動させるバルブレバー２０と、アクセルペダル１
５にアクセルワイヤ２５を介して連結されたラックレバ
ー２４とを、途中に弾性部材２１が設けられたバルブワ
イヤ２２により連結したものである。
であって、図中、図５と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、ＥＧＲカットバルブ１８’の弁体１
９を作動させるバルブレバー２０と、アクセルペダル１
５にアクセルワイヤ２５を介して連結されたラックレバ
ー２４とを、途中に弾性部材２１が設けられたバルブワ
イヤ２２により連結したものである。
【００４２】図７に示す実施例においては、軽負荷時に
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５の踏み込みが所要量に達する
までは、弾性部材２１はほとんど伸びず、バルブワイヤ
２２とアクセルワイヤ２５を介してバルブレバー２０が
駆動されて、ＥＧＲカットバルブ１８’が閉じて行くと
共に、アクセルワイヤ２５を介して燃料噴射ポンプ２３
のラックレバー２４が駆動されて燃料噴射量が増加さ
れ、前記ＥＧＲカットバルブ１８’が全閉となった後、
前記アクセルペダル１５の更なる踏み込みにより前記弾
性部材２１が伸長し、燃料噴射ポンプ２３のラックレバ
ー２４が更に駆動され、アクセル開度が全開となる。
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５の踏み込みが所要量に達する
までは、弾性部材２１はほとんど伸びず、バルブワイヤ
２２とアクセルワイヤ２５を介してバルブレバー２０が
駆動されて、ＥＧＲカットバルブ１８’が閉じて行くと
共に、アクセルワイヤ２５を介して燃料噴射ポンプ２３
のラックレバー２４が駆動されて燃料噴射量が増加さ
れ、前記ＥＧＲカットバルブ１８’が全閉となった後、
前記アクセルペダル１５の更なる踏み込みにより前記弾
性部材２１が伸長し、燃料噴射ポンプ２３のラックレバ
ー２４が更に駆動され、アクセル開度が全開となる。
【００４３】この結果、図５に示す実施例と同様、アク
セルペダル１５と連動してＥＧＲカットバルブ１８’
が、図６に示す如く、アクセル開度が全開となる前に閉
じ、吸気側へ導入される排ガスの遮断が速やかに行われ
る形となり、且つＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが
吸気側へ導入されることも回避され、燃料噴射量の増加
に対し追従する如く、吸入空気量が上昇して空気不足が
緩和され、未燃分が減少して黒煙の発生が抑制される。
セルペダル１５と連動してＥＧＲカットバルブ１８’
が、図６に示す如く、アクセル開度が全開となる前に閉
じ、吸気側へ導入される排ガスの遮断が速やかに行われ
る形となり、且つＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスが
吸気側へ導入されることも回避され、燃料噴射量の増加
に対し追従する如く、吸入空気量が上昇して空気不足が
緩和され、未燃分が減少して黒煙の発生が抑制される。
【００４４】こうして、図７に示す実施例の場合も、軽
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
【００４５】尚、図５或いは図７に示す実施例において
は、バルブワイヤ２２の途中に弾性部材２１を設ける代
りに、図８に示す如く、バルブレバー２０の他に、弁体
１９の軸に対しフリーに回動し得る補助バルブレバー２
０’を設け、該補助バルブレバー２０’に、バルブワイ
ヤ２２を連結し、前記補助バルブレバー２０’とバルブ
レバー２０との間にスプリングやゴム等の弾性部材２
１’を介在せしめるようにしても、前述と全く同様な作
用効果が得られる。
は、バルブワイヤ２２の途中に弾性部材２１を設ける代
りに、図８に示す如く、バルブレバー２０の他に、弁体
１９の軸に対しフリーに回動し得る補助バルブレバー２
０’を設け、該補助バルブレバー２０’に、バルブワイ
ヤ２２を連結し、前記補助バルブレバー２０’とバルブ
レバー２０との間にスプリングやゴム等の弾性部材２
１’を介在せしめるようにしても、前述と全く同様な作
用効果が得られる。
【００４６】図９は請求項４にかかる発明の一実施例で
あって、図中、図７と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、アクセルペダル１５と燃料噴射ポンプ
２３のラックレバー２４とをつなぐアクセルワイヤ２５
途中に、アクセルペダル１５の急激な踏み込みと連動し
て伸長するダンパ２６を設けると共に、伸長したダンパ
２６を収縮せしめるスプリングやゴム等の弾性部材２７
を設けたものである。
あって、図中、図７と同一の符号を付した部分は同一物
を表わしており、アクセルペダル１５と燃料噴射ポンプ
２３のラックレバー２４とをつなぐアクセルワイヤ２５
途中に、アクセルペダル１５の急激な踏み込みと連動し
て伸長するダンパ２６を設けると共に、伸長したダンパ
２６を収縮せしめるスプリングやゴム等の弾性部材２７
を設けたものである。
【００４７】図９に示す実施例においては、軽負荷時に
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５を急激に踏み込んだ瞬間に
は、アクセルワイヤ２５途中のダンパ２６と弾性部材２
７とが伸長し、燃料噴射ポンプ２３のラックレバー２４
は大きく動かず、燃料噴射量も急激に増加することが回
避され、次の瞬間には、前記弾性部材２７の復元力によ
りダンパ２６が収縮し、ラックレバー２４が駆動されて
燃料噴射量が増加されることとなるが、この時点では、
既にＥＧＲバルブ７が制御装置１２からの指令信号１１
により閉じ、且つＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスも
既に抜けているため、空気不足が緩和され、未燃分が減
少して黒煙の発生が抑制される。
おけるＥＧＲの作動状態からアクセルペダル１５を急激
に踏み込んで急加速を行い、高負荷に移行しようとした
場合、アクセルペダル１５を急激に踏み込んだ瞬間に
は、アクセルワイヤ２５途中のダンパ２６と弾性部材２
７とが伸長し、燃料噴射ポンプ２３のラックレバー２４
は大きく動かず、燃料噴射量も急激に増加することが回
避され、次の瞬間には、前記弾性部材２７の復元力によ
りダンパ２６が収縮し、ラックレバー２４が駆動されて
燃料噴射量が増加されることとなるが、この時点では、
既にＥＧＲバルブ７が制御装置１２からの指令信号１１
により閉じ、且つＥＧＲパイプ５内に残留した排ガスも
既に抜けているため、空気不足が緩和され、未燃分が減
少して黒煙の発生が抑制される。
【００４８】こうして、図９に示す実施例の場合も、軽
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒煙
の発生を低減し得る。
【００４９】図１０は請求項５にかかる発明の一実施例
であって、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、電磁弁１０を、三つの接続ポートを
有し且つ圧力源９からの圧縮空気をＥＧＲバルブ７へ導
くポジションとＥＧＲバルブ７へ供給された圧縮空気を
外部へ排出するポジションとに切換可能な三方切換弁と
し、ＥＧＲ停止時にＥＧＲバルブ７から排出される圧縮
空気を吸気管６へ導く空気補給管２８を、前記電磁弁１
０の所要のポートに接続したものである。
であって、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしており、電磁弁１０を、三つの接続ポートを
有し且つ圧力源９からの圧縮空気をＥＧＲバルブ７へ導
くポジションとＥＧＲバルブ７へ供給された圧縮空気を
外部へ排出するポジションとに切換可能な三方切換弁と
し、ＥＧＲ停止時にＥＧＲバルブ７から排出される圧縮
空気を吸気管６へ導く空気補給管２８を、前記電磁弁１
０の所要のポートに接続したものである。
【００５０】図１０に示す実施例においては、制御装置
１２からＥＧＲバルブ７を開くための指令信号１１が電
磁弁１０へ出力され、該電磁弁１０が切り換えられ、圧
力源９からの圧縮空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエー
タ部分へ供給され、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１
の排ガスの一部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻
され、排ガス再循環が行われている状態から、アクセル
ペダル１５が急激に踏み込まれると、制御装置１２から
の指令信号１１により電磁弁１０が再び切り換えられ、
前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分に供給された
圧縮空気が外部へ排出される代りに、空気補給管２８を
介して吸気管６へ導入され、前記ＥＧＲバルブ７が閉
じ、排ガス再循環が停止される形となるため、前記空気
補給管２８を介して吸気管６へ導入される圧縮空気によ
り空気不足が補われ、未燃分が減少して黒煙の発生が抑
制される。
１２からＥＧＲバルブ７を開くための指令信号１１が電
磁弁１０へ出力され、該電磁弁１０が切り換えられ、圧
力源９からの圧縮空気がＥＧＲバルブ７のアクチュエー
タ部分へ供給され、ＥＧＲバルブ７が開き、エンジン１
の排ガスの一部がＥＧＲパイプ５を介して吸気管６に戻
され、排ガス再循環が行われている状態から、アクセル
ペダル１５が急激に踏み込まれると、制御装置１２から
の指令信号１１により電磁弁１０が再び切り換えられ、
前記ＥＧＲバルブ７のアクチュエータ部分に供給された
圧縮空気が外部へ排出される代りに、空気補給管２８を
介して吸気管６へ導入され、前記ＥＧＲバルブ７が閉
じ、排ガス再循環が停止される形となるため、前記空気
補給管２８を介して吸気管６へ導入される圧縮空気によ
り空気不足が補われ、未燃分が減少して黒煙の発生が抑
制される。
【００５１】こうして、図１０に示す実施例の場合も、
軽負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒
煙の発生を低減し得る。
軽負荷から高負荷への過渡時における空気不足に伴う黒
煙の発生を低減し得る。
【００５２】尚、本発明のＥＧＲ装置は、上述の実施例
にのみ限定されるものではなく、ＥＧＲバルブ７とＥＧ
Ｒカットバルブ１８に夫々電磁弁１０の機能を一体化さ
せたものにも適用可能なこと等、その他、本発明の要旨
を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは
勿論である。
にのみ限定されるものではなく、ＥＧＲバルブ７とＥＧ
Ｒカットバルブ１８に夫々電磁弁１０の機能を一体化さ
せたものにも適用可能なこと等、その他、本発明の要旨
を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは
勿論である。
【００５３】
【発明の効果】以上、説明したように本発明のＥＧＲ装
置によれば、軽負荷から高負荷への過渡時における空気
不足に伴う黒煙の発生を低減し得るという優れた効果を
奏し得る。
置によれば、軽負荷から高負荷への過渡時における空気
不足に伴う黒煙の発生を低減し得るという優れた効果を
奏し得る。
【図１】請求項１にかかる発明の一実施例の概要構成図
である。
である。
【図２】請求項１にかかる発明の一実施例のアクセルペ
ダル急踏み込み時における各要素の応答性を表わす線図
である。
ダル急踏み込み時における各要素の応答性を表わす線図
である。
【図３】請求項２にかかる発明の一実施例の概要構成図
である。
である。
【図４】請求項２にかかる発明の一実施例のアクセルペ
ダル急踏み込み時における各要素の応答性を表わす線図
である。
ダル急踏み込み時における各要素の応答性を表わす線図
である。
【図５】請求項３にかかる発明の一実施例の概要構成図
である。
である。
【図６】請求項３にかかる発明の一実施例のアクセルペ
ダル急踏み込み時におけるアクセル開度とＥＧＲカット
バルブ開度との関係を表わす線図である。
ダル急踏み込み時におけるアクセル開度とＥＧＲカット
バルブ開度との関係を表わす線図である。
【図７】請求項３にかかる発明の他の実施例の概要構成
図である。
図である。
【図８】図５と図７に示す実施例における変形例を表わ
す要部拡大図である。
す要部拡大図である。
【図９】請求項４にかかる発明の一実施例の概要構成図
である。
である。
【図１０】請求項５にかかる発明の一実施例の概要構成
図である。
図である。
【図１１】従来のＥＧＲ装置の一例を表わす概要構成図
である。
である。
【図１２】従来例のアクセルペダル急踏み込み時におけ
る各要素の応答性を表わす線図である。
る各要素の応答性を表わす線図である。
１ エンジン ４ 排気管 ５ ＥＧＲパイプ ６ 吸気管 ７ ＥＧＲバルブ １１ 指令信号 １１’ 指令信号 １２ 制御装置 １５ アクセルペダル １６ 加速度センサ １７ 検出信号 １８ ＥＧＲカットバルブ １８’ ＥＧＲカットバルブ ２３ 燃料噴射ポンプ ２４ ラックレバー ２５ アクセルワイヤ ２６ ダンパ ２７ 弾性部材 ２８ 空気補給管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ ５５０Ｊ ５７０ ５７０Ｆ ５７０Ｊ (72)発明者 西田 雅彦 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの排気管と吸気管とをつなぐＥ
ＧＲパイプ途中にＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置
において、 アクセルペダルの踏み込みの加速度を検出する加速度セ
ンサと、 通常運転時にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲ
バルブを開閉するための指令信号を出力し、且つアクセ
ルペダルの急激な踏み込み時には前記加速度センサから
の検出信号に基づきＥＧＲバルブを閉じるための指令信
号を出力する制御装置とを備えたことを特徴とするＥＧ
Ｒ装置。 - 【請求項２】 エンジンの排気管と吸気管とをつなぐＥ
ＧＲパイプ途中にＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ装置
において、 アクセルペダルの踏み込みの加速度を検出する加速度セ
ンサと、 ＥＧＲパイプの吸気管側端部に設けられたＥＧＲカット
バルブと、 通常運転時にはエンジンの回転数と負荷に基づきＥＧＲ
バルブとＥＧＲカットバルブを開閉するための指令信号
を出力し、且つアクセルペダルの急激な踏み込み時には
前記加速度センサからの検出信号に基づきＥＧＲバルブ
とＥＧＲカットバルブを閉じるための指令信号を出力す
る制御装置とを備えたことを特徴とするＥＧＲ装置。 - 【請求項３】 エンジンの排気管と吸気管とをつなぐＥ
ＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負荷に基づき制
御装置から出力される指令信号により開閉されるＥＧＲ
バルブを設けてなるＥＧＲ装置において、 ＥＧＲパイプの吸気管側端部に、アクセルペダルの踏み
込みと連動し且つ該アクセルペダルの踏み込み量が最大
となる前に全閉となるＥＧＲカットバルブを設けたこと
を特徴とするＥＧＲ装置。 - 【請求項４】 エンジンの排気管と吸気管とをつなぐＥ
ＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負荷に基づき制
御装置から出力される指令信号により開閉されるＥＧＲ
バルブを設けてなるＥＧＲ装置において、 アクセルペダルと燃料噴射ポンプのラックレバーとをつ
なぐアクセルワイヤ途中に、アクセルペダルの急激な踏
み込みと連動して伸長するダンパを設けると共に、伸長
したダンパを収縮せしめる弾性部材を設けたことを特徴
とするＥＧＲ装置。 - 【請求項５】 エンジンの排気管と吸気管とをつなぐＥ
ＧＲパイプ途中に、エンジンの回転数と負荷に基づき制
御装置から出力される指令信号により給排される圧縮空
気によって開閉されるＥＧＲバルブを設けてなるＥＧＲ
装置において、 ＥＧＲ停止時にＥＧＲバルブから排出される圧縮空気を
吸気管へ導く空気補給管を備えたことを特徴とするＥＧ
Ｒ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7044246A JPH08240136A (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | Ｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7044246A JPH08240136A (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | Ｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08240136A true JPH08240136A (ja) | 1996-09-17 |
Family
ID=12686186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7044246A Pending JPH08240136A (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | Ｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08240136A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1413724A3 (en) * | 2002-10-25 | 2005-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control during gear shift |
| JP2012092695A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hitoshi Ishida | 踏み間違え事故防止アクセルペダル |
| US20140137844A1 (en) * | 2012-11-21 | 2014-05-22 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for an engine |
-
1995
- 1995-03-03 JP JP7044246A patent/JPH08240136A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1413724A3 (en) * | 2002-10-25 | 2005-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control during gear shift |
| JP2012092695A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Hitoshi Ishida | 踏み間違え事故防止アクセルペダル |
| US20140137844A1 (en) * | 2012-11-21 | 2014-05-22 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for an engine |
| JP2014122613A (ja) * | 2012-11-21 | 2014-07-03 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの排気還流装置 |
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