JPH0979371A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0979371A JPH0979371A JP7255787A JP25578795A JPH0979371A JP H0979371 A JPH0979371 A JP H0979371A JP 7255787 A JP7255787 A JP 7255787A JP 25578795 A JP25578795 A JP 25578795A JP H0979371 A JPH0979371 A JP H0979371A
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- JP
- Japan
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- deceleration
- speed
- shift position
- automatic transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 減速時にシフトが頻繁に行われるのを防止
し、燃料カットの効果とエンジンブレーキ力の効果を確
保しつつ、運転性の低下を防止する。 【解決手段】 アクセル開度が所定値、例えば１．５度
以下であり（ステップＳ７でＹＥＳ）、ブレーキがオン
（ステップＳ１１がＹＥＳ）で、かつ減速中に（ステッ
プＳ１９がＹＥＳ）、アクセルオン状態で実際のシフト
が４速で所定時間継続した（ステップＳ２０でＹＥＳ）
場合に、減速シフト処理が実行される。また、アクセル
開度が所定値、ブレーキがオフ（ステップＳ１１がＮ
Ｏ）、車速が所定値、例えば５０ｋｍ／ｈ以上（ステッ
プＳ１３がＮＯ）、かつ減速中に（ステップＳ１４がＹ
ＥＳ）、アクセルオン状態で実際のシフトが４速で所定
時間継続した（ステップＳ１５がＹＥＳ）とき、かつア
クセルオフ時間が所定時間継続している（ステップＳ１
６がＹＥＳ）場合に、減速シフト処理が実行される。
し、燃料カットの効果とエンジンブレーキ力の効果を確
保しつつ、運転性の低下を防止する。 【解決手段】 アクセル開度が所定値、例えば１．５度
以下であり（ステップＳ７でＹＥＳ）、ブレーキがオン
（ステップＳ１１がＹＥＳ）で、かつ減速中に（ステッ
プＳ１９がＹＥＳ）、アクセルオン状態で実際のシフト
が４速で所定時間継続した（ステップＳ２０でＹＥＳ）
場合に、減速シフト処理が実行される。また、アクセル
開度が所定値、ブレーキがオフ（ステップＳ１１がＮ
Ｏ）、車速が所定値、例えば５０ｋｍ／ｈ以上（ステッ
プＳ１３がＮＯ）、かつ減速中に（ステップＳ１４がＹ
ＥＳ）、アクセルオン状態で実際のシフトが４速で所定
時間継続した（ステップＳ１５がＹＥＳ）とき、かつア
クセルオフ時間が所定時間継続している（ステップＳ１
６がＹＥＳ）場合に、減速シフト処理が実行される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に車輌減速時のシフトダウンの際のシフ
ト位置制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
装置に関し、特に車輌減速時のシフトダウンの際のシフ
ト位置制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌の減速時に自動変速機を低速側にシ
フトダウン制御することにより、十分なエンジンブレー
キ力と燃料カットによる燃費向上とを得るようにしたシ
ステムが提案されている（特公昭６２−９７７４号）。
これと同様のシステムにおいて、シフトダウンする低速
段の段数を現在の使用の使用ギヤ段及び車両の減速段に
より決定する手法も提案されている（特開平１−２６９
７４８号）。
フトダウン制御することにより、十分なエンジンブレー
キ力と燃料カットによる燃費向上とを得るようにしたシ
ステムが提案されている（特公昭６２−９７７４号）。
これと同様のシステムにおいて、シフトダウンする低速
段の段数を現在の使用の使用ギヤ段及び車両の減速段に
より決定する手法も提案されている（特開平１−２６９
７４８号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術によれば、車輌が減速状態にあることの判定が的
確でない場合があり、減速状態の判定が運転者の減速意
志と合致せず、シフト制御が頻繁に行われてしまい、運
転性が低下する場合がる。
来技術によれば、車輌が減速状態にあることの判定が的
確でない場合があり、減速状態の判定が運転者の減速意
志と合致せず、シフト制御が頻繁に行われてしまい、運
転性が低下する場合がる。
【０００４】本発明の目的は、減速時にシフト位置の変
更が頻繁に行われるのを防止することが可能で、燃料カ
ットの効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ運
転性の低下を防止することができる自動変速機の制御装
置を提供することにある。
更が頻繁に行われるのを防止することが可能で、燃料カ
ットの効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ運
転性の低下を防止することができる自動変速機の制御装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輌の減速状態を判定する
判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状
態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシ
フトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変
速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフ
ト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段
により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記
測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間
が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御
手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段
とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車輌の減速状態を判定する
判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状
態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシ
フトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変
速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフ
ト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段
により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記
測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間
が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御
手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段
とを備えたことを特徴とする。
【０００６】また、請求項２記載の発明は、請求項１の
自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、車速
と前記自動変速機の現在のシフト位置の少なくとも１つ
に応じて設定されることを特徴とする。
自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、車速
と前記自動変速機の現在のシフト位置の少なくとも１つ
に応じて設定されることを特徴とする。
【０００７】さらに、請求項３記載の発明は、請求項２
の自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、車
速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速段であるほど
短く設定されることを特徴とする。
の自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、車
速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速段であるほど
短く設定されることを特徴とする。
【０００８】請求項１の自動変速機の制御装置によれ
ば、判定手段により所定の減速状態が判定された時まで
に、測定手段により測定された現在のシフト位置の継続
時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によっ
て、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンする
のを禁止するので、運転者の車輌の減速運転意志を正確
に判断することが可能となり、燃費向上の効果とエンジ
ンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止
することができる。
ば、判定手段により所定の減速状態が判定された時まで
に、測定手段により測定された現在のシフト位置の継続
時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によっ
て、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンする
のを禁止するので、運転者の車輌の減速運転意志を正確
に判断することが可能となり、燃費向上の効果とエンジ
ンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止
することができる。
【０００９】請求項２および３の自動変速機の制御装置
によれば、前記所定時間は、車速と前記自動変速機の現
在のシフト位置の少なくとも１つに応じて設定され、好
ましくは、車速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速
段であるほど、前記所定時間を短くすることによって、
エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を
早めることができる。
によれば、前記所定時間は、車速と前記自動変速機の現
在のシフト位置の少なくとも１つに応じて設定され、好
ましくは、車速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速
段であるほど、前記所定時間を短くすることによって、
エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を
早めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態に係る車両に搭
載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図で
あり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機
２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸
２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂ
を有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタ
ービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えてい
る。
載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図で
あり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機
２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸
２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂ
を有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタ
ービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えてい
る。
【００１２】油圧制御機構２５は、ロックアップクラッ
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」とい
う）２５ｂと、ギヤ機構２４のシフト位置（ギヤ比）を
制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａ
ソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速ア
クチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続され
ており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノ
イド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合
状態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃ
を介してギヤ機構２４のシフト位置（変速段）の制御を
行う。
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」とい
う）２５ｂと、ギヤ機構２４のシフト位置（ギヤ比）を
制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａ
ソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速ア
クチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続され
ており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノ
イド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合
状態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃ
を介してギヤ機構２４のシフト位置（変速段）の制御を
行う。
【００１３】自動変速機２１には、ギヤ機構２４のギヤ
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１４】エンジン１の出力は、クランク軸２０から
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を
順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該
車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられて
おり、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を
順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該
車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられて
おり、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１５】エンジン１には、吸気管１ａの途中に設け
られたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロッ
トル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出す
るエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出
するエンジン回転数センサ５とが設けられており、これ
らのセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジ
ン回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎
に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、
ＥＣＵ２に供給する。
られたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロッ
トル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出す
るエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出
するエンジン回転数センサ５とが設けられており、これ
らのセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジ
ン回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎
に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、
ＥＣＵ２に供給する。
【００１６】また、前記スロットル弁１ｂには例えば電
動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結
されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ
２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセ
ルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）
θＡＰを検出するアクセル開度センサ３５が接続されて
おり、その検出した信号が供給される。そして、ＥＣＵ
２はアクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル弁開度
θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセ
ルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されて
おらず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に応じて
スロットル弁開度θＴＨが制御される。
動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結
されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ
２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセ
ルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）
θＡＰを検出するアクセル開度センサ３５が接続されて
おり、その検出した信号が供給される。そして、ＥＣＵ
２はアクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル弁開度
θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセ
ルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されて
おらず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に応じて
スロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００１７】ＥＣＵ２にはさらに自動変速機２１の動作
モードを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフ
ト位置」という）を検出するシフト位置センサ３６が接
続されており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速
から４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レン
ジと、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択す
るＤ３レンジとが設けられている。
モードを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフ
ト位置」という）を検出するシフト位置センサ３６が接
続されており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速
から４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レン
ジと、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択す
るＤ３レンジとが設けられている。
【００１８】なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
【００１９】ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出
力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号
に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、ギヤ
位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、
以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣ
Ｕ２のＣＰＵで実行されるものである。
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出
力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号
に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、ギヤ
位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、
以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣ
Ｕ２のＣＰＵで実行されるものである。
【００２０】図２は、本発明の実施の形態に係る自動変
速機の制御装置の車輌減速時におけるシフト処理のフロ
ーチャートである。本処理は所定時間（例えば、８０ｍ
ｓｅｃ）毎に実行される。
速機の制御装置の車輌減速時におけるシフト処理のフロ
ーチャートである。本処理は所定時間（例えば、８０ｍ
ｓｅｃ）毎に実行される。
【００２１】まず、ステップＳ１で車速ＶＰが減速判断
車速しきい値ＶＳＩＦＴＤ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）
以下か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、
アクセルオン・高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２に所
定時間をセットし（ステップＳ２）、現在のシフト位置
の継続時間のカウントを開始する。当該所定時間は、自
動変速機の現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴに応じて設定
され、好ましくは、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが高
速段であるほど（図３（ａ））短く設定される。車速Ｖ
Ｐが、減速判断しきい値ＶＳＩＦＩＤ以下である場合に
おいて、シフト位置ＳＩＦＴＡＴが高速段であるほど、
現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時間を短くするこ
とによって、エンジンブレーキが必要なときはその判断
時期を早めるためである。
車速しきい値ＶＳＩＦＴＤ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）
以下か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、
アクセルオン・高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２に所
定時間をセットし（ステップＳ２）、現在のシフト位置
の継続時間のカウントを開始する。当該所定時間は、自
動変速機の現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴに応じて設定
され、好ましくは、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが高
速段であるほど（図３（ａ））短く設定される。車速Ｖ
Ｐが、減速判断しきい値ＶＳＩＦＩＤ以下である場合に
おいて、シフト位置ＳＩＦＴＡＴが高速段であるほど、
現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時間を短くするこ
とによって、エンジンブレーキが必要なときはその判断
時期を早めるためである。
【００２２】次に、アクセルオン状態で実際のシフト位
置が４速である状態が所定時間継続したことを「１」で
示すアクセルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦを
「０」とする（ステップＳ３）。そして、アクセルペダ
ルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間をセット
する（ステップＳ４）。当該所定時間は、上述と同様
に、車速ＶＰに応じて設定され、好ましくは、車速ＶＰ
が高いほど（図３（ｂ））短く設定される。現在のシフ
ト位置ＳＩＦＴＡＴ位置が４速である場合において、車
速が高いほど、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時
間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要な
ときはその判断時期を早めるためである。
置が４速である状態が所定時間継続したことを「１」で
示すアクセルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦを
「０」とする（ステップＳ３）。そして、アクセルペダ
ルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間をセット
する（ステップＳ４）。当該所定時間は、上述と同様
に、車速ＶＰに応じて設定され、好ましくは、車速ＶＰ
が高いほど（図３（ｂ））短く設定される。現在のシフ
ト位置ＳＩＦＴＡＴ位置が４速である場合において、車
速が高いほど、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時
間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要な
ときはその判断時期を早めるためである。
【００２３】次に、減速シフトダウン制御中であること
を「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＨＴ
を「０」に設定し（ステップＳ５）、後述する通常シフ
ト処理を実行し（ステップＳ６）、本処理を終了する。
を「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＨＴ
を「０」に設定し（ステップＳ５）、後述する通常シフ
ト処理を実行し（ステップＳ６）、本処理を終了する。
【００２４】ステップＳ１で、その答が否定（ＮＯ）、
すなわち車速ＶＰが減速判断車速しきい値ＶＳＩＦＴＤ
を越える場合、アクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断
アクセルペダル開度しきい値（例えば、１．５度）ＡＰ
ＦＺ０以下か否かを判定する（ステップＳ７）。
すなわち車速ＶＰが減速判断車速しきい値ＶＳＩＦＴＤ
を越える場合、アクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断
アクセルペダル開度しきい値（例えば、１．５度）ＡＰ
ＦＺ０以下か否かを判定する（ステップＳ７）。
【００２５】ステップＳ７で、判定の答が否定（Ｎ
Ｏ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断
アクセルペダル開度しきい値ＡＰＦＺ０を越える場合
は、実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが、アクセルペダル
オフタイマ許可シフト位置（４速）ＳＦＴＡＰＯＦＦ以
上か否か判定する（ステップＳ８）。アクセルペダルオ
フタイマ許可シフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦは「３速」と
してもよい。
Ｏ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断
アクセルペダル開度しきい値ＡＰＦＺ０を越える場合
は、実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが、アクセルペダル
オフタイマ許可シフト位置（４速）ＳＦＴＡＰＯＦＦ以
上か否か判定する（ステップＳ８）。アクセルペダルオ
フタイマ許可シフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦは「３速」と
してもよい。
【００２６】ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）の場合
は、アクセルオン状態でシフトダウンされたと判断し、
ステップＳ２に進んで、アクセルオン・高速ギヤ継続タ
イマＴＡＰＯＦＦ２タイマに所定時間をセットし、現在
のシフト位置の継続時間のカウントを開始する。ステッ
プＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン・
高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２のカウントが「０」
か否かを判定する（ステップＳ９）。
は、アクセルオン状態でシフトダウンされたと判断し、
ステップＳ２に進んで、アクセルオン・高速ギヤ継続タ
イマＴＡＰＯＦＦ２タイマに所定時間をセットし、現在
のシフト位置の継続時間のカウントを開始する。ステッ
プＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン・
高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２のカウントが「０」
か否かを判定する（ステップＳ９）。
【００２７】ステップＳ９の答が否定（ＮＯ）の場合
は、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である
状態が所定時間継続していないと判断して、ステップＳ
３〜ステップＳ６を実行し、本処理を終了する。ステッ
プＳ９の答が肯定（ＹＥＳ）になると、アクセルオン状
態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続
したと判断して、アクセルペダルオフタイマ許可フラグ
ＦＡＰＯＦＦを「１」とし（ステップＳ１０）、アクセ
ルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間を
セットする（ステップＳ４）。この所定時間の設定方法
は、前述の通りである。続いて、減速シフトダウンフラ
グＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定し（ステップＳ５）、
後述する通常シフト処理を実行し（ステップＳ６）、本
処理を終了する。
は、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である
状態が所定時間継続していないと判断して、ステップＳ
３〜ステップＳ６を実行し、本処理を終了する。ステッ
プＳ９の答が肯定（ＹＥＳ）になると、アクセルオン状
態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続
したと判断して、アクセルペダルオフタイマ許可フラグ
ＦＡＰＯＦＦを「１」とし（ステップＳ１０）、アクセ
ルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間を
セットする（ステップＳ４）。この所定時間の設定方法
は、前述の通りである。続いて、減速シフトダウンフラ
グＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定し（ステップＳ５）、
後述する通常シフト処理を実行し（ステップＳ６）、本
処理を終了する。
【００２８】以下、図４を参照しながら、図２のステッ
プＳ６の通常シフト処理の詳細について説明する。図４
は、図２のステップＳ６における通常シフト処理のフロ
ーチャートである。
プＳ６の通常シフト処理の詳細について説明する。図４
は、図２のステップＳ６における通常シフト処理のフロ
ーチャートである。
【００２９】まず、ステップＳ３１で、減速シフト完了
後所定時間が経過したかをカウントするシフトホールド
タイマＴＳＩＦＴＤ（後述する）のカウントが０以下で
あるか否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわ
ち減速シフト完了後所定時間が経過したとき、ドライブ
レンジがＤ３レンジか否かを判定する（ステップＳ３
２）。ステップＳ３２の判定の結果が肯定（ＹＥＳ）で
あれば、図５に示すシフトマップであって、Ｄ３レンジ
用のものから車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰＦＺと
に基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを検索し（ス
テップＳ３３）、本処理を終了する。ステップＳ３２の
判定の結果が否定（ＮＯ）、すなわちドライブレンジが
Ｄ４レンジのとき、図４に示すシフトマップであって、
Ｄ４レンジ用のものから、車速ＶＰとアクセルペダル開
度ＡＰＦＺとに基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤ
を検索し（ステップＳ３４）、本処理を終了する。
後所定時間が経過したかをカウントするシフトホールド
タイマＴＳＩＦＴＤ（後述する）のカウントが０以下で
あるか否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわ
ち減速シフト完了後所定時間が経過したとき、ドライブ
レンジがＤ３レンジか否かを判定する（ステップＳ３
２）。ステップＳ３２の判定の結果が肯定（ＹＥＳ）で
あれば、図５に示すシフトマップであって、Ｄ３レンジ
用のものから車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰＦＺと
に基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを検索し（ス
テップＳ３３）、本処理を終了する。ステップＳ３２の
判定の結果が否定（ＮＯ）、すなわちドライブレンジが
Ｄ４レンジのとき、図４に示すシフトマップであって、
Ｄ４レンジ用のものから、車速ＶＰとアクセルペダル開
度ＡＰＦＺとに基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤ
を検索し（ステップＳ３４）、本処理を終了する。
【００３０】ステップＳ３１で、シフトホールドタイマ
ＴＳＩＦＴＤのカウントが０を越えるとき、すなわち減
速シフト完了後所定時間が経過していないとき、目標シ
フト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフトＳＩＦＴＣＭＤ
０に設定し（ステップＳ３５）、シフトホールドタイマ
ＴＳＩＦＴＤのカウントを１だけ減算し（ステップＳ３
６）、本処理を終了する。
ＴＳＩＦＴＤのカウントが０を越えるとき、すなわち減
速シフト完了後所定時間が経過していないとき、目標シ
フト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフトＳＩＦＴＣＭＤ
０に設定し（ステップＳ３５）、シフトホールドタイマ
ＴＳＩＦＴＤのカウントを１だけ減算し（ステップＳ３
６）、本処理を終了する。
【００３１】図２に戻り、ステップＳ７で、判定の結果
が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦ
Ｚが減速判断アクセルペダルしきい値ＡＰＦＺ０以下の
場合、ブレーキがオンか否か、すなわちブレーキが実際
に作動状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１
１）。
が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦ
Ｚが減速判断アクセルペダルしきい値ＡＰＦＺ０以下の
場合、ブレーキがオンか否か、すなわちブレーキが実際
に作動状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１
１）。
【００３２】ステップＳ１１で、判定の答が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有していない
場合、ステップＳ１２で、減速シフトダウン制御中であ
ることを「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣ
ＳＦＴが「１」であるか否かを判定し、ＦＤＥＣＳＦＴ
が「１」でない場合、すなわち減速処理中でない場合
は、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁止車速ＶＡ
ＰＯＦＦ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定
し（ステップＳ１３）、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合
は、減速度（ΔＶ）ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶ
ＤＥＣ２（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）以下か否かを判定
する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の答が肯定
（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン状態で実際のシフト
が４速である状態が所定時間継続していることを「１」
で示すアクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦ
Ｆが「１」か否かを判定する（ステップＳ１５）。ステ
ップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルペ
ダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦのカウントが０か
否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６
で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアク
セルペダルオフ後所定時間経過した場合、減速シフトダ
ウンフラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し（ステッ
プＳ１７）、後述する減速シフト処理を実行し（ステッ
プＳ１８）、本処理を終了する。
Ｏ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有していない
場合、ステップＳ１２で、減速シフトダウン制御中であ
ることを「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣ
ＳＦＴが「１」であるか否かを判定し、ＦＤＥＣＳＦＴ
が「１」でない場合、すなわち減速処理中でない場合
は、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁止車速ＶＡ
ＰＯＦＦ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定
し（ステップＳ１３）、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合
は、減速度（ΔＶ）ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶ
ＤＥＣ２（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）以下か否かを判定
する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の答が肯定
（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン状態で実際のシフト
が４速である状態が所定時間継続していることを「１」
で示すアクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦ
Ｆが「１」か否かを判定する（ステップＳ１５）。ステ
ップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルペ
ダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦのカウントが０か
否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６
で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアク
セルペダルオフ後所定時間経過した場合、減速シフトダ
ウンフラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し（ステッ
プＳ１７）、後述する減速シフト処理を実行し（ステッ
プＳ１８）、本処理を終了する。
【００３３】ステップＳ１１で、判定の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有する場合、
ステップＳ１９で減速度ＤＶＳＩＦＴが減速判断減速度
しきい値（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）ＤＶＤＥＣ１以下
か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すな
わち運転者の減速意志が積極的であると判断し、ステッ
プＳ２０で、アクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡ
ＰＯＦＦが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０で
判定の答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセルオ
ン状態で実際シフト位置が４速である状態が所定時間継
続した場合、ステップＳ１７に進み、減速シフトダウン
フラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し、後述する減
速シフト処理を実行し（ステップＳ１８）、本処理を終
了する。
Ｓ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有する場合、
ステップＳ１９で減速度ＤＶＳＩＦＴが減速判断減速度
しきい値（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）ＤＶＤＥＣ１以下
か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すな
わち運転者の減速意志が積極的であると判断し、ステッ
プＳ２０で、アクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡ
ＰＯＦＦが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０で
判定の答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセルオ
ン状態で実際シフト位置が４速である状態が所定時間継
続した場合、ステップＳ１７に進み、減速シフトダウン
フラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し、後述する減
速シフト処理を実行し（ステップＳ１８）、本処理を終
了する。
【００３４】ステップＳ１９で、判定の答が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわち運転者の減速意志が積極的でない
場合（例えば、降坂中）、ステップＳ１２に進み、減速
シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」であるか否
か、すなわち減速シフトダウン制御中であるか否かを判
定する。ステップＳ１２で、その答が肯定（ＹＥＳ）の
場合、すなわち減速シフトダウン制御中であれば、ステ
ップＳ２０、ステップＳ１７及びステップＳ１８を実行
し、本処理を終了する。
Ｏ）の場合、すなわち運転者の減速意志が積極的でない
場合（例えば、降坂中）、ステップＳ１２に進み、減速
シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」であるか否
か、すなわち減速シフトダウン制御中であるか否かを判
定する。ステップＳ１２で、その答が肯定（ＹＥＳ）の
場合、すなわち減速シフトダウン制御中であれば、ステ
ップＳ２０、ステップＳ１７及びステップＳ１８を実行
し、本処理を終了する。
【００３５】ステップＳ２０で、判定の答が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわちアクセルオン状態で実際のシフト
位置が４速である状態が所定時間を経過していない場合
は、ステップＳ４に進み、ステップＳ５及びステップＳ
６を実行し、本処理を終了する。
Ｏ）の場合、すなわちアクセルオン状態で実際のシフト
位置が４速である状態が所定時間を経過していない場合
は、ステップＳ４に進み、ステップＳ５及びステップＳ
６を実行し、本処理を終了する。
【００３６】また、ステップＳ１１でブレーキがオンで
なく、ステップＳ１２で減速シフトダウンフラグＦＤＥ
ＣＳＦＴが１でない、すなわち減速シフト処理中でない
場合において、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁
止車速（例えば約５０ｋｍ／ｈ）ＶＡＰＯＦＦ以上でな
いとき（ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ））、減速度
ＤＶＳＦＴが減速判定減速度（例えば、０ｋｍ／ｈ／
ｔ）ＤＶＤＥＣ２以下でないとき（ステップＳ１４の答
が否定（ＮＯ））、アクセルペダルオフタイマ許可フラ
グＦＡＰＯＦＦが「１」でない場合、すなわちアクセル
オン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時
間経過していないとき（ステップＳ１５の答が否定（Ｎ
Ｏ））、前述のステップＳ４からステップＳ６を実行し
て、本処理を終了する。
なく、ステップＳ１２で減速シフトダウンフラグＦＤＥ
ＣＳＦＴが１でない、すなわち減速シフト処理中でない
場合において、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁
止車速（例えば約５０ｋｍ／ｈ）ＶＡＰＯＦＦ以上でな
いとき（ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ））、減速度
ＤＶＳＦＴが減速判定減速度（例えば、０ｋｍ／ｈ／
ｔ）ＤＶＤＥＣ２以下でないとき（ステップＳ１４の答
が否定（ＮＯ））、アクセルペダルオフタイマ許可フラ
グＦＡＰＯＦＦが「１」でない場合、すなわちアクセル
オン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時
間経過していないとき（ステップＳ１５の答が否定（Ｎ
Ｏ））、前述のステップＳ４からステップＳ６を実行し
て、本処理を終了する。
【００３７】また、ステップＳ１６で、判定の結果が否
定（ＮＯ）の場合、すなわちアクセルペダルオフ後所定
時間が経過していない場合は、前述のステップＳ５及び
ステップＳ６を実行して、本処理を終了する。
定（ＮＯ）の場合、すなわちアクセルペダルオフ後所定
時間が経過していない場合は、前述のステップＳ５及び
ステップＳ６を実行して、本処理を終了する。
【００３８】以下、図６を参照しながら図２のステップ
Ｓ１８の減速シフト処理の詳細について説明する。図６
は、図２のステップＳ１８における減速シフト処理のフ
ローチャートである。
Ｓ１８の減速シフト処理の詳細について説明する。図６
は、図２のステップＳ１８における減速シフト処理のフ
ローチャートである。
【００３９】まず、ステップＳ５１で、実際のシフト位
置ＳＩＦＴＡＴが４速か否かを判定し、ステップＳ５２
で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが３速か否かを判定
し、ステップＳ５３で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが
２速か否かを判定する。
置ＳＩＦＴＡＴが４速か否かを判定し、ステップＳ５２
で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが３速か否かを判定
し、ステップＳ５３で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが
２速か否かを判定する。
【００４０】ステップＳ５１でその答が肯定（ＹＥＳ）
の場合、エンジン回転数ＮＥが４速であるときにおける
減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ４（例えば、
１２００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステッ
プＳ５４）。ステップＳ５４で、判定の結果が肯定（Ｙ
ＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥを増大させてエンジ
ンブレーキ力と不要な燃料のカットによる燃費向上とを
確保するために、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを３速
に設定する（ステップＳ５５）。
の場合、エンジン回転数ＮＥが４速であるときにおける
減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ４（例えば、
１２００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステッ
プＳ５４）。ステップＳ５４で、判定の結果が肯定（Ｙ
ＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥを増大させてエンジ
ンブレーキ力と不要な燃料のカットによる燃費向上とを
確保するために、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを３速
に設定する（ステップＳ５５）。
【００４１】ステップＳ５２で、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、エンジン回転数ＮＥが３速における減速時
燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ３（例えば、１３０
０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５
６）。ステップＳ５６で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）
の場合、前述と同様な理由でエンジンブレーキ力と燃料
のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフ
ト位置ＳＩＦＴＣＭＤを２速に設定する（ステップＳ５
７）。
Ｓ）の場合、エンジン回転数ＮＥが３速における減速時
燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ３（例えば、１３０
０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５
６）。ステップＳ５６で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）
の場合、前述と同様な理由でエンジンブレーキ力と燃料
のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフ
ト位置ＳＩＦＴＣＭＤを２速に設定する（ステップＳ５
７）。
【００４２】ステップＳ５３で、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、エンジン回転数ＮＥが２速における減速時
燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ２（例えば、１３５
０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５
８）。ステップＳ５８で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）
の場合、前述と同様の理由でエンジンブレーキ力と燃料
のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフ
ト位置ＳＩＦＴＣＭＤを１速に設定する（ステップＳ５
９）。
Ｓ）の場合、エンジン回転数ＮＥが２速における減速時
燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ２（例えば、１３５
０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５
８）。ステップＳ５８で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）
の場合、前述と同様の理由でエンジンブレーキ力と燃料
のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフ
ト位置ＳＩＦＴＣＭＤを１速に設定する（ステップＳ５
９）。
【００４３】ステップＳ５５、ステップＳ５７及びステ
ップＳ５９の夫々において、目標シフト位置ＳＩＦＴＣ
ＭＤの設定がなされた後、ステップＳ６０で減速時使用
可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この検索は
次のように減速時シフトマップにより行われる。すなわ
ち、車輌の減速時（ΔＶ＜０）において、車速ＶＰと減
速度ΔＶに基づいて、図５に示すシフトマップから減速
時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この場
合、減速度ΔＶは、車輌の減速状態を示す物理量に置き
換えることができる。
ップＳ５９の夫々において、目標シフト位置ＳＩＦＴＣ
ＭＤの設定がなされた後、ステップＳ６０で減速時使用
可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この検索は
次のように減速時シフトマップにより行われる。すなわ
ち、車輌の減速時（ΔＶ＜０）において、車速ＶＰと減
速度ΔＶに基づいて、図５に示すシフトマップから減速
時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この場
合、減速度ΔＶは、車輌の減速状態を示す物理量に置き
換えることができる。
【００４４】次に、ステップＳ６０において検出された
減速時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤより大きいか否かを判定し（ステップＳ
６１）、その答が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置
ＳＩＦＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大き
いか否かを判定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６
２の判定の結果が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤが４速か否かを判定し（ステップＳ６
３）、その答が否定（ＮＯ）の場合、シフトホールドタ
イマＴＳＩＦＴＤにシフトホールド時間（例えば、２０
ｍｓ）ＴＳＩＦＴＳＥＴを設定し（ステップＳ６４）、
本処理を終了する。
減速時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤより大きいか否かを判定し（ステップＳ
６１）、その答が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置
ＳＩＦＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大き
いか否かを判定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６
２の判定の結果が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤが４速か否かを判定し（ステップＳ６
３）、その答が否定（ＮＯ）の場合、シフトホールドタ
イマＴＳＩＦＴＤにシフトホールド時間（例えば、２０
ｍｓ）ＴＳＩＦＴＳＥＴを設定し（ステップＳ６４）、
本処理を終了する。
【００４５】一方、ステップＳ５４で、エンジン回転数
ＮＥが４速における減速時燃料カット回転数しきい値Ｎ
ＥＦＣ４を越えるとき、ステップＳ５６で、エンジン回
転数ＮＥが３速における減速時燃料カットしきい値ＮＥ
ＦＣ３を越えるとき、ステップＳ５８で、エンジン回転
数ＮＥが２速における減速時燃料カット回転数しきい値
ＮＥＦＣ２を越えるときは、エンジンブレーキ力は十分
であり、燃料カットはすでに実行されているとして目標
シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置ＳＩＦＴ
ＣＭＤ０に維持し（ステップＳ６５）、ステップＳ６２
に進む。
ＮＥが４速における減速時燃料カット回転数しきい値Ｎ
ＥＦＣ４を越えるとき、ステップＳ５６で、エンジン回
転数ＮＥが３速における減速時燃料カットしきい値ＮＥ
ＦＣ３を越えるとき、ステップＳ５８で、エンジン回転
数ＮＥが２速における減速時燃料カット回転数しきい値
ＮＥＦＣ２を越えるときは、エンジンブレーキ力は十分
であり、燃料カットはすでに実行されているとして目標
シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置ＳＩＦＴ
ＣＭＤ０に維持し（ステップＳ６５）、ステップＳ６２
に進む。
【００４６】なお、ステップＳ６１で、検索された減速
時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤより大きい場合、目標シフト位置ＳＩＦ
ＴＣＭＤを減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤに
設定し（ステップＳ６６）、ステップＳ６２に進む。
時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤより大きい場合、目標シフト位置ＳＩＦ
ＴＣＭＤを減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤに
設定し（ステップＳ６６）、ステップＳ６２に進む。
【００４７】また、ステップＳ６２で、目標シフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大
きい場合、減速処理中におけるシフトアップを防止する
ために、目標シフトＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤ０に維持する（ステップＳ６７）。
ＳＩＦＴＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大
きい場合、減速処理中におけるシフトアップを防止する
ために、目標シフトＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置
ＳＩＦＴＣＭＤ０に維持する（ステップＳ６７）。
【００４８】さらに、ステップＳ６３で、目標シフトＳ
ＩＦＴＣＭＤが４速の場合、ドライブレンジがＤ３レン
ジか否かを判定し（ステップＳ６８）、Ｄ３レンジでな
い場合、ステップＳ６４に進み、Ｄ３レンジである場
合、ステップＳ６９で目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを
３速に設定してステップＳ６４に進む。
ＩＦＴＣＭＤが４速の場合、ドライブレンジがＤ３レン
ジか否かを判定し（ステップＳ６８）、Ｄ３レンジでな
い場合、ステップＳ６４に進み、Ｄ３レンジである場
合、ステップＳ６９で目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを
３速に設定してステップＳ６４に進む。
【００４９】以下、ステップＳ６０における減速時使用
可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの他の決定方法について
図７及び図８を参照しながら説明する。ここに、図７
は、減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方
法を説明するフローチャートであり、図８は、エンジン
ブレーキ力のマップを示す図である。
可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの他の決定方法について
図７及び図８を参照しながら説明する。ここに、図７
は、減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方
法を説明するフローチャートであり、図８は、エンジン
ブレーキ力のマップを示す図である。
【００５０】まず、式Ｆ１＝ｋ・ΔＶ（ｋは定数）によ
り減速度ΔＶから減速力Ｆ１を算出し（ステップＳ７
１）、図８のエンジンブレーキ力マップに基づいて、車
速ＶＰ及び目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤからエンジン
ブレーキ力Ｆ２を検索する（ステップＳ７２）。次に、
ステップＳ７３で、｜Ｆ１｜が｜Ｆ２｜より大きいか否
かを判定し（ステップＳ７３）、判定の結果が肯定（Ｙ
ＥＳ）であれば、シフトダウン可能とし（ステップＳ７
４）、判定の結果が否定（ＮＯ）であれば、減速ショッ
クを発生するとしてシフトダウン不可とし、目標シフト
位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置にＳＩＦＴＣＭ
Ｄ０に維持する（ステップＳ７５）。この減速時使用可
能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方法によれば、前述
の方法に比して減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨ
Ｋの設定を正確に行うことができる。
り減速度ΔＶから減速力Ｆ１を算出し（ステップＳ７
１）、図８のエンジンブレーキ力マップに基づいて、車
速ＶＰ及び目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤからエンジン
ブレーキ力Ｆ２を検索する（ステップＳ７２）。次に、
ステップＳ７３で、｜Ｆ１｜が｜Ｆ２｜より大きいか否
かを判定し（ステップＳ７３）、判定の結果が肯定（Ｙ
ＥＳ）であれば、シフトダウン可能とし（ステップＳ７
４）、判定の結果が否定（ＮＯ）であれば、減速ショッ
クを発生するとしてシフトダウン不可とし、目標シフト
位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置にＳＩＦＴＣＭ
Ｄ０に維持する（ステップＳ７５）。この減速時使用可
能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方法によれば、前述
の方法に比して減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨ
Ｋの設定を正確に行うことができる。
【００５１】以上を要約すると、減速シフト処理（ステ
ップＳ１８）が実行される場合は、下記の２通りであ
る。
ップＳ１８）が実行される場合は、下記の２通りであ
る。
【００５２】一つは、アクセル開度が所定値、例えば
１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ））、ブレーキがオン（ステップＳ１１の答が肯定
（ＹＥＳ））の状態で、かつ減速中に（ステップＳ１９
の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセルオン状態で実際のシ
フト位置が４速の状態が所定時間継続した（ステップＳ
２０での答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれ
ば、アクセルオフ且つブレーキオン状態で実際のシフト
位置が４速の状態が所定時間継続していなければ（ステ
ップＳ２０で否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステッ
プＳ１８）は禁止される。
１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ））、ブレーキがオン（ステップＳ１１の答が肯定
（ＹＥＳ））の状態で、かつ減速中に（ステップＳ１９
の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセルオン状態で実際のシ
フト位置が４速の状態が所定時間継続した（ステップＳ
２０での答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれ
ば、アクセルオフ且つブレーキオン状態で実際のシフト
位置が４速の状態が所定時間継続していなければ（ステ
ップＳ２０で否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステッ
プＳ１８）は禁止される。
【００５３】他の一つは、アクセル開度が所定値、例え
ば１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ））、ブレーキがオフ（ステップＳ１１の答が否定
（ＮＯ））、車速ＶＰが所定値、例えば５０ｋｍ／ｈ以
上（ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ））、かつ減速
中に（ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセ
ルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定
時間継続し（ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ））、
かつアクセルオフ時間が所定時間継続している（ステッ
プＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれ
ば、アクセルオフ且つブレーキオフ状態で実際のシフト
位置が４速の状態が所定時間継続しておらず（ステップ
Ｓ１５の答が否定（ＮＯ））、しかもアクセルオフ時間
が所定時間継続していなければ（ステップＳ１６の答が
否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステップＳ１８）は
禁止される。
ば１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ））、ブレーキがオフ（ステップＳ１１の答が否定
（ＮＯ））、車速ＶＰが所定値、例えば５０ｋｍ／ｈ以
上（ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ））、かつ減速
中に（ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセ
ルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定
時間継続し（ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ））、
かつアクセルオフ時間が所定時間継続している（ステッ
プＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれ
ば、アクセルオフ且つブレーキオフ状態で実際のシフト
位置が４速の状態が所定時間継続しておらず（ステップ
Ｓ１５の答が否定（ＮＯ））、しかもアクセルオフ時間
が所定時間継続していなければ（ステップＳ１６の答が
否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステップＳ１８）は
禁止される。
【００５４】以上のような制御により、車輌の所定の減
速状態が判定された時までに、現在のシフト位置の継続
時間が所定時間を越えない場合は、低速段へのシフトダ
ウンが禁止されるので、減速時にシフト位置の変更が頻
繁に行われるのを防止することが可能となり、燃費向上
の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転
性の低下を防止することができる。
速状態が判定された時までに、現在のシフト位置の継続
時間が所定時間を越えない場合は、低速段へのシフトダ
ウンが禁止されるので、減速時にシフト位置の変更が頻
繁に行われるのを防止することが可能となり、燃費向上
の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転
性の低下を防止することができる。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の自動変
速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状
態が判定された時までに、測定手段により測定された現
在の変速状態の継続時間が所定時間を越えない場合に
は、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段
にシフトダウンするのを禁止するので、減速時にシフト
位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能と
なり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確
保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状
態が判定された時までに、測定手段により測定された現
在の変速状態の継続時間が所定時間を越えない場合に
は、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段
にシフトダウンするのを禁止するので、減速時にシフト
位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能と
なり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確
保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
【００５６】請求項２および３の自動変速機の制御装置
によれば、車速が高く且つ現在の変速位置が高速段であ
るほど、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判
断時期を早めることができる。
によれば、車速が高く且つ現在の変速位置が高速段であ
るほど、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判
断時期を早めることができる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された
自動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
自動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された
自動変速機及びその制御装置における車輌減速時のシフ
ト処理のフローチャートである。
自動変速機及びその制御装置における車輌減速時のシフ
ト処理のフローチャートである。
【図３】タイマＴＡＰＯＦＦおよびタイマＴＡＰＯＦＦ
２の設定値を説明するグラフである。
２の設定値を説明するグラフである。
【図４】図２のフローチャートにおける通常シフト処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態で使用されるシフトマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図６】図２のフローチャートにおける減速シフト処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図７】減速時使用可能シフトの決定方法を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】エンジンブレーキ力のマップを示す図である。
１ 内燃エンジン ２ 電子コントロールユニット ３ スロットル弁開度センサ ５ エンジン回転数センサ ２１ 自動変速機 ２２ トルクコンバータ ２３ ロックアップクラッチ ２４ ギヤ機構 ２５ 油圧制御機構 ３０ アクセル開度センサ ３１ スロットルアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:70 63:12 (72)発明者 鈴木 栄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 廣田 俊明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高木 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】車輌の所定の減速状態を判定する判定手段
と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状態が判定
されたときに、自動変速機を所定の低速段にシフトダウ
ンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制
御装置において、前記自動変速機の現在のシフト位置の
継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段により前
記所定の減速状態が判定された時までに、前記測定手段
により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時
間を越えない場合には、前記シフトダウン制御手段が低
速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段とを備え
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記所定時間は、車速と前記自動変速機
の現在のシフト位置の少なくとも１つに応じて設定され
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 前記所定時間は、車速が高いほど且つ現
在のシフト位置が高速段であるほど短く設定されること
を特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25578795A JP3650180B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/763,256 US5746680A (en) | 1995-09-08 | 1996-12-10 | Control system for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25578795A JP3650180B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/763,256 US5746680A (en) | 1995-09-08 | 1996-12-10 | Control system for automatic transmissions |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979371A true JPH0979371A (ja) | 1997-03-25 |
| JP3650180B2 JP3650180B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=26542412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25578795A Expired - Fee Related JP3650180B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5746680A (ja) |
| JP (1) | JP3650180B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3937282B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2007-06-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| WO2006129748A1 (ja) * | 2005-06-03 | 2006-12-07 | Tcm Corporation | ホイールローダの自動変速装置およびホイールローダ |
| US7762925B2 (en) * | 2006-12-29 | 2010-07-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine power reduction during automatic transmission shifting |
| DE102019103689A1 (de) * | 2019-02-14 | 2020-08-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrokraftfahrzeugs, Steuereinrichtung sowie Hybridelektrokraftfahrzeug |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4350234A (en) * | 1979-02-02 | 1982-09-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission system provided with a function of engine brake |
| JPS629774A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-17 | Toyota Motor Corp | ア−ク溶接機 |
| US5022286A (en) * | 1988-04-11 | 1991-06-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for and method of controlling shifting in gear position in automatic transmission |
| JPH01269748A (ja) * | 1988-04-22 | 1989-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5105923A (en) * | 1990-09-27 | 1992-04-21 | Jatco Corporation | Engine braking control system for automotive automatic transmissions |
| US5637055A (en) * | 1994-04-08 | 1997-06-10 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Shift control system for an automatic transmission of a vehicle |
-
1995
- 1995-09-08 JP JP25578795A patent/JP3650180B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-12-10 US US08/763,256 patent/US5746680A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3650180B2 (ja) | 2005-05-18 |
| US5746680A (en) | 1998-05-05 |
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