JPH08216737A - 身体障害者用車両運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 故障に対する信頼性を向上させる。 【構成】 身体障害者用車両運転装置10では、ステップ
モータ100 の駆動力をクラッチ102(模式的にコイルで示
す),プーリ104 及びワイヤ108 を介してアクセルペダル
106 に伝達してペダル106 を操作すると共に、ブレーキ
モータ118 の駆動力をプーリ120,ワイヤ124 を介してブ
レーキペダル122 に伝達してペダル122 を操作する。ブ
レーキモータ118 についてはメインリレー56又は58の少
なくとも一方が正常であれば電力が供給される。またブ
レーキペダル122 を操作しているときにはアクセルクラ
ッチリレー162 によりクラッチ102 がオフされると共
に、ブレーキ系の故障が検出されたときにもクラッチ10
2 への電力の供給が停止され、ステップモータ100 の駆
動力が不必要にアクセルペダル106 に伝達されることが
防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は身体障害者用車両運転装
置に係り、特に、車両のブレーキペダル及びアクセルペ
ダルを駆動力源の駆動力により操作する身体障害者用車
両運転装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】身体障害者による車両の運転を補助する
ための装置としては、従来より種々の構成のものがあ
り、一例として実開昭55-53628号公報には、ステアリン
グホイール近傍に、リンク機構を介してアクセルペダル
及びブレーキペダルに機械的に連結された操作レバーを
設け、操作レバーを手動で操作することによって、これ
に連動してアクセルペダル、ブレーキペダルを間接的に
操作できるようにした身体障害者用車両運転装置が提案
されている。

【０００３】このように、車両のアクセルペダル、ブレ
ーキペダルを間接的に操作する構成の身体障害者用車両
運転装置は、既存の一般車両に取付けることで該車両を
身体障害者でも容易に運転可能な身体障害者用車両とす
ることができるので、身体障害者が容易に運転可能な車
両を低コストで実現できるというメリットがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
アクセル、ブレーキ等のペダルは足で操作することを前
提として設計されているため、上述した装置において操
作レバーとペダルとの間に設けられたリンク機構のリン
ク比等を変更したとしても、操作レバーを操作するため
の操作力や操作レバーのストロークを運転者に適切な大
きさとすることが難しいという問題があった。

【０００５】また上述した装置では、操作レバーの操作
が一系統のみ設けられたリンク機構を介してペダルへ伝
達される構成であるので、このリンク機構に故障等が生
ずると、操作レバーを操作してもこの操作がペダルに伝
達されず、身体障害者が車両を運転することができなく
なるので、信頼性が低いという問題もあった。

【０００６】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、故障についての信頼性を向上させることができる身
体障害者用車両運転装置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、運転者により手動で操作され
車両のブレーキペダル及びアクセルペダルの操作量を指
示するためのブレーキアクセル操作部を少なくとも備え
た操作装置と、駆動力源を備え該駆動力源の駆動力によ
りブレーキペダルを操作するブレーキアクチュエータ
と、駆動力源を備え該駆動力源の駆動力によりアクセル
ペダルを操作するアクセルアクチュエータと、前記ブレ
ーキアクセル操作部の指示に応じて前記ブレーキアクチ
ュエータによるブレーキペダルの操作量及び前記アクセ
ルアクチュエータによるアクセルペダルの操作量を制御
する駆動制御手段と、前記操作装置又は前記アクチュエ
ータの異常に対して少なくともブレーキペダルを正常に
操作できる状態を維持させるか、又はブレーキペダルを
正常に操作できない状態となる前に報知するか、又は前
記異常の発生を予防する安全維持手段と、を含んで構成
している。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、操作装置には、ブレーキアクチュエータがブレ
ーキペダルを操作しており車両のブレーキに制動力が発
生している状態でその状態を維持させる指示を入力する
ための入力部が設けられており、駆動制御手段は前記入
力部を介して前記指示が入力された場合にブレーキペダ
ルの現在の操作量が維持されるようにブレーキアクチュ
エータを制御し、操作装置の異常に対しての安全維持手
段は、ブレーキアクセル操作部の操作回数及び操作時間
が所定の条件を満たした場合に、ブレーキペダルの操作
量を一定状態に維持する制御を駆動制御手段に行わせる
ことを特徴としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、ブレーキアクチュエータの駆動力源はモータで
あり、ブレーキアクチュエータに電力を供給する第１の
給電系が設けられており、アクチュエータの異常に対し
ての安全維持手段は、前記第１の給電系と別に設けられ
少なくともブレーキアクチュエータに電力を供給する第
２の給電系であることを特徴としている。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、操作装置には、ブレーキアクチュエータがブレ
ーキペダルを操作して車両のブレーキに制動力が発生し
ている状態でその状態を維持させる指示を入力するため
の入力部が設けられており、駆動制御手段は前記入力部
を介して前記指示が入力された場合にブレーキペダルの
現在の操作量が維持されるようにブレーキアクチュエー
タを制御し、ブレーキアクチュエータの異常の発生を予
防する安全維持手段は、駆動制御手段が前記ブレーキペ
ダルの現在の操作量が維持されるように制御することを
所定時間以上継続しておりかつ車両が停止している場合
には、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキペダ
ルの操作量を減少させることを特徴としている。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項４の発明に
おいて、安全維持手段は、車両のパーキングブレーキが
作動している場合には、前記ブレーキペダルの操作量を
減少させる制御における操作量の減少量を大きくするこ
とを特徴としている。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、ブレーキペダルに対する操作力を増大させて車
両のブレーキの制動力発生部に伝達する倍力装置の異常
を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段により前
記倍力装置に異常が発生したと判定された場合に、ブレ
ーキペダルの操作に供される前記ブレーキアクチュエー
タの駆動力源の駆動力を増大させる駆動力増大制御手段
と、を更に備えたことを特徴としている。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、操作装置には、各アクチュエータが各ペダルを
操作する第１のモードと、各アクチュエータが各ペダル
の操作を停止する第２のモードと、の何れかの実行を指
示するための指示部が設けられており、車両が走行中で
かつ第１のモード実行中に前記指示手段を介して第２の
モードの実行が指示された場合に、第２のモードへの移
行を禁止する制御手段を更に設けたことを特徴としてい
る。

【００１４】請求項８記載の発明は、請求項７の発明に
おいて、不揮発性の記憶手段を更に設け、制御手段は、
給電手段による給電が正常に停止される際には正常終了
を表す情報を前記記憶手段に記憶させ、給電手段による
給電が開始された際に前記記憶手段に前記正常終了を表
す情報が記憶されていない場合には第１のモードを実行
させることを特徴としている。

【００１５】請求項９記載の発明は、請求項１の発明に
おいて、ブレーキペダル及びアクセルペダルの位置を直
接或いは間接的に検出する検出手段を設け、アクチュエ
ータの異常に対しての安全維持手段は、ブレーキアクチ
ュエータ及びアクセルアクチュエータに対する駆動制御
手段の制御量より推定される各ペダル位置の推定値と、
前記検出手段によって検出された各ペダルの位置と、を
比較してアクチュエータの異常の発生を判断し、異常が
発生したと判断した場合に報知することを特徴としてい
る。

【００１６】請求項１０記載の発明は、運転者により手
動で操作され車両のブレーキペダル及びアクセルペダル
の操作量を指示するためのブレーキアクセル操作部を少
なくとも備えた操作装置と、駆動力源を備え該駆動力源
の駆動力により前記ブレーキペダルを操作するブレーキ
アクチュエータと、駆動力源を備え該駆動力源の駆動力
により前記アクセルペダルを操作するアクセルアクチュ
エータと、車両のブレーキに制動力が発生し始めるブレ
ーキペダルの境界位置を検出し、ブレーキペダルを前記
境界位置に位置させるためのブレーキアクチュエータに
対するブレーキ制御オフセット量を定期的に求めるブレ
ーキオフセット量検出手段と、車両のスロットルが開き
始めるアクセルペダルの境界位置を検出し、アクセルペ
ダルを前記境界位置に位置させるためのアクセルアクチ
ュエータに対するアクセル制御オフセット量を定期的に
求めるアクセルオフセット量検出手段と、前記ブレーキ
アクセル操作部によって指示されたブレーキペダルの操
作量に対応する制御量に前記ブレーキ制御オフセット量
を加えた制御量によりブレーキアクチュエータによるブ
レーキペダルの操作量を制御すると共に、アクセルペダ
ルの操作量に対応する制御量にアクセル制御オフセット
量を加えた制御量により前記アクセルアクチュエータに
よるアクセルペダルの操作量を制御する駆動制御手段
と、を含んで構成している。

【００１７】請求項１１記載の発明は、請求項１０の発
明において、前記アクセルオフセット量検出手段は、全
閉状態となっていた車両のスロットルが開き始めるとき
のアクセルペダルの第１の境界位置を検出し、アクセル
ペダルを前記第１の境界位置に位置させるためのアクセ
ルアクチュエータに対する第１のアクセル制御オフセッ
ト量を求めると共に、開状態となっていたスロットルが
全閉状態となるときのアクセルペダルの第２の境界位置
を検出し、アクセルペダルを前記第２の境界位置に位置
させるためのアクセルアクチュエータに対する第２のア
クセル制御オフセット量を求め、前記駆動制御手段は、
前記ブレーキアクセル操作部による各ペダルの操作量の
指示の状態に応じて前記第１のアクセル制御オフセット
量又は前記第２のアクセル制御オフセット量を用いてア
クセルアクチュエータによるアクセルペダルの操作量を
制御することを特徴としている。

【００１８】請求項１２記載の発明は、請求項１０又は
請求項１１の発明において、ブレーキオフセット量検出
手段によって求められたブレーキ制御オフセット量、及
びアクセルオフセット量検出手段によって求められたア
クセル制御オフセット量の大きさに応じて、各アクチュ
エータの故障の発生及び発生した故障の程度を判定する
故障判定手段を更に設けたことを特徴としている。

【００１９】請求項１３記載の発明は、請求項１又は請
求項１０の発明において、アクセルアクチュエータの駆
動力源の駆動力をアクセルペダルに伝達する伝達機構の
途中に設けられたクラッチと、ブレーキアクチュエータ
によってブレーキペダルが操作されているときに前記ク
ラッチを駆動力非伝達状態にする第１のクラッチ制御手
段と、ブレーキアクチュエータの故障の発生を検出する
故障検出手段と、前記故障検出手段によって故障の発生
が検出された場合に前記クラッチを駆動力非伝達状態に
する第２のクラッチ制御手段と、を更に設けたことを特
徴としている。

【００２０】

【作用】実開昭55-53628号公報に記載された技術におけ
る、操作レバーを操作するための操作力や操作レバーの
ストロークを、運転者に適切な大きさとすることが難し
いという問題は、請求項１にも記載したように、運転者
により手動で操作され車両のブレーキペダル及びアクセ
ルペダルの操作量を指示するためのブレーキアクセル操
作部、駆動力源の駆動力によりブレーキペダルを操作す
るブレーキアクチュエータ、及び駆動力源の駆動力によ
りアクセルペダルを操作するアクセルアクチュエータを
設け、ブレーキアクセル操作部の指示に応じてブレーキ
アクチュエータによるブレーキペダルの操作量及びアク
セルアクチュエータによるアクセルペダルの操作量を制
御するように構成することで解決できる。

【００２１】しかしながら、上記構成においても操作装
置やアクチュエータに異常が発生する可能性は有り、こ
の異常の発生により各ペダルを操作できない等の事態が
生ずることも起こり得る。このため請求項１記載の発明
では、操作装置又はアクチュエータの異常に対して少な
くともブレーキペダルを正常に操作できる状態を維持さ
せるか、又はブレーキペダルを正常に操作できない状態
となる前に報知するか、又は異常の発生を予防する安全
維持手段を設けている。

【００２２】上記により、例えば駆動力源については駆
動力源に長時間継続して負荷が加わらないように制御す
る等のようにして操作装置又はアクチュエータの異常の
発生が予防されるか、又は異常が発生したとしても、少
なくともブレーキペダルの操作については正常に操作で
きる状態が維持されるか、又はブレーキペダルを正常に
操作できない状態となる前に報知されて安全性が確保さ
れるので、少なくとも車両走行中にブレーキペダルを操
作できない等の事態に陥ることが防止され、身体障害者
用車両運転装置の故障についての信頼性、安全性を向上
させることができる。

【００２３】ところで、運転者からの指示に応じてブレ
ーキペダルの操作量を一定状態に維持する制御は、特に
車両を停止させた状態で車両の乗降等を行う場合に、運
転者がブレーキアクセル操作部の操作から解放されるの
で利便性が高い。しかしながら、例えば運転者が前記一
定状態に維持する制御を行う指示を入力するための入力
部が故障したとすると、前記一定状態に維持する制御が
行われないことになり、車両の乗降に支障をきたすこと
が考えられる。

【００２４】このため請求項２記載の発明では、ブレー
キアクセル操作部の操作回数及び操作時間が所定の条件
を満たした場合に、ブレーキペダルの操作量を一定状態
に維持する制御を制御手段に行わせる安全維持手段を設
けている。なお、前記入力部は例えばスイッチ等で構成
することができ、前記所定の条件としては通常の操作で
は有り得ない操作、例えばブレーキアクセル操作部が所
定時間以内に所定回数以上繰り返し素早く操作された場
合等が挙げられる。これにより、操作装置の入力部に異
常が発生し入力部を介して前記一定状態に維持する制御
を行う指示を入力できなくなったとしても、前記所定の
条件を満たすようにブレーキアクセル操作部を操作すれ
ば前記一定状態に維持する制御が行われるので、操作装
置の故障に対する信頼性を向上させることができる。

【００２５】また、ブレーキアクチュエータの駆動力源
をモータで構成した場合、ブレーキアクチュエータに電
力を供給する第１の給電系が故障したとすると、前記モ
ータに電力が供給されず、ブレーキアクセル操作部を操
作してもブレーキペダルが操作されない事態が生ずる可
能性がある。このため請求項３にも記載したように、給
電系の故障に対しての安全維持手段として、第１の給電
系と別に設けられ少なくともブレーキアクチュエータに
電力を供給する第２の給電系を設けることが好ましい。
これにより、第１の給電系が故障したとしても、ブレー
キアクチュエータの駆動力源としてのモータへの給電が
確実に維持され、給電系の故障に対しての信頼性を向上
させることができる。

【００２６】また、前述したように、運転者からの指示
に応じてブレーキペダルの操作量を一定状態に維持する
制御は利便性が高いが、この制御を行っている間、ブレ
ーキアクチュエータの駆動力源には常に負荷が加わって
いるので、この状態が続くと駆動力源に故障等が生ずる
可能性がある。特に駆動力源をモータで構成した場合に
は、駆動している間モータに電流が流れるので、モータ
のコイル等の温度上昇により故障が生ずる可能性が高
い。

【００２７】このため、請求項４にも記載したように、
駆動制御手段がブレーキペダルの操作量が一定状態を維
持するように制御することを所定時間以上継続してお
り、かつ車両が停止している場合には、ブレーキアクチ
ュエータの駆動力源に加わる負荷を減少させる（すなわ
ちブレーキペダルの操作量を小さくする）安全維持手段
を設けることが好ましい。これにより、ブレーキアクチ
ュエータの駆動力源に長時間に亘って大きな負荷が加わ
ることがなくなるので、ブレーキアクチュエータの故障
を未然に防止することができる。

【００２８】なお、車両が停止しているときのブレーキ
ペダルの操作は車両停止状態を維持することを目的とし
ており、その操作量が車両停止状態を維持できる最小値
以上であれば目的を達成できるが、一般的には前記最小
値を大幅に上回る操作量で操作されることが多い。従っ
て、上記のように車両が停止している状態でブレーキア
クチュエータの駆動力源に加わる負荷を減少させるよう
にしたとしても、車両の停止状態は維持される。

【００２９】また、車両停止状態で車両のパーキングブ
レーキが作動している場合は、パーキングブレーキの作
動により発生する制動力が車両停止状態の維持に寄与す
る。従って請求項５にも記載したように、安全維持手段
が、車両のパーキングブレーキが作動している場合に
は、ブレーキペダルの操作量を減少させる制御における
操作量の減少量を大きくすれば、ブレーキアクチュエー
タの故障を未然かつ確実に防止することができると共
に、車両の停止状態は確実に維持される。

【００３０】ところで、車両のブレーキ装置にはエンジ
ン負圧等によりブレーキペダルに対する操作力（踏力）
をアシストする（増大させる）倍力装置（ブレーキブー
スタ）が設けられており、倍力装置によって増大された
操作力がマスタシリンダ等の制動力発生部に伝達される
ことにより、ブレーキペダルに対する操作力に比して高
い制動力を得られる構成となっていることが一般的であ
るが、例えばエンジンの停止や負圧配管の破損、或いは
倍力装置自体の故障等が発生すると、倍力装置が正常に
作動しないことによりブレーキペダルに対する操作力の
アシストが行われず、所望の制動力を得るために非常に
大きな操作力が要求される。

【００３１】本発明ではブレーキアクセル操作部の指示
に応じてブレーキアクチュエータによりブレーキペダル
が操作されるので、上述したような倍力装置の異常が発
生したとしても運転者に対しブレーキアクセル操作部の
操作に大きな操作力が要求されることはないが、倍力装
置の異常が発生するとブレーキアクセル操作部を介して
指示したブレーキペダルの操作量に対し実際に発生する
制動力が不足することになるので、運転者に違和感を与
える可能性が高い。また倍力装置の異常が発生した場合
には、所望の制動力を得るためにブレーキペダルの操作
量として非常に大きな操作量を指示し続けなければなら
ないので、前述のように大きな操作力は要求されないも
のの、運転者にとってブレーキアクセル操作部の操作が
負担となることも考えられる。

【００３２】このため請求項６にも記載したように、倍
力装置の異常を判定する異常判定手段と、異常判定手段
により倍力装置に異常が発生したと判定された場合に、
ブレーキペダルの操作に供されるブレーキアクチュエー
タの駆動力源の駆動力を増大させる駆動力増大制御手段
と、を更に設けることが好ましい。これにより、倍力装
置の異常が発生した場合にも、ブレーキアクセル操作部
を介して指示されたブレーキペダルの操作量に対し、倍
力装置の異常が発生していない通常時よりも大きな駆動
力でブレーキペダルが操作され、所望の制動力に一致又
はより近い大きさの制動力が実際に発生されるので、運
転者に違和感を与えることを防止でき、倍力装置の異常
に対する安全性、信頼性が向上する。また、所望の制動
力を得るためにブレーキペダルの操作量としてブレーキ
アクセル操作部を介して非常に大きな操作量を指示し続
ける必要もなくなるので、ブレーキアクセル操作部を操
作するための運転者の負担を軽減することができる。

【００３３】また本発明に係る身体障害者用車両運転装
置のように、アクチュエータによりブレーキペダル及び
アクセルペダルを操作する構成の装置では、アクチュエ
ータの作動を停止させれば、健常者が足で各ペダルを操
作することにより運転する通常の車両運転操作を受付け
ることも可能である。これは、駆動制御手段がアクチュ
エータの駆動を制御する第１のモードと、駆動制御手段
が制御を停止する第２のモードと、の何れかの実行を指
示するための指示部を操作装置に設け、指示部の指示に
応じて各モードに切り替わる構成とすることにより実現
できる。

【００３４】しかしながら上記のような構成では、例え
ば指示部が故障したり、或いは車両走行中に指示部が誤
操作されることにより、モードが切り替わってしまうこ
とも考えられる。このため請求項７にも記載したよう
に、車両が走行中でかつ第１のモード実行中に指示手段
を介して第２のモードの実行が指示された場合に、第２
のモードの実行を禁止する制御手段を設けることが好ま
しい。これにより、車両走行中に指示部が誤操作された
としても第１のモードから第２のモードに切り替わるこ
とはなく、指示部を含む操作装置の異常（誤操作）に対
する信頼性が向上する。

【００３５】また、本発明に係る身体障害者用車両運転
装置を含む、車両に搭載される各種電装品は、一般に車
両のバッテリから供給された電力により作動するが、車
両のバッテリを含む給電系は、例えば車両走行時に加わ
る振動等によりコネクタ等が接触不良となり一時的に給
電が停止する等の異常が発生することがある。給電の一
時的な停止が起こると、マイクロプロセッサ等を含んで
構成される電装品では給電が再開された後にマイクロプ
ロセッサが再起動されるが、この再起動によりマイクロ
プロセッサのＲＡＭ等に記憶されていた情報は失われる
ので、給電停止が発生する前に装置がどのような状態で
あったかを知ることはできない。

【００３６】従って、本発明に係る身体障害者用車両運
転装置をマイクロプロセッサを含んで構成したとする
と、前記第１のモード実行中でかつ車両が走行している
際に給電系に異常が発生し給電が一時的に停止された場
合、マイクロプロセッサが再起動された後に第２のモー
ドが実行される可能性もある。このため、請求項８にも
記載したように、不揮発性の記憶手段を備え、正常に電
源が切断される際には正常終了を表す情報を記憶手段に
記憶し、電源投入時に記憶手段に正常終了を表す情報が
記憶されていない場合には第１のモードを実行させる安
全維持手段を設けることが好ましい。

【００３７】これにより、第１のモード実行中でかつ車
両が走行している際に給電系に異常が発生し給電が一時
的に停止されたとしても、マイクロプロセッサが再起動
された後に第２のモードが実行されることが防止される
ので、給電系の異常に対する信頼性を向上させることが
できる。

【００３８】ところで、アクチュエータの故障、或いは
車両のペダルの動作不良等の故障は車両走行中であって
も発生する可能性があるが、このような故障が車両走行
中に発生したとすると、運転者によるブレーキアクセル
操作部の操作に対し、車両のブレーキペダル、アクセル
ペダルが運転者の意思通りに操作されない場合も生じ得
る。このため請求項９にも記載したように、ブレーキペ
ダル及びアクセルペダルの位置を直接或いは間接的に検
出する検出手段を備え、ペダルの位置の推定値と検出手
段によって検出されたペダルの位置とを比較してアクチ
ュエータの異常の発生を判断し、異常が発生したと判断
した場合に報知する、アクチュエータの異常に対しての
安全維持手段を設けることが好ましい。

【００３９】なお前記検出手段は、例えば各アクチュエ
ータの駆動力源をモータで構成した場合には、各モータ
の駆動軸の回転角度を検出する回転角センサで構成する
ことができ、該センサで検出された駆動軸の回転角度に
基づいて間接的に各ペダルの位置を推定することができ
る。また、これに代えて各ペダルの回動角により各ペダ
ルの位置を直接検出するセンサを設けてもよい。

【００４０】上述した安全維持手段による制御はブレー
キアクチュエータやアクセルアクチュエータがブレーキ
ペダル、アクセルペダルを操作しているときにも行うこ
とができるので、車両走行中にアクチュエータの異常、
或いはペダルの動作不良等が発生したとしても、各ペダ
ルを正常に操作することができない状態となる前にこれ
を検出して報知することができる。従って、アクチュエ
ータ等の故障に対する信頼性を向上させることができ
る。

【００４１】また、駆動力源の駆動力によりペダルを操
作するためには、一例としてワイヤ等の駆動力伝達機構
を設けることが考えられるが、このような構成とする
と、ワイヤの伸び等の経時変化により駆動制御手段によ
るペダルの操作量と実際にペダルが操作された量とが徐
々にずれが生ずることも考えられる。

【００４２】このため、請求項１０記載の発明では、車
両のブレーキに制動力が発生し始めるブレーキペダルの
境界位置を検出し、ブレーキペダルを前記境界位置に位
置させるためのブレーキアクチュエータに対するブレー
キ制御オフセット量を定期的に求めるブレーキオフセッ
ト量検出手段と、車両のスロットルが開き始めるアクセ
ルペダルの境界位置を検出し、アクセルペダルを前記境
界位置に位置させるためのアクセルアクチュエータに対
するアクセル制御オフセット量を定期的に求めるアクセ
ルオフセット量検出手段と、を設けている。

【００４３】そして、駆動制御手段では、ブレーキアク
セル操作部によって指示されたブレーキペダルの操作量
に対応する制御量にブレーキ制御オフセット量を加えた
制御量によりブレーキアクチュエータによるブレーキペ
ダルの操作量を制御すると共に、アクセルペダルの操作
量に対応する制御量にアクセル制御オフセット量を加え
た制御量によりアクセルアクチュエータによるアクセル
ペダルの操作量を制御するようにしている。

【００４４】上記によれば、駆動制御手段による各ペダ
ルの操作量と、各ペダルの実際の操作量とのずれが制御
オフセット量として検出され、該制御オフセット量を考
慮して各ペダルの制御が行われるので、前記ずれによる
ペダル操作量の誤差が解消され、運転者によるブレーキ
アクセル操作部の操作に正確に対応するようにペダルを
操作することができる。また、ブレーキアクセル操作部
を介して操作が指示されていない待機状態のペダルにつ
いては前記境界位置に位置するように制御することがで
きるので、ブレーキアクセル操作部が操作されてから実
際にペダルが操作される迄の応答性を向上させることも
可能となる。

【００４５】また、前述したワイヤ等の駆動力伝達機構
によりペダルを操作する構成では、ワイヤに加わるテン
ションの変化や駆動力伝達機構のガタ等の要因により、
駆動制御手段によるペダルの操作量とペダルの実際の操
作量とのずれ量が、操作量が増加する方向にペダルを操
作している場合と操作量が減少する方向にペダルを操作
している場合とで若干変化する、所謂ヒステリシスが生
ずる。

【００４６】特にアクセルペダルの制御においては、先
の請求項１０のように車両のスロットルが開き始めるア
クセルペダルの境界位置を検出してアクセル制御オフセ
ット量を求め、この制御オフセット量を考慮してアクセ
ルペダルの制御を行ったとしても、駆動制御手段による
ペダルの操作量とペダルの実際の操作量とのずれ量のヒ
ステリシスにより、ブレーキアクセル操作部によって指
示されたアクセルペダルの操作量が０のときにも、実際
にはアクセルペダルが所定量操作された状態となり、エ
ンジンの回転数の上昇（アイドル回転数の上昇）等が生
じる可能性が有るので好ましくない。

【００４７】このため、請求項１１に記載したように、
アクセルオフセット量検出手段は、全閉状態となってい
た車両のスロットルが開き始めるときのアクセルペダル
の第１の境界位置を検出し、アクセルペダルを第１の境
界位置に位置させるための第１のアクセル制御オフセッ
ト量を求めると共に、開状態となっていた前記スロット
ルが全閉状態となるときのアクセルペダルの第２の境界
位置を検出し、アクセルペダルを第２の境界位置に位置
させるための第２のアクセル制御オフセット量を求め、
駆動制御手段は、ブレーキアクセル操作部による各ペダ
ルの操作量の指示の状態に応じて第１のアクセル制御オ
フセット量又は第２のアクセル制御オフセット量を用い
てアクセルペダルの操作量を制御することが好ましい。

【００４８】これにより、駆動制御手段によるペダルの
操作量とペダルの実際の操作量とのずれ量のヒステリシ
スに拘わらず、ブレーキアクセル操作部によって指示さ
れたアクセルペダルの操作量が０のときにはアクセルペ
ダルの実際の操作量を０とすることができ、アイドル回
転数の上昇等が発生することを防止することができる。

【００４９】また、上記の制御オフセット量の検出で
は、例えば前述のようにワイヤ等により駆動力を伝達す
るように構成するとワイヤの伸びに伴って制御オフセッ
ト量が大きくなるので、ワイヤの伸びが許容値を越えた
等の異常を、検出した制御オフセット量の大きさに基づ
いて検出できる。このため、請求項１２にも記載したよ
うに、求められたブレーキアクチュエータの制御オフセ
ット量、アクセルアクチュエータの制御オフセット量の
大きさに応じて、各アクチュエータの故障の発生及び故
障の程度を判定する故障判定手段を更に設けることが好
ましい。

【００５０】これにより、検出した制御オフセット量の
大きさ、すなわち故障の程度に応じて警告や制御中止等
のように段階的に安全対策を行うことができ、アクチュ
エータに重大な故障が生ずることを未然に防止できる。
従って、アクチュエータの故障に対する信頼性を向上さ
せることができる。

【００５１】またアクセルアクチュエータの故障によ
り、ブレーキアクセル操作部の操作に拘わらずアクセル
ペダルが所定操作量以上で保持された状態となることを
防止するためには、請求項１３にも記載したように、ア
クセルアクチュエータの駆動力源の駆動力を伝達する伝
達機構の途中にクラッチを設け、第１のクラッチ制御手
段により、ブレーキアクチュエータによってブレーキペ
ダルが操作されているときにクラッチを駆動力非伝達状
態にすることが好ましい。

【００５２】しかし上記のようにクラッチ及び第１のク
ラッチ制御手段を設けたとしても、更に第１のクラッチ
制御手段が故障したり、ブレーキアクチュエータの故障
が発生したとすると、クラッチを駆動力非伝達状態とす
ることが困難となる。このため、ブレーキアクチュエー
タ又は車両のブレーキの故障の発生を検出する故障検出
手段を設け、第２のクラッチ制御手段により、故障検出
手段によって故障の発生が検出された場合にクラッチを
駆動力非伝達状態にするように構成することが好まし
い。

【００５３】上記により、アクセルアクチュエータが故
障したとしてもクラッチが確実に駆動力非伝達状態とさ
れるので、アクセルペダルが所定操作量以上で保持され
た状態となることが防止され、アクセルアクチュエータ
の故障に対する信頼性を向上させることができる。

【００５４】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００５５】〔第１実施例〕図１には本実施例に係る身
体障害者用車両運転装置１０（以下、ＦＭ装置１０と称
する）の全体構成が、図２にはＦＭ装置１０の制御回路
１０Ａの内部構成が各々示されている。

【００５６】図１に示すように、マイナス端子が接地さ
れたバッテリ１２のプラス端子は、イグニッションスイ
ッチ１４を介して第１のメインリレー１６の励磁コイル
の一端に接続されており、励磁コイルの他端は設置され
ている。これにより、イグニッションスイッチ１４がオ
ンすると第１のメインリレー１６のスイッチがオンす
る。第１のメインリレー１６のスイッチの一端はヒュー
ズ１８を介してバッテリ１２のプラス端子に接続されて
おり、他端は制御回路１０Ａのダイオード２０のアノー
ドに接続されている（図２参照）。

【００５７】またバッテリ１２のプラス端子は、車両の
コンソール等に設けられたＦＭスイッチ２２、パイロッ
トランプ２４を介して第２のメインリレー２６の励磁コ
イルの一端に接続されており、励磁コイルの他端は設置
されている。これにより、ＦＭスイッチ２２がオンされ
ると、第２のメインリレー２６のスイッチがオンすると
共にパイロットランプ２４が点灯する。第２のメインリ
レー２６のスイッチの一端はヒューズ２８を介してバッ
テリ１２のプラス端子に接続されており、他端は制御回
路１０Ａのダイオード３０のアノードに接続されてい
る。

【００５８】なおＦＭスイッチ２２は、後述する操作レ
バーの操作に応じてブレーキペダル、アクセルペダルを
操作する身体障害者用のモード（本発明の第１のモード
に相当、以下ＦＭモードと称する）の実行を指示するた
めのスイッチであり、本発明の指示部に対応している。
なお、ＦＭモードが実行されていないときには、操作レ
バーの操作に応じたブレーキペダル、アクセルペダルの
操作を行わない一般運転者用のモード（本発明の第２の
モードに相当、以下健常者モードと称する）が実行され
る。

【００５９】図２に示すように、ダイオード２０、３０
のカソードは互いに接続され、ダイオード３２、給電線
３４Ａを介して電源回路３６、リレー駆動回路３８及び
電源切換回路４０に各々接続されている。従って上記回
路には、第１のメインリレー１６及び第２のメインリレ
ー２６の少なくとも一方のスイッチがオンすれば、オン
したメインリレーを介して電力が供給される。なお、ダ
イオード２０、３０のアノードは各々インタフェース回
路４２を介してＣＰＵ４４に接続されており、イグニッ
ションスイッチ１４及びＦＭスイッチ２２のオンオフは
ＣＰＵ４４で検知される。

【００６０】また、電源回路３６はダイオード４６、ヒ
ューズ４８を介してバッテリ１２のプラス端子に接続さ
れており、給電線３４Ｂを介して制御回路１０ＡのＣＰ
Ｕ４４及びバックアップ回路５０に接続されている。従
って、ＣＰＵ４４及びバックアップ回路５０には電源回
路３６を介して常時電力が供給される。

【００６１】また、バッテリ１２のプラス端子は、ヒュ
ーズ５２、５４を介してアクセルメインリレー５６のス
イッチの一端及びブレーキメインリレー５８のスイッチ
の一端に接続されている。アクセルメインリレー５６及
びブレーキメインリレー５８の励磁コイルは、各々一端
がリレー駆動回路３８を介してＣＰＵ４４に接続されて
おり、他端が接地線６０Ａを介して接地されている。こ
の接地線６０Ａには、リレー駆動回路３８、ＣＰＵ４
４、バックアップ回路５０の各々の接地端も接続されて
いる。

【００６２】アクセルメインリレー５６のスイッチの他
端は、アクセルクラッチ駆動回路６２、ステップモータ
駆動回路６４に各々接続されていると共に、ダイオード
６６を介してブレーキモータ駆動回路６８に各々接続さ
れており、更にダイオード７０を介して給電線３４Ａに
接続されている。アクセルクラッチ駆動回路６２、ステ
ップモータ駆動回路６４及びブレーキモータ駆動回路６
８の各々の制御信号入力端はＣＰＵ４４に接続されてお
り、各々の接地端は接地線６０Ｂを介して接地されてい
る。

【００６３】またブレーキメインリレー５８のスイッチ
の他端は、ダイオード７２を介してブレーキモータ駆動
回路６８に接続されており、更にダイオード７４を介し
て給電線３４Ａに接続されている。アクセルメインリレ
ー５６及びブレーキメインリレー５８は、ＣＰＵ４４か
らの信号に従ってリレー駆動回路３８により励磁コイル
が励磁されると、スイッチがオンする。

【００６４】これにより図３に模式的に示すように、ヒ
ューズ４８が切れたとしても、電源回路３６は第１のメ
インリレー１６、第２のメインリレー２６、ブレーキメ
インリレー５８及びアクセルメインリレー５６の少なく
とも何れか１つがオンすれば電力が供給される。リレー
駆動回路３８も同様に上記４個のメインリレーの少なく
とも何れかがオンすれば電力が供給される。従って、各
メインリレーの何れかが故障したとしてもＣＰＵ４４等
への電力の供給は継続される。

【００６５】また、バッテリ１２からブレーキメインリ
レー５８を通ってブレーキモータ駆動回路６８に至る回
路は請求項３の発明の第１の給電系に、バッテリ１２か
らアクセルメインリレー５６を通ってブレーキモータ駆
動回路６８に至る回路は請求項３の発明の第２の給電系
に各々対応している。ブレーキモータ駆動回路６８に
は、ブレーキメインリレー５８及びアクセルメインリレ
ー５６の一方が故障したとしても、他方がオンすれば電
力が供給され、後述するようにブレーキペダルの操作を
行うことができる。なお、アクセルクラッチ駆動回路６
２及びステップモータ駆動回路６４については、アクセ
ルメインリレー５６がオンすれば電力が供給される。

【００６６】また、バッテリ１２のプラス端子はダイオ
ード７６を介して給電線３４Ｃに接続されている。給電
線３４Ｃは過充電保護回路７８を介して非常用バッテリ
８０のプラス端子に接続されており、非常用バッテリ８
０のマイナス端子は過充電保護回路７８、接地線６０Ｂ
を介して接地されている。ダイオード７６を介してバッ
テリ１２から給電線３４Ｃに電力が供給されているとき
には、非常用バッテリ８０は過充電保護回路７８を介し
て充電され、バッテリ１２からの電力の供給が停止され
ると給電線３４Ｃに電力を供給する。

【００６７】給電線３４ＣにはＲＡＭ等で構成された状
態記憶回路８２及び電源切換回路４０が接続されてお
り、図３にも示すように、これらの回路にはバッテリ１
２及び非常用バッテリ８０の何れかから常に電力が供給
される。状態記憶回路８２には給電線３４Ｃを介して常
に電力が供給されるので、バックアップＲＡＭとして機
能する。状態記憶回路８２はＣＰＵ４４に接続されてお
り、ＦＭ装置１０の各種状態を表す情報を保持する。

【００６８】また給電線３４Ｃは、各々車両のコンソー
ル等に配設されたＦＭランプ８４、セットランプ８６及
びスピーカ８８に各々２個設けられた端子の一方にも各
々接続されている。ＦＭランプ８４の２個の端子の他方
はＦＭランプ駆動回路９０を介して電源切換回路４０に
接続されている。同様に、セットランプ８６及びスピー
カ８８の他方の端子についても、セットランプ駆動回路
９２又は警報ブザー駆動回路９４を介して電源切換回路
４０に各々接続されている。なお、各駆動回路９０、９
２、９４の各々の接地端は接地線６０Ｂを介して接地さ
れている。

【００６９】電源切換回路４０はＦＭランプ８４、セッ
トランプ８６及びスピーカ８８の各々の駆動を制御する
機能を備えており、ランプ８４、８６及びスピーカ８８
の作動を制御するための制御信号がＣＰＵ４４又はバッ
クアップ回路５０から入力され、入力された制御信号に
応じて、各駆動回路９０、９２、９４を介してランプ８
４、８６及びスピーカ８８の作動を制御する。

【００７０】また図１に示すように、ＦＭ装置１０はス
テップモータ１００を備えている。ステップモータ１０
０の励磁コイル１００Ａ、１００Ｂは制御回路１０Ａの
ステップモータ駆動回路６４（図２参照）に接続されて
おり、ステップモータ駆動回路６４によって駆動が制御
される。ステップモータ１００の駆動軸は、アクセルク
ラッチ１０２（図１では模式的にコイルとして示す）を
介してプーリ１０４に連結されている。プーリ１０４の
外周には、一端が車両のアクセルペダル１０６に連結さ
れたワイヤ１０８の他端が巻掛けられている。

【００７１】これにより、ステップモータ１００が駆動
されて駆動力がアクセルクラッチ１０２を介してプーリ
１０４に伝達され、プーリ１０４がワイヤ１０８の巻取
り方向に回転されると、アクセルペダル１０６が踏まれ
た場合と同様に、アクセルペダル１０６はアクセルワイ
ヤ１１０を引っ張る方向にプーリ１０４の回転量（すな
わちステップモータ１００の駆動軸の回転量）に比例し
た量だけ回動（操作）される。図示しないスロットルボ
ディには、アクセルワイヤ１１０に連結されたアクセル
ワイヤ１１０が引っ張られると回動されるスロットルバ
ルブと、スロットルバルブがアイドル位置（全閉位置）
に位置している状態でオンするアイドルスイッチ１１２
が設けられている。アイドルスイッチ１１２は制御回路
１０Ａに接続されており、スロットルバルブがアイドル
位置に位置しているか否かは制御回路１０ＡのＣＰＵ４
４で検知される。

【００７２】また、ステップモータ１００にはモータ回
転角センサ１１４が取付けられている。モータ回転角セ
ンサ１１４は、固定配置された抵抗パターンと、ステッ
プモータ１００の駆動軸の回転に応じて抵抗パターン上
を摺動する可動接点と、から成り、抵抗パターンの両端
及び可動接点は制御回路１０Ａに各々接続されている。
抵抗パターンには制御回路１０Ａによって一定電圧が印
加され、センサ出力電圧として制御回路１０Ａに入力さ
れる可動接点の電位は、駆動軸の回転角度の大きさに比
例して変化するようになっている。

【００７３】またＦＭ装置１０はブレーキモータ１１８
を備えている。ブレーキモータ１１８の励磁コイル１１
８Ａは制御回路１０Ａのブレーキモータ駆動回路６８
（図２参照）に接続されており、ブレーキモータ駆動回
路６８によって駆動が制御される。ブレーキモータ１１
８の駆動軸はプーリ１２０に連結されており、プーリ１
２０の外周には、一端が車両のブレーキペダル１２２に
連結されたワイヤ１２４の他端が巻掛けられている。こ
れにより、ブレーキモータ１１８が駆動されて駆動力が
プーリ１２０に伝達され、プーリ１２０がワイヤ１２４
の巻取り方向に回転されると、ブレーキペダル１２２が
踏まれた場合と同様にブレーキペダル１２２が回動（操
作）される。

【００７４】ブレーキペダル１２２には、ストップラン
プスイッチ１２６が取付けられている。ストップランプ
スイッチ１２６はブレーキペダル１２２が所定量回動さ
れるとオンする。ストップランプスイッチ１２６の一端
はバッテリ１２のプラス端子に接続されており、他端
は、一端が接地されたストップランプ１２８の他端、及
び制御回路１０Ａに接続されている。ストップランプス
イッチ１２６がオンすると、ストップランプ１２８が点
灯すると共に、ストップランプスイッチ１２６がオンし
たことが制御回路１０Ａに検知される。

【００７５】ブレーキペダル１２２はブレーキブースタ
を介してマスタシリンダ（共に図示せず）に連結されて
おり、ブレーキペダル１２２が回動されると、マスタシ
リンダ、車両の各車輪に対応して設けられた図示しない
ホイールシリンダ、及びマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間を連結する管路の内部に貯留されたブレーキ
フルードの油圧が増加し、車両の制動が行われる。ブレ
ーキフルードの油圧は油圧センサ１３０によって検出さ
れる。油圧センサ１３０は制御回路１０Ａに接続されて
おり、ブレーキフルードの油圧の変化は制御回路１０Ａ
のＣＰＵ４４に検知される。

【００７６】また、ブレーキモータ１１８にもモータ回
転角センサ１３２が取付けられている。モータ回転角セ
ンサ１３２は、固定配置された抵抗パターンと、ブレー
キモータ１１８の駆動軸の回転に応じて抵抗パターン上
を摺動する可動接点と、から成り、抵抗パターンの両端
及び可動接点は制御回路１０Ａに各々接続されている。
抵抗パターンの両端には制御回路１０Ａによって一定電
圧が印加され、センサ出力電圧として制御回路１０Ａに
出力される可動接点の電位は、駆動軸の回転角度の大き
さに比例して変化する。

【００７７】なお、ブレーキペダル１２２にはワイヤ１
３６の一端も接続されており、ワイヤ１３６の他端はバ
ックアップブレーキアクチュエータ１３８に連結されて
いる。バックアップブレーキアクチュエータ１３８に
は、車両のコンソール等に設けられた非常停止スイッチ
１４０が接続されている。バックアップブレーキアクチ
ュエータ１３８はインフレータを内蔵しており、非常停
止スイッチ１４０がオンされると、インフレータの爆発
力によってワイヤ１３６を巻取り、ブレーキペダル１２
２を回動させるようになっている。

【００７８】また車両には、車両駐車時等に操作される
図示しないパーキングブレーキも設けられている。パー
キングブレーキには、パーキングブレーキが作動される
とオンするパーキングブレーキスイッチ１４２が設けら
れている。パーキングブレーキスイッチ１４２は一端が
接地されており、他端は制御回路１０Ａに接続されてお
り、更にインジケータランプ１４４を介して図示しない
電源回路に接続されている。

【００７９】また、ＦＭ装置１０が搭載される車両のト
ランスミッションはオートマッチクトランスミッション
（以下、「Ａ／Ｔ」という）で構成されており、車室内
にはＡ／Ｔのレンジ（「Ｐ」「Ｎ」「Ｒ」「Ｄ」等）を
切り替えるための図示しない操作レバーが設けられてい
る。この操作レバーの位置はニュートラルスタートスイ
ッチ１４６によって検出され、検出されたレバー位置に
応じて各レンジに切り替わるように構成されている。ニ
ュートラルスタートスイッチ１４６は一端が電源に接続
されており、他端は制御回路１０Ａに接続されると共に
インジケータランプ１４６Ａを介して接地されている。
制御回路１０Ａはニュートラルスタートスイッチ１４６
からの信号により現在のＡ／Ｔのレンジを検知する。

【００８０】一方、ＦＭ装置１０が搭載された車両の室
内には、図４に示すように、車室床部の車幅方向中央部
に車両前後方向に配設されたフロントコンソール１５０
上に車両用操作レバー１５２が設けられている。なお、
図４において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰ
は車両上方側を示す。操作レバー１５２は、車両上下方
向に略沿って配設された金属製のシャフト１５２Ａと、
車両幅方向に沿って配設され長手方向中央部がシャフト
１５２Ａの上端部に取付けられた把持部１５２Ｂと、で
構成されている。

【００８１】把持部１５２Ｂの長手方向の一方（図４の
紙面手前側）の端部には、セットスイッチ１５４が設け
られている。セットスイッチ１５４は、ボタンが把持部
１５２Ｂの長手方向中央部に向けて押圧される毎にオン
とオフとを繰り返す、所謂オンオフスイッチで構成され
ている。セットスイッチ１５４は制御回路１０Ａに接続
されており（図１参照）、セットスイッチ１５４のオン
オフの状態は制御回路１０ＡのＣＰＵ４４に検知され
る。セットスイッチ１５４は、ＦＭモード実行中かつブ
レーキペダル１２２又はアクセルペダル１０６が所定量
操作された状態で、該状態をロックするモード（以下セ
ットモードと称する）の実行させる指示を入力するため
のスイッチであり、本発明の入力部に対応している。

【００８２】また、シャフト１５２Ａの下端側はコンソ
ールボックス１５６の内方へ延設されており、図示しな
いピンによって車両前後方向に傾動可能に軸支されてい
る。コンソールボックス１５６の内部には、操作レバー
１５２の位置を検出するためのアクセル側レバースイッ
チ１５８、ブレーキ側レバースイッチ１６０及び一対の
レバーセンサ１６４、１６６が設けられている（図１参
照）。

【００８３】図５に示すように、アクセル側レバースイ
ッチ１５８は、操作レバー１５２が直立している状態か
ら車両後方に所定量α₁ 以上傾動されるとオンし、それ
以外の位置ではオフするように配設されている。アクセ
ル側レバースイッチ１５８の両端は制御回路１０Ａに接
続されており（図１参照）、アクセル側レバースイッチ
１５８のオンオフの状態は制御回路１０ＡのＣＰＵ４４
に検知される。

【００８４】またブレーキ側レバースイッチ１６０は、
操作レバー１５２が直立している状態から車両前方に所
定量α₂ 以上傾動されるとオンし、それ以外の位置では
オフするように配設されている。図１に示すように、ブ
レーキ側レバースイッチ１６０の一端はバッテリ１２の
プラス端子に接続されており、他端は制御回路１０Ａ、
及びアクセルクラッチリレー１６２の励磁コイル１６２
Ａの一端に接続されている。アクセルクラッチリレー１
６２の励磁コイル１６２Ａの他端は接地されている。

【００８５】また、アクセルクラッチリレー１６２のス
イッチ１６２Ｂは、一端が制御回路１０Ａのアクセルク
ラッチ駆動回路６２に接続されており、他端はアクセル
クラッチ１０２を介して制御回路１０Ａに接続されてい
る。スイッチ１６２Ｂは、励磁コイル１６２が励磁され
ていない状態では可動接点がばねの付勢力によりオン位
置に位置されるノーマリクローズ型とされており、励磁
コイル１６２Ａが励磁されると可動接点がばねの付勢力
に抗してオフ位置へ移動することにより、スイッチ１６
２Ｂがオフする。

【００８６】上記により、ブレーキ側レバースイッチ１
６０のオンオフの状態も制御回路１０ＡのＣＰＵ４４に
検知される。そしてブレーキ側レバースイッチ１６０が
オンすると、アクセルクラッチリレー１６２の励磁コイ
ルが励磁されてアクセルクラッチリレー１６２のスイッ
チがオンし、アクセルクラッチ駆動回路６２からアクセ
ルクラッチ１０２に電力が供給されることによりアクセ
ルクラッチ１０２が作動し、ステップモータ１００とプ
ーリ１０４の連結が切り離される。なお以下では、レバ
ースイッチ１５８、１６０が何れもオンしない操作レバ
ー１５２の位置の範囲をニュートラル領域、レバースイ
ッチ１５８がオンする範囲をアクセル領域、レバースイ
ッチ１６０がオンする範囲をブレーキ領域と称する。

【００８７】またレバーセンサ１６４、１６６は、操作
レバー１５２に対して固定配置された抵抗パターンと、
操作レバー１５２の傾動に伴って前記抵抗パターン上を
摺動する可動接点と、から成る可変抵抗器で各々構成さ
れている。レバーセンサ１６４、１６６の抵抗パターン
の両端は各々制御回路１０Ａに接続されており、制御回
路１０Ａによって一定電圧が印加される。またレバーセ
ンサ１６４、１６６の可動接点も各々制御回路１０Ａに
接続されており、レバーセンサ出力電圧として可動接点
の電位が制御回路１０Ａに各々入力されるが、操作レバ
ー１５２の傾動に伴う出力電圧の変化の方向は、図５に
も示すようにレバーセンサ１６４とレバーセンサ１６６
とで逆となっている。

【００８８】すなわち、レバーセンサ１６４は、操作レ
バー１５２がブレーキ領域側に最傾動された状態で出力
電圧が０となり、操作レバー１５２がアクセル領域側に
傾動されるに従って出力電圧が増加する。またレバーセ
ンサ１６６は、操作レバー１５２がアクセル領域側に最
傾動された状態で出力電圧が０となり、操作レバー１５
２がブレーキ領域側に傾動されるに従って出力電圧が増
加する。

【００８９】次に図６以降のフローチャートを参照して
本実施例の作用を説明する。最初に、イグニッションス
イッチ１４がオンされると制御回路１０ＡのＣＰＵ４４
で実行されるメインルーチンについて、図６を参照して
説明する。

【００９０】ステップ３００ではシステムイニシャルチ
ェックとして、ＣＰＵ４４の内部や周辺のハードウェア
チェック、アクセルメインリレー５６やブレーキメイン
リレー５８のチェック、警報表示系（詳しくは警報ブザ
ー駆動回路９４やスピーカ８８等のブザー系、ＦＭラン
プ駆動回路９０やＦＭランプ８４等のランプ系）のチェ
ック、各種フラグ用エリアを含むＲＡＭの初期化、更に
ポート状態や割込み状態等の初期化を行う。なお、イグ
ニッションスイッチ１４のオンと同時にＦＭランプ８４
の点灯、スピーカ８８からのブザー音の発生が行われる
ので、これら警報表示系のチェックは運転者が行うこと
も可能である。

【００９１】ステップ３０２ではシステムイニシャルチ
ェックによって故障が発見されたか否か判定する。ステ
ップ３０２の判定が肯定された場合にはステップ３０４
で故障処理１を実行し、ステップ３３６でシステム終了
処理を行ってシステムの作動を停止する。この場合、Ｆ
Ｍモードの実行は禁止される。一方、ステップ３０２の
判定が肯定された場合には、ステップ３０６で前回終了
状態チェック処理を行う。このステップ３０６の内容に
ついては後述する。

【００９２】次のステップ３０８では前回終了状態チェ
ック処理の結果に基づいて、前回のシステム終了が正常
であったか否か判定する。ステップ３０８の判定が否定
された場合には、ステップ３０９で現在車両走行中か否
か判定する。ステップ３０９の判定が否定された場合に
はステップ３１２へ移行するが、判定が肯定された場合
には、ＦＭモード実行中にバッテリ１２からの電力の供
給の一時的な停止、或いはバッテリ１２の電圧が一時的
に大幅低下した等の異常によりシステムが再起動された
可能性もあるので、ステップ３２４へ移行して無条件に
ＦＭモードに遷移する。

【００９３】また、ステップ３０８の判定が肯定された
場合には、ステップ３１０でリレー駆動回路３８を介し
てアクセルメインリレー５６及びブレーキメインリレー
５８をオンさせる。これにより、ＣＰＵ４４やリレー駆
動回路３８等に電力を供給する系統が二重化されると共
に、アクセルクラッチ駆動回路６２、ステップモータ駆
動回路６４、ブレーキモータ駆動回路６８にも電力が供
給される。ステップ３１２ではイグニッションスイッチ
１４がオフされたか否か判定する。ステップ３１２の判
定が肯定された場合には、ステップ３３６でシステム終
了処理を行って処理を終了する。

【００９４】また判定が否定された場合には、健常者モ
ードからＦＭモードへの遷移の要求が有ったか否か、及
び現在ＦＭモードへの遷移が可能な状態か否か判定する
ＦＭモード要求判定処理を行う（詳細は後述）。次のス
テップ３１６ではＦＭモード要求判定処理の判定結果に
基づいてＦＭモードへ遷移すべきか否か判定する。ステ
ップ３１６の判定が否定された場合には、ステップ３１
８でブレーキメインリレー５８をオフし、ステップ３１
２へ戻る。これにより、例えば健常者モードでの通常走
行時等のように健常者モードが継続している間は、イグ
ニッションスイッチ１４がオフされるか、ＦＭモードへ
遷移すべきと判定される迄ステップ３１２〜３１８が繰
り返される。

【００９５】ステップ３１６の判定が肯定されるとステ
ップ３１９へ移行し、アクチュエータのゼロ点及び作動
チェックを行う（詳細は後述）。次のステップ３２０で
は、ステップ３１９の処理でアクチュエータの故障が発
見されたか否か判定し、ステップ３２０の判定が肯定さ
れた場合には、ステップ３２２で故障処理２を行った後
にステップ３３６のシステム終了処理を実行する。この
ステップ３２０、３２２の処理の詳細については後述す
る。

【００９６】一方、ステップ３２０の判定が否定された
場合にはＦＭモードに遷移し、ステップ３２４でＦＭ制
御処理を行い（詳細は後述）、ステップ３２６でアクチ
ュエータ作動チェック処理を行う（詳細は後述）。ま
た、次のステップ３２８ではステップ３２６のチェック
処理によって故障が発見されたか否か判定し、ステップ
３２８の判定が肯定された場合には、ステップ３３０で
故障処理３を行った後にステップ３３６のシステム終了
処理を実行する。一方、ステップ３２８の判定が否定さ
れた場合には、ステップ３３２でＦＭモードを継続する
か否かを判定（詳細は後述）し、判定が肯定された場合
にはステップ３２４に戻る。

【００９７】従って、アクチュエータの故障等が発生し
ておらず（ステップ３２８の判定が否定）、かつステッ
プ３３２の判定が肯定されている間は、ステップ３２４
〜３３２が繰り返され、ＦＭモードが継続される。ま
た、ステップ３３２の判定が否定された場合には、ステ
ップ３３４でＦＭモードの終了処理を行ってステップ３
１０に戻り、ステップ３１２〜３１８が再度繰り返され
る。ここで、イグニッションスイッチ１４がオフされる
と、ステップ３３６でシステムの終了処理を行って処理
を終了する。なお、これらの終了処理の内容については
後述する。

【００９８】次に図７を参照し、図６のメインルーチン
のステップ３２４で実行されるＦＭ制御の詳細について
説明する。ステップ３５０ではブレーキ系の状態をチェ
ックし、ブレーキ系に故障が発生しているか否か判定す
る。ステップ３５０の判定が肯定された場合には、ステ
ップ３５２において、ブレーキモータ１１８のモータ電
流目標値TBI(t)及びステップモータ１００の実目標ステ
ップ数TTSTEPを０にしてブレーキモータ１１８及びステ
ップモータ１００を駆動すると共に、アクセルクラッチ
駆動回路６２によるアクセルクラッチ１０２への給電を
停止させ（これにより、アクセルクラッチリレー１６２
のスイッチの状態に拘わらずアクセルクラッチ１０２が
オフ状態となる）、アクセルメインリレー５６及びブレ
ーキメインリレー５８をオフして処理を終了する。

【００９９】なお、ステップモータ１００の実目標ステ
ップ数TTSTEPは、ステップモータ１００の駆動軸の位置
と対応しており、上述したように実目標ステップ数TTST
EPを０として駆動されることにより、ステップモータ１
００の駆動軸及びプーリ１０４は、ワイヤ１０８を引っ
張らない（すなわちアクセルペダル１０６に対する操作
量が０）原点位置へ回転される。またブレーキモータ１
１８は、モータ電流目標値TBI(t)が０とされると電流が
流れないのでトルクが発生しない。従ってブレーキモー
タ１１８の駆動軸及びプーリ１２０は、ブレーキペダル
１２２のリターンスプリングの付勢力によりブレーキペ
ダル１２２に対する操作量が０の原点位置付近迄回転さ
れる。

【０１００】また、ステップ３５０の判定が否定された
場合には、ステップ３５４でレバー状態判定処理を行
う。このレバー状態判定処理について、図８のフローチ
ャートを参照して説明する。

【０１０１】ステップ３７０ではレバーセンサ１６４、
１６６の出力値VL1,VL２を読み込むと共に、アクセル側
レバースイッチ１５８及びブレーキ側レバースイッチ１
６０の状態を読み込む。ステップ３７２では読み込んだ
レバーセンサの出力値及びレバースイッチのオンオフ状
態に矛盾がないか等をチェックする。ステップ３７４で
はステップ３７２のチェック結果に従って、故障の発生
が検出されたか否か判定する。ステップ３７４の判定が
肯定された場合にはステップ３７６へ移行し、操作レバ
ー１５２がアクセル領域に位置していることを表すアク
セル側フラグXLACC 、操作レバー１５２がブレーキ領域
に位置していることを表すブレーキ側フラグXLBRK 、操
作レバー１５２がニュートラル領域に位置していること
を表すニュートラルフラグXLN を各々０にすると共に、
故障が発生したことを表す故障フラグXLFAILを１にし、
更にステップモータ１００の駆動軸のゼロ点位置におけ
るステップ数を表すゼロ点位置ZSTEP として０を設定し
て、処理を終了する。

【０１０２】また、ステップ３７４の判定が否定された
場合にはステップ３７８へ移行し、レバーセンサ１６４
の出力値VL1 が、しきい値KVL1A 以下でかつしきい値KV
L1B以上の範囲に入っているか否か判定する。なお、し
きい値KVL1A はアクセル領域とニュートラル領域との境
界における出力値VL1 に対応しており、しきい値KVL1B
はアクセル領域とニュートラル領域との境界における出
力値VL1 に対応している。

【０１０３】出力値VL1 がしきい値KVL1A よりも大きい
と判定された場合には、操作レバー１５２がアクセル領
域に位置していると判断し、ステップ３８０でアクセル
側レバースイッチ１５８がオン、かつブレーキ側レバー
スイッチ１６０がオフしているか否か判定する。ステッ
プ３８０の判定が否定された場合には故障が発生してい
ると判断し、前述のステップ３７６に移行する。また判
定が肯定された場合には、ステップ３８２でカウンタCL
ACC の値が所定値KTL 以上となったか否か判定する。ス
テップ３８２の判定が否定された場合には、ステップ３
８４でカウンタCLACC に１を加算し、ステップ４１０で
故障フラグXLFAILをリセット（０）して処理を終了す
る。

【０１０４】前述のように、ＦＭ制御処理（及びその一
部であるレバー状態判定処理）はＦＭモードが継続して
いる間繰り返し実行されるので、操作レバー１５２が所
定時間以上継続してアクセル領域に位置していれば、こ
の間にカウンタCLACC の値が徐々に増加されてステップ
３８２の判定が肯定されることになる。ステップ３８２
の判定が肯定されると、ステップ３８６へ移行してカウ
ンタCLACC をリセットし、次のステップ３８８でアクセ
ル側フラグXLACC を１にすると共にブレーキ側フラグXL
BRK 及びニュートラルフラグXLN を各々０にし、更にゼ
ロ点位置ZSTEPとして開側ゼロ点モータステップ数ZSTEP
O（後述）を設定した後に、ステップ４１０の処理を行
ってレバー状態判定処理を終了する。

【０１０５】また、ステップ３７８において出力値VL1
がしきい値KVL1B よりも小さいと判定された場合には、
操作レバー１５２がブレーキ領域に位置していると判断
し、ステップ３９０でアクセル側レバースイッチ１５８
がオフ、かつブレーキ側レバースイッチ１６０がオンし
ているか否か判定する。ステップ３９０の判定が否定さ
れた場合はステップ３７６に移行し、判定が肯定された
場合はステップ３９２でカウンタCLBRK の値が所定値KT
L 以上となったか否か判定する。ステップ３９２の判定
が否定された場合には、ステップ３９４でカウンタCLBR
K に１を加算し、ステップ４１０で故障フラグXLFAILを
０にして処理を終了する。

【０１０６】前記と同様に、操作レバー１５２が所定時
間以上継続してブレーキ領域に位置していれば、この間
にカウンタCLBRK の値が徐々に増加されてステップ３９
２の判定が肯定され、ステップ３９６へ移行してカウン
タCLBRK をリセットし、次のステップ３９８でブレーキ
側フラグXLBRK を１にすると共にアクセル側フラグXLAC
C 、ニュートラルフラグXLN 及びゼロ点位置ZSTEP を各
々０にした後に、ステップ４１０の処理を行ってレバー
状態判定処理を終了する。

【０１０７】またステップ３７８において、出力値VL1
がしきい値KVL1A 以下でかつしきい値KVL1B 以上の範囲
に入っていると判定された場合には、操作レバー１５２
がニュートラル領域に位置していると判断し、ステップ
４００でアクセル側レバースイッチ１５８及びブレーキ
側レバースイッチ１６０がオフしているか否か判定す
る。ステップ４００の判定が否定された場合はステップ
３７６に移行し、判定が肯定された場合はステップ４０
２でカウンタCLN の値が所定値KTL 以上となったか否か
判定する。ステップ４０２の判定が否定された場合に
は、ステップ４０４でカウンタCLN に１を加算し、ステ
ップ４１０で故障フラグXLFAILを０にして処理を終了す
る。

【０１０８】前記と同様に、操作レバー１５２が所定時
間以上継続してニュートラル領域に位置していれば、こ
の間にカウンタCLN の値が徐々に増加されてステップ４
０２の判定が肯定され、ステップ４０６へ移行してカウ
ンタCLN をリセットし、次のステップ４０８でニュート
ラルフラグXLN を１にすると共にアクセル側フラグXLAC
C 及びブレーキ側フラグXLBRK を各々０にし、更にゼロ
点位置ZSTEP として閉側ゼロ点モータステップ数ZSTEPC
（後述）を設定した後に、ステップ４１０の処理を行っ
てレバー状態判定処理を終了する。

【０１０９】上述したようにレバー状態判定処理では、
判定した操作レバー１５２の位置に応じたアクセル側フ
ラグXLACC 、ブレーキ側フラグXLBRK 及びニュートラル
フラグXLN の値の設定にヒステリシス性をもたせてお
り、操作レバー１５２が所定値KTL に対応する所定時間
以上継続して一定の領域に位置していたときにのみ、操
作レバー１５２の位置に応じて各フラグの値を変更す
る。これにより、レバースイッチ１５８、１６０のチャ
タリング、操作レバー１５２のダンピングにより、レバ
ー状態判定処理において判定された操作レバーの位置が
ハンチングすることが防止され、一定のスロットル開度
に制御している状態やブレーキペダル１２２を回動させ
て車両の制動を制御している状態で、操作レバー１５２
のダンピングにより誤って制御がキャンセルされること
はない。

【０１１０】また、このレバー状態判定処理により、故
障が発生しておらずかつ操作レバー１５２がアクセル領
域に位置している場合にはゼロ点位置ZSTEP として開側
ゼロ点モータステップ数ZSTEPOが設定され、故障が発生
しておらずかつ操作レバー１５２がニュートラル領域に
位置している場合にはゼロ点位置ZSTEP として閉側ゼロ
点モータステップ数ZSTEPCが設定され、故障が発生して
おらずかつ操作レバー１５２がブレーキ領域に位置して
いる場合及び故障が発生している場合にはゼロ点位置ZS
TEP として０が設定される。

【０１１１】上記のレバー状態判定処理が終了すると図
７のステップ３５６に移行し、セットモード判定処理が
行われる。このセットモード判定処理について図９のフ
ローチャートを参照して説明すると、ステップ４２０で
はセットスイッチ１５４のオンオフの状態を表すセット
スイッチフラグXSETSWの値が０か否か判定する。ステッ
プ４２０の判定が肯定された場合には、ステップ４２２
でセットスイッチ１５４の状態が「１」（オン又はオフ
の何れか一方の状態）か否か判定する。ステップ４２２
の判定が否定された場合（セットスイッチフラグXSETSW
が表す状態と一致している場合）には、ステップ４２４
でカウンタを０にしてステップ４４２へ移行する。

【０１１２】またステップ４２２の判定が肯定された場
合にはセットスイッチ１５４の状態が変化したと判断
し、ステップ４２６でカウンタの値が所定値KTDLY1以上
となったか否か判定する。ステップ４２６の判定が否定
された場合にはステップ４２８でカウンタの値に１を加
算し、ステップ４４２へ移行する。前記と同様に、ＦＭ
制御処理及びその一部であるセットモード判定処理はＦ
Ｍモードが継続している間繰り返し実行されるので、セ
ットスイッチ１５４が所定値KTDLY1に対応する所定時間
以上「１」の状態で継続すれば、ステップ４２６の判定
が肯定される。ステップ４２６の判定が肯定されると、
ステップ４３０でセットスイッチフラグXSETSWを１にし
て、ステップ４４２へ移行する。

【０１１３】また、ステップ４２０の判定が否定された
場合にも、ステップ４３２へ移行して同様の処理が行わ
れる。すなわち、ステップ４３２ではセットスイッチ１
５４の状態が「０」か否か判定し、判定が否定された場
合（セットスイッチフラグXSETSWが表す状態と一致して
いる場合）には、ステップ４３４でカウンタを０にして
ステップ４４２へ移行する。またステップ４３２の判定
が肯定された場合は、ステップ４３６でカウンタの値が
所定値KTDLY2以上となったか否か判定する。ステップ４
３６の判定が否定された場合にはステップ４３８でカウ
ンタの値に１を加算し、ステップ４４２へ移行する。ま
たセットスイッチ１５４が所定値KTDLY2に対応する所定
時間以上「０」の状態で継続すれば、ステップ４３６の
判定が肯定され、ステップ４４０でセットスイッチフラ
グXSETSWを０にして、ステップ４４２へ移行する。

【０１１４】上記処理では、セットスイッチ１５４の状
態に応じたセットスイッチフラグXSETSWの値の設定にヒ
ステリシス性をもたせており、セットスイッチ１５４の
状態が切り替わり、かつその状態が所定値KTDLY1又は所
定値KTDLY2に対応する所定時間以上継続したときにの
み、セットスイッチフラグXSETSWの値を変更する。これ
により、セットスイッチ１５４のチャタリングによる影
響が除去される。

【０１１５】ステップ４４２では第１のセットモード判
定処理が行われる。この処理について図１０のフローチ
ャートを参照して説明する。ステップ４５０ではセット
スイッチフラグBXSETSW(前回の周期におけるセットスイ
ッチフラグXSETSWの値）と、今回の周期におけるセット
スイッチフラグXSETSWの値とが等しいか否か判定する。
ステップ４５０の判定が否定された場合には、ステップ
４５２でセットスイッチフラグBXSETSW の値が１か否か
判定する。ステップ４５２の判定も肯定された場合はセ
ットスイッチフラグXSETSWの値が１から０に変化した場
合であり、ステップ４５４でセットモードの要求が有っ
たことを表すセットモード要求フラグXSETREQ を１にし
て、ステップ４５６へ移行する。

【０１１６】また、ステップ４５０が肯定された場合、
及びステップ４５２の判定が否定された場合には、ステ
ップ４５４を実行することなくステップ４５６に移行す
る。ステップ４５６ではセットスイッチフラグBXSETSW
に今回の周期におけるセットスイッチフラグXSETSWの値
を代入し、図９のステップ４４４へ移行する。

【０１１７】一例としてセットスイッチフラグXSETSWが
０のときにセットモードが要求されていると判断し、セ
ットモード要求フラグXSETREQ を１にするようにしたと
すると、乗員の操作に拘わらずセットスイッチ１５４が
セットスイッチフラグXSETSWの値「０」に対応する状態
から変化しない等の故障が発生した場合、毎回セットモ
ード要求フラグXSETREQ が１に設定されセットモードを
解除できない状態が生ずることも考えられる。これに対
し第１のセットモード判定処理では、セットスイッチフ
ラグXSETSWの値が１から０に変化したときにのみセット
モード要求フラグXSETREQ を１にするので、上述したよ
うな故障が発生したとしてもセットモード要求フラグXS
ETREQ を毎回１にすることはない。

【０１１８】また、上述した第１のセットモード判定処
理により、セットスイッチ１５４が故障していなければ
セットスイッチ１５４を操作することでセットモードへ
移行するが、乗員の操作に拘わらずセットスイッチ１５
４がセットスイッチフラグXSETSWの値「０」に対応する
状態に切り替わらない等の故障が発生した場合にはセッ
トモードへ移行することは困難である。

【０１１９】セットモードは現在の状態をロックするモ
ードであり、特に運転者が車両に対して乗降したり、一
時停止する際にブレーキがかかった状態で保持するため
に利用されることが多い。このため、仮にセットスイッ
チ１５４が故障したとすると車両の乗降等が非常に困難
な状態となることが考えられる。このため本実施例で
は、図９のステップ４４４で第２のセットモード判定処
理を行う。

【０１２０】この第２のセットモード判定処理につい
て、図１１のフローチャートを参照して説明する。な
お、この第２のセットモード判定処理は請求項２の発明
に対応している。ステップ４６０ではセットモード要求
フラグXSETREQ が１か否か判定する。ステップ４６０の
判定が肯定された場合には既にセットモードへの移行の
要求を受付けているので、ステップ４６２でタイマTIME
B を停止すると共にタイマ値をクリアし、カウンタCSBP
FLの値を０にして処理を終了する。

【０１２１】また、ステップ４６０の判定が肯定された
場合にはステップ４６４へ移行し、操作レバー１５２が
ブレーキ領域に位置しており、かつレバーセンサ１６
４、１６６によって検出されるレバー位置より判断され
る操作レバー１５２の位置に応じたブレーキモータ１１
８の目標モータ回転角TBALV(t)が所定値KSBPFL1 以上か
否か、すなわち操作レバー１５２がブレーキ領域側に所
定角度以上傾動されているか否か判定する。ステップ４
６４の判定が否定された場合には、セットモードへの移
行が要求されていないと判断し、前述のステップ４６２
へ移行する。

【０１２２】一方、ステップ４６４の判定が肯定された
場合には、ステップ４６６で現在タイマTIMEB が停止中
か否か判定する。ステップ４６６の判定が否定された場
合にはステップ４７０へ移行するが、判定が肯定された
場合にはステップ４６８でタイマTIMEB をスタートさせ
た後にステップ４７０へ移行する。ステップ４７０で
は、前回の目標モータ回転角TBALV(t)が所定値KSBPFL2
（但し、KSBPFL2 ＞KSBPFL1 ）未満で、かつ今回の目標
モータ回転角TBALV(t)が所定値KSBPFL2 以上となったか
否か判定する。ステップ４７０の判定が否定された場合
にはステップ４７４に移行するが、判定が肯定された場
合にはステップ４７２でカウンタCSBPFLに１を加算した
後にステップ４７４に移行する。

【０１２３】ステップ４７４では、タイマTIMEB をスタ
ートしてからの経過時間TIMEB が所定時間KTSBPFL1以内
か否か判定する。ステップ４７４の判定が肯定された場
合には、ステップ４７６でカウンタCSBPFLの値が所定値
KCSBPFL1以上となったか否か判定する。ステップ４７６
の判定が否定された場合はステップ４７８へ移行し、タ
イマTIMEB をスタートしてからの経過時間TIMEB が所定
時間KTSBPFL3（但し、KTSBPFL3＞KTSBPFL1）を越えたか
否か判定する。ステップ４７８の判定が否定された場合
には、ステップ４８０でカウンタCSBPFLの値が所定値KC
SBPFL2（但し、KSBPFL2 ＜KCSBPFL1）以上となったか否
か判定する。ステップ４８０の判定も否定された場合に
は、第２のセットモード判定処理を一旦終了する。

【０１２４】上記により、図１２にも示すようにタイマ
TIMEB がスタートしてから所定時間KTSBPFL1以内に、操
作レバー１５２が所定値KSBPFL1 以上に対応する範囲内
で所定値KSBPFL2 に対応する位置を境界として車両前後
方向に所定回KCSBPFL1以上繰り返し動かされた場合（図
１２のセット要求領域Ａに相当）には、ステップ４７６
の判定が肯定される。ステップ４７６の判定が肯定され
た場合には、セットモートが要求されたと判断しステッ
プ４８４でセットモード要求フラグXSETREQ を１にし
て、ステップ４６２へ移行する。

【０１２５】またタイマTIMEB がスタートしてから所定
時間KTSBPFL1以上経過した後であっても、操作レバー１
５２が車両前後方向に所定回KCSBPFL2以上繰り返し動か
された場合にはステップ４８０の判定が肯定され、ステ
ップ４８２へ移行する。ステップ４８２ではタイマTIME
B をスタートしてからの経過時間TIMEB が所定時間KTSB
PFL2（但し、KTSBPFL3＞KTSBPFL2＞KTSBPFL1）を越えた
か否か判定する。ステップ４８２の判定が否定された場
合には一旦処理を終了するが、判定が肯定された場合に
は、ステップ４８４でセットモード要求フラグXSETREQ
を１にする。

【０１２６】上記により、運転者がセットモードを要求
したいという意思があるにも拘わらず、比較的短い所定
時間KTSBPFL1以内に操作レバー１５２を所定回KCSBPFL1
以上繰り返し素早く動かす条件を成立させることができ
ない場合にも、所定時間KTSBPFL3以内に操作レバー１５
２が所定回KCSBPFL2以上繰り返し動かされれば（図１２
に示すセット要求領域Ｂに相当）、セットモード要求が
受付けられる。上述したセットモード判定処理が終了す
ると、図７のステップ３５８に移行する。

【０１２７】ところで本実施例では、例えばアクセル系
が故障し、操作レバー１５２をブレーキ領域側に傾動し
てもステップモータ１００が全開状態で維持される、等
の事態が発生した場合にも安全性を確保するために、ス
テップモータ１００とプーリ１０４との間にアクセルク
ラッチ１０２が設けられており、操作レバー１５２がブ
レーキ領域に位置しているときにはアクセルクラッチリ
レー１６２がオフしてアクセルクラッチ１０２がオフ状
態となるように構成されている。しかし、アクセルクラ
ッチ１０２のオンオフの制御をアクセルクラッチリレー
１６２のみに依存すると、リレーの溶着、コネクタの脱
落等によりアクセルクラッチリレー１６２が正常に作動
しない場合に不都合が生ずる。

【０１２８】また、後述するように、本実施例ではステ
ップモータ１００の回転角とスロットルバルブの開度が
対応していることを前提としてステップモータ１００の
制御を行っているが、アクセル領域のスロットル全開に
対応する位置に位置している操作レバー１５２が急激に
ブレーキ領域側に傾動された等の場合、ステップモータ
１００の駆動軸が原点位置迄回転する前に、アクセルク
ラッチ１０２がオフ状態になると共にステップモータ１
００の駆動が停止されることがある。この場合、ワイヤ
１０８を介してアクセルペダル１０６と連結されている
プーリ１０４のみがアクセルペダル１０６のリターンス
プリングによって原点位置に戻り、プーリ１０４の位置
とステップモータ１００の駆動軸の位置とが対応しなく
なる、という不都合が生ずる。

【０１２９】このような不都合を解消するため、図７の
ステップ３５８ではクラッチ制御処理を行う。このクラ
ッチ制御処理について、図１３のフローチャートを参照
して説明すると、ステップ４９０ではステップモータ１
００の駆動軸を原点位置に戻す全閉制御を行っているか
否か判定する。この判定は、後述するモータ全閉制御要
求フラグXRQACZが１か否を判断することにより行われ
る。通常の状態ではモータ全閉制御要求フラグXRQACZは
０とされているので判定が否定され、ステップ４９２で
ブレーキ側フラグXLBRK が１か否か判定する。

【０１３０】ステップ４９２の判定が肯定された場合に
はステップ４９６に移行し、スロットル全閉フラグMIDL
が１か否か判定する。なお、このスロットル全開フラグ
MIDLは図示しないルーチンにより、アイドルスイッチ１
１２がオフしている場合には０、オンしている場合には
１に設定される。ステップ４９６の判定が肯定された場
合には、ステップモータ１００の現在のステップ数（駆
動軸の位置）が全閉位置（原点位置）に対応する値とな
っているか否か判定する。操作レバー１５２がブレーキ
領域に位置している場合には、スロットルバルブは全閉
位置となっており、かつステップモータ１００の駆動軸
は原点位置に位置している筈であるので、ステップ４９
６、４９８の判定の少なくとも一方が否定された場合に
は、何らかの異常が発生していると判断できる。

【０１３１】このため、ステップ４９６又はステップ４
９８の判定が否定された場合にはステップ５００に移行
し、アクセルクラッチ駆動回路６２からアクセルクラッ
チ１０２への電力の供給を停止する。これにより、アク
セルクラッチリレー１６２がオフ状態に切り替わらない
等の故障が生じていた場合にも、アクセルクラッチ１０
２はオフ状態となり、スロットルバルブが全閉位置とな
っていなかった場合にも、アクセルペダル１０６のリタ
ーンスプリングによってスロットルバルブが全閉位置に
戻り、アイドルスイッチ１１２がオフすることになる。
次のステップ５０２ではステップモータ１００の駆動軸
を原点位置に戻す全閉制御を要求するためのモータ全閉
制御要求フラグXRQACZを１にすると共に、モータ制御許
可カウンタCCLONDとして初期値（＞１）を設定し、処理
を終了する。

【０１３２】後述するアクセル制御処理では、モータ全
閉制御要求フラグXRQACZが１になっていると、ステップ
モータ１００の駆動軸を原点位置に戻す制御が行われ
る。またモータ全閉制御要求フラグXRQACZが１とされる
と、次回のクラッチ制御ではステップ４９０の判定が肯
定され、ステップ４９４に移行する、ステップ４９４で
はアクセル側フラグXLACC が１となっているか否か判定
する。ステップ４９４の判定が肯定された場合にはクラ
ッチ制御処理を終了するが、判定が否定された場合には
ステップ４９６に移行し、ステップ４９６、４９８で前
記と同様にしてスロットルバルブは全閉位置となってお
り、かつステップモータ１００の駆動軸が原点位置に位
置しているか否かを判定する。

【０１３３】ステップ４９６又はステップ４９８の判定
が否定された場合にはステップ５００に移行するが、先
にモータ全閉制御要求フラグXRQACZを１にした際にステ
ップモータ１００の駆動軸が原点位置に位置していなか
った場合にも、所定時間後にはステップモータ１００の
駆動軸は前述したアクセル制御により原点位置に戻る。
これによりステップ４９６、４９８の判定が各々肯定さ
れ、ステップ５０４へ移行する。なお、ステップ４９２
の判定が否定された場合にもステップ５０４へ移行す
る。ステップ４９０の判定が否定、すなわち通常に制御
中であり、かつステップ４９２の判定が否定、すなわち
操作レバー１５２がブレーキ領域に位置していない場合
には、通常のアクセル制御と考えられるので、ステップ
５０４でアクセルクラッチ１０２へ電力を供給し、アク
セルクラッチ１０２をオン状態とする。

【０１３４】ステップ５０６ではモータ全閉制御要求フ
ラグXRQACZが１か否か判定する。ステップ５０６の判定
が否定された場合には処理を終了するが、判定が肯定さ
れた場合には、ステップ５０８でモータ制御許可カウン
タCCLONDから所定値（例えば１）を減算し、次のステッ
プ５１０でモータ制御許可カウンタCCLONDが０になった
か否か判定する。ステップ５１０の判定が否定された場
合には処理を終了し、判定が肯定された場合にはステッ
プ５１２でモータ全閉制御要求フラグXRQACZを０にして
モータ全閉制御を終了させる。

【０１３５】上記により、モータ全閉制御要求フラグXR
QACZが一旦セットされた後は、操作レバー１５２がブレ
ーキ領域に位置しているときに、スロットルバルブが全
閉位置で、かつステップモータ１００の駆動軸が原点位
置に位置している状態が所定時間（より詳しくはカウン
タCCLONDの初期値に対応する時間）以上継続しないと、
モータ全閉制御要求フラグXRQACZがリセットされない。
これにより、アイドルスイッチ１１２やモータ回転角セ
ンサ１１４のチャタリング等により、モータ全閉制御を
誤って終了してしまうことが防止される。また、アクセ
ルクラッチ１０２の係合時間を見込んでアクセル制御の
開始が許可されることになる。

【０１３６】上述したクラッチ制御処理が終了すると図
７のステップ３６０へ移行し、アクセル制御が行われ
る。このアクセル制御について図１４のフローチャート
を参照して説明する。ステップ５２０ではアクセル系の
何れかの部分に故障が発生しているか否か判定する。ス
テップ５２０の判定が肯定された場合には、ステップ５
２２でアクセルモータ１００の実目標ステップ数TTSTEP
を０にすると共に、アクセルクラッチ１０２への電力の
供給を停止してアクセルクラッチ１０２をオフし、更に
アクセルメインリレー５６をオフして処理を終了する。

【０１３７】一方、ステップ５２０の判定が否定された
場合には、ステップ５２４でレバーセンサ１６４の出力
値VL1 を読み込み、次のステップ５２６では読み込んだ
出力値VL1 に基づいてレバー位置に対応する目標アクセ
ル開度TACCLVを演算する。またステップ５２８ではＡ／
Ｔレンジを読み込み、ステップ５３０では読み込んだＡ
／Ｔレンジが「Ｐ」レンジ又は「Ｎ」レンジであるか、
すなわち車両が非走行状態であるか否か判定する。ステ
ップ５３０の判定が否定された場合にはステップ５３４
へ移行するが、判定が肯定された場合には不必要にスロ
ットルを開く制御が行われることを防止するため、スス
ップ５３２で目標アクセル開度TACCLVに所定値TACCPNを
設定し、アクセル開度の制限を行った後にステップ５３
４へ移行する。

【０１３８】ステップ５３４では目標アクセル開度TACC
LVに基づいて、操作レバー１５２位置に対応するステッ
プモータ１００のステップ数としてのレバー目標ステッ
プ数TSTLV を演算する。次のステップ５３６ではアクセ
ル側フラグXLACC が１で、かつブレーキ側フラグXLBRK
及びニュートラルフラグXLN が０となっているか、すな
わち操作レバー１５２がアクセル領域に位置しているか
否か判定する。ステップ５３６の判定が否定された場合
にはステップ５４２へ移行する。また判定が肯定された
場合には、ステップ５３８でＡ／Ｔレンジが「Ｐ」又は
「Ｎ」又は「Ｒ」レンジとなっているか否か判定する。
ステップ５３８の判定が肯定された場合にはステップ５
４４へ移行する。

【０１３９】また判定が否定された場合には、ステップ
５４０でセットモード要求フラグXSETREQ が１か否か判
定する。ステップ５４０の判定が否定された場合にはス
テップ５４２に移行し、定アクセル制御中フラグXSETTH
が１か否かに基づいて現在セットモードとなっているか
否か判定する。なお、定アクセル制御中フラグXSETTHは
後述する処理で１にセットされる。ステップ５４２の判
定が否定されると、ステップ５４４ではセットモード目
標ステップ数TSTSET及び定アクセル制御中フラグXSETTH
を各々０にすると共に、ステップモータ１００の制御目
標ステップ数TSTEP にレバー目標ステップ数TSTLV を代
入する。

【０１４０】次のステップ５４６では、先に説明したク
ラッチ制御処理によって値が変更されるモータ全閉制御
要求フラグXRQACZが１か否か判定する。ステップ５４６
の判定が否定された場合には、ステップ５４８でステッ
プモータ１００の実目標ステップ数TTSTEPとして、先に
設定した制御目標ステップ数TSTEP にステップモータ１
００の駆動軸のゼロ点位置におけるステップ数であるゼ
ロ点位置ZSTEP を加算した値を設定し、ステップ５６０
へ移行する。

【０１４１】なおゼロ点位置ZSTEP は、ワイヤ１０８が
アクセルペダル１０６の遊び分だけプーリ１０４に巻き
取られた状態とするためのステップモータ１００の駆動
軸の位置（原点位置からの回転量）に対応するステップ
数であり、ステップ５４８の演算は請求項１０に記載し
た駆動制御手段の制御に対応している。上記によればゼ
ロ点位置ZSTEP が加算されているので、運転者による操
作レバー１５２の操作量に正確に対応するようにアクセ
ルペダル１０６が操作されることになる。またゼロ点位
置ZSTEP は、より詳しくは、先に説明したレバー状態判
定処理により、操作レバー１５２がアクセル領域に位置
している場合には開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO
が、ニュートラル領域に位置している場合には閉側ゼロ
点モータステップ数ZSTEPCが、ブレーキ領域に位置して
いる場合には０が設定される。

【０１４２】この開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO及
び閉側ゼロ点モータステップ数ZSTEPCは、ワイヤ１０８
に加わるテンションの変化やステップモータ１００の駆
動力をアクセルペダル１０６に伝達する機構のガタ等に
起因する、ステップモータ１００の駆動軸の位置とアク
セルペダル１０６の位置のずれ量のヒステリシス性を考
慮して、後述するアクセルアクチュエータチェック処理
によって設定され、開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO
には全閉状態となっていたスロットルが開き始めるとき
のステップ数（請求項１１の第１の境界位置に相当）
が、閉側ゼロ点モータステップ数ZSTEPCには開状態とな
っていたスロットルが全閉状態となるときのステップ数
（請求項１１の第２の境界位置に相当）が各々設定され
る。

【０１４３】従って、ステップ５４８によって演算され
る実目標ステップ数TTSTEPは、操作レバー１５２の位置
に応じて図１５に示すように変化する。すなわち、操作
レバー１５２がアクセル領域以外の領域に位置している
ときは制御目標ステップ数TSTEP が０であるので、操作
レバー１５２がブレーキ領域に位置しているときは実目
標ステップ数TTSTEPは０、ニュートラル領域に位置して
いるときは実目標ステップ数TTSTEPは閉側ゼロ点モータ
ステップ数ZSTEPCとされる。また操作レバー１５２がア
クセル領域に位置しているときは、実目標ステップ数TT
STEPとして制御目標ステップ数TSTEP と開側ゼロ点モー
タステップ数ZSTEPOとを加算した結果が設定される。な
お、このステップ５４８は、レバー状態判定処理におい
てゼロ点位置ZSTEP を設定する処理（ステップ３８８、
４０８等）と共に請求項１１の駆動制御手段に対応して
いる。

【０１４４】これにより、操作レバー１５２がニュート
ラル領域に位置しておりアクセルクラッチ１０２がオン
状態となっているときにも、スロットルは確実に全閉状
態に維持されるので、アイドル回転数の上昇等が生ずる
ことはない。また、操作レバー１５２がアクセル領域に
位置しているときには、前述したように、運転者による
操作レバー１５２の操作量に正確に対応するようにアク
セルペダル１０６が操作される。更に、操作レバー１５
２がブレーキ領域に位置しているときには実目標ステッ
プ数TTSTEPは０とされているので、操作レバー１５２が
ブレーキ領域からニュートラル領域側に傾動されてアク
セルクラッチ１０２がオンとなったときにも、プーリ１
０４の位置とステップモータ１００の駆動軸の位置とが
対応しなくなることが防止される。

【０１４５】またステップ５４６の判定が肯定された場
合はモータ全閉制御中であるので、実目標ステップ数TT
STEPを０にしてステップ５６０へ移行する。ステップ５
６０では上記で演算した実目標ステップ数TTSTEPをステ
ップモータ駆動回路６４に出力し、ステップモータ１０
０の駆動軸を実目標ステップ数TTSTEPに対応する位置ま
で回転させる。

【０１４６】上記により、セットモードとなっておら
ず、かつモータ全閉制御も行われていない状態では、Ａ
／Ｔレンジが「Ｐ」及び「Ｎ」以外であれば、前述のよ
うに操作レバー１５２のアクセル領域側への傾動角度に
対応するステップ数にゼロ点位置ZSTEP を加算した値に
応じてステップモータ１００の駆動軸が回転されるよう
に制御されるが、Ａ／Ｔレンジが「Ｐ」及び「Ｎ」であ
ればステップモータ１００の駆動軸の回転角度が一定値
以下となるように制御され、モータ全閉制御中の場合に
は、ステップモータ１００の駆動軸が原点位置に回転す
るように制御される。

【０１４７】一方、セットモード要求フラグXSETREQ が
１の場合にはステップ５４０の判定が肯定され、ステッ
プ５６２でセットモード要求フラグXSETREQ を０にする
と共に定アクセル制御中フラグXSETTHを１にする。次の
ステップ５６４では、セットモード目標ステップ数TSTS
ETがステップ５３４で設定したレバー目標ステップ数TS
TLV よりも小さいか否か判定する。ステップ５６４の判
定が否定された場合にはステップ５６８へ移行するが、
ステップ５６４の判定が肯定された場合には、セットモ
ード目標ステップ数TSTSETにレバー目標ステップ数TSTL
V の値を代入する。これにより、セットモードが要求さ
れた時点（セットモード要求フラグXSETREQ が１となっ
ていることが検出された時点）での操作レバー１５２の
位置に対応するステップ数がセットモード目標ステップ
数TSTSETとして記憶される。

【０１４８】ステップ５６８では制御目標ステップ数TS
TEP にセットモード目標ステップ数TSTSETの値を代入
し、ステップ５７０でブレーキ側フラグXLBRK が１で、
かつアクセル側フラグXLACC 及びニュートラルフラグXL
N が０となっているか否か、すなわち操作レバー１５２
がブレーキ領域に位置しているか否か判定する。ステッ
プ５７０の判定が否定された場合には、ステップ５４６
へ移行する。

【０１４９】従って、セットモードが要求された時点で
の操作レバー１５２の位置に対応するステップ数を制御
目標ステップ数としてステップモータ１００が制御され
る。また一旦セットモードになると、ステップ５４０に
代えてステップ５４２の判定が肯定され、ステップ５７
２で先のステップ５６８と同様に制御目標ステップ数TS
TEP にセットモード目標ステップ数TSTSETの値を代入し
た後に、ステップ５７０へ移行し、上記同様に制御され
る。

【０１５０】なお、セットモードとなっている状態で操
作レバー１５２がブレーキ領域側に傾動されると、ステ
ップ５７０の判定が肯定されステップ５４４で定アクセ
ル制御中フラグXSETTHを０にするので、セットモードが
解除されることになる。またＡ／Ｔレンジが「Ｐ」又は
「Ｎ」又は「Ｒ」レンジとなっている場合にはステップ
５３８の判定が肯定されるので、セットモード要求は受
付けされず、定アクセル制御は行われない。これは、
「Ｐ」又は「Ｎ」レンジでの定アクセル制御を受け付け
るようにすると、不必要なレーシング等のようにエンジ
ンにとって好ましくない状態となることがあり、また
「Ｒ」レンジでは運転者が車両後方を向いて運転するた
め、一旦セットモードを受け付けて定アクセル制御を開
始した後に該制御を解除する際の動作が比較的難しく、
他車両との衝突等が生ずる可能性が有るためである。

【０１５１】上述したアクセル制御処理が終了すると図
７のステップ３６２へ移行し、ブレーキ制御が行われ
る。このブレーキ制御について図１６及び図１７のフロ
ーチャートを参照して説明する。ステップ５８０ではブ
レーキ系の何れかの部分に故障が発生しているか否か判
定する。ステップ５８０の判定が肯定された場合には、
ステップ５８２でブレーキモータ１１８のモータ電流目
標値TBI(t)を０にすると共にブレーキメインリレー５８
をオフして処理を終了する。

【０１５２】一方、ステップ５８０の判定が否定された
場合にはステップ５８４へ移行し、レバーセンサ１６４
の出力値VL1 、バッテリ１２の電圧VB、エンジン負圧
（吸気管負圧）VBT 、ブレーキモータ１１８の温度VTB
M、及びモータ回転角センサ１３２の検出値VBRKを読み
込む。ステップ５８６ではバッテリ電圧VB、エンジン負
圧VBT 、モータ温度VTBMに応じてモータ電流目標値TBI
(t)を補正するためのバッテリ電圧補正ゲインGB、エン
ジン負圧補正ゲインGBT 、モータ温度補正ゲインGTMを
各々演算する。

【０１５３】なお、バッテリ電圧補正ゲインGBはバッテ
リ電圧VBが低下するに従ってモータ電流目標値TBI(t)が
大きくなるように、エンジン負圧補正ゲインGBT はエン
ジン負圧VBT の低下に伴いブレーキブースタのアシスト
力が低下することにより要求されるブレーキペダル１２
２の踏力の増加分に応じてモータ電流目標値TBI(t)が大
きくなるように、モータ温度補正ゲインGTM はモータ温
度VTBMの上昇に伴うモータ電流の低下分が補正されるよ
うに各々設定することが望ましく、一例として図１８
（Ａ）乃至（Ｃ）に示すようなマップを用いて求めるこ
とができる。

【０１５４】次のステップ５８８では、先に読み込んだ
モータ回転角検出値VBRKに基づいて操作レバー１５２の
位置に応じた目標モータ回転角TBALV(t)を算出する。ス
テップ５９０ではブレーキ側フラグXLBRK が１でかつア
クセル側フラグXLACC 及びニュートラルフラグXLN が０
か、すなわち操作レバー１５２がブレーキ領域に位置し
ているか否か判定する。ステップ５９０の判定が否定さ
れた場合にはステップ５９４へ移行するが、判定が肯定
された場合には、ステップ５９２でセットモード要求フ
ラグXSETREQ が１か否か判定し、この判定が否定される
とステップ５９４へ移行する。

【０１５５】ステップ５９４ではブレーキロック中フラ
グXSETBLK （後述する処理で設定される）が１か否か判
定し、判定が否定された場合には、ステップ５９６で目
標モータ回転角TBA(t)に、先に求めたレバー位置に応じ
た目標モータ回転角TBALV(t)の値を代入する。次のステ
ップ５９８ではカウンタCSETBLK 、セットモードモータ
回転角目標値TBRKSET 、ブレーキロック中フラグXSETBL
K 、セットモード要求フラグXSETREQ を各々０にすると
共に、警報としてのブザー音をスピーカ８８から出力し
ていた場合にはこれを停止させ、図１７のフローチャー
トのステップ６００へ移行する。

【０１５６】ステップ６００ではモータ回転角センサ検
出値VBRKに基づいて、ブレーキモータ１１８の駆動軸の
現在位置としての実モータ回転角RBA(t)を算出し、次の
ステップ６０２では目標モータ回転角TBA(t)から実モー
タ回転角RBA(t)を減算した偏差DBA(t)を演算する。ステ
ップ６０６では目標モータ回転角TBA(t)に基づき、一例
として図１９（Ａ）に示すようなマップに従ってフィー
ドフォワード項FFを算出する。このフィードフォワード
項FFはブレーキモータ１１８の応答性を改善するために
用いられ、図１９（Ａ）に示すマップはブレーキモータ
のトルク−電流特性に対応している。

【０１５７】次のステップ６０８では先に演算した偏差
DBA(t)の符号が正か否か判定し、判定が否定された場合
には、ステップ６１０で目標モータ回転角TBA(t)に基づ
き、一例として図１９（Ｂ）に破線で示すようなマップ
を用いてブレーキ圧制御比例ゲインGHを演算し、判定が
肯定された場合にはステップ６１２で目標モータ回転角
TBA(t)に基づき、一例として図１９（Ｂ）に実線で示す
ようなマップを用いてブレーキ圧制御比例ゲインGHを演
算する。

【０１５８】また次のステップ６１４では偏差DBA(t)の
微分値（正確には前回求めた偏差DBA(t)との差分）であ
る偏差微分値DDBA(t) の符号が正か否か判定し、判定が
否定された場合には、ステップ６１６で目標モータ回転
角TBA(t)に基づき、一例として図１９（Ｃ）に破線で示
すようなマップを用いてブレーキ圧制御微分ゲインGDD
を演算し、判定が肯定された場合にはステップ６１２で
目標モータ回転角TBA(t)に基づき、一例として図１９
（Ｃ）に実線で示すようなマップを用いてブレーキ圧制
御微分ゲインGDD を演算する。

【０１５９】ステップ６２０では比例項Ｐとしてブレー
キ圧制御比例ゲインGHと偏差DBA(t)との積を演算し、ス
テップ６２２では微分項Ｄとしてブレーキ圧制御微分ゲ
インGDD と偏差微分値DDBA(t) の積を演算する。そして
ステップ６２４では、次の（１）式に従ってモータ電流
目標値TBI(t)を演算する。

【０１６０】 TBI(t)＝GB×GTM ×GBT ×（Ｐ＋Ｄ＋FF）＋ZTBI ・・・（１） 但し、ZTBIはブレーキモータ１１８の駆動軸をワイヤ１
２４がブレーキペダル１２２の遊び分だけプーリ１２０
に巻き取られた状態（ゼロ点位置）に対応する回転角に
維持するために必要なオフセット電流値（ゼロ点モータ
電流値）であり、後述する処理によって設定される。ス
テップ６２６では上記で演算したモータ電流目標値TBI
(t)をブレーキモータ駆動回路６８に指示する。これに
より、ブレーキモータ１１８はモータ電流目標値TBI(t)
に等しい電流が供給されて駆動されることになる。

【０１６１】なお、上記（１）式は請求項１０に記載し
た駆動制御手段の制御に対応しており、（１）式より明
らかなようにオフセット電流値が加算されているので、
運転者による操作レバー１５２の操作量に正確に対応す
るようにブレーキペダル１２２が操作されると共に、操
作レバー１５２がブレーキ領域に位置していない場合に
も、ブレーキモータ１１８にはゼロ点モータ電流が供給
され、ブレーキモータ１１８の駆動軸はゼロ点位置に位
置される。従って、操作レバー１５２が急にブレーキ領
域側に傾動された場合にも、瞬時にブレーキペダル１２
２の操作が行われることになる。

【０１６２】次に、ブレーキ制御においてセットモード
が要求されていた場合の処理について説明する。セット
モードが要求されセットモード要求フラグXSETREQ が１
になっていると、ステップ５９２の判定が肯定されてス
テップ６２８へ移行する。ステップ６２８ではブレーキ
ロック中フラグXSETBLK が０か否か判定し、判定が肯定
された場合にのみステップ６３０でカウンタCSETBRK を
０にし、ステップ６３２でセットモード要求フラグXSET
REQ を０にすると共にブレーキロック中フラグXSETBLK
を１にする。

【０１６３】ステップ６３４ではセットモードモータ回
転角目標値TBRKSET がレバー位置に応じた目標モータ回
転角TBALV(t)よりも小さいか否かを判定することによ
り、ブレーキペダル１２２の増し踏みに相当する操作レ
バー１５２の操作が有ったか否か判定し、判定が肯定さ
れた場合にのみ、ステップ６３６でセットモードモータ
回転角目標値TBRKSET にレバー位置に応じた目標モータ
回転角TBALV(t)の値を代入する。次のステップ６３８で
は目標モータ回転角TBA(t)にセットモードモータ回転角
目標値TBRKSET の値を代入し、ステップ６４０ではアク
セル側フラグXLACC が１でかつブレーキ側フラグXLBRK
及びニュートラルフラグXLN が０か、すなわち操作レバ
ー１５２がアクセル領域に位置しているか否か判定す
る。

【０１６４】ステップ６４０の判定が肯定された場合に
はステップ５９６へ移行し、この結果セットモードは解
除されるが、判定が否定された場合にはステップ６００
へ移行し、目標モータ回転角TBA(t)の値に応じて前記と
同様にしてモータ電流目標値TBI(t)が演算される。

【０１６５】また一旦セットモードになると、ステップ
５９２に代えてステップ５９４の判定が肯定され、ステ
ップ６４２でセットモード状態監視処理が行われる。こ
のセットモード状態監視処理について図２０のフローチ
ャートを参照して説明する。ステップ６５０ではカウン
タCSETBRK が所定値TSETBRK よりも大きくなったか否か
判定し、判定が否定されている間はステップ６５２でカ
ウンタCSETBRK に１を加算する。また判定が肯定された
場合には、警報ブザー駆動回路９４によりスピーカ８８
からブザー音を発生させる。

【０１６６】ステップ６５６では、車両が傾斜路（所謂
坂道）にいるか否かを検出する図示しない傾斜スイッチ
がオンしたか否か判定する。ステップ６５６の判定が肯
定された場合にはステップ６５８に移行し、セットモー
ドモータ回転角目標値TBRKSET が、車両を傾斜路で停止
させるためのブレーキフルードの油圧の最小値に対応す
る所定値KBRKよりも大きいか否か判定する。ステップ６
５８の判定が肯定された場合は、セットモードモータ回
転角目標値TBRKSET に対応する目標油圧が車両を傾斜路
に停車させるに充分な大きさであるのでステップ６７２
へ移行するが、判定が否定された場合には、セットモー
ドモータ回転角目標値TBRKSET に対応する目標油圧が車
両を傾斜路に停車させるには不足していると判断し、ス
テップ６７０でセットモードモータ回転角目標値TBRKSE
T に所定値KBRKを代入し、ステップ６７２へ移行する。

【０１６７】ステップ６７２ではモータ温度VTBMが所定
値VTMAX を越えたか否か判定する。セットモードに移行
しブレーキロック制御を行っている間はブレーキモータ
１１８に常に電流が流れているので、ブレーキロック制
御が継続するとモータ温度VTBMは徐々に上昇する。この
ため、ステップ６７２の判定が否定された場合にはステ
ップ６９０へ移行するが、判定が肯定された場合には、
ステップ６７４でセットモードモータ回転角目標値TBRK
SET が所定値KBRKよりも大きいか否かを再度判定する。
判定が肯定された場合には、ステップ６７６でセットモ
ードモータ回転角目標値TBRKSET から所定値KBP を減算
した値をセットモードモータ回転角目標値TBRKSET に代
入し、ステップ６９０へ移行する。

【０１６８】これにより、先に説明した図１７のステッ
プ６２４で演算されるモータ電流目標値TBI(t)が小さく
されることになり、モータ温度VTBMの上昇が抑制され
る。なお、この処理は請求項４の安全維持手段に対応し
ている。このセットモード監視処理は、セットモードと
なっている間繰り返し実行されるので、モータ温度VTBM
が所定値VTMAX を越えている状態が続けばステップ６７
６が繰り返され、セットモードモータ回転角目標値TBRK
SET 及びモータ電流目標値TBI(t)は徐々に小さくされる
ことになるが、セットモードモータ回転角目標値TBRKSE
T が所定値KBRK以下になるとステップ６７４の判定が否
定され、ステップ６７８で警報ブザー駆動回路９４によ
りスピーカ８８からブザー音を発生させる。

【０１６９】一方、ステップ６５６の判定が否定された
場合には、ステップ６８０でセットモードモータ回転角
目標値TBRKSET が、車両を平坦路で停止させるためのブ
レーキフルードの油圧の最小値に対応する所定値BKMNよ
りも大きいか否か判定する。ステップ６５８の判定が肯
定された場合はステップ６８４へ移行するが、判定が否
定された場合には、セットモードモータ回転角目標値TB
RKSET に対応する目標油圧が車両を平坦路に停車させる
には不足していると判断し、ステップ６８２でセットモ
ードモータ回転角目標値TBRKSET に所定値BKMNを代入す
る。ステップ６８４ではモータ温度VTBMが所定値VTMAX
を越えたか否か判定する。ステップ６８４の判定が否定
された場合にはステップ６９０へ移行するが、判定が肯
定された場合には、ステップ６８６でセットモードモー
タ回転角目標値TBRKSET が所定値BKMNよりも大きいか否
かを再度判定する。

【０１７０】判定が肯定された場合には、ステップ６８
８でセットモードモータ回転角目標値TBRKSET から所定
値KBP を減算した値をセットモードモータ回転角目標値
TBRKSET に代入し、ステップ６９０へ移行する。この処
理も請求項４の安全維持手段に対応している。これによ
り、前記と同様にモータ電流目標値TBI(t)が小さくされ
ることになり、モータ温度VTBMの上昇が抑制される。ま
た、ステップ６８６の判定が否定された場合にはステッ
プ６７８で警報を発する。

【０１７１】ステップ６９０ではＡ／Ｔレンジが「Ｐ」
レンジで、かつパーキングブレーキが作動しているか否
か判定する。ステップ６９０の判定が肯定された場合に
は、既に車両に一定のブレーキがかかっている状態であ
るので、ステップ６９２で目標モータ回転角TBA(t)とし
て、セットモードモータ回転角目標値TBRKSET から所定
値KDSBP を減算した値を設定する。ステップ６９０の判
定及びステップ６９２の処理は請求項５に対応してお
り、これによりブレーキモータ１１８の発熱が抑制さ
れ、ブレーキモータ１１８の故障が未然に防止される。
また、ステップ６９０の判定が否定された場合には、ス
テップ６９４で目標モータ回転角TBA(t)としてセットモ
ードモータ回転角目標値TBRKSET を設定する。

【０１７２】上述したセットモード監視処理が終了する
と、図１６のステップ６４０へ移行する。従って、セッ
トモードとなっている状態ではステップ６４０の判定が
繰り返し行われ、前記状態で操作レバー１５２がアクセ
ル領域側に傾動されると、ステップ６４０の判定が肯定
されステップ５９８でブレーキロック中フラグXSETBRK
を０にするので、セットモードが解除されることにな
る。

【０１７３】次に図６のメインルーチンにおいて、ステ
ップ３２４のＦＭ制御に続いてステップ３６２で行われ
るアクチュエータ作動チェックの詳細について図２１の
フローチャートを参照して説明する。なお、この処理は
請求項９の発明に対応している。ステップ７００ではブ
レーキ系に故障が発生していることが既に検出されてい
るか否か判定する。ステップ７００の判定が肯定された
場合にはステップ７０４へ移行するが、判定が否定され
た場合にはステップ７０２でブレーキアクチュエータチ
ェック処理を行う。

【０１７４】この処理について図２２のフローチャート
を参照して説明すると、ステップ７１０ではブレーキ故
障フラグXFBRK が１か否か判定する。ステップ７１０の
判定が肯定された場合には、既にブレーキ系の故障が検
出されているので、何ら処理を行うことなく終了する。
一方、判定が否定された場合には、ステップ７１２でモ
ータ電流目標値TBI(t)に基づいて現在のモータ回転角SR
BA(t) を推定する。ステップ７１４では実モータ回転角
RBA(t)の値が、モータ回転角推定値SRBA(t) に上限値KS
UPB を加算した値以下であり、かつモータ回転角推定値
SRBA(t) から下限値KSDBを減算した値以上であるか否か
判定する。

【０１７５】ステップ７１４の判定が肯定された場合に
は、ブレーキ系には故障は生じていないと判断し、ステ
ップ７１６でカウンタCSB 及びブレーキ故障フラグXFBR
K を０にし、処理を終了する。一方、前記判定が肯定さ
れた場合には、ステップ７１８でカウンタCSB に１を加
算し、次のステップ７２０でカウンタCSB が所定値KTSB
よりも大きくなったか否か判定する。判定が否定された
場合は処理を終了するが、判定が肯定された場合にはブ
レーキ系に故障が発生していると判断し、ステップ７２
２でブレーキ故障フラグXFBRK を１にする。上記では、
所定値KTSBに対応する時間が経過する間継続してステッ
プ７１４の判定が否定された場合にのみ、ブレーキ系に
故障が発生したと判断するので、誤差等により一時的に
ステップ７１４の判定が肯定されたとしても、これをブ
レーキ系の故障と誤判断することが防止される。上述し
たブレーキアクチュエータチェック処理が終了すると、
図２１のステップ７４０へ移行する。ステップ７０４で
はアクセル系に故障が発生していることが既に検出され
ているか否か判定する。ステップ７０４の判定が肯定さ
れた場合には処理を終了するが、判定が否定された場合
にはステップ７０６でアクセルアクチュエータチェック
処理を行った後に処理を終了する。このアクセルアクチ
ュエータチェック処理について図２３のフローチャート
を参照して説明する。

【０１７６】ステップ７３０ではアクセル故障フラグXF
ACC が１か否か判定する。ステップ７３０の判定が肯定
された場合には、既にアクセル系の故障が検出されてい
るので、何ら処理を行うことなく終了する。一方、判定
が否定された場合には、ステップ７３２でモータ回転角
センサ検出値VACC(t) に基づいて現在のモータステップ
数SRSTEP(t) を推定する。ステップ７３４ではモータス
テップ数推定値SRSTEP(t) が、制御目標ステップ数TSTE
P(t)に上限値KSUPA を加算した値以下であり、かつ制御
目標ステップ数TSTEP(t)から下限値KSDAを減算した値以
上であるか否か判定する。ステップ７３４の判定が肯定
された場合には、アクセル系には故障は生じていないと
判断し、ステップ７３６でカウンタCSA1、カウンタCSA2
及びアクセル故障フラグXFACC を０にし、処理を終了す
る。

【０１７７】一方、前記判定が肯定された場合には、ス
テップ７３８でモータステップ数推定値SRSTEP(t) と制
御目標ステップ数TSTEP(t)との偏差DSTEP(t)を演算し、
ステップ７４０でステップ数偏差DSTEP(t)が所定値KDST
EPよりも大きいか否か判定する。ステップ７４０の判定
が否定された場合には、ステップ７４２でカウンタCSA1
に１を加算し、ステップ７４４でカウンタCSA1が所定値
KTSA1 以上となったか否か判定する。判定が否定された
場合にはステップ７４８へ移行するが、判定が肯定され
た場合にはアクセル系に故障が発生していると判断し、
アクセル故障フラグXFACC を１にした後にステップ７４
８へ移行し、カウンタCSA2を０にして処理を終了する。

【０１７８】上記により、所定値KTSA1 に対応する時間
が経過する間継続してステップ７３４の判定が否定され
た場合に、アクセル系に故障が発生したと判断されるこ
とになる。ところで、アクセル系に故障等が発生してい
ない場合にも、図２４（Ａ）に示すように、制御目標ス
テップ数TSTEP(t)の急な変化に対し、モータステップ数
推定値SRSTEP(t) は所定時間（図ではＴ１）遅れて変化
する。このようなときにもアクセル系に故障が発生した
と誤判断しないためには、前述の所定値KTSA1を所定時
間Ｔ１に対して充分に大きくする必要がある。これに伴
い、故障を検出するために所定値KTSA1 に対応する比較
的長い時間が必要となるが、安全性を考慮すると、特に
スロットル開度が大きいときには短時間で故障の発生を
検出できることが望ましい。

【０１７９】このため、ステップ７４０の判定が肯定さ
れた場合には、ステップ７５０でカウンタCSA2の値が０
か否か判定する。判定が肯定された場合には、ステップ
７５２で第１のステップ数偏差DSTEP1に現在のステップ
数偏差DSTEP(t)を設定し、カウンタCSA2に１を加算して
一旦処理を終了する。また、ステップ数偏差DSTEP(t)が
所定値KDSTEPよりも大きい状態が続いていれば、次回の
周期ではステップ７５０の判定が否定され、ステップ７
６０でカウンタCSA2の値が所定値KTSA2 （但しKTSA2 ＜
1)よりも大きいか否か判定する。判定が肯定された場合
にはステップ７６２で第２のステップ数偏差DSTEP2にス
テップ数偏差DSTEP(t)の値を代入し、次のステップ７６
４で第１のステップ数偏差と第２のステップ数偏差との
差の絶対値が所定値KFDDTHよりも小さいか否か判定す
る。判定が否定された場合にはカウンタCSA2を０にして
処理を終了するが、判定が肯定された場合にはステップ
７６８でアクセル故障フラグXFACC を１にした後に処理
を終了する。

【０１８０】上記により、ステップ数偏差DSTEP(t)が所
定値KDSTEP以上の時、第１のステップ数偏差と第２のス
テップ数偏差との差の絶対値が小さければアクセル系に
故障が発生したと判断されるので、アクセル系に故障が
発生しておらずステップ数偏差が図２４（Ｂ）に実線で
示すように推移した場合には故障と判定されず、アクセ
ル系に故障が発生しステップ数偏差が図２４（Ｂ）に想
像線で示すように推移した場合（図２４（Ｂ）にはステ
ップモータ１００が動かなかった場合を例として示す）
には、ステップ数偏差DSTEP(t)が一定となった時点で故
障と判定されることになる。このようにステップ数偏差
からも故障を判定することで、図２４（Ａ）に示す所定
値KTSA1 と図２４（Ｂ）に示す時間Ｔ２を比較しても明
らかなように、より短時間でアクセル系の故障を判定す
ることができる。

【０１８１】次に、図６のメインルーチンのステップ３
２０、３２８で行われる故障判定処理、及びこれらの判
定が肯定された場合にステップ３２２、３３０で行われ
る故障処理２、故障処理３の詳細について、図２５のフ
ローチャートを参照して説明する。ステップ７８０では
ブレーキ故障フラグXFBRK が１か否か判定し、判定が否
定された場合にはステップ７８２でアクセル故障フラグ
XFACC が１か否か判定する。この判定も否定されること
はメインルーチンのステップ３２０、３２８の判定が否
定されたことに相当し、何ら処理を行うことなくメイン
ルーチン上の次のステップに移行する。

【０１８２】一方、ステップ７８０の判定が肯定された
場合には、ステップ７８４でモータ電流目標値TBI(t)を
０にしてブレーキモータ１１８の駆動制御を行い、ステ
ップ７８６では実目標ステップ数TTSTEPを０にしてステ
ップモータ１００の駆動制御を行う。これによりブレー
キモータ１１８及びステップモータ１００が各々原点位
置に戻り、駆動が停止される。次のステップ７８８では
ブレーキ故障フラグXFBRK3が１か否か判定する。ブレー
キ故障フラグXFBRK3は後述する処理でセットされるが、
このフラグがセットされた場合はブレーキ系に軽度の故
障が発生した場合であるので、ステップ７８８の判定が
肯定された場合にはステップ７９２へ移行する。また判
定が否定された場合には、ステップ７９０でアクセルメ
インリレー５６、ブレーキメインリレー５８をオフする
と共に、アクセルクラッチ１０２への給電を停止してア
クセルクラッチ１０２をオフした後にステップ７９２へ
移行する。

【０１８３】ステップ７９２では運転者に故障が発生し
たことを警告するために、ＦＭランプ駆動回路９０によ
りＦＭランプ８４を点滅させる。また、現在行っている
処理がメインルーチンのステップ３３０の故障処理３で
ある場合は、更に警報ブザー駆動回路９４によりスピー
カ８８からブザー音を発生させる。次のステップ７９４
では、ＦＭモード実行中フラグXENFM を０にすると共に
ＦＭモード終了要求フラグXREQEND を１にし、処理を終
了する。

【０１８４】また、ステップ７８２の判定が肯定された
場合には、ステップ７９６で実目標ステップ数TTSTEPを
０にしてステップモータ１００の駆動制御を行いステッ
プモータ１００の駆動を停止させる。ステップ７９８で
は開側アクセル故障フラグXFACC03 が１か否か判定す
る。開側アクセル故障フラグXFACCO3 についても、アク
セル系に軽度の故障が発生した場合に後述する処理でセ
ットされるので、ステップ７９８の判定が肯定された場
合にはステップ８０２へ移行する。

【０１８５】また判定が否定された場合には、ステップ
８００でアクセルメインリレー５６をオフすると共に、
アクセルクラッチ１０２への給電を停止してアクセルク
ラッチ１０２をオフした後にステップ８０２へ移行す
る。ステップ７９２では運転者に故障が発生したことを
警告するために、ＦＭランプ駆動回路９０によりＦＭラ
ンプ８４を点滅させ、処理を終了する。

【０１８６】次にメインルーチンのステップ３３２で行
われるＦＭモード継続チェック処理の詳細について、図
２６のフローチャートを参照して説明する。ステップ８
１０では車両状態チェック処理を行う。この処理につい
て、図２７のフローチャートを参照して説明すると、ス
テップ８３０ではＡ／Ｔレンジが「Ｐ」又は「Ｎ」レン
ジか否か判定し、判定が肯定された場合には、ステップ
８３４でパーキングブレーキが作動しているか否か判定
する。これらの判定の何れかが否定された場合には車両
が走行中である可能性が高いので、ステップ８３２で停
止状態フラグXVSTOPを０にすると共に走行状態フラグXV
RUN を１にして処理を終了する。一方、ステップ８３４
の判定が肯定された場合には、車両は停車中であると判
断できるので、ステップ８３６で停止状態フラグXVSTOP
を１にすると共に走行状態フラグXVRUN を０にして処理
を終了する。

【０１８７】車両状態チェック処理が終了するとステッ
プ８１２へ移行し、停止状態フラグXVSTOPが１でかつ走
行状態フラグXVRUN が０か、すなわち車両停車中である
か否か判定する。判定が否定された場合は車両走行中で
あるので、ステップ８１４でＦＭモード実行中フラグXE
NFM を１にすると共にオフ継続時間カウンタCENDFMを０
にして処理を終了する。この処理は請求項７に対応して
おり、車両が走行しているときにはＦＭモードから健常
者モードへの移行は禁止される。また前記判定が肯定さ
れた場合は、ＦＭスイッチ２２がオフされたか否か判定
する。判定が否定された場合はステップ８１４へ移行す
るが、判定が肯定された場合はステップ８１８でオフ継
続時間カウンタCENDFMに１を加算し、ステップ８２０で
警報ブザー駆動回路９４によりスピーカ８８からブザー
音を発生させる。

【０１８８】次のステップ８２２では、オフ継続時間カ
ウンタCENDFMの値が所定値KTENDFMよりも大きくなった
か否か判定する。判定が否定された場合にはステップ８
１４へ移行するが、判定が肯定された場合には、ステッ
プ８２４でスピーカ８８からのブザー音の発生を停止さ
せ、ステップ８２６でＦＭモード実行中フラグXENFM及
びオフ継続時間カウンタCENDFMを０にして処理を終了す
る。

【０１８９】上記により、車両が停車状態（Ａ／Ｔレン
ジが「Ｐ」又は「Ｎ」レンジでパーキングブレーキが作
動している状態）でかつＦＭスイッチ２２が所定値KTEN
DFMに対応する時間以上オフされていた場合にＦＭモー
ド実行中フラグXENFM が０とされることになる。また、
車両が停車状態でＦＭスイッチ２２がオフされると、所
定値KTENDFM に対応する時間が経過する迄の間ブザー音
が発生されるので、運転者が別のスイッチを操作しよう
として誤ってＦＭスイッチ２２を操作してしまい、ＦＭ
モードが解除されてしまうことが防止される。

【０１９０】次に、メインルーチンのステップ３３４、
３３６で行われる終了処理について、図２８のフローチ
ャートを参照して説明する。なお、この終了処理は運転
者によってイグニッションスイッチ１４がオフされた場
合にも実行される。ステップ８４０ではモータ電流目標
値TBI(t)を０にしてブレーキモータ１１８の駆動制御を
行い、次のステップ８４２では実目標ステップ数TTSTEP
を０にしてステップモータ１００の駆動制御を行う。こ
れによりブレーキモータ１１８及びステップモータ１０
０が各々原点位置に戻り、駆動が停止される。

【０１９１】次のステップ８４４ではシステム正常終了
フラグXBSYSENDに、システムが正常に終了したことを表
す「０」を設定し、このシステム正常終了フラグXBSYSE
NDを状態記憶回路８２に書き込む。ステップ８４６では
アクセルメインリレー５６、ブレーキメインリレー５８
をオフすると共に、アクセルクラッチ１０２への給電を
停止してアクセルクラッチ１０２をオフする。以上で終
了処理が完了する。

【０１９２】次に、メインルーチンのステップ３０６の
内容について、図２９のフローチャートを参照して説明
する。ステップ８５０では、状態記憶回路８２に記憶さ
れているシステム正常終了フラグXBSYSENDを読み込む。
ステップ８５２では読み込んだシステム正常終了フラグ
XBSYSENDが０か否か判定する。判定が肯定された場合に
はステップ８５４においてシステム異常終了フラグXFSY
SENDに、システムが異常終了していなかったことを表す
「０」を設定して処理を終了する。また、ステップ８５
２の判定が否定された場合は、例えばＦＭ装置１０への
給電が突然停止された等のように、前回のシステム終了
が正常でなかったと判断できるので、ステップ８５６で
システム異常終了フラグXFSYSENDにシステムが異常終了
したことを表す「１」を設定し、処理を終了する。

【０１９３】なお、上記処理に続いて行われるメインル
ーチンのステップ３０８では、前回のシステム終了が正
常であったか否かの判定を、上記で設定されたシステム
異常終了フラグXFSYSENDの値に基づいて行い、システム
異常終了フラグXFSYSENDが０であれば前回のシステム終
了が正常であったと判断する。システム異常終了フラグ
XFSYSENDが１であればステップ３０８の判定が否定さ
れ、車両が走行中であれば続いてメインルーチンのステ
ップ３０９の判定が肯定されてステップ３２４へ移行
し、ＦＭモードが実行される。

【０１９４】この処理は請求項８の制御手段に対応して
おり、前回のシステム終了が正常でなくかつ車両が走行
中であれば無条件にＦＭモードが実行されるので、ＦＭ
モード実行中に給電が一時的に停止され、システムが初
期化された等の場合にも、健常者モードに移行してしま
うことはない。

【０１９５】次に、メインルーチンのステップ３１４の
詳細について、図３０のフローチャートを参照して説明
する。ステップ８６０では停止状態フラグXVSTOPが１で
かつ走行状態フラグXVRUN が０か否か、すなわち車両が
停車中か否か判定する。判定が否定された場合には、ス
テップ８６２でＦＭモード要求受付フラグXREQFM及びカ
ウンタCREQFMを０にして処理を終了する。また、ステッ
プ８６０の判定が肯定された場合には、ステップ８６４
でイニシャルチェック異常フラグXFSYS が０か否か判定
する。判定が否定された場合はメインルーチンのステッ
プ３００のイニシャルチェックの結果、異常が発見され
た場合であるので、ステップ８６２へ移行する。

【０１９６】また、ステップ８６４の判定が肯定された
場合には、ステップ８６６でＦＭスイッチ２２がオンさ
れているか否か判定する。判定が否定された場合にはス
テップ８６２へ移行するが、判定が肯定された場合に
は、ステップ８６８でカウンタCREQFMに１を加算し、次
のステップ８７０でカウンタCREQFMが所定値KTREQFM を
越えたか否か判定する。判定が否定された場合には処理
を終了するが、判定が肯定された場合には、ステップ８
７２でＦＭモード要求受付フラグXREQFMを１にすると共
に、カウンタCREQFMを０にして処理を終了する。

【０１９７】上記処理に続いて行われるメインルーチン
のステップ３１６では、ＦＭモードに遷移すべきか否か
の判定を、上記で設定されたＦＭモード要求受付フラグ
XREQFMの値に基づいて行い、ＦＭモード要求受付フラグ
XREQFMが１であれば判定が肯定され、０であれば判定が
否定される。これにより、所定値KTREQFM に対応する期
間継続してステップ８６０、８６４、８６６の判定が各
々肯定されていればＦＭモードに移行することになる。

【０１９８】次に、メインルーチンのステップ３１９で
実行されるアクチュエータゼロ点及び作動チェック処理
について、図３１のフローチャートを参照して説明す
る。ステップ８８０では停止状態フラグXVSTOPが１か否
か判定する。ステップ８８０の判定が否定された場合に
は、ステップ８８２でＦＭモード実行中フラグXENFM を
０にすると共にＦＭランプ８４を消灯し、処理を終了す
る。一方、前記判定が肯定された場合には、ステップ８
８４でブレーキアクチュエータチェック処理を行う。な
お、この処理は請求項１０のブレーキオフセット量検出
手段に相当しており、以下、図３２のフローチャートを
参照して説明する。

【０１９９】ステップ９００ではブレーキ故障フラグXF
BRK が１か否か判定する。ブレーキ故障フラグXFBRK が
既に１となっている場合には判定が肯定され、処理を終
了する。一方、前記判定が否定された場合には、ステッ
プ９０２で停止状態フラグXVSTOPが１か否か判定する。
判定が否定された場合は処理を終了するが、判定が肯定
された場合にはステップ９０４でブレーキメインリレー
５８をオンし、ステップ９０６でモータ電流目標値TBI
(t)にブレーキアクチュエータチェック処理を前回実行
した際に求めたゼロ点モータ電流値ZTBI(n-1) を設定
し、更にステップ９０８でブレーキモータ１１８の駆動
制御を行う。

【０２００】次のステップ９１０ではストップランプス
イッチ１２６がオンしているか否か判定する。判定が肯
定された場合にはブレーキ増圧制御を行うためにステッ
プ９１２で変化分DTBIに符号が正の所定値KTBIを代入
し、判定が否定された場合はブレーキ減圧制御を行うた
めにステップ９１４で変化分DTBIに符号が負の所定値KT
BIを代入してステップ９１６へ移行する。ステップ９１
６では油圧センサ１３０から出力されたブレーキフルー
ドの油圧が０となっているか否か判定し、判定が肯定さ
れた場合には、ステップ９１８でストップランプスイッ
チ１２６から出力される信号のレベルが反転したか否か
判定する。

【０２０１】ステップ９１６又はステップ９１８の判定
が否定された場合には、ステップ９２０でモータ電流目
標値TBI(t)に変化分DTBIを加算する。次のステップ９２
２ではモータ電流目標値TBI(t)が上限値KMAXTBI を越え
たか否か判定し、判定が否定された場合は、ステップ９
２４でモータ電流目標値TBI(t)が下限値KMINTBI よりも
小さくなったか否か判定する。ステップ９２２、９２４
の判定が各々否定された場合にはステップ９０８に戻
る。このように、ステップ９０８〜９１４ではストップ
ランプスイッチ１２６がオンし、かつブレーキフルード
の油圧が０となる位置にブレーキペダル１２２が位置す
るように、ブレーキモータ１１８に供給する電流を繰り
返し増加又は減少させる。

【０２０２】ところで、モータ電流目標値TBI(t)が上限
値KMAXTBI を越えてステップ９２２の判定が肯定された
場合は図３３（Ａ）における領域５Ａに相当し、ワイヤ
１２４の切断、或いはブレーキモータ１１８の故障等の
重大な故障が発生している可能性がある。また、モータ
電流目標値TBI(t)が下限値KMINTBI よりも小さくなって
ステップ９２４の判定が肯定された場合は図３３（Ａ）
における領域５Ｂに相当し、この場合もブレーキフルー
ドの油圧が０に戻らない等の大きな故障が発生している
可能性がある。このため、ステップ９２２又はステップ
９２４の判定が肯定された場合はステップ９２６へ移行
し、ブレーキ故障フラグXFBRK1に１を設定する。次にス
テップ９２８でモータ電流目標値TBI(t)を０にすると共
にブレーキモータ１１８の駆動制御を行い、更にステッ
プ９３０でブレーキメインリレー５８をオフすると共に
ブレーキ故障フラグXFBRK を１にして、処理を終了す
る。

【０２０３】一方、ステップ９１８の判定が肯定された
場合にはステップ９１２へ移行し、モータ電流目標値TB
I(t)が、前回のゼロ点モータ電流値ZTBI(n-1) から所定
値KBM1を減算した値以上か否か判定する。この判定が否
定された場合は図３３（Ａ）における領域１に相当し、
原因として、ブレーキペダル１２２とストップランプス
イッチ１２６との同期関係のずれや、ブレーキペダル１
２２のリターンスプリングのへたり等が考えられる。こ
のため、ステップ９３４でブレーキ故障フラグXFBRK2を
１にし、ステップ９２８へ移行する。

【０２０４】ステップ９３２の判定が肯定された場合に
は、ステップ９３６でモータ電流目標値TBI(t)が、前回
のゼロ点モータ電流値ZTBI(n-1) に所定値KBP1を加算し
た値以下か否か判定する。この判定が肯定された場合は
図３３（Ａ）における領域２に相当し、モータ電流目標
値TBI(t)が前回のゼロ点モータ電流値ZTBI(n-1) と若干
異なっているとしても差は小さく、許容範囲内であると
判断できる。このため、ステップ９３８で今回のゼロ点
モータ電流値ZTBI(n) としてモータ電流目標値TBI(t)を
設定し、ステップ９４０でブレーキ故障フラグXFBRK 、
ブレーキ故障フラグXFBRK1、ブレーキ故障フラグXFBRK
2、ブレーキ故障フラグXFBRK3、ブレーキ故障フラグXFB
RK4を各々０にする。そして、ステップ９４２でモータ
電流目標値TBI(t)を０にすると共にブレーキモータ１１
８の駆動制御を行って処理を終了する。

【０２０５】一方、ステップ９３６の判定が否定された
場合には、更にステップ９４４でモータ電流目標値TBI
(t)が、前回のゼロ点モータ電流値ZTBI(n-1) に所定値K
BP2（但しKBP2＞KBP1）を加算した値以下か否か判定す
る。この判定が肯定された場合は図３３（Ａ）の領域３
に相当し、判定が否定された場合は領域４に相当する。
何れにしてもモータ電流目標値TBI(t)と前回のゼロ点モ
ータ電流値ZTBI(n-1) との差が許容範囲を越えているの
で、前記判定が肯定された場合はステップ９４６でブレ
ーキ故障フラグXFBRK3を１にし、判定が否定された場合
にはステップ９４８でブレーキ故障フラグXFBRK4を１に
して、ステップ９１８へ移行する。なお、上記したよう
に故障の程度に応じてブレーキ故障フラグXFBRK1〜XFBR
K4の何れかを１にする処理は、請求項１２の故障判定手
段に対応している。

【０２０６】以上でブレーキアクチュエータチェック処
理を終了し、図３１のステップ８８６へ移行する。ステ
ップ８８６ではアクセルアクチュエータチェック処理を
行う。この処理は請求項１０及び請求項１１のアクセル
オフセット量検出手段に相当しており、以下、図３４及
び図３５のフローチャートを参照して説明する。

【０２０７】ステップ９５０ではブレーキ故障フラグXF
BRK が１か否か判定する。ブレーキ故障フラグXFBRK が
既に１となっている場合には判定が肯定され、処理を終
了する。一方、前記判定が否定された場合には、ステッ
プ９５２で停止状態フラグXVSTOPが１か否か判定する。
判定が否定された場合は処理を終了するが、判定が肯定
された場合にはステップ９５４でモータ電流目標値TBI
(t)に上限値KMAXTBI を設定し、ブレーキモータ１１８
の駆動制御を行う。これにより、後述するステップモー
タ１００の駆動を行っても、車両が走行してしまうこと
が防止される。

【０２０８】次のステップ９５６ではアクセルメインリ
レー５６をオンすると共にアクセルクラッチ１０２に電
力を供給し、アクセルクラッチ１０２をオンさせる。ス
テップ９５８では実目標ステップ数TTSTEP(t) を０に設
定し、ステップ９６０ではステップモータ１００の駆動
制御を行う。これにより、ステップモータ１００の駆動
軸は原点位置迄回転され、スロットルバルブは全閉状態
となる。ステップ９６２ではアイドルスイッチ１１２か
ら出力される信号のレベルが反転したか否か判定する。
ステップ９６２の判定が否定された場合には、ステップ
９６４で実目標ステップ数TTSTEP(t) に１を加算し、ス
テップ９６８で実目標ステップ数TTSTEP(t) が所定値KM
AXTSを越えたか否か判定する。ステップ９６８の判定が
否定された場合はステップ９６０に戻る。

【０２０９】従って、ステップ９６０〜９６８ではステ
ップモータ１００の駆動軸を、原点位置から１ステップ
ずつ回転させながらアイドルスイッチ１１２の出力が反
転したか否か、すなわち全閉状態となっていたスロット
ルバルブが開き始めたか否かを監視する。

【０２１０】実目標ステップ数TTSTEP(t) が所定値KMAX
TSを越えたにも拘わらずアイドルスイッチ１１２の出力
が反転しなかった場合はステップ９６８の判定が肯定さ
れ、ステップ９７０へ移行する。この場合は図３３
（Ｂ）における領域５に相当し、ワイヤ１０８の切断、
或いはステップモータ１００の故障等の重大な故障が発
生している可能性があるので、ステップ９７０では開側
アクセル故障フラグXFACCO1 を１にする。次に図３５の
ステップ９７２へ移行し、アクセルメインリレー５６及
びアクセルクラッチ１０２をオフすると共にアクセル故
障フラグXFACC を１にし、更にモータ電流目標値TBI(t)
を０にしてブレーキモータ１１８の駆動制御を行い、処
理を終了する。

【０２１１】一方、ステップ９６２の判定が肯定された
場合にはステップ９７６へ移行し、実目標ステップ数TT
STEP(t) が、アクセルアクチュエータチェック処理を前
回実行した際に求めた開側ゼロ点モータステップ数ZSTE
PO(n-1) から所定値KAM1を減算した値以上か否か判定す
る。この判定が否定された場合は図３３（Ｂ）における
領域１に相当し、ステップ９７８で開側アクセル故障フ
ラグXFACCO2 を１にし、図３５のステップ９７２へ移行
する。

【０２１２】ステップ９７６の判定が肯定された場合に
は、ステップ９８０で実目標ステップ数TTSTEP(t) が、
前回の開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO(n-1) に所定
値KAP1を加算した値以下か否か判定する。この判定が肯
定された場合は図３３（Ｂ）における領域２に相当し、
実目標ステップ数TTSTEP(t) が前回の開側ゼロ点モータ
ステップ数ZSTEPO(n-1) と若干異なっているとしても差
は小さく、許容範囲内であると判断できる。このため、
ステップ９８２で今回の開側ゼロ点モータステップ数ZS
TEPO(n) として実目標ステップ数TTSTEP(t) を設定し、
ステップ９８４で開側アクセル故障フラグXFACCO1 、開
側アクセル故障フラグXFACCO2 、開側アクセル故障フラ
グXFACCO3 、開側アクセル故障フラグXFACCO4 を各々０
にし、図３５のステップ１９６０へ移行する。

【０２１３】一方、ステップ９８０の判定が否定された
場合には、更にステップ９８８で実目標ステップ数TTST
EP(t) が、前回の開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO(n
-1)に所定値KAP2（但しKAP2＞KAP1）を加算した値以下
か否か判定する。この判定が肯定された場合は図３３
（Ｂ）の領域３に相当し、判定が否定された場合は領域
４に相当する。何れにしても実目標ステップ数TTSTEP
(t) と前回の開側ゼロ点モータステップ数ZSTEPO(n-1)
との差が許容範囲を越えているので、前記判定が肯定さ
れた場合はステップ９９０で開側アクセル故障フラグXF
ACCO3 を１にし、判定が否定された場合にはステップ９
９２で開側アクセル故障フラグXFACCO4 を１にして、ス
テップ９７２へ移行する。なお、上記のように故障の程
度に応じて開側アクセル故障フラグXFACC1〜XFACC4の何
れかを１にする処理も請求項１２の故障判定手段に対応
している。

【０２１４】また、図３５のステップ１９６０では、現
在設定されている実目標ステップ数TTSTEP(t) に基づい
てステップモータ１００の駆動制御を行い、ステップ１
９６２ではアイドルスイッチ１１２から出力される信号
のレベルが反転したか否か判定する。ステップ１９６２
の判定が否定された場合には、ステップ１９６４で実目
標ステップ数TTSTEP(t) から１を減算し、ステップ１９
６８で実目標ステップ数TTSTEP(t) が所定値KMINTSより
も小さくなったか否か判定する。ステップ１９６８の判
定が否定された場合はステップ１９６０に戻る。従っ
て、ステップ１９６０〜１９６８ではステップモータ１
００の駆動軸を、原点位置へ戻る方向へ１ステップずつ
回転させながらアイドルスイッチ１１２の出力が反転し
たか否か、すなわち開状態となっていたスロットルバル
ブが全閉状態となったか否かを監視する。

【０２１５】実目標ステップ数TTSTEP(t) が所定値KMIN
TSよりも小さくなったにも拘わらずアイドルスイッチ１
１２の出力が反転しなかった場合はステップ１９６８の
判定が肯定され、ステップ１９７０へ移行する。この場
合は図３３（Ｃ）における領域４に相当し、ワイヤ１０
８の切断、或いはステップモータ１００の故障等の重大
な故障が発生している可能性があるので、ステップ１９
７０では閉側アクセル故障フラグXFACCC1 を１にし、ス
テップ９７２へ移行する。

【０２１６】一方、ステップ１９６２の判定が肯定され
た場合にはステップ１９７６へ移行し、実目標ステップ
数TTSTEP(t) が、アクセルアクチュエータチェック処理
を前回実行した際に求めた閉側ゼロ点モータステップ数
ZSTEPC(n-1) から所定値KAM1を減算した値以上か否か判
定する。この判定が否定された場合は図３３（Ｃ）にお
ける領域１に相当し、ステップ１９７８で閉側アクセル
故障フラグXFACCC2 を１にし、ステップ９７２へ移行す
る。

【０２１７】ステップ１９７６の判定が肯定された場合
には、ステップ１９８０で実目標ステップ数TTSTEP(t)
が、前回の閉側ゼロ点モータステップ数ZSTEPC(n-1) に
所定値KAP1を加算した値以下か否か判定する。この判定
が肯定された場合は図３３（Ｃ）における領域２に相当
し、実目標ステップ数TTSTEP(t) が前回の閉側ゼロ点モ
ータステップ数ZSTEPC(n-1) と若干異なっているとして
も差は小さく、許容範囲内であると判断できる。このた
め、ステップ１９８２で今回の閉側ゼロ点モータステッ
プ数ZSTEPC(n) として実目標ステップ数TTSTEP(t) を設
定し、ステップ１９８４でアクセル故障フラグXFACC 、
閉側アクセル故障フラグXFACCC1 、閉側アクセル故障フ
ラグXFACCC2 、閉側アクセル故障フラグXFACCC3 を各々
０にする。そして、ステップ９８６で実目標ステップ数
TTSTEP(t) を０にしてステップモータ１００の駆動制御
を行い、処理を終了する。

【０２１８】一方、ステップ１９８０の判定が否定され
た場合は図３３（Ｃ）の領域３に相当しており、実目標
ステップ数TTSTEP(t) と前回のゼロ点モータステップ数
ZSTEP(n-1)との差が許容範囲を越えているので、ステッ
プ１９９０で閉側アクセル故障フラグXFACCC3 を１に
し、ステップ９７２へ移行する。なお、上記したように
故障の程度に応じて閉側アクセル故障フラグXFACCC1 〜
XFACCC3 の何れかを１にする処理も請求項１２の故障判
定手段に対応している。

【０２１９】上述したアクセルアクチュエータチェック
処理により、何ら異常が検出されなければ、実目標ステ
ップ数TTSTEPは図３６に示すように順次変更される。図
３６からも明らかなように、アイドルスイッチ１１２の
出力が反転するときの実目標ステップ数TTSTEPは、ワイ
ヤ１０８に加わるテンションの変化やステップモータ１
００の駆動力をアクセルペダル１０６に伝達する機構の
ガタ等により、全閉状態となっていたスロットルバルブ
が開き始める場合と、開状態となっていたスロットルバ
ルブが全閉状態となる場合と、で異なっている（ヒステ
リシス）が、上述した処理では、上記各場合における実
目標ステップ数TTSTEPが開側ゼロ点モータステップ数ZS
TEPO、及び閉側ゼロ点モータステップ数ZSTEPCとして各
々設定、記憶される。

【０２２０】〔第２実施例〕次に本発明の第２実施例に
ついて説明する。なお、本第２実施例は第１実施例と同
一の構成であるので、各部分に同一の符号を付して説明
を省略し、以下図３７及び図３８を参照し、本第２実施
例に係るブレーキ制御処理について、図１６及び図１７
に示した第１実施例のブレーキ制御処理と異なる部分に
ついてのみ説明する。

【０２２１】本第２実施例では、ステップ５８０の判定
が否定されるとステップ５８４へ移行し、レバーセンサ
１６４の出力値VL1 及びモータ回転角センサ１３２の検
出値VBRKのみを読み込み、バッテリ１２の電圧VB、エン
ジン負圧（吸気管負圧）VBTの読み込みは行わない。ま
た本第２実施例では、第１実施例で説明したステップ５
８６におけるバッテリ電圧補正ゲインGB、エンジン負圧
補正ゲインGBT 、モータ温度補正ゲインGTM の演算を行
うことなくステップ５８８へ移行する。なおステップ５
８８〜５９８及びステップ６２８〜６４０の処理は第１
実施例と同じであるので説明を省略する。

【０２２２】ステップ５９８の処理が行われるか、又は
ステップ６４０の判定が否定されるとステップ２０００
へ移行し、モータ回転角センサ検出値VBRKに基づいて、
ブレーキモータ１１８の駆動軸の現在位置としての実モ
ータ回転角RBA(t)を算出し、次のステップ２００２では
目標モータ回転角TBA(t)から実モータ回転角RBA(t)を減
算した偏差DBA(t)を演算する。ステップ２００４ではス
テップ２００２で演算した偏差DBA(t)、及び過去３周期
で各々演算した偏差DBA(t-3),DBA(t-2),DBA(t-1)に基づ
いて、次の（２）式に従って偏差の微分値DDBA(t) を演
算する。

【０２２３】 DDBA(t) ＝｛DBA(t)＋３×DBA(t-1)−３×DBA(t-2)−DBA(t-3)｝ ÷（６・ΔＴ） ・・・（２） なお、ΔＴはブレーキ制御処理の実行周期である。ステ
ップ２００６では、次の（３）式に従って偏差の積分値
IDBA(t) を演算する。

【０２２４】 IDBA(t) ＝IDBA(t-1) ＋DBA(t) ・・・（３） 図２８に示す次のステップ２００８では、上記で演算し
た偏差の積分値IDBA(t) が所定値KIDBA 以上か否か判定
する。判定が否定された場合には、ステップ２０１０に
おいてカウンタTCの値を０にしてステップ２０１８へ移
行する。一方、ステップ２００８の判定が肯定された場
合には、ステップ２０１２でカウンタTCの値が所定値KT
C 以上か否か判定する。判定が否定された場合には、ス
テップ２０１４でカウンタTCに１を加算してステップ２
０１８へ移行する。これにより、偏差の積分値IDBA(t)
の値が所定値KIDBA 以上の状態が継続している間はカウ
ンタTCの値がカウントアップされることになる。

【０２２５】また、ステップ２０１２の判定が否定され
た場合には、偏差の積分値IDBA(t)の値が所定値KIDBA
以上の状態が所定値KTC に対応する所定時間以上継続し
ているので、ブレーキブースタに何らかの異常（例えば
エンジンの停止や負圧配管の破損、或いはブレーキブー
スタ自体の故障等）が生じていると判断し、ステップ２
０１６でフィードフォワードマップフラグXFMAP （この
フラグは図６のメインルーチンのシステムイニシャルチ
ェックで０にクリアされる）を１にしてステップ２０１
８へ移行する。上述のステップ２００８〜２０１６は請
求項６の異常判定手段に対応している。

【０２２６】なお、例えば偏差の積分値IDBA(t) の値
は、急制動等を行うために操作レバー１５２がブレーキ
領域側に大きくかつ急速に傾動された場合にもある程度
大きな値となる。このため、急制動状態をブレーキブー
スタの異常と誤判断しないために、前記所定値KIDBA は
急制動等の操作が行われたときの偏差の積分値IDBA(t)
の値よりも充分大きな値とされており、前記所定値KTC
は、急制動等の操作が行われたときに偏差の積分値IDBA
(t) が増加している時間（例えば0.6 秒程度）よりも充
分に長い所定時間（例えば１秒）に対応する値とされて
いる。

【０２２７】次のステップ２０１８ではフィードフォワ
ードマップフラグXFMAP が０か否か判定する。判定が肯
定された場合には、ステップ２０２０で目標モータ回転
角TBA(t)に基づき、一例として図３９に実線で示すマッ
プMAP1に従ってフィードフォワード項FFを算出した後
に、ステップ２０２４へ移行する。また、ステップ２０
１８の判定が否定された場合はブレーキブースタに異常
が発生していると判断した場合であるので、ステップ２
０２２で目標モータ回転角TBA(t)に基づき、一例として
図３９に想像線で示すマップMAP2に従ってフィードフォ
ワード項FFを算出した後に、ステップ２０２４へ移行す
る。

【０２２８】図３９からも明らかなように、ブレーキブ
ースタに異常が発生していると判断した場合に用いるマ
ップMAP2は、ブレーキブースタが正常の場合に用いるマ
ップMAP1と比較して、目標モータ回転角TBA(t)の増加に
対しフィードフォワード項FFの値がより急峻に増加する
ように目標モータ回転角TBA(t)とフィードフォワード項
FFとの関係が定められており、これに伴い、ブレーキブ
ースタに異常が発生している場合には、後述するように
モータ電流目標値TBI(t)が大幅に大きくされることにな
る。ステップ２０２４では、先のステップ２００２で演
算した偏差DBA(t)の符号が正か否か判定する。判定が肯
定された場合には、実モータ回転角RBA(t)が目標モータ
回転角TBA(t)に達していないので、ステップ２０２６〜
２０３０でブレーキ圧制御比例ゲインGPとして、ブレー
キフルードの油圧を増圧するための所定値を設定する。
すなわち、ステップ２０２６ではフィードフォワードマ
ップフラグXFMAP が０か否か判定し、判定が肯定された
場合にはステップ２０２８でブレーキ圧制御比例ゲイン
GPとして所定値Kpu1を設定し、判定が否定された場合に
はステップ２０３０でブレーキ圧制御比例ゲインGPとし
て所定値Kpu2を設定し、ステップ２０３８へ移行する。
なお、所定値Kpu1＜所定値Kpu2とされているので、ブレ
ーキブースタに異常が発生している場合にはブレーキ圧
制御比例ゲインGPの値が大きくされ、モータ電流目標値
TBI(t)が大幅に大きくされることになる。

【０２２９】一方、ステップ２０２４の判定が否定され
た場合には、実モータ回転角RBA(t)が目標モータ回転角
TBA(t)に達したか、或いは越えた場合であるので、ステ
ップ２０３２〜２０３６でブレーキ圧制御比例ゲインGP
として、ブレーキフルードの油圧を減圧するための所定
値を設定する。すなわち、ステップ２０３２ではフィー
ドフォワードマップフラグXFMAP が０か否か判定し、判
定が肯定された場合にはステップ２０３４でブレーキ圧
制御比例ゲインGPとして所定値Kpd1を設定し、判定が否
定された場合にはステップ２０３６でブレーキ圧制御比
例ゲインGPとして所定値Kpd2を設定してステップ２０３
８へ移行する。

【０２３０】なお、この所定値Kpd1、Kpd2については大
小関係が所定値Kpd1＞所定値Kpd2とされており、ブレー
キブースタに故障が生じている場合はブレーキ圧制御比
例ゲインGPとして低い値が設定される。これは、ブレー
キブースタに故障が生じておりブレーキペダル１２２の
操作に対しエンジン負圧によるアシストが行われていな
い方がブレーキペダル１２２の操作に対する反力が大き
く、ブレーキフルードの油圧を減圧する際に偏差DBA(t)
に対するゲインが小さくてもブレーキペダル１２２が大
きく戻るためである。

【０２３１】ステップ２０３８では偏差微分値DDBA(t)
の符号が正か否か判定する。判定が肯定された場合は、
ステップ２０４０でフィードフォワードマップフラグXF
MAPが０か否か判定する。判定が肯定された場合にはス
テップ２０４２でブレーキ圧制御微分ゲインGDとして所
定値Kdd1を設定し、判定が否定された場合にはステップ
２０３０でブレーキ圧制御微分ゲインGDとして所定値Kd
d2を設定し、ステップ２０５２へ移行する。微分ゲイン
GDを用いて演算する微分項Ｄは、主に目標モータ回転角
TBA(t)に対する実モータ回転角RBA(t)のオーバシュート
を防止するためのものであり、目標モータ回転角TBA(t)
＜実モータ回転角RBA(t)でかつ偏差DBA(t)の絶対値が減
少傾向にあるときには、偏差微分値DDBA(t) の符号が正
となりステップ２０３８の判定が肯定される。このとき
の比例ゲインGPはフィードフォワードマップフラグXFMA
P が０のときの方が大きな値が設定されているので、所
定値Kdd1、Kdd2の大小関係は所定値Kdd1＞所定値Kdd2と
されている。

【０２３２】また、ステップ２０３８の判定が否定され
た場合は、ステップ２０４６でフィードフォワードマッ
プフラグXFMAP が０か否か判定する。判定が肯定された
場合にはステップ２０４８でブレーキ圧制御微分ゲイン
GDとして所定値Kdu1を設定し、判定が否定された場合に
はステップ２０５０でブレーキ圧制御微分ゲインGDとし
て所定値Kdu2を設定し、ステップ２０５２へ移行する。
目標モータ回転角TBA(t)＞実モータ回転角RBA(t)でかつ
偏差DBA(t)の絶対値が減少傾向にあるときには、偏差微
分値DDBA(t) の符号が負となりステップ２０３８の判定
が否定される。このときの比例ゲインGPはフィードフォ
ワードマップフラグXFMAP が１のときの方が大きな値が
設定されているので、所定値Kdu1、Kdu2の大小関係は所
定値Kdu1＜所定値Kdu2とされている。

【０２３３】ステップ２０５２ではフィードフォワード
マップフラグXFMAP が０か否か判定し、判定が肯定され
た場合にはステップ２０５４でブレーキ圧制御積分ゲイ
ンGIとして所定値Ki1 を設定し、判定が否定された場合
にはステップ２０５６でブレーキ圧制御積分ゲインGIと
して所定値Ki2 を設定してステップ２０５８へ移行す
る。なお、所定値Ki1 ＜所定値Ki2 とされている。ステ
ップ２０５８では比例項Ｐとしてブレーキ圧制御比例ゲ
インGPと偏差DBA(t)の積を演算し、ステップ２０６０で
は微分項Ｄとしてブレーキ圧制御微分ゲインGDと偏差微
分値DDBA(t) の積を演算し、ステップ２０６２では積分
項Ｉとしてブレーキ圧制御積分ゲインGIと偏差積分値ID
BA(t) との積を演算する。

【０２３４】そしてステップ２０６４では、次の（４）
式に従ってモータ電流目標値TBI(t)を演算する。

【０２３５】 TBI(t)＝FF＋Ｐ＋Ｄ＋Ｉ＋ZTBI ・・・（４） ステップ２０６６では上記で演算したモータ電流目標値
TBI(t)をブレーキモータ駆動回路６８に指示する。これ
により、ブレーキモータ１１８はモータ電流目標値TBI
(t)に等しい電流が供給されて駆動されることになる。

【０２３６】第１実施例で説明したブレーキ制御処理で
は、図１８（Ｃ）に示すようなマップを用い、エンジン
負圧VBT の低下に伴いブレーキブースタのアシスト力が
低下することにより要求されるブレーキペダル１２２の
踏力の増加分に応じてモータ電流目標値TBI(t)が大きく
なるようにエンジン負圧補正ゲインGBT を求めていた
が、ブレーキブースタに異常が発生するとブレーキペダ
ル１２２を操作する操作力に対してのアシストが行われ
ず、所望の制動力を得るために非常に大きな操作力が要
求されるので、エンジン負圧補正ゲインGBT を変更した
のみでは指示されたブレーキペダル１２２の操作量に対
して制動力が不足し、運転者に違和感を与える可能性が
高い。

【０２３７】これに対し、本第２実施例に係るブレーキ
制御処理を概略的にブロック線図で示すと図４０のよう
になる。図４０からも明らかなように、本第２実施例で
は偏差DBA(t)に基づくＰＩＤ制御と目標モータ回転角TB
A(t)に基づくフィードフォワード制御との組み合わせに
よりブレーキモータ１１８を制御しているが、ブレーキ
ブースタに異常が発生したと判断した場合には、前述し
たようにフィードフォワード制御の制御値（フィードフ
ォワード項FF）をブレーキブースタ異常時用のマップMA
P2を用いて求めると共に、ブレーキ圧制御比例ゲインG
P、ブレーキ圧制御微分ゲインGD及びブレーキ圧制御積
分ゲインGIの値としてブレーキブースタ異常時用の値を
設定するので制御の内容そのものが大幅に切り替わり、
モータ電流目標値TBI(t)はブレーキブースタが正常の場
合よりも大幅に大きな値となる。

【０２３８】これにより、ブレーキモータ１１８で発生
される駆動力が大幅に増大し、この高い駆動力でブレー
キペダル１２２が操作されることになるので、操作レバ
ー１５２の操作に対し運転者が所望する制動力に一致又
はより近い大きさの制動力が実際に発生されるので、運
転者に違和感を与えることを防止できる。また、所望の
制動力を得るために、制動を行う毎に操作レバー１５２
をブレーキ領域側に大きく傾動し続ける等の煩雑な操作
を行う必要もないので、操作レバー１５２を操作するた
めの運転者の負担を軽減することができる。また、第１
実施例のようにエンジン負圧を検出する必要もない。

【０２３９】なお、上記ではブレーキ系への電力の供給
系統を二重化していたが、アクセル系への電力の供給系
統についても二重化してもよい。

【０２４０】また、上記では目標モータ回転角TBA(t)と
実モータ回転角RBA(t)との偏差DBA(t)の積分値IDBA(t)
に基づいてブレーキブースタの異常を判定するようにし
ていたが、これに限定されるものではなく、モータ回転
角に代えてブレーキフルードの油圧、或いは車両減速度
を検出し、検出値と目標値との偏差の積分値を用いてブ
レーキブースタの異常を判定するようにしてもよい。ま
た、偏差の積分値を用いることなく、ブレーキフルード
の油圧、或いは車両減速度の検出値よりブレーキブース
タの異常を直接判定するようにしてもよい。

【０２４１】以上、本発明の実施例について説明した
が、上記実施例は特許請求の範囲に記載した技術的事項
の実施態様以外に、以下に記載する技術的事項の実施態
様を含むものである。

【０２４２】（１）前記ブレーキアクセル操作部は、移
動範囲の一部がブレーキの操作を指示するための第１の
領域とされ、他の一部がアクセルの操作を指示するため
の第２の領域とされたレバーであり、該レバーが何れの
領域に位置しているか否かを検出するレバー位置検出手
段を設け、前記レバー位置検出手段によりレバーが所定
領域に位置していることが所定時間以上継続して検出さ
れた場合に、該レバーが前記所定領域に位置していると
判断する請求項１又は請求項１０記載の身体障害者用車
両運転装置。

【０２４３】（２）前記駆動制御手段は、前記入力部を
介して前記指示が所定時間以上継続して入力された場合
に、車両のブレーキに制動力が発生している状態を維持
させる指示が入力されたと判断する請求項２又は請求項
４記載の身体障害者用車両運転装置。

【０２４４】（３）アクセルアクチュエータの駆動力源
はモータであり、駆動制御手段は、ブレーキアクセル操
作部によって指示されたアクセルペダルの操作量が０
で、かつモータの駆動軸が前記操作量０におけるアクセ
ルペダルの位置に対応する基準位置に位置していない場
合には、モータの駆動軸が前記基準位置に位置するよう
にモータを駆動する請求項１３記載の身体障害者用車両
運転装置。

【０２４５】（４）前記駆動制御手段は、車両が非走行
状態の場合にはアクセルペダルの操作量を所定量以下に
制限する請求項１又は請求項１０記載の身体障害者用車
両運転装置。

【０２４６】（５）前記ブレーキアクセル操作部は、移
動範囲の一部がブレーキペダルの操作を指示するための
第１の領域とされ、他の一部がアクセルペダルの操作を
指示するための第２の領域とされた操作レバーであり、
該操作レバーの位置状態を検出するレバー位置状態検出
手段を設け、前記駆動制御手段は、前記ブレーキアクセ
ル操作部による各ペダルの操作量の指示の状態としての
前記レバー位置状態検出手段によって検出された操作レ
バーの位置状態に応じて、第１のアクセル制御オフセッ
ト量又は第２のアクセル制御オフセット量を用いる請求
項１１記載の身体障害者用車両運転装置。

【０２４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明は、
身体障害者用車両運転装置の故障についての信頼性を向
上させることができる、という優れた効果が得られる。

【０２４８】請求項２の発明は、入力部を含む操作装置
の故障に対する信頼性を向上させることができる、とい
う効果が得られる。

【０２４９】請求項３の発明は、第１の給電系が故障し
たとしても、給電系の故障に対しての信頼性を向上させ
ることができる、という効果が得られる。

【０２５０】請求項４の発明は、ブレーキアクチュエー
タの故障を未然に防止することができる、という効果が
得られる。

【０２５１】請求項５の発明は、ブレーキアクチュエー
タの故障を未然かつ確実に防止することができると共
に、車両の停止状態を確実に維持させることができる、
という効果が得られる。

【０２５２】請求項６の発明は、倍力装置の異常に対す
る安全性、信頼性が向上すると共に、ブレーキアクセル
操作部を操作するための運転者の負担を軽減することが
できる、という効果が得られる。

【０２５３】請求項７の発明は、指示部を含む操作装置
の誤操作に対する信頼性を向上させることができる、と
いう効果が得られる。

【０２５４】請求項８の発明は、給電系の異常に対する
信頼性を向上させることができる、という効果が得られ
る。

【０２５５】請求項９の発明は、車両走行中であっても
アクチュエータの異常等を検出することができ、アクチ
ュエータ等の故障に対する信頼性を向上させることがで
きる、という効果が得られる。

【０２５６】請求項１０の発明は、ブレーキアクセル操
作部の操作に正確に対応するようにペダルを操作できる
と共に、ブレーキアクセル操作部が操作されてから実際
にペダルが操作される迄の応答性も向上する、という効
果が得られる。

【０２５７】請求項１１の発明は、駆動制御手段による
ペダルの操作量とペダルの実際の操作量とのずれ量のヒ
ステリシスによりアイドル回転数の上昇等が発生するこ
とを防止することができる、という効果が得られる。

【０２５８】請求項１２の発明は、アクチュエータに重
大な故障が生ずることを未然に防止でき、アクチュエー
タの故障に対する信頼性を向上させることができる、と
いう効果が得られる。

【０２５９】請求項１３の発明は、アクセルアクチュエ
ータの故障に対する信頼性を向上させることができる、
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るＦＭ装置の概略構成を示すブロ
ック図である。

【図２】ＦＭ装置の制御回路の概略構成を示すブロック
図である。

【図３】ＦＭ装置の電源系統を説明するための概念図で
ある。

【図４】操作レバーを示す斜視図である。

【図５】操作レバーの傾動に対するレバースイッチのオ
ンオフ状態の変化、レバーセンサの出力電圧の変化を各
々示す線図である。

【図６】ＦＭ装置の制御回路で実行されるメインルーチ
ンを説明するフローチャートである。

【図７】ＦＭ制御処理を説明するフローチャートであ
る。

【図８】レバー状態判定処理を説明するフローチャート
である。

【図９】セットモード判定処理を説明するフローチャー
トである。

【図１０】第１のセットモード判定処理を説明するフロ
ーチャートである。

【図１１】第２のセットモード判定処理を説明するフロ
ーチャートである。

【図１２】第２のセットモード判定処理におけるセット
モード要求受付の条件を示す線図である。

【図１３】クラッチ制御処理を説明するフローチャート
である。

【図１４】アクセル制御処理を説明するフローチャート
である。

【図１５】アクセル制御において操作レバーの位置に対
するステップモータの目標ステップ数（実目標ステップ
数）の変化を示す線図である。

【図１６】ブレーキ制御処理（一部）を説明するフロー
チャートである。

【図１７】ブレーキ制御処理（一部）を説明するフロー
チャートである。

【図１８】（Ａ）はバッテリ電圧VBとバッテリ電圧補正
ゲインGBとの関係、（Ｂ）はモータ温度VTBMとモータ温
度補正ゲインGTM との関係、（Ｃ）はエンジン負圧VBT
とエンジン負圧補正ゲインGBT との関係を表すマップを
表す線図である。

【図１９】（Ａ）は目標モータ回転角TBA(t)とフィード
フォワード項FFとの関係、（Ｂ）は減圧を行う場合及び
増圧を行う場合における目標モータ回転角TBA(t)とブレ
ーキ圧制御比例ゲインGHとの関係、（Ｃ）は減圧を行う
場合及び増圧を行う場合におけ目標モータ回転角TBA(t)
とブレーキ圧制御微分ゲインGDD との関係を表すマップ
を表す線図である。

【図２０】セットモード状態監視処理を説明するフロー
チャートである。

【図２１】アクチュエータ作動チェック処理を説明する
フローチャートである。

【図２２】ブレーキアクチュエータチェック処理を説明
するフローチャートである。

【図２３】アクセルアクチュエータチェック処理を説明
するフローチャートである。

【図２４】アクセル系の故障の判定を説明するための、
（Ａ）は制御目標ステップ数及びモータステップ数推定
値の推移の一例、（Ｂ）はステップ数偏差の推移の一例
を各々示す線図である。

【図２５】故障処理２、故障処理３を説明するフローチ
ャートである。

【図２６】ＦＭモード継続チェック処理を説明するフロ
ーチャートである。

【図２７】車両状態チェック処理を説明するフローチャ
ートである。

【図２８】終了処理を説明するフローチャートである。

【図２９】前回終了状態チェック処理を説明するフロー
チャートである。

【図３０】ＦＭモード要求判定処理を説明するフローチ
ャートである。

【図３１】アクチュエータゼロ点及び作動チェック処理
を説明するフローチャートである。

【図３２】ブレーキアクチュエータチェック処理を説明
するフローチャートである。

【図３３】（Ａ）はブレーキアクチュエータチェック処
理における判定領域を模式的に示す概念図、（Ｂ）はア
クセルアクチュエータチェック処理における開側ゼロ点
位置に対する判定領域、（Ｃ）は閉側ゼロ点位置に対す
る判定領域を各々模式的に示す概念図である。

【図３４】アクセルアクチュエータチェック処理（一
部）を説明するフローチャートである。

【図３５】アクセルアクチュエータチェック処理（一
部）を説明するフローチャートである。

【図３６】アクセルアクチュエータチェック処理におけ
るステップモータの目標ステップ数の推移及びアイドル
スイッチの出力の変化を示す線図である。

【図３７】第２実施例のブレーキ制御処理（一部）を説
明するフローチャートである。

【図３８】第２実施例のブレーキ制御処理（一部）を説
明するフローチャートである。

【図３９】第２実施例における目標モータ回転角TBA(t)
とフィードフォワード項FFとの関係を表すマップを表す
線図である。

【図４０】第２実施例に係るブレーキ制御処理によるブ
レーキモータに対する制御の内容を概念的に示すブロッ
ク線図である。

【符号の説明】

１０ 身体障害者用車両運転装置 １０Ａ 制御回路 ２２ ＦＭスイッチ ５６ アクセルメインリレー ５８ ブレーキメインリレー ８２ 状態記憶回路 １００ ステップモータ １０２ アクセルクラッチ １０６ アクセルペダル １１２ アイドルスイッチ １１４ モータ回転角センサ １１８ ブレーキモータ １２２ ブレーキペダル １２６ ストップランプスイッチ １３２ モータ回転角センサ １４２ パーキングブレーキスイッチ １５２ 操作レバー １５４ セットスイッチ １５８ レバースイッチ １６０ レバースイッチ １６２ アクセルクラッチリレー

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者により手動で操作され車両のブレ
   ーキペダル及びアクセルペダルの操作量を指示するため
   のブレーキアクセル操作部を少なくとも備えた操作装置
   と、 駆動力源を備え該駆動力源の駆動力によりブレーキペダ
   ルを操作するブレーキアクチュエータと、 駆動力源を備え該駆動力源の駆動力によりアクセルペダ
   ルを操作するアクセルアクチュエータと、 前記ブレーキアクセル操作部の指示に応じて前記ブレー
   キアクチュエータによるブレーキペダルの操作量及び前
   記アクセルアクチュエータによるアクセルペダルの操作
   量を制御する駆動制御手段と、 前記操作装置又は前記アクチュエータの異常に対して少
   なくともブレーキペダルを正常に操作できる状態を維持
   させるか、又はブレーキペダルを正常に操作できない状
   態となる前に報知するか、又は前記異常の発生を予防す
   る安全維持手段と、 を含む身体障害者用車両運転装置。
2. 【請求項２】 前記操作装置には、ブレーキアクチュエ
   ータがブレーキペダルを操作しており車両のブレーキに
   制動力が発生している状態でその状態を維持させる指示
   を入力するための入力部が設けられており、 前記駆動制御手段は前記入力部を介して前記指示が入力
   された場合にブレーキペダルの現在の操作量が維持され
   るようにブレーキアクチュエータを制御し、 前記操作装置の異常に対しての安全維持手段は、ブレー
   キアクセル操作部の操作回数及び操作時間が所定の条件
   を満たした場合に、ブレーキペダルの操作量を一定状態
   に維持する制御を駆動制御手段に行わせることを特徴と
   する請求項１記載の身体障害者用車両運転装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキアクチュエータの駆動力源
   はモータであり、 ブレーキアクチュエータに電力を供給する第１の給電系
   が設けられており、 前記アクチュエータの異常に対しての安全維持手段は、
   前記第１の給電系と別に設けられ少なくともブレーキア
   クチュエータに電力を供給する第２の給電系であること
   を特徴とする請求項１記載の身体障害者用車両運転装
   置。
4. 【請求項４】 前記操作装置には、ブレーキアクチュエ
   ータがブレーキペダルを操作して車両のブレーキに制動
   力が発生している状態でその状態を維持させる指示を入
   力するための入力部が設けられており、 前記駆動制御手段は前記入力部を介して前記指示が入力
   された場合にブレーキペダルの現在の操作量が維持され
   るようにブレーキアクチュエータを制御し、 前記ブレーキアクチュエータの異常の発生を予防する安
   全維持手段は、駆動制御手段が前記ブレーキペダルの現
   在の操作量が維持されるように制御することを所定時間
   以上継続しておりかつ車両が停止している場合には、前
   記ブレーキアクチュエータによるブレーキペダルの操作
   量を減少させることを特徴とする請求項１記載の身体障
   害者用車両運転装置。
5. 【請求項５】 前記安全維持手段は、車両のパーキング
   ブレーキが作動している場合には、前記ブレーキペダル
   の操作量を減少させる制御における操作量の減少量を大
   きくすることを特徴とする請求項４記載の身体障害者用
   車両運転装置。
6. 【請求項６】 ブレーキペダルに対する操作力を増大さ
   せて車両のブレーキの制動力発生部に伝達する倍力装置
   の異常を判定する異常判定手段と、 前記異常判定手段により前記倍力装置に異常が発生した
   と判定された場合に、ブレーキペダルの操作に供される
   前記ブレーキアクチュエータの駆動力源の駆動力を増大
   させる駆動力増大制御手段と、 を更に備えたことを特徴とする請求項１記載の身体障害
   者用車両運転装置。
7. 【請求項７】 前記操作装置には、前記各アクチュエー
   タが各ペダルを操作する第１のモードと、各アクチュエ
   ータが各ペダルの操作を停止する第２のモードと、の何
   れかの実行を指示するための指示部が設けられており、 車両が走行中でかつ第１のモード実行中に前記指示手段
   を介して第２のモードの実行が指示された場合に、第２
   のモードへの移行を禁止する制御手段を更に設けたこと
   を特徴とする請求項１記載の身体障害者用車両運転装
   置。
8. 【請求項８】 不揮発性の記憶手段を更に設け、前記制
   御手段は、給電手段による給電が正常に停止される際に
   は正常終了を表す情報を前記記憶手段に記憶させ、給電
   手段による給電が開始された際に前記記憶手段に前記正
   常終了を表す情報が記憶されていない場合には第１のモ
   ードを実行させることを特徴とする請求項７記載の身体
   障害者用車両運転装置。
9. 【請求項９】 前記ブレーキペダル及び前記アクセルペ
   ダルの位置を直接或いは間接的に検出する検出手段を設
   け、 前記アクチュエータの異常に対しての安全維持手段は、
   前記ブレーキアクチュエータ及び前記アクセルアクチュ
   エータに対する前記駆動制御手段の制御量より推定され
   る各ペダル位置の推定値と、前記検出手段によって検出
   された各ペダルの位置と、を比較してアクチュエータの
   異常の発生を判断し、異常が発生したと判断した場合に
   報知することを特徴とする請求項１記載の身体障害者用
   車両運転装置。
10. 【請求項１０】 運転者により手動で操作され車両のブ
    レーキペダル及びアクセルペダルの操作量を指示するた
    めのブレーキアクセル操作部を少なくとも備えた操作装
    置と、 駆動力源を備え該駆動力源の駆動力により前記ブレーキ
    ペダルを操作するブレーキアクチュエータと、 駆動力源を備え該駆動力源の駆動力により前記アクセル
    ペダルを操作するアクセルアクチュエータと、 車両のブレーキに制動力が発生し始めるブレーキペダル
    の境界位置を検出し、ブレーキペダルを前記境界位置に
    位置させるためのブレーキアクチュエータに対するブレ
    ーキ制御オフセット量を定期的に求めるブレーキオフセ
    ット量検出手段と、 車両のスロットルが開き始めるアクセルペダルの境界位
    置を検出し、アクセルペダルを前記境界位置に位置させ
    るためのアクセルアクチュエータに対するアクセル制御
    オフセット量を定期的に求めるアクセルオフセット量検
    出手段と、 前記ブレーキアクセル操作部によって指示されたブレー
    キペダルの操作量に対応する制御量に前記ブレーキ制御
    オフセット量を加えた制御量によりブレーキアクチュエ
    ータによるブレーキペダルの操作量を制御すると共に、
    アクセルペダルの操作量に対応する制御量にアクセル制
    御オフセット量を加えた制御量により前記アクセルアク
    チュエータによるアクセルペダルの操作量を制御する駆
    動制御手段と、 を含む身体障害者用車両運転装置。
11. 【請求項１１】 前記アクセルオフセット量検出手段
    は、全閉状態となっていた車両のスロットルが開き始め
    るときのアクセルペダルの第１の境界位置を検出し、ア
    クセルペダルを前記第１の境界位置に位置させるための
    アクセルアクチュエータに対する第１のアクセル制御オ
    フセット量を求めると共に、開状態となっていたスロッ
    トルが全閉状態となるときのアクセルペダルの第２の境
    界位置を検出し、アクセルペダルを前記第２の境界位置
    に位置させるためのアクセルアクチュエータに対する第
    ２のアクセル制御オフセット量を求め、 前記駆動制御手段は、前記ブレーキアクセル操作部によ
    る各ペダルの操作量の指示の状態に応じて前記第１のア
    クセル制御オフセット量又は前記第２のアクセル制御オ
    フセット量を用いてアクセルアクチュエータによるアク
    セルペダルの操作量を制御することを特徴とする請求項
    １０記載の身体障害者用車両運転装置。
12. 【請求項１２】 前記ブレーキオフセット量検出手段に
    よって求められたブレーキ制御オフセット量、及び前記
    アクセルオフセット量検出手段によって求められたアク
    セル制御オフセット量の大きさに応じて、各アクチュエ
    ータの故障の発生及び発生した故障の程度を判定する故
    障判定手段を更に設けたことを特徴とする請求項１０又
    は請求項１１記載の身体障害者用車両運転装置。
13. 【請求項１３】 前記アクセルアクチュエータの駆動力
    源の駆動力をアクセルペダルに伝達する伝達機構の途中
    に設けられたクラッチと、 前記ブレーキアクチュエータによってブレーキペダルが
    操作されているときに前記クラッチを駆動力非伝達状態
    にする第１のクラッチ制御手段と、 前記ブレーキアクチュエータの故障の発生を検出する故
    障検出手段と、 前記故障検出手段によって故障の発生が検出された場合
    に前記クラッチを駆動力非伝達状態にする第２のクラッ
    チ制御手段と、 を更に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項１０
    記載の身体障害者用車両運転装置。