JPH08188013A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの
傾斜部分を有する路面での直進安定性の向上を図る。 【解決手段】 トレッド端がタイヤ幅方向に張り出し
て、トレッドが、平坦路において接地する第１トレッド
と、第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延びて傾斜
路面の山側において接地する第２トレッドからなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する分野】この発明は、ラジアルタイヤ、特
に乗用車、小型トラック及びトラック・バス等４輪以上
の車輪を有する車両用の空気入りタイヤに関する。ここ
で、本明細書で使用される用語について説明すると、
「第１トレッド」とは、通常路上を直進するときトレッ
ドが接地する部分であり、便宜上規定の内圧を充填した
ときに、ＪＡＴＭＡ規格に定めるタイヤ最大負荷能力の
７０％の荷重をタイヤに対し平板上に加えたときの接地
する部分である。「第２トレッド」とは、第１トレッド
の幅方向外側に延びてＪＡＴＭＡ規格に定めるタイヤ最
大負荷能力の７０％〜１００％の荷重をタイヤに対し平
板上に加えたときの接地する部分であり、傾斜路面の山
側で接地する部分である。「補強部」とは、通常の走行
または傾斜路でも接地しない部分である。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車のみならず小型トラック及
びトラック・バスにおいてもカーカスのコードをタイヤ
赤道面に対して実質直交する向きに配列した、いわゆる
ラジアルタイヤが採用され、バイアスタイヤに比べて耐
摩耗性及び操縦安定性に優れることが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両の高速化に伴って
ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、道路
網の整備拡充に伴って車両の高速走行が日常的に行われ
るようになると、いわゆるワンダリング現象の発生頻度
が増し、俄かに問題となってきた。ここでワンダリング
現象とは、傾斜部分を有する路面、例えば轍等の凹凸を
有する路面を走行する際に発生する、ドライバーが予測
できないタイヤの複雑な動きのことをいう。そこでこの
発明は、ワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾
斜部分を有する路面での直進安定性の向上を目的とす
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明は、一対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスの
タイヤ径方向外側にベルトおよびトレッドを配置した空
気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド端がタイ
ヤ幅方向に張り出して、トレッドが、平坦路において接
地する第１トレッドと、第１トレッドよりもタイヤ幅方
向外側に延びて傾斜路面の山側において接地する第２ト
レッドからなることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤである。

【０００５】図１にこの発明に従う空気入りラジアルタ
イヤ 1の具体例を図解している。ここで 2は少なくとも
１枚のカーカスプライからなるカーカスを示し、このカ
ーカス 2は少なくとも１枚のカーカスプライがその側端
部分をビードコア 3の周りでタイヤの内側から外側へ巻
き返している。そして前記カーカス 2のタイヤ径方向外
側には、互いに平行配列になるコードをゴム被覆したコ
ード層をそのコードが互いに交差する配置にて積層し
た、少なくとも２層のプライからなるベルト 4を配置
し、さらに外側にトレッド 5を配置する。

【０００６】前記トレッド 5は、トレッド端 6がタイヤ
幅方向外側に張り出しており、平坦路において接地する
第１トレッド 5-1と、第１トレッドよりもタイヤ幅方向
外側に延びて傾斜路面の山側、具体的には傾斜が１０°
程度の傾斜路面の山側において接地する第２トレッド 5
-2からなる。なお、第２トレッドの輪郭線の曲率半径は
４０mm以上が好ましい。なぜなら曲率半径が４０mm未満
では、該トレッドの十分な接地が期待できないからであ
る。

【０００７】また、前記トレッド端部よりタイヤ幅方向
外側のバットレス部に前記第２トレッド端部を補強する
補強部 8を有することが望ましい。そしてこの補強部 8
は、タイヤ周方向に連続でも半径方向の溝で分離された
リブ状でもよいが、第２トレッド端部の補強を主とする
目的のためには連続もしくはそれに近い配置にし、重量
の増加を最小限にして補強効果を得ようとする場合は、
タイヤ半径方向の溝の幅を大きくすればよい。そして、
補強部 8は第２トレッド踏面を端部より外側に延長した
仮想輪郭線よりタイヤ半径方向内側に位置するようにす
るのが好ましい。

【０００８】また、トレッド幅ＴＲW がタイヤ断面幅Ｔ
W の８０％〜１０５％に相当すること、ベルト最大幅Ｂ
W がタイヤ断面幅ＴW の６０％〜１００％に相当するこ
とがそれぞれ好ましい。

【０００９】タイヤが轍の凹凸などの傾斜路面を乗り上
げる向きに進入角をもって横断しようとするとき、図３
に示すように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路
面との間に発生するキャンバースラストＦC による横力
ＦY が働く。ここでタイヤがラジアルタイヤであると、
バイアスタイヤに比べてタイヤの径方向剛性及び幅方向
剛性が高くなることから、前記反力ＦR が大きく、キャ
ンバースラストＦC が小さくなるため、タイヤに働く横
力ＦY が大きくなる。すなわち、傾斜路面を乗り上げる
ためには進入角を大きくしなければならず、スムーズな
乗り上げができないため、ワンダリング現象が発生する
ことが判明した。したがって、ワンダリング現象を抑制
するためには、キャンバースラストＦCを増加させるこ
とにより、横力ＦY を減少させることが有効である。そ
こで発明者はこの点の検討をさらに行い、以下の知見を
得た。

【００１０】図４に示しているように、キャンバースラ
ストＦC は、タイヤが傾斜路面に接地して撓み変形をし
たときに発生するサイドウォール 7の倒れ込み変形ｂsi
deがトレッド端近傍でのトレッドの曲げ変形ｂsho を起
こし、該変形によるトレッドの剪断変形Ｓsho によって
発生する傾斜路面を乗り上げる向きの横力Ｆsho の寄与
が大きいのである。そこで、キャンバースラストＦC を
増加させるためには、前記倒れ込み変形ｂsideのトレッ
ド端近傍への伝達によるトレッドの曲げ変形ｂsho を増
加させればよい。また、トレッド端近傍の踏面が、特に
傾斜路面に接地したときにより広く接地するようにすれ
ばよいのである。

【００１１】この発明は、トレッド端がタイヤ幅方向に
張り出して、平坦路において接地する第１トレッドより
もタイヤ幅方向外側に延びて傾斜路面の山側において接
地する第２トレッドを有する。さらに、トレッド端部よ
りタイヤ幅方向外側のバットレス部に前記第２トレッド
端部を補強する補強部 8を有する。

【００１２】この結果、前記倒れ込み変形ｂsideのトレ
ッド端近傍への伝達によるトレッドの曲げ変形ｂsho が
増加するため、キャンバースラストＦC を増加させるこ
とができ、また、トレッド端近傍の踏面が、特に傾斜路
面に接地したときにより広く接地することができる。し
たがって、傾斜路面をスムーズに乗り上げることができ
るのである。ここで、前記第２トレッド端部を補強する
補強部 8が設けてあり、そして第２トレッド踏面の端部
より外側に延長した仮想輪郭線よりタイヤ半径方向内側
に位置していることにより、第２トレッド端部近傍が路
面に接地する際、この部分の剛性を高めることができる
ため路面に対しより大きな剪断力を発生することができ
るわけである。

【００１３】ここで、トレッド幅をタイヤ断面幅の８０
％〜１０５％に相当させることが好ましい。８０％未満
であるとキャンバースラストが十分増加させることがで
きない虞があり、１０５％を越えると最早キャンバース
ラスト増加は頭打ちとなり、トレッド端破損の虞がある
からである。

【００１４】また、サイドウォール 7の倒れ込み変形ｂ
sideをトレッド端近傍へ伝達するためにベルト最大幅が
タイヤ断面幅の６０％以上あることが好ましい。しか
し、あまり幅広であると最早キャンバースラスト増加は
頭打ちとなるとともにベルト端部が歪増加により損傷し
やすくなるため、タイヤ断面幅の１００％以下とするこ
とが好ましい。

【００１５】

【発明の実施形態】図１に示す構造に従う、サイズ195/
85R16 114/112L LT の小型トラック用ラジアルタイヤ
を、トレッド幅及びベルト最大幅を種々変更して、表１
の仕様のもとにそれぞれ試作した。なおこれらのタイヤ
においては、トレッドの輪郭線を、タイヤ赤道面からタ
イヤ幅方向外側３７．６mmまでは曲率半径が３００mm、
タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側３７．６〜８０．０
mmは曲率半径が１００mm、これよりタイヤ幅方向外側は
曲率半径が５０mmの円弧で構成した。図２には、図１に
示すタイヤの第２トレッド端部を補強する補強部 8を設
けた実施例を示してある。この例では補強部は 8は、タ
イヤ半径方向の溝で分離されたリブとなっており、第２
トレッド端からテーパーが付けられ１０ｍｍタイヤ幅方
向に突出して、タイヤ半径方向下方に行くに従い高さを
減らし、タイヤサイドウオール部の上部でその高さを０
となっている。このリブは幅２０ｍｍであり、幅１６ｍ
ｍの溝で分離されており周上６４個設けられている。こ
の場合も、表１の発明例４、５として試作した。また比
較として、図５に示す構造に従う前記サイズのタイヤを
従来例として試作した。図１のタイヤとの相違点は、従
来例は第２トレッドを有しておらず第１トレッドのみか
らなる、すなわちトレッドが平坦路で実質上全域に亘っ
て接地する点にある。

【００１６】これらのタイヤに規定内圧6.0kgf /cm² を
充填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイ
プ）に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷し
た状態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、
直進安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１０
０とする指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１
に併記している。同表から発明に従うタイヤの直進安定
性が顕著に向上したことが明らかである。

【００１７】

【表１】

【００１８】

【発明の効果】この発明によれば、空気入りラジアルタ
イヤのワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾斜
部分を有する路面での直進安定性を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従うタイヤのタイヤ幅方向断面図で
ある。

【図２】この発明に従うタイヤの他の実施例のタイヤ幅
方向断面図（ａ）であり、（ｂ）は、補強部８を見た斜
視図である。

【図３】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。

【図４】発明例が傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。

【図５】従来例のタイヤ幅方向断面図である。

【符号の説明】

1 空気入りラジアルタイヤ 2 カーカス 3 ビードコア 4 ベルト 5 トレッド 5-1 第１トレッド 5-2 第２トレッド 6 トレッド端 7 サイドウォール 8 補強部 9 バットレス部 10 補強部半径方向溝

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビードコア間にわたりトロイド状
   をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にベルトお
   よびトレッドを配置したラジアルタイヤであって、 前記トレッド端がタイヤ幅方向に張り出して、トレッド
   が、平坦路において接地する第１トレッドと、第１トレ
   ッドよりもタイヤ幅方向外側に延びて傾斜路面の山側に
   おいて接地する第２トレッドからなることを特徴とする
   ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記トレッド端部よりタイヤ幅方向外側
   のバットレス部に、前記第２トレッド端部を補強する補
   強部を有することを特徴とする請求項１記載のラジアル
   タイヤ。
3. 【請求項３】 前記補強部は、第２トレッド踏面を端部
   より外側に延長した仮想輪郭線よりタイヤ半径方向内側
   に位置することを特徴とする請求項２記載のラジアルタ
   イヤ。
4. 【請求項４】 前記補強部は、半径方向の溝で分離され
   て、リブ状になっていることを特徴とする請求項２乃至
   ３記載のラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 トレッド幅がタイヤ断面幅の８０％〜１
   ０５％に相当する請求項１乃至４に記載されたラジアル
   タイヤ。
6. 【請求項６】 ベルト最大幅がタイヤ断面幅の６０％〜
   １００％に相当する請求項１乃至５に記載されたラジア
   ルタイヤ。