JPH08175230A

JPH08175230A - 車両の安定制御装置

Info

Publication number: JPH08175230A
Application number: JP6336568A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Fukami; 昌伸深見; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Jun Mihara; 純三原; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Shingo Sugiura; 慎吾杉浦; Yoshiharu Nishizawa; 義治西沢
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-12-23
Filing date: 1994-12-23
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】車両運動制御手段が所定の信号を出力したと
きにのみ車輪運動制御手段を確実に制御し車両の操縦安
定性を維持し得るようにする。【構成】制動状態検出手段ＢＤによって車両の制動状
態を検出し、少くともこの制動状態検出手段の検出結果
に応じて車輪ＷＬに対する制動力を車輪運動制御手段Ｗ
Ｍによって制御し、車輪の運動を制御する。また、車両
運転状態検出手段ＶＤにより車両の運転状態を検出し、
この検出結果及び制動状態検出手段の検出結果に基づ
き、車両運動制御手段にて車輪運動制御手段に対する車
両の運動制御に係る制御コマンドＣＭＤを設定すると共
に、車輪運動制御手段に対して動作要求を行なう介在信
号ＩＴＳを供給する。而して、車輪運動制御手段が介在
信号を受信したときにのみ、車両運動制御手段からの制
御コマンドに基づき車輪運動制御手段により車両の運動
を制御し、操縦安定性を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運転状態に応じ
て少くとも車輪に対する制動力を制御して車両の操縦安
定性を維持する車両の安定制御装置に関し、特に車輪の
運動を制御する車輪運動制御手段と車両の運動を制御す
る車両運動制御手段を備えた車両の安定制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両は、車輪の運動を制御する車
輪運動制御手段を備え、アンチスキッド制御をはじめ、
トラクション制御、前後制動力配分制御等種々の制御機
能を有している。更に、例えば特表平５−５０２４２２
号公報に記載のように、アンチスキッド制御装置等の滑
り制御装置に対し、車両の安定性に係るデータをモニタ
し、目標滑り値が得られるように制御を行なう方法が提
案されている。具体的には、同公報の図６に示すよう
に、車両制御装置４において目標滑り値が設定され、こ
れが滑り制御装置２に伝達され、この滑り制御装置２の
出力に応じてブレーキ油圧制御装置５による車輪ブレー
キ圧力が変化するように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲の特表平
５−５０２４２２号公報に記載の装置においては、車両
制御装置から滑り制御装置に対し常時目標滑り値が供給
されているので、滑り制御装置側の制御手段（同公報で
はディジタルコンピュータが用いられている）に対し常
時負荷が加えられる。しかも、目標滑り値の伝達系で誤
差が生ずると、滑り制御装置が予期せぬ動作を惹起する
おそれがある。また、従来の滑り制御装置をそのまま上
記車両制御装置に接続することはできず、車両制御装置
と共に新たに設計する必要があり、車両の種類に応じて
仕様を変更することも容易ではない。

【０００４】そこで、本発明は車両運動制御手段と車輪
運動制御手段を備え、車両の運転状態に応じて少くとも
車輪に対する制動力を制御して車両の操縦安定性を維持
する車両の安定制御装置において、車両運動制御手段が
所定の信号を出力したときにのみ車輪運動制御手段を確
実に制御し車両の操縦安定性を維持し得るようにするこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両の安定制御装置は、請求項１に記載
し、図１に構成の概要を示したように、車両の制動状態
を検出する制動状態検出手段ＢＤと、少くとも制動状態
検出手段ＢＤの検出結果に応じて車両の少くとも一つの
車輪ＷＬに対する制動力を制御し車輪ＷＬの運動を制御
する車輪運動制御手段ＷＭと、車両の運転状態を検出す
る車両運転状態検出手段ＶＤと、この車両運転状態検出
手段ＶＤの検出結果及び制動状態検出手段ＢＤの検出結
果に基づき、車輪運動制御手段ＷＭに対する車両の運動
制御に係る制御コマンドＣＭＤを設定すると共に、車輪
運動制御手段ＷＭに対して動作要求を行なう介在信号Ｉ
ＴＳを供給する車両運動制御手段ＶＭとを備え、車輪運
動制御手段ＷＭが介在信号ＩＴＳを受信したときにの
み、制御コマンドＣＭＤに基づき車両の運動を制御する
ように構成したものである。ここで、介在信号ＩＴＳと
は、上述のように車両運動制御手段ＶＭから車輪運動制
御手段ＷＭに対して所定の動作を要求する信号であり、
車輪運動制御手段ＷＭにおいてはこの介在信号ＩＴＳを
受信していなければ独自に車輪運動制御を行ない、介在
信号ＩＴＳを受信したときにはそれまでの車輪運動制御
を中止して車両運動制御手段ＶＭによる制御、即ち制御
コマンドＣＭＤに基づく車両運動の制御に切り換えるも
のである。

【０００６】また、請求項２に記載のように、車両に搭
載したエンジンＥＧの作動状態を検出する機関作動状態
検出手段ＥＤと、エンジンＥＧに対するスロットル開度
を制御するスロットル制御装置ＴＨと、車両の各車輪Ｗ
Ｌに装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶを具備したものとし、車輪運動制御
手段ＷＭを、制動状態検出手段ＢＤの検出結果及び機関
作動状態検出手段ＥＤの検出結果に応じて液圧制御装置
ＦＶ及びスロットル制御装置ＴＨを制御し、車両の各車
輪ＷＬの運動を制御するように構成してもよい。

【０００７】

【作用】上記の構成になる請求項１に記載の車両の安定
制御装置においては、制動状態検出手段ＢＤによって車
両の制動状態が検出され、少くともこの制動状態検出手
段ＢＤの検出結果に応じて車両の少くとも一つの車輪Ｗ
Ｌに対する制動力が車輪運動制御手段ＷＭによって制御
され、車輪ＷＬの運動が制御される。また、車両運転状
態検出手段ＶＤにより車両の運転状態が検出され、この
車両運転状態検出手段ＶＤの検出結果及び制動状態検出
手段ＢＤの検出結果に基づき、車両運動制御手段ＶＭに
て車輪運動制御手段ＷＭに対する車両の運動制御に係る
制御コマンドＣＭＤが設定されると共に、車両運動制御
手段ＶＭから車輪運動制御手段ＷＭに介在信号ＩＴＳが
供給され、車輪運動制御手段ＷＭに対して動作要求が行
なわれる。而して、車輪運動制御手段ＷＭが介在信号Ｉ
ＴＳを受信したときにのみ、車両運動制御手段ＶＭから
の制御コマンドＣＭＤに基づき車輪運動制御手段ＷＭに
より車両の運動が制御され、車両の操縦安定性が適切に
維持される。

【０００８】また、請求項２に記載の車両の安定制御装
置によれば、機関作動状態検出手段ＥＤによりエンジン
ＥＧの作動状態が検出されると共に、スロットル制御装
置ＴＨによりエンジンＥＧに対するスロットル開度が制
御される。また、液圧制御装置ＦＶにより各車輪ＷＬの
ホイールシリンダのブレーキ液圧が制御される。そし
て、車輪運動制御手段ＷＭにおいて、制動状態検出手段
ＢＤの検出結果及び機関作動状態検出手段ＥＤの検出結
果に応じて液圧制御装置ＦＶ及びスロットル制御装置Ｔ
Ｈが制御され、車両の各車輪ＷＬの運動が制御される。
而して、車両の操縦安定性が適切に維持される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の車両の安定制御装置の実施例
を図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施例の
全体構成を示すもので、本実施例のエンジンＥＧはスロ
ットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃
機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペ
ダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴの
メインスロットル開度が制御される。また、電子制御装
置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサ
ブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度
が制御されると共に、別の電子制御装置（図示せず）の
出力に応じて燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が
制御されるように構成されている。このエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されている。また、変速制御装置Ｇ
Ｓも手動操作に加え別途電子制御装置（図示せず）の出
力に応じて駆動され変速制御されるように構成されてい
る。

【００１０】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する
液圧路に液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪
ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂Ｘ配管としてもよい。マスタシリンダＭ
ＣはブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され、マス
タシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ等との間には
液圧制御装置ＦＶが介装されている。

【００１１】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の横加速度
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、
車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変
化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実
ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施例では車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ）の車輪速度差Ｖｆｄ（＝Ｖｗｆｌ−Ｖｗｆｒ）に基
づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪
速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用すること
とすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができ
る。

【００１２】本実施例の電子制御装置ＥＣＵは、図２に
示すように、本発明の車輪運動制御手段を構成する第１
の制御装置ＥＣ１、及び車両運動制御手段を構成する第
２の制御装置ＥＣ２を備え、各制御装置は夫々通信ユニ
ットＴＵ１，ＴＵ２を有すると共に、バスを介して相互
に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート
等（図示省略）を有する。上記車輪速度センサＷＳ１乃
至ＷＳ４及びブレーキスイッチＢＳは夫々第１及び第２
の制御装置ＥＣ１，ＥＣ２に入力し、操舵角センサＳＳ
ｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧの出力
信号は増幅回路ＡＭＰを介して第２の制御装置ＥＣ２に
入力されるように構成されている。また、第１の制御装
置ＥＣ１からは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御
装置ＴＨ及び液圧制御装置ＦＶに夫々制御信号が出力さ
れるように構成されている。そして、第１の制御装置Ｅ
Ｃ１の通信ユニットＴＵ１に対し、第２の制御装置ＥＣ
２の通信ユニットＴＵ２から制御コマンドＣＭＤが送信
されると共に、後述する介在信号ＩＴＳが供給されるよ
うに構成されている。尚、図２では燃料噴射装置ＦＩ、
フューエルカットドライバ等の制御装置については省略
している。

【００１３】図３は本発明の一実施例の第１及び第２の
制御装置ＥＣ１，ＥＣ２における主要構成を示すブロッ
ク図で、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力に
基づいて演算される推定車体速度Ｖｓｏ、横加速度セン
サＹＧの検出出力である横加速度Ｇｙ、及びヨーレイト
センサＹＳの検出出力である実ヨーレイトγが横すべり
角速度演算部Ｍ１に入力し、ここで横すべり角速度ｄβ
／ｄｔ（＝γ−Ｇｙ／Ｖｓｏ）が演算される。この演算
結果は車体横すべり角演算部Ｍ２に供給され、横すべり
角速度が積分されて車体横すべり角β（＝∫（ｄβ／ｄ
ｔ）ｄｔ）が求められる。

【００１４】また、横すべり角速度演算部Ｍ１の演算結
果は、ヨーレイトセンサＹＳの検出出力の実ヨーレイト
γと共にオーバーステア度演算部Ｍ３に入力し、ここで
オーバーステア度Ｄｏｓ（＝（ｄβ／ｄｔ）・（｜γ｜
／γ）・Ｋ１）が演算される。この演算結果はゲイン調
整部Ｍ５に出力され、車体横すべり角演算部Ｍ２にて演
算された車体横すべり角βに応じて制御ゲイン設定部Ｍ
４にて設定される制御ゲインＧｋに応じてゲイン調整が
行なわれ（例えばＤｏｓ・Ｇｋ）、切換部Ｍ６の入力側
に出力される。この切換部Ｍ６の入力側には終了特定部
Ｍ７が接続されており、これには操舵角センサＳＳｆの
検出出力の操舵角θｆとメインスロットルバルブＭＴの
開度（メインスロットル開度という）θｍが入力し、制
御終了時にサブスロットル開度を徐々に大とする制御
（終了特定制御という）が設定される。

【００１５】切換部Ｍ６の切換条件を設定する手段とし
て、開始・終了判定部Ｍ８が設けられており、これに車
体横すべり角演算部Ｍ２及びオーバーステア度演算部Ｍ
３が接続され、これらの演算結果に基づき制御開始及び
終了の判定が行なわれる。そして、終了状態か否かの判
定結果に応じて切換部Ｍ６が切換制御され、開始状態か
否かの判定結果に応じて後述する切換部Ｍ１１が切換制
御される。切換部Ｍ６は加算部Ｍ９を介して切換部Ｍ１
１の入力側に接続され、他方の入力側に初期開度設定部
Ｍ１０が接続されている。この初期開度設定部Ｍ１０に
はエンジンＥＧの回転数Ｎｅと変速制御装置ＧＳのギヤ
ポジションＧｐを表す信号が入力し、これらに基づきサ
ブスロットルバルブＳＴの初期開度が設定される。切換
部Ｍ１１の出力側は目標スロットル開度設定部Ｍ１２に
接続され、ここでサブスロットルバルブＳＴに対する目
標スロットル開度が設定され、加算部Ｍ９にフィードバ
ックされると共に、第１の制御装置ＥＣ１のサブスロッ
トル開度制御部ＭＳに入力する。また、車体横すべり角
演算部Ｍ２とオーバーステア度演算部Ｍ３の出力側は目
標スリップ率設定部Ｍ１４にも接続されており、ここで
設定された目標スリップ率となるように第１の制御装置
ＥＣ１のブレーキ制御部ＭＢにて液圧制御装置ＦＶが駆
動制御されるように構成されている。

【００１６】上記のように構成された電子制御装置ＥＣ
Ｕにおいては図４以降に示すフローチャートに従って前
述の各種制御に関する一連の処理が行なわれる。第２の
制御装置ＥＣ２においては、図４に示したフローチャー
トに対応したプログラムに従い、図示しないイグニッシ
ョンスイッチが閉成されている間当該プログラムが実行
される。即ち、イグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されると、先ずステップ１０１にて第２の制御装置
ＥＣ２が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次
にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至
ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、ヨーレイトセ
ンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度セン
サＹＧの検出信号（横加速度Ｇｙ）、操舵角センサＳＳ
ｆの検出信号（操舵角θｆ）等が読み込まれる。

【００１７】続いてステップ１０３に進み、車両の運転
状態が推定される。具体的には、先ず車輪速度センサＷ
Ｓ１及びＷＳ２の出力に基づき推定車体速度Ｖｓｏが演
算される。即ち、本実施例では従動輪側の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの車輪速度ＶｗFRとＶｗFLの平均値が推定車体速度Ｖ
ｓｏとされる。次に、この推定車体速度Ｖｓｏ、ヨーレ
イトセンサＹＳにて検出された実ヨーレイトγ、及び横
加速度センサＹＧにて検出された横加速度Ｇｙから、横
すべり角速度ｄβ／ｄｔがｄβ／ｄｔ＝γ−Ｇｙ／Ｖｓ
ｏとして求められる。そして、この横すべり角速度ｄβ
／ｄｔが積分され、車体横すべり角βが求められる（β
＝∫（ｄβ／ｄｔ）ｄｔ）。

【００１８】更に、ステップ１０４にて、サブスロット
ルバルブＳＴの目標スロットル開度θｔが演算された
後、ステップ１０５にてブレーキ制御モードにおけるブ
レーキ液圧制御の増圧信号の周期及びオン時間が演算さ
れる。これらの演算結果に応じて、ステップ１０６にお
いて、第１の制御装置ＥＣ１に対する制御コマンドＣＭ
Ｄに含まれる通信データが設定される。

【００１９】この通信データは例えば図７のように構成
されている。即ち、基本的には、制御モードと、スロッ
トル制御時の開度と、ブレーキ制御時の液圧制御装置Ｆ
Ｖにおけるデューティ制御のオン時間及び周期に関する
データNo.1乃至6 及びチェック用のデータNo.7の計７バ
イトから成る。データNo.1におけるモード信号は、例え
ばスロットル開度制御（例えば、４ビットで０００
１）、後方の車輪Ｒ＊のブレーキ制御（００１０）、及
び前方の車輪Ｆ＊のブレーキ制御（００１１）の三つの
制御モードを表す信号と、これらのミラー信号（ミラー
モード）から成り、スロットル開度はデータNo.2の下位
側８ビットの開度信号(L) とデータNo.3の上位側８ビッ
トの開度信号(H) から成る。

【００２０】また、後方側の車輪Ｒ＊の各車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌに関し、データNo.1においてブレーキモードが急増圧
（００００）、パルス増圧（０００１）、保持（００１
０）、パルス減圧（０１００）または急減圧（１００
０）が選択されると共に、前方側の各車輪ＦＲ，ＦＬに
関しても同様にブレーキモードが選択される。そして、
データNo.3乃至6 において、各ブレーキモードのパルス
増圧又はパルス減圧時におけるデューティ制御信号に関
し、周期（ＴRR，ＴFR，ＴRL，ＴFL）及びオン時間（Ｏ
RR，ＯFR，ＯRL，ＯFL）が格納される。データNo.7に
は、伝送誤り制御用のチェックコードであるブロックチ
ェックキャラクタ（ＢＣＣ）が設けられ、例えば６バイ
ト分のデータが合計（ｓｕｍ）され、所謂サムチェック
がおこなわれるように構成されている。尚、これらの通
信データはバッファメモリに格納され、後述の送信時に
割込処理によってモード１乃至３、データNo.1乃至7 が
順次送信される。

【００２１】続いて、ステップ１０７，１０８において
通信処理が行なわれる。先ず、後述する介在制御の可否
が判定され、介在制御が行なわれるときにはステップ１
０８にて介在信号がオンとされ、介在制御の条件を充足
していないときにはステップ１０９にて介在信号がオフ
とされる。

【００２２】一方、図５は車輪運動制御の処理を示すも
ので、先ずステップ２０１にて受信処理が行なわれる。
ここでも割込処理によって第１の制御装置ＥＣ１のバッ
ファメモリに前述の通信データが格納される。そして、
ステップ２０２にて介在信号が入力したと判定され、且
つステップ２０３にて通信状態が良好と判定されたとき
には、ステップ２０４に進み介在制御が行なわれ、そう
でなければステップ２０５に進み、アンチスキッド制御
（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＲＣ）等の通常の車
輪運動制御が行なわれる。

【００２３】図６は上記のステップ２０４で実行される
介在制御を示すもので、図３に示す各部が適宜駆動され
車両運動制御が行なわれた後、車輪運動制御が行なわ
れ、これらの制御によって車両の操縦安定性が維持され
るように構成されている。例えば、ステップ３０１に示
すように制動操舵制御による車両の安定制御が行なわ
れ、前述の図３の各部が作動し、車両の運転状態に応じ
て液圧制御装置ＦＶが制御され各車輪に対する制動力が
制御される。また、必要に応じ、車両の運転状態に応じ
てスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整
されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限され
る。尚、上記の制動力制御及び駆動力制御に加え、更に
後輪舵角制御を行なうことができる。この後輪舵角制御
によれば、車両の運転状態に基づき車輪ＲＬ，ＲＲの舵
角が駆動制御される。

【００２４】介在制御においては、この後ステップ４０
１に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足している
か否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制
御開始と判定されると、ステップ４０２にてアンチスキ
ッド制御が行なわれる。ステップ４０１にてアンチスキ
ッド制御開始条件を充足していないと判定されたときに
は、ステップ４０３に進み前後制動力配分制御開始条件
を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足して
おればステップ４０４に進み前後制動力配分制御が行な
われ、充足していなければステップ４０５に進みトラク
ション制御開始条件を充足しているか否かが判定され
る。この開始条件を充足しておればステップ４０６にて
トラクション制御が行なわれ、充足していなければメイ
ンルーチンに戻る。尚、第１の制御装置ＥＣ１が介在信
号ＩＴＳを受信していない場合には、上記ステップ３０
１が行なわれることなくステップ４０１以降の処理が行
なわれる（図５のステップ２０５）。

【００２５】以上のように、第２の制御装置ＥＣ２から
第１の制御装置ＥＣ１に対して介在信号ＩＴＳが送信さ
れない限り、第１の制御装置ＥＣ１側は独自のプログラ
ム（例えば図６のステップ４０１乃至４０６）に従って
作動するのみでよく、第２の制御装置ＥＣ２からの制御
コマンドＣＭＤによる通信データの送信を中止してもよ
い。従って、第１の制御装置ＥＣ１側では第２の制御装
置ＥＣ２からの介在信号ＩＴＳの有無だけをチェックす
ればよく、第１の制御装置ＥＣ１及び／又は第２の制御
装置ＥＣ２に対する負荷を必要最小限に抑えることがで
きる。

【００２６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、車輪運動制御手段が介在信号を入力し
たときにのみ車両運動制御手段からの制御コマンドに基
づき車両の運動が制御されるように構成されているの
で、常時車輪運動制御手段に大きな負荷が加わることは
なく、確実に車両の操縦安定性を維持することができ、
高信頼性が得られる。しかも、従来装置に対し小さな改
良を加えるのみで前述のように構成することができるの
で、既存の車両を含め種々の車両に容易に適用すること
ができる。

【００２７】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、液圧制御装置及びスロットル制御装置が車輪運
動制御手段によって介在信号入力時にのみ制御されるよ
うに構成されており、簡単な手段で駆動力及び制動力が
同時に調整されるので、容易且つ確実に車両の操縦安定
性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施例に係る車両の安定制御装置の
第１及び第２の制御装置の主要構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における車両運動制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における車輪運動制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における介在制御のための処
理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における第１の制御装置に対
する制御コマンドの通信データフォーマットを表す図で
ある。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＥＧエンジンＴＨスロットル制御装置ＭＴメインスロットルバルブＳＴサブスロットルバルブＦＩ燃料噴射装置ＧＳ変速制御装置ＡＰアクセルペダルＹＳヨーレイトセンサＹＧ横加速度センサＳＳｆ操舵角センサＭＣマスタシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者三原純愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者伊藤孝之愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者杉浦慎吾愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者西沢義治愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制動状態を検出する制動状態検出
手段と、少くとも該制動状態検出手段の検出結果に応じ
て前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御
し前記車輪の運動を制御する車輪運動制御手段と、前記
車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、該
車両運転状態検出手段の検出結果及び前記制動状態検出
手段の検出結果に基づき、前記車輪運動制御手段に対す
る前記車両の運動制御に係る制御コマンドを設定すると
共に、前記車輪運動制御手段に対して動作要求を行なう
介在信号を供給する車両運動制御手段とを備え、前記車
輪運動制御手段が前記介在信号を受信したときにのみ、
前記制御コマンドに基づき前記車両の運動を制御するよ
うに構成したことを特徴とする車両の安定制御装置。
【請求項２】前記車両に搭載したエンジンの作動状態
を検出する機関作動状態検出手段と、前記エンジンに対
するスロットル開度を制御するスロットル制御装置と、
前記車両の各車輪に装着したホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御装置を具備し、前記車輪運動
制御手段が、前記制動状態検出手段の検出結果及び前記
機関作動状態検出手段の検出結果に応じて前記液圧制御
装置及び前記スロットル制御装置を制御し、前記車両の
各車輪の運動を制御するように構成したことを特徴とす
る請求項１記載の車両の安定制御装置。