JPS6124655A - ホイ−ルスピン制御装置 - Google Patents
ホイ−ルスピン制御装置Info
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- JPS6124655A JPS6124655A JP14564784A JP14564784A JPS6124655A JP S6124655 A JPS6124655 A JP S6124655A JP 14564784 A JP14564784 A JP 14564784A JP 14564784 A JP14564784 A JP 14564784A JP S6124655 A JPS6124655 A JP S6124655A
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- Japan
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- wheel
- wheels
- brake
- rotational speed
- driving wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限することにより
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制御するためのホ
イールスピン制御装置に関づ°る。
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限することにより
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制御するためのホ
イールスピン制御装置に関づ°る。
〈従来の技術〉
近年エンジンの高出力化に伴い、急発進時や急加速時に
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがちになっ
てきた。一般にタイヤの１−ラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／（ｒＢω）（（Ｂ シｖは車輌の走行速
度、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ、は駆動輪の有効半径
で、Ｖ ＜ ｒ Ｂωとする。）が０．２〜０．３のと
きに最大と’ｒＺす、スリップ比Ｓが過大になるとタイ
ヤが急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく
、車輌の直進安定性が損われる場・ごがある。このよう
なホイールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する
際にも発生することが知られている（ハイドロプレーニ
ング）。このような場合には７駆動輪が路面から受ける
反力が急速に減少するため、車速の変化がほとんどない
にも拘らず駆動輪の回転速度が忌に増大し、車輌の走行
安定性が損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに
於ても、路面のＦ！！擦係数の低下、或いは路面の摩擦
係数の急激な変化ににリスリップ比Ｓが増大し車輌の走
行安定性が損われたり、差動装置が用いられているため
に駆動輪の片側が完全に空回りして、車輌が前進不可能
になる場合がある。
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがちになっ
てきた。一般にタイヤの１−ラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／（ｒＢω）（（Ｂ シｖは車輌の走行速
度、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ、は駆動輪の有効半径
で、Ｖ ＜ ｒ Ｂωとする。）が０．２〜０．３のと
きに最大と’ｒＺす、スリップ比Ｓが過大になるとタイ
ヤが急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく
、車輌の直進安定性が損われる場・ごがある。このよう
なホイールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する
際にも発生することが知られている（ハイドロプレーニ
ング）。このような場合には７駆動輪が路面から受ける
反力が急速に減少するため、車速の変化がほとんどない
にも拘らず駆動輪の回転速度が忌に増大し、車輌の走行
安定性が損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに
於ても、路面のＦ！！擦係数の低下、或いは路面の摩擦
係数の急激な変化ににリスリップ比Ｓが増大し車輌の走
行安定性が損われたり、差動装置が用いられているため
に駆動輪の片側が完全に空回りして、車輌が前進不可能
になる場合がある。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このように駆動輪のスリップ比が過大になることは種々
の不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動輪
の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の駆
動力を制御することにより好ましくないホイールスピン
を抑制するためのホイールスピン制御装置を提供するこ
とにある。
の不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動輪
の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の駆
動力を制御することにより好ましくないホイールスピン
を抑制するためのホイールスピン制御装置を提供するこ
とにある。
〈問題点を解決するだめの手段〉
本発明のこのような目的は、駆動輪の回転速度が車速に
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
御することにより駆動輪のホイールスピンを制御するた
めの装置であって、車輌の走行速度を検出する車輌走行
速度センサと、左駆動輪の回転速度を検出づ−る左駆動
輪回転速度センサと、右駆動輪の回転速度を検出する右
駆動゛輪回転速度センサと、前記左駆動輪のブレーキを
作動させ管る左駆動輪ブレーキ作動手段と、前記右駆動
輪のブレーキを作動させ得る右駆動輪ブレーキ作動手段
と、エンジンの出力を制限し得るエンジン出力制限手段
と、前記３個のセンサの出力に基づき前記両ブレーキ作
動手段と前記エンジン出力制限手段とを選択的に作動さ
せる制御手段とを具婦することを特徴とづ−るホイール
スピン制御装詔を提供づ−ることにより達成される。
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
御することにより駆動輪のホイールスピンを制御するた
めの装置であって、車輌の走行速度を検出する車輌走行
速度センサと、左駆動輪の回転速度を検出づ−る左駆動
輪回転速度センサと、右駆動輪の回転速度を検出する右
駆動゛輪回転速度センサと、前記左駆動輪のブレーキを
作動させ管る左駆動輪ブレーキ作動手段と、前記右駆動
輪のブレーキを作動させ得る右駆動輪ブレーキ作動手段
と、エンジンの出力を制限し得るエンジン出力制限手段
と、前記３個のセンサの出力に基づき前記両ブレーキ作
動手段と前記エンジン出力制限手段とを選択的に作動さ
せる制御手段とを具婦することを特徴とづ−るホイール
スピン制御装詔を提供づ−ることにより達成される。
ぐ作用〉
このよ、うに駆動輪のスリップ比を常に所定値以下に抑
制することにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が敗色される。
制することにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が敗色される。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明Ｊる。
明Ｊる。
第１図はアンチロック制動装置に本発明に基づくホイー
ルスピン制御ｌｌ装置を一体化した場合の実施例であっ
て、ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマ
スクシリンダ３内に発生した油圧ツノは管路４及びモジ
ュレータ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６
に伝達され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８
を互いに外向きに押し広げることによりブレーキキャリ
パ或いはブレーキバッド９．１０を作＠させるようにな
っている。
ルスピン制御ｌｌ装置を一体化した場合の実施例であっ
て、ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマ
スクシリンダ３内に発生した油圧ツノは管路４及びモジ
ュレータ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６
に伝達され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８
を互いに外向きに押し広げることによりブレーキキャリ
パ或いはブレーキバッド９．１０を作＠させるようにな
っている。
−しジ」１ノータ弁１１は、その内部が隔壁１２により
区画されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体
１３は第１図に於ける左側から順に３個のビス１−ン１
４．１５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５
の間に前記隔壁１２が位置している。このようにピスト
ン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレー
タ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御油
圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９、
解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区画
されている。アンチロック制御油圧室１７及び二次ａｉ
１１動油圧全油圧室内蔵されたコイルばね２２．２３に
より弁体１３が常時第１図に於ける右向きにイ］勢され
ている。
区画されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体
１３は第１図に於ける左側から順に３個のビス１−ン１
４．１５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５
の間に前記隔壁１２が位置している。このようにピスト
ン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレー
タ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御油
圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９、
解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区画
されている。アンチロック制御油圧室１７及び二次ａｉ
１１動油圧全油圧室内蔵されたコイルばね２２．２３に
より弁体１３が常時第１図に於ける右向きにイ］勢され
ている。
マスクシリンダ３に連通ずる管路４は一次制動油圧室１
８に接続されており、スレーブシリンダ６に８通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各摺動部に於て漏洩した作動油をオイ
ルリザーバ２８ａに戻すための管路２４が解放油ｖ２０
に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には管
路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ〕
ルットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続されて
いると共に常時間のアウトレットバルブ２６を介してオ
イルリザーバ２８ｂに接続されている。
８に接続されており、スレーブシリンダ６に８通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各摺動部に於て漏洩した作動油をオイ
ルリザーバ２８ａに戻すための管路２４が解放油ｖ２０
に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には管
路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ〕
ルットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続されて
いると共に常時間のアウトレットバルブ２６を介してオ
イルリザーバ２８ｂに接続されている。
同様にしてホイールスピン制御油圧室２１には管路３０
が接続されており、この管路３０は常時閉のインレット
バルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されていると
共に、常時開のアウトレットバルブ３１を介してオイル
リザーバ２８ｂに接続されている。
が接続されており、この管路３０は常時閉のインレット
バルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されていると
共に、常時開のアウトレットバルブ３１を介してオイル
リザーバ２８ｂに接続されている。
油几ポンプ３４の吐出管路３５にはアキュムレータ・３
６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね２
００気圧程度になるように設定されている。
６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね２
００気圧程度になるように設定されている。
さてソレノイド弁２６．２９．３１．３３が図示の状態
にある場合、即ら油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモジ
ュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の構
成の作動について説明する。
にある場合、即ら油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモジ
ュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の構
成の作動について説明する。
ブレーキペダル１を踏むと、ピストン２を介してマスク
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経−ｒ−−・次
制動油りに室１８の油圧が高まる。するとビス１−ン１
４に左向ぎの力が作用し、アンチロック制御油圧室１７
の油圧が管路２５及びソレノイド弁２Ｇを経てオイルリ
ザーバ２８ｂに開放されることから、またホイールスピ
ン制御油圧室２１に向１ノで、管路３０及びソレノイド
弁２１を介してオイルリザーバ２８ｂの油が補給される
ことから、弁体１３が左動し隔壁１２とビス１−ン１５
との間に郭定される二次制動油圧室１９の容積が減少し
、管路５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給され
る。かくして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、
ブレーキのキ１７リパまたはパッド９．１０を作動さぜ
るという通常の使用状態が達成される。
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経−ｒ−−・次
制動油りに室１８の油圧が高まる。するとビス１−ン１
４に左向ぎの力が作用し、アンチロック制御油圧室１７
の油圧が管路２５及びソレノイド弁２Ｇを経てオイルリ
ザーバ２８ｂに開放されることから、またホイールスピ
ン制御油圧室２１に向１ノで、管路３０及びソレノイド
弁２１を介してオイルリザーバ２８ｂの油が補給される
ことから、弁体１３が左動し隔壁１２とビス１−ン１５
との間に郭定される二次制動油圧室１９の容積が減少し
、管路５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給され
る。かくして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、
ブレーキのキ１７リパまたはパッド９．１０を作動さぜ
るという通常の使用状態が達成される。
次に、ホイールスピン制御用のソレノイド弁３１．３３
を図示の３１１ｉりのままとしておき、アンチロック制
御油圧室１７側のインレットバルブ２９を聞き、同時に
アウトレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアン
チロック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスク
シリンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作
用する油圧に抗して弁体１３を右動させることから、ス
レーブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される
。
を図示の３１１ｉりのままとしておき、アンチロック制
御油圧室１７側のインレットバルブ２９を聞き、同時に
アウトレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアン
チロック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスク
シリンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作
用する油圧に抗して弁体１３を右動させることから、ス
レーブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される
。
逆に、アンチロック制御用のソレノイド弁２６．２９を
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアラ１〜レツトバル
ブ３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管
路３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達さ
れることから、弁体１３８がノＩ動づる。その結果、マ
スクシリンダ３内の油圧、叩ら一次制動油圧室１８内の
油圧の大小に拘らり゛、二次制動油圧室１９の油圧が高
まり、管路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高め
られ、ブレーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０
が作動づ′ることとなる。
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアラ１〜レツトバル
ブ３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管
路３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達さ
れることから、弁体１３８がノＩ動づる。その結果、マ
スクシリンダ３内の油圧、叩ら一次制動油圧室１８内の
油圧の大小に拘らり゛、二次制動油圧室１９の油圧が高
まり、管路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高め
られ、ブレーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０
が作動づ′ることとなる。
尚、上述の構成に於ては、一系統の構成が、叩ら片側の
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設（Ｊられる。
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設（Ｊられる。
次に第１図のソレノイド弁３１．３３を制御する手段５
０の構成について説明する。
０の構成について説明する。
本実施例の場合車輌が前輪駆動車からなり、左右の前輪
の回転速度ω 、ω、１をセンサ４０゜ｒ ／１１により検出し、これら左右の前輪の回転速度に対
応覆る信号を演算回路５２及び５３に供給する。
の回転速度ω 、ω、１をセンサ４０゜ｒ ／１１により検出し、これら左右の前輪の回転速度に対
応覆る信号を演算回路５２及び５３に供給する。
（−行余白）
同様にして左右の後輪の回転速度ω０．及びω１１を検
出し、これらの回転速度に対応する信号選択回路５１に
供給する。それらの回転速度は、車輌の走行速度に対応
するものである。選択回路５１はこれらω６．及びω、
１のいずれか大きな信号を選択し前記演算回路５２及び
５３にそれぞれ供給する。このときω とω、１の大
きな方をｒ 選択するのはセンサ４２．４３のいずれか一方が故障し
た場合にも安全を期Ｊ゛るためである。４４は、アクセ
ルペダルスイッチであって、車輌走行時のみホイールス
ピン制御装置を作動させるためのものである。
出し、これらの回転速度に対応する信号選択回路５１に
供給する。それらの回転速度は、車輌の走行速度に対応
するものである。選択回路５１はこれらω６．及びω、
１のいずれか大きな信号を選択し前記演算回路５２及び
５３にそれぞれ供給する。このときω とω、１の大
きな方をｒ 選択するのはセンサ４２．４３のいずれか一方が故障し
た場合にも安全を期Ｊ゛るためである。４４は、アクセ
ルペダルスイッチであって、車輌走行時のみホイールス
ピン制御装置を作動させるためのものである。
前後の車輌の有効半径が等しいものとすれば演算回路５
２及び５３に於ては以下の式にＪ二り示されるようにし
て左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。
２及び５３に於ては以下の式にＪ二り示されるようにし
て左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。
伺し、ω −ω （ωｒｒ≧ωｒρの場合）ｒ
ｒ ｒ −ωｒ１（ω６．＜ωｚ２の場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
ＳＩは判断回路５４に入ノｊされる。左右の前輪のスリ
ップ比ｓｒ、ｓ、２がいずれも基準値Ｓｏよりも大きい
場合、即ち両脇動輪が所定値以、にのスリップ比をもっ
てホイールスピンを行なっている場合には、判断回路５
４はエンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する
。エンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの
場合には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれ
か一方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノ
イド弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの
場合には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁であって
良い。
ｒ ｒ −ωｒ１（ω６．＜ωｚ２の場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
ＳＩは判断回路５４に入ノｊされる。左右の前輪のスリ
ップ比ｓｒ、ｓ、２がいずれも基準値Ｓｏよりも大きい
場合、即ち両脇動輪が所定値以、にのスリップ比をもっ
てホイールスピンを行なっている場合には、判断回路５
４はエンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する
。エンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの
場合には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれ
か一方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノ
イド弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの
場合には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁であって
良い。
両脇動輪のスリップ比Ｓ、、Ｓ１のいずれか一方のみが
基準値Ｓ。よりも大ぎい場合には、第１図に示した右前
車輪用ソレノイド弁３１．３３または／＋８前車輪の第
１図には示されていない制動装置に付設された同様のソ
レノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給し、油圧ポ
ンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイールスピン制
御油圧室２１に供給されるようにし、モジュレータ弁１
１の弁体１３を左動さＵることにより、−次制動油圧至
１つの容積を減少させ、管路５を介してスレーブシリン
ダ６の油圧を増大させることによりブレーキを作動させ
る。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制的に低下さ
れ、ホイールスピン状態が解消される。
基準値Ｓ。よりも大ぎい場合には、第１図に示した右前
車輪用ソレノイド弁３１．３３または／＋８前車輪の第
１図には示されていない制動装置に付設された同様のソ
レノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給し、油圧ポ
ンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイールスピン制
御油圧室２１に供給されるようにし、モジュレータ弁１
１の弁体１３を左動さＵることにより、−次制動油圧至
１つの容積を減少させ、管路５を介してスレーブシリン
ダ６の油圧を増大させることによりブレーキを作動させ
る。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制的に低下さ
れ、ホイールスピン状態が解消される。
以上の説明に於てはソレノイド弁２６．２つについて言
及されていない、が、これらは公知のアンチロック制御
を行なうためのものであって、その詳しい説明を省略す
る。
及されていない、が、これらは公知のアンチロック制御
を行なうためのものであって、その詳しい説明を省略す
る。
〈効果〉
このように本発明に基づくホイールスピン制御装置によ
れば、両脇動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両脇動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両脇動輪のスリップ比のいずれ
か−ｈのみが基準値を越えｌ〔場合には、対応駆動輪に
対する制動力を発生することにＪ：り当該車軸のスリッ
プ比を所定値以下に下げることができる。従って運転者
がごく自然にアクセルペダルを操作することにより、当
該車輌は過大なホイールスピンを発生することがないた
め、駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善され
るばかりでなく車輌の走行安定性が改善される。
れば、両脇動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両脇動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両脇動輪のスリップ比のいずれ
か−ｈのみが基準値を越えｌ〔場合には、対応駆動輪に
対する制動力を発生することにＪ：り当該車軸のスリッ
プ比を所定値以下に下げることができる。従って運転者
がごく自然にアクセルペダルを操作することにより、当
該車輌は過大なホイールスピンを発生することがないた
め、駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善され
るばかりでなく車輌の走行安定性が改善される。
更にマニｒ、 ７／ルスイツチ４５を設は−（、判断回
路５４を直接的に手動制御することにより、ソレノイド
弁３３．３１．６３及び６１を直接制御し１１するよう
にしでおけば、デフロック機能を達成することかできる
ため、雪道やぬかるみから脱出するのが容易となる利点
が得られる。
路５４を直接的に手動制御することにより、ソレノイド
弁３３．３１．６３及び６１を直接制御し１１するよう
にしでおけば、デフロック機能を達成することかできる
ため、雪道やぬかるみから脱出するのが容易となる利点
が得られる。
以上本発明を特定の実施例について説明したが、本発明
は上記実施例に限定されるものではない。
は上記実施例に限定されるものではない。
例えば左右の駆動輪のスリップ比の大小に基づき左右の
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対して
単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとしたり
、駆動輪に対重る制動制御を行なうことなくエンジンの
出力制御のみを行なったりすることも可能である。
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対して
単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとしたり
、駆動輪に対重る制動制御を行なうことなくエンジンの
出力制御のみを行なったりすることも可能である。
また上記実施例に於ては、駆動輪の制動制御を行なうモ
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なく、本発明に基づくホイールスピン制御のみを行なっ
たり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御の
ためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別個
に行なうことも可能である。
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なく、本発明に基づくホイールスピン制御のみを行なっ
たり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御の
ためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別個
に行なうことも可能である。
第１図は本発明に基づくホイールスピン制御装置に於け
る駆動輪の駆動力を制御する手段の一実施例を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ ４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ビス）−ン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１つ・・・二次制動油１モ室
２０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路 ２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路 ３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ ３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速度センサ ４４・・・アクセルペダルスイッチ ４５°°・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段 ５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６１．６３・・・ソレノイド弁
る駆動輪の駆動力を制御する手段の一実施例を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ ４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ビス）−ン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１つ・・・二次制動油１モ室
２０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路 ２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路 ３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ ３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速度センサ ４４・・・アクセルペダルスイッチ ４５°°・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段 ５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６１．６３・・・ソレノイド弁
Claims (2)
- （１）駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値を越
えたときに該駆動輪の駆動力を制御することにより駆動
輪のホイールスピンを制御するための装置であって、 車輌の走行速度を検出する車輌走行速度センサと、 左駆動輪の回転速度を検出する左駆動輪回転速度センサ
と、 右駆動輪の回転速度を検出する右駆動輪回転速度センサ
と、 前記左駆動輪のブレーキを作動させ得る左駆動輪ブレー
キ作動手段と、 前記右駆動輪のブレーキを作動させ得る右駆動輪ブレー
キ作動手段と、 エンジンの出力を制限し得るエンジン出力制限手段と、 前記３個のセンサの出力に基づき前記両ブレーキ作動手
段と前記エンジン出力制限手段とを選択的に作動させる
制御手段とを具備することを特徴とするホイールスピン
制御装置。 - （２）前記車輌走行速度センサが、従動輪の回転速度セ
ンサからなり、前記両駆動輪回転速度センサのそれぞれ
の出力と前記従動輪回転速度センサの出力とを比較する
ことにより、前記左右駆動輪のそれぞれのスリップ比を
求め、 （ａ）両駆動輪のスリップ比がいずれも所定値を越えて
いる場合には、前記エンジン出力制限手段を作動させ、 （ｂ）前記両駆動輪のスリップ比のいずれか一方のみが
前記基準値を越えた場合には、基準値を越えたスリップ
比を発生した側の駆動輪のブレーキ作動手段を作動させ
るようになっていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載のホイールスピン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564784A JPS6124655A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564784A JPS6124655A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124655A true JPS6124655A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15389843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14564784A Pending JPS6124655A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124655A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331868A (ja) * | 1986-07-24 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS63502020A (ja) * | 1985-11-16 | 1988-08-11 | ロ−ベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 駆動スリップ制御装置 |
| US4976329A (en) * | 1988-09-30 | 1990-12-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel acceleration slip control apparatus in a vehicle brake system |
| JPH03292246A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
| WO2007045201A1 (de) * | 2005-10-15 | 2007-04-26 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Servoventil zur kraftunterstützten pedalbetätigung |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14564784A patent/JPS6124655A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63502020A (ja) * | 1985-11-16 | 1988-08-11 | ロ−ベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 駆動スリップ制御装置 |
| JPS6331868A (ja) * | 1986-07-24 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| US4976329A (en) * | 1988-09-30 | 1990-12-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel acceleration slip control apparatus in a vehicle brake system |
| JPH03292246A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
| WO2007045201A1 (de) * | 2005-10-15 | 2007-04-26 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Servoventil zur kraftunterstützten pedalbetätigung |
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