JP2002120515A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 転がり抵抗を低減しつつ乗り心地と操縦安定
性とを両立する。 【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、このカーカ
ス６の外側に配されたベルト層７を含むトレッド補強コ
ード層９とを具えた空気入りタイヤ１である。前記トレ
ッド補強コード層９の外側に配されたトレッドゴムが、
内側のベースゴム部と、外側に配されかつトレッド面を
なすキャップゴム部とを含む。前記ベースゴム部は、タ
イヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部と、こ
の側部ベースゴム部の間に配された中間ベースゴム部と
からなる。前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータＡ
硬さを５３〜６３度、かつ前記中間ベースゴム部のＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さを４５〜６０度、しかも前記側部
ベースゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを６５〜７５
度とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗を向上
するのに役立つ空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
地球環境問題を改善するために省資源化が進められてお
り、タイヤにあっても転がり抵抗を低減し、車両の燃費
を向上させる試みが種々なされている。タイヤの転がり
抵抗を低減する方法の一つとして、トレッド部の剛性を
高めることが知られている。そして、トレッド部の剛性
を高めるために、路面と接地するトレッド面に硬さが大
のゴム材料を用いることが行われている。

【０００３】ところが、トレッド面に上述のような硬さ
が大のゴム材を配したタイヤでは、乗り心地が損なわれ
る傾向がある。このため、例えば図４に示すように、ト
レッドゴムａを、内側のベースゴム部ｂと外側のキャッ
プゴム部ｃとを含んで構成し、キャップゴム部ｃには硬
さが大のゴム材を用いるとともに、ベースゴム部ｂには
硬さが小のゴム材を用い、転がり抵抗の低減と乗り心地
の向上をバランスさせることが行われている。しかしな
がら、このようなタイヤでは、転がり抵抗と乗り心地と
を改善しうるものの、ベースゴム部ｂの全体がゴム硬さ
が小のゴム材から形成されているため、旋回走行時等に
おいて操縦安定性が低下するという問題がある。

【０００４】本発明は、このような問題点に鑑み案出な
されたもので、トレッドゴムが、内側のベースゴム部
と、その外側に配されかつトレッド面をなすキャップゴ
ム部とを含むとともに、ベースゴム部を、タイヤ軸方向
の両外側に配された側部ベースゴム部と、この側部ベー
スゴム部の間に配された中間ベースゴム部とから構成し
かつそれぞれの部分のゴム硬さを適切に規制することを
基本として、転がり抵抗を低減しつつ乗り心地と操縦安
定性とを両立しうる空気入りタイヤを提供することを目
的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に配されたベルト層を含むトレッド補強
コード層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレ
ッド補強コード層の外側に配されたトレッドゴムが、内
側のベースゴム部と、その外側に配されかつトレッド面
をなすキャップゴム部とを含み、かつ前記ベースゴム部
は、タイヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部
と、この側部ベースゴム部の間に配された中間ベースゴ
ム部とからなるとともに、前記キャップゴム部のＪＩＳ
デュロメータＡ硬さを５３〜６３度、かつ前記中間ベー
スゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを４５〜６０度、
しかも前記側部ベースゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬
さを６５〜７５度としたことを特徴としている。

【０００６】なお本明細書において、ＪＩＳデュロメー
タＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータ
ータイプＡによる硬さとして定義する。

【０００７】また前記側部ベースゴム部は、例えばその
タイヤ軸方向の長さがトレッド接地巾の８〜４０％であ
ることが望ましい。また前記トレッド補強コード層は、
前記ベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に
配されかつ１本又は平行に配列された複数本の有機繊維
コードをトッピングゴムで被覆した帯状プライをタイヤ
周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回すること
により形成したバンド層とを含むことができる。

【０００８】さらに前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュ
ロメータＡ硬さが、前記キャップゴム部のＪＩＳデュロ
メータＡ硬さと異なること、とりわけ前記中間ベースゴ
ム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さが、前記キャップゴム
部のＪＩＳデュロメータＡ硬さよりも小であることが望
ましい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタイ
ヤの右半分断面図（左半分も内部構造については対称に
現れる。）を示している。図において、空気入りタイヤ
１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配
されたベルト層７を含むトレッド補強コード層９とを具
え、本例では扁平率が５０％以下の乗用車用のものが例
示されている。

【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例で
はポリエステルコードが採用されているが、これ以外に
もナイロン、レーヨンなどの有機繊維コード、さらには
スチールコードなども採用しうる。また前記カーカスプ
ライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経
てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この
本体部６ａから一体にのびて前記ビードコア５の廻りを
タイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂ
とを有する。なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａの内
側には空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナ
ーｉが配されている。

【００１１】前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
は、その端部を、模様、突起を除くタイヤ軸方向最外側
の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置させたい
わゆるハイターンアップ構造としたものを例示する。本
例の折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記ベルト層７と前
記本体部６ａとの間に挟まれて終端している。このよう
な構造を採用することにより、サイドウォール部３にプ
ライを２層に重ねて配することができ、タイヤの横剛性
を高め、操縦安定性を向上しうる他、転がり抵抗の低減
にも役立つ。また前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間
には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび
かつ例えば硬質のゴム材からなるビードエーペックス１
２が配されることによりビード部４が補強される。

【００１２】さらに本実施形態では、前記ビードエーペ
ックス１２と前記折返し部６ｂとの間に、補強層１３を
配したものが例示される。この補強層１３は、例えば金
属コード又は有機繊維コードをタイヤ半径方向に対して
１５〜３０゜で配列したコードプライからなり、ビード
部４の曲げ剛性とともに周方向剛性を高め、転がり抵抗
の低減に寄与しうる。なお補強層１３の内端１３ｉはビ
ードコア５の近傍に位置するとともに、外端１３ｏは、
タイヤ断面高さの４０〜６０％の高さに設定することが
望ましい。

【００１３】前記トレッド補強コード層９は、本例では
前記ベルト層７と、その外側に配されたバンド層８とを
含むものが例示される。

【００１４】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少
なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向の内、外２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する
向きに重ね合わせて構成している。なお、半径方向内の
ベルトプライ７Ａは、外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広
に形成され、端部における著しい剛性段差の発生を防止
している。前記ベルトコードは、本例ではスチールコー
ドからなるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊
維コードも必要に応じて用いうる。

【００１５】前記バンド層８は、例えば図２（Ａ）に示
すように複数本の有機繊維コード１０を平行に引き揃え
かつこれをトッピングゴム２０により被覆した例えば５
〜１５mm程度の小巾の帯状プライ１１を、前記有機繊維
コード１０がタイヤ周方向に対して５度以下の角度とな
るようにベルト層７の上に螺旋状に巻回することにより
形成される。前記帯状プライ１１は、使用する有機繊維
コード１０の太さ、ベルト層の巾等により埋設するコー
ド本数を適宜変更することができる他、図２（Ｂ）に示
すように１本のバンドコード１０をゴム被覆したもので
も良い。

【００１６】本例のバンド層８は、前記ベルト層７の略
全巾を覆う第１のバンドプライ８Ａと、この第１のバン
ドプライ８Ａの内側に配されかつ前記ベルト層７の端部
分だけを覆う第２のバンドプライ８Ｂとを含んで構成さ
れたものを示す。このようなバンド層８は、ベルト層７
の半径方向の動き、とりわけ高速走行時のベルト層７の
端部が遠心力により浮き上がるリフティングを抑制し、
トレッド部２の変形を防止する。このようなトレッド部
２の変形防止は、接地時におけるトレッド部２の路面に
対する抵抗を減じ、しかも内部発熱を抑制できるため、
転がり抵抗の低減に寄与しうる。またバンド層８は、有
機繊維コード１０よりなるため、トレッド部２の剛性を
過度に高めることがないため、乗り心地を損なわずに操
縦安定性の向上に寄与しうる。なおトレッド補強コード
層９は、バンド層８を省き前記ベルト層７のみから構成
しうるのは言うまでもない。

【００１７】前記トレッド補強コード層９の外側に配さ
れたトレッドゴムＴＧは、内側のベースゴム部Ｇ１と、
その外側に配されかつトレッド面２ａをなすキャップゴ
ム部Ｇ２とを含み、本例ではトレッドゴムＴＧが前記ベ
ースゴム部Ｇ１と前記キャップゴム部Ｇ２とからなる２
層構造をなすとともに、その端縁に断面略三角形状のウ
イングゴム部Ｇ３を配したものを例示している。なおサ
イドウォール部３には、前記カーカス６の外面にサイド
ウォールゴムＧ４が、またビード部５にはビードゴムＧ
５がそれぞれ配されている。

【００１８】前記キャップゴム部Ｇ２は、本例ではトレ
ッド面２ａから該トレッド面２ａを凹設したトレッド溝
１４の溝底よりもタイヤ半径方向内側までを占めるもの
を例示している。またキャップゴム部Ｇ２は、トレッド
面２ａではトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に超え
前記ウイングゴム部Ｇ３に接続されている。またキャッ
プゴム部Ｇ２は、トレッド溝１４の部分を除き略一定厚
さをなし、タイヤ赤道Ｃの位置において、このキャップ
ゴム部Ｇ２の厚さｔ１と全トレッドゴム厚さｔとの比
（ｔ１／ｔ）が、例えば０．５０〜０．９５、より好ま
しくは０．７０〜０．９０程度に設定される。前記比
（ｔ１／ｔ）が０．５０未満であると、キャップゴム部
Ｇ２が摩耗してベースゴム部Ｇ１が表面に露出すると摩
耗が早期に進行するという傾向があり、逆に前記比（ｔ
１／ｔ）が０．９５を超えると、ベースゴム部Ｇ１が薄
くなってしまい、後述の燃費性能の向上効果が低下する
傾向がある。このような観点より、前記比（ｔ１／ｔ）
は０．７〜０．９とすることが望ましい。

【００１９】またキャップゴム部Ｇ２は、ＪＩＳデュロ
メータＡ硬さが５３〜６３度のゴム材により形成されて
いる。前記硬さが５３度未満の場合、操縦安定性能やブ
レーキング性能が低下する他、摩耗が早くなるという不
具合があり、逆に６３度を超える場合には、乗り心地を
著しく悪化させる他、走行時のタイヤノイズも大きくな
るという問題がある。このような観点より、キャップゴ
ム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましく
は５５〜６１度とすることが望ましい。

【００２０】前記ベースゴム部Ｇ１は、本例では前記キ
ャップゴム部Ｇ２のタイヤ半径方向内側に配され、タイ
ヤ軸方向の両端部が前記トレッド補強コード層９をタイ
ヤ軸方向外側に越えかつ先細状をなし前記ウイングゴム
部Ｇ３に接続されている。また前記ベースゴム部Ｇ１
は、タイヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部
Ｇ１ａと、この側部ベースゴム部Ｇ１ａ、Ｇ１ａ（図１
では一方のみ図示）の間に配された中間ベースゴム部Ｇ
１ｂとから構成される。

【００２１】そして前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さを４５〜６０度とし、しかも前記
側部ベースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さを
６５〜７５度としている。このように、直進走行時等に
大きな接地圧が作用するトレッドクラウン部において
は、ゴム硬さが比較的小の中間ベースゴム部Ｇ１ｂを配
することにより、衝撃吸収性を高めて乗り心地を維持し
かつ転がり抵抗の低減に寄与しうる。またベースゴム部
Ｇ１において、旋回時等において大きな横力が作用する
トレッドショルダ部側には、ゴム硬さが大の側部ベース
ゴム部Ｇ１ａを配することによって、トレッドショルダ
部の剛性を増し横力を増大させてコーナリング性能を高
めるなど操縦安定性を向上しうる。

【００２２】ここで、前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪ
ＩＳデュロメータＡ硬さが４５度未満の場合、乗り心地
は向上できるが、中間ベースゴム部Ｇ１ａの剛性が不足
し、走行時においてトレッドクラウン部の変形量が大き
くなるため内部摩擦によるエネルギーロスが多くなって
転がり抵抗の低減が期待できない傾向にある。逆に中間
ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さが６０
度を超える場合には、転がり抵抗には有利となるが、キ
ャップゴム部Ｇ２とでトレッドクラウン部の剛性を高め
がちとなり、乗り心地の大幅な悪化を招きやすくなる。
このような観点より、前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪ
ＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは４５〜５５
度、さらに好ましくは５０〜５５度とすることが望まし
い。

【００２３】また前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳ
デュロメータＡ硬さが６５度未満の場合、トレッドショ
ルダ部側において剛性を十分に高めることができず、ひ
いては操縦安定性の向上が期待できない傾向にあり、逆
にＪＩＳデュロメータＡ硬さが７５度を超える場合に
は、トレッドショルダ部側の剛性が著しく高められる結
果、衝撃緩和性能に劣り乗り心地を損ねやすい。このよ
うな観点より、前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳデ
ュロメータＡ硬さは、より好ましくは６８〜７５度、さ
らに好ましくは６８〜７３度とすることが望ましいもの
である。

【００２４】なお前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳ
デュロメータＡ硬さは、前記キャップゴム部Ｇ２のＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さと同じにも設定することができる
が、好ましくは該中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳデュ
ロメータＡ硬さが、前記キャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデ
ュロメータＡ硬さよりも小、より好ましくはキャップゴ
ム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さと中間ベースゴム
部Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さの差が３〜１０度
であることが望ましい。これにより、キャップゴム部Ｇ
２と中間ベースゴム部Ｇ１ｂとの変形時の差を小さくで
き、転がり抵抗を悪化させることなく乗り心地を向上す
ることができる。

【００２５】また前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのタイヤ
軸方向の長さＧＷが過度に小さすぎると、上述の操縦安
定性の向上効果が十分に得られない傾向があり、逆に前
記長さＧＷが過度に大きい場合には、中間ベースゴム部
Ｇ１ｂの占める領域が減じられ満足のゆく乗り心地が得
られないなど、乗り心地と操縦安定性とのバランスが悪
化する傾向がある。このような観点より、前記側部ベー
スゴム部Ｇ１ａのタイヤ軸方向の長さＧＷは、トレッド
接地巾ＴＷの例えば８〜４０％、より好ましくは１０〜
３０％。さらに好ましくは１５〜２５とし、前記トレッ
ド補強コード層９の端部９ｅを覆うことが望ましい。

【００２６】なお前記トレッド接地巾ＴＷとは、タイヤ
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に正規荷重を作用させた状態の接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ
軸方向の距離とする。また「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥ
ＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とし、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０
ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ
毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負
荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIO
US COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴ
ＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

【００２７】また上述のようなトレッドゴムＴＧは、多
層式ヘッドを具えた押出機により、例えば図３に示す如
く、前記キャップゴム部Ｇ２と、そのタイヤ半径方向内
側に配された側部ベースゴム部Ｇ１ａ、中間ベースゴム
部Ｇ１ｂと、ウイングゴム部Ｇ４と、前記ベースゴム部
Ｇ１の内側に小厚さで配されたトレッド補強コード層９
との接着性向上用のアンダーゴムＧｕとを連続してかつ
一体に押し出した一体押出し品Ｕを成形し、かつこの一
体押出し品ＵをトレッドゴムＴＧとして用いてタイヤの
生カバーを成形することにより、生産性の低下を損なわ
ずに能率良く生産しうる。

【００２８】

【実施例】タイヤサイズが１８５／６０Ｒ１４でありか
つ図１、表１に示す乗用車用空気入りラジアルタイヤを
試作し（比較例、実施例）、転がり抵抗、乗り心地、操
縦安定性について次のような条件でテストを行った。な
お比較例１のタイヤは、トレッドゴムを１層構造とした
単一のゴムから構成されたものである。

【００２９】＜転がり抵抗＞ドラム（外径：１７０６．
６mm、軸方向の巾：５００mm）を有する転がり抵抗試験
機を用い、各供試タイヤを５．５Ｊ×１４の正規リムに
装着し、内圧２００ｋＰａで速度８０km／ｈ、荷重４０
０ｋＮで転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１０
０とする指数で表示した。指数は小さい方が良好であ
る。

【００３０】＜乗り心地、操縦安定性＞供試タイヤを正
規リムにリム組みして内圧２００ｋＰａを充填し国産乗
用車（１５００ｃｃのＦＦ車）の４輪に装着し、ドライ
アスファルト路面のテストコースを走行し、ドライバー
のフィーリングにて比較例１を「６」とする１０点法に
より評価を行った。数値が大きいほど良好である。テス
トの結果などを表１に示す。

【００３１】

【表１】

【００３２】テストの結果、実施例のものは転がり抵抗
を減じつつ乗り心地と操縦安定性とを両立していること
が確認できる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、トレッド面をなしかつゴム硬さを規制したキ
ャップゴム部により転がり抵抗を減じつつ乗り心地と操
縦安定性とを両立しうる。

【００３４】また請求項２記載の発明のように、前記側
部ベースゴム部のタイヤ軸方向の長さをトレッド接地巾
に対して規制したときには、乗り心地と操縦安定性とを
バランス良く向上しうる。また請求項３記載の発明の如
く、前記トレッド補強コード層を、ベルト層と、このベ
ルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ１本又は平行
に配列された複数本の有機繊維コードをトッピングゴム
で被覆した帯状プライをタイヤ周方向に対して５度以下
の角度で螺旋状に巻回することにより形成したバンド層
とを含むことにより、乗り心地を損なわずに操縦安定性
をまし、かつ高速走行時のトレッド部の変形を最小限に
抑えることにより、内部摩擦と接地抵抗を減じてさらに
転がり抵抗を低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の空気入りタイヤを例示する右半分
断面図である。

【図２】（Ａ）、（Ｂ）は帯状プライを例示する斜視図
である。

【図３】生トレッドゴムを例示する右半分断面図であ
る。

【図４】従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す部分
断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ７ ベルト層 ８ バンド層 ９ トレッド補強コード層

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
   タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
   ルト層を含むトレッド補強コード層とを具えた空気入り
   タイヤであって、 前記トレッド補強コード層の外側に配されたトレッドゴ
   ムが、内側のベースゴム部と、外側に配されかつトレッ
   ド面をなすキャップゴム部とを含み、 かつ前記ベースゴム部は、タイヤ軸方向の両外側に配さ
   れた側部ベースゴム部と、この側部ベースゴム部の間に
   配された中間ベースゴム部とからなるとともに、 前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを５３
   〜６３度、かつ前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロメ
   ータＡ硬さを４５〜６０度、しかも前記側部ベースゴム
   部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを６５〜７５度としたこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記側部ベースゴム部は、そのタイヤ軸方
   向の長さがトレッド接地巾の８〜４０％であることを特
   徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッド補強コード層は、前記ベルト
   層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ
   １本又は平行に配列された複数本の有機繊維コードをト
   ッピングゴムで被覆した帯状プライをタイヤ周方向に対
   して５度以下の角度で螺旋状に巻回することにより形成
   したバンド層とを含むことを特徴とする請求項１又は２
   記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロメー
   タＡ硬さが、前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータ
   Ａ硬さよりも小であることを特徴とする請求項１乃至３
   のいずれかに記載の空気入りタイヤ。