JPH08127352A - 車両用パワーステアリングシステム - Google Patents
車両用パワーステアリングシステムInfo
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- JPH08127352A JPH08127352A JP6266712A JP26671294A JPH08127352A JP H08127352 A JPH08127352 A JP H08127352A JP 6266712 A JP6266712 A JP 6266712A JP 26671294 A JP26671294 A JP 26671294A JP H08127352 A JPH08127352 A JP H08127352A
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- vehicle
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- voltage
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 システム全体としてのコストを低減する。バ
ッテリ電圧の変動の影響を受け難いものとして精度良く
アシスト力の制御を行う。昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図る。 【構成】 モータ駆動電流Ｉをチェックし（ステップ１
０１）、Ｉ１以上であれば、昇圧電圧Ｖout をＶ２（Ｖ
２＝１００Ｖ）とする（ステップ１０２）。モータ駆動
電流ＩがＩ１以下であれば、モータ駆動電流ＩがＩ１以
下となってから所定時間Δｔ以上経過したか否かをチェ
ックする（ステップ１０３）。Δｔ時間以上継続してＩ
１以下となれば、昇圧電圧Ｖout を降下し、Ｖinとする
（ステップ１０４）。
ッテリ電圧の変動の影響を受け難いものとして精度良く
アシスト力の制御を行う。昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図る。 【構成】 モータ駆動電流Ｉをチェックし（ステップ１
０１）、Ｉ１以上であれば、昇圧電圧Ｖout をＶ２（Ｖ
２＝１００Ｖ）とする（ステップ１０２）。モータ駆動
電流ＩがＩ１以下であれば、モータ駆動電流ＩがＩ１以
下となってから所定時間Δｔ以上経過したか否かをチェ
ックする（ステップ１０３）。Δｔ時間以上継続してＩ
１以下となれば、昇圧電圧Ｖout を降下し、Ｖinとする
（ステップ１０４）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車速センサの検出す
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のパワーステアリング
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
【０００３】このＭＤＰＳでは、車速センサ４の検出す
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
【０００４】これにより、パワーステアリングユニット
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このＭ
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
【０００６】また、車載バッテリ１のバッテリ電圧は、
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
【０００７】なお、上述においては、内燃機関を原動機
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することができ、またバッテリ電圧の変
動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の制
御を行うことができ、且つ昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図ることのできる車両用パワ
ーステアリングシステムを提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することができ、またバッテリ電圧の変
動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の制
御を行うことができ、且つ昇圧回路での無駄なエネルギ
ー消費を抑制して省エネを図ることのできる車両用パワ
ーステアリングシステムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖou t として
モータに印加する一方、モータの負荷を監視し、その負
荷が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖout を上
昇させるようにしたものである。第２発明（請求項２に
係る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシス
テムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回
路を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、
昇圧電圧Ｖout としてモータに印加する一方、モータの
負荷を監視し、その負荷が所定値Ｉ１以上となった場
合、昇圧電圧Ｖoutを上昇させ、所定時間Δｔ以上継続
して所定値Ｉ１以下となった場合、昇圧電圧Ｖout を降
下させるようにしたものである。第３発明（請求項３に
係る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシス
テムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回
路を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、
昇圧電圧Ｖout としてモータに印加する一方、モータの
負荷を監視し、その負荷に応じて昇圧電圧Ｖout を変化
させるようにしたものである。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖou t として
モータに印加する一方、モータの負荷を監視し、その負
荷が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖout を上
昇させるようにしたものである。第２発明（請求項２に
係る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシス
テムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回
路を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、
昇圧電圧Ｖout としてモータに印加する一方、モータの
負荷を監視し、その負荷が所定値Ｉ１以上となった場
合、昇圧電圧Ｖoutを上昇させ、所定時間Δｔ以上継続
して所定値Ｉ１以下となった場合、昇圧電圧Ｖout を降
下させるようにしたものである。第３発明（請求項３に
係る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシス
テムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回
路を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、
昇圧電圧Ｖout としてモータに印加する一方、モータの
負荷を監視し、その負荷に応じて昇圧電圧Ｖout を変化
させるようにしたものである。
【００１０】
【作用】したがってこの発明によれば、第１発明では、
モータの負荷が所定値Ｉ１以上となった場合、モータに
印加される昇圧電圧Ｖout が上昇する。例えば、モータ
に流れる電流が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧
Ｖout が１２Ｖ（最低値：バッテリ電圧）から１００Ｖ
（最高値）へ上昇する。。第２発明では、モータの負荷
が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖoutが上昇
し、所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｉ１以下となった
場合、昇圧電圧Ｖout が降下する。例えば、モータに流
れる電流が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖ
out が１２Ｖ（最低値：バッテリ電圧）から１００Ｖ
（最高値）へ上昇し、所定時間Δｔ以上継続して所定値
Ｉ１以下となった場合、昇圧電圧Ｖoutが１００Ｖから
１２Ｖへ降下する。第３発明では、モータの負荷に応じ
て、昇圧電圧Ｖout が変化する。例えば、モータに流れ
る電流に応じて、電流が大きくなるにつれ昇圧電圧Ｖ
out が上昇し、電流が小さくなるにつれ昇圧電圧Ｖout
が降下する。
モータの負荷が所定値Ｉ１以上となった場合、モータに
印加される昇圧電圧Ｖout が上昇する。例えば、モータ
に流れる電流が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧
Ｖout が１２Ｖ（最低値：バッテリ電圧）から１００Ｖ
（最高値）へ上昇する。。第２発明では、モータの負荷
が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖoutが上昇
し、所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｉ１以下となった
場合、昇圧電圧Ｖout が降下する。例えば、モータに流
れる電流が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖ
out が１２Ｖ（最低値：バッテリ電圧）から１００Ｖ
（最高値）へ上昇し、所定時間Δｔ以上継続して所定値
Ｉ１以下となった場合、昇圧電圧Ｖoutが１００Ｖから
１２Ｖへ降下する。第３発明では、モータの負荷に応じ
て、昇圧電圧Ｖout が変化する。例えば、モータに流れ
る電流に応じて、電流が大きくなるにつれ昇圧電圧Ｖ
out が上昇し、電流が小さくなるにつれ昇圧電圧Ｖout
が降下する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
【００１２】昇圧回路１２は、車載バッテリからのモー
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
【００１３】マイクロコンピュータ１１は、端子Ａ〜Ｋ
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出し、バッテリ電圧Ｖinが設定値以上低下した
ら昇圧電圧Ｖout を低下またはＶinとする。また、この
場合、運転者に警告を与えるため、ワーニングランプ
（図示せず）を点灯する。
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出し、バッテリ電圧Ｖinが設定値以上低下した
ら昇圧電圧Ｖout を低下またはＶinとする。また、この
場合、運転者に警告を与えるため、ワーニングランプ
（図示せず）を点灯する。
【００１４】端子Ｉには舵角センサ５の検出するハンド
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
【００１５】端子ＣにはトランジスタＴｒ２の温度に関
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流（モータ７−１’に流れる電流）に
関する情報が与えられる。端子Ｊにはモータ７−１’の
回転数に関する情報が与えられる。
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流（モータ７−１’に流れる電流）に
関する情報が与えられる。端子Ｊにはモータ７−１’の
回転数に関する情報が与えられる。
【００１６】また、マイクロコンピュータ１１は、昇圧
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
【００１７】〔昇圧回路１２の基本動作〕昇圧回路１２
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
【００１８】すなわち、トランジスタＴｒ２がオンとな
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
【００１９】昇圧回路１２によって生成される昇圧電圧
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
【００２０】本実施例では、昇圧電圧Ｖout の最高値を
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
【００２１】これにより、モータ７−１’の小型化，使
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
【００２２】なお、昇圧回路１２は、近年の技術革新に
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
【００２３】また、本実施例では、発振回路１２−１の
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
【００２４】また、本実施例では、昇圧回路１２に発振
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ２へ与えるものと
してもよい。
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ２へ与えるものと
してもよい。
【００２５】〔マイクロコンピュータ１１の動作〕次
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、モータ７−１’に流れる電流（モータ駆動電流）Ｉ
が大きくなった場合、昇圧電圧Ｖout を上昇させ、小さ
くなった場合、昇圧電圧Ｖout を降下させる。すなわ
ち、モータ７−１’の負荷が小さい場合、つまり大きな
アシスト力を必要としていない場合、昇圧回路１２での
無駄なエネルギー消費を避けるため、昇圧回路１２での
昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げる。これに対
し、モータ７−１’の負荷が増大した場合、つまり大き
なアシスト力を必要とする場合、昇圧電圧Ｖout を上げ
る。
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、モータ７−１’に流れる電流（モータ駆動電流）Ｉ
が大きくなった場合、昇圧電圧Ｖout を上昇させ、小さ
くなった場合、昇圧電圧Ｖout を降下させる。すなわ
ち、モータ７−１’の負荷が小さい場合、つまり大きな
アシスト力を必要としていない場合、昇圧回路１２での
無駄なエネルギー消費を避けるため、昇圧回路１２での
昇圧動作を抑制し、昇圧電圧Ｖout を下げる。これに対
し、モータ７−１’の負荷が増大した場合、つまり大き
なアシスト力を必要とする場合、昇圧電圧Ｖout を上げ
る。
【００２６】このマイクロコンピュータ１１の特徴的な
処理動作について図１に示すフローチャートを参照しな
がら説明する。マイクロコンピュータ１１は、端子Ｈを
介して入力されるモータ駆動電流Ｉをチェックし（ステ
ップ１０１）、モータ駆動電流Ｉが設定値Ｉ１以上であ
れば、昇圧電圧Ｖout を所定値Ｖ２（本実施例では、Ｖ
２＝１００Ｖ）とする（ステップ１０２）。
処理動作について図１に示すフローチャートを参照しな
がら説明する。マイクロコンピュータ１１は、端子Ｈを
介して入力されるモータ駆動電流Ｉをチェックし（ステ
ップ１０１）、モータ駆動電流Ｉが設定値Ｉ１以上であ
れば、昇圧電圧Ｖout を所定値Ｖ２（本実施例では、Ｖ
２＝１００Ｖ）とする（ステップ１０２）。
【００２７】ステップ１０１において、モータ駆動電流
ＩがＩ１以下であれば、モータ駆動電流ＩがＩ１以下の
状態が所定時間Δｔ以上続いたか否か、すなわちモータ
駆動電流Ｉ１が所定時間Δｔ以上継続してＩ１以下とな
ったか否かをチェックする（ステップ１０３）。Δｔ時
間以上継続してＩ１以下でなければ、ステップ１０２へ
進む。Δｔ時間以上継続してＩ１以下となれば、昇圧電
圧Ｖout を降下し、Ｖinとする（ステップ１０４）。
ＩがＩ１以下であれば、モータ駆動電流ＩがＩ１以下の
状態が所定時間Δｔ以上続いたか否か、すなわちモータ
駆動電流Ｉ１が所定時間Δｔ以上継続してＩ１以下とな
ったか否かをチェックする（ステップ１０３）。Δｔ時
間以上継続してＩ１以下でなければ、ステップ１０２へ
進む。Δｔ時間以上継続してＩ１以下となれば、昇圧電
圧Ｖout を降下し、Ｖinとする（ステップ１０４）。
【００２８】なお、昇圧電圧Ｖout の調整は、端子Ｂか
ら出力するデューティ比指示値に依存して行われること
は言うまでもなく、デューティ比指示値を小さくするこ
とによって、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制されて昇
圧電圧Ｖout が低下し、昇圧回路１２でのエネルギー消
費が抑えられる。デューティ比指示値を０とした場合、
昇圧回路１２での昇圧動作が停止し、昇圧電圧Ｖout は
バッテリ電圧Ｖin（最低値）となる。
ら出力するデューティ比指示値に依存して行われること
は言うまでもなく、デューティ比指示値を小さくするこ
とによって、昇圧回路１２での昇圧動作が抑制されて昇
圧電圧Ｖout が低下し、昇圧回路１２でのエネルギー消
費が抑えられる。デューティ比指示値を０とした場合、
昇圧回路１２での昇圧動作が停止し、昇圧電圧Ｖout は
バッテリ電圧Ｖin（最低値）となる。
【００２９】図３（ａ）にモータ駆動電流Ｉの変化状況
を、図３（ｂ）に昇圧電圧Ｖout の変化状況を例示す
る。時刻ｔ0 からｔ1 までの期間は、操舵がされておら
ず、モータ駆動電流ＩはＩ１以下となっている。従っ
て、昇圧電圧Ｖout は、Ｖinとされる。操舵開始に伴
い、モータ駆動電流Ｉが増大し、Ｉ１以上となると（時
刻ｔ1 ）、昇圧電圧Ｖout はＶ２（１００Ｖ）へ上昇さ
れる。
を、図３（ｂ）に昇圧電圧Ｖout の変化状況を例示す
る。時刻ｔ0 からｔ1 までの期間は、操舵がされておら
ず、モータ駆動電流ＩはＩ１以下となっている。従っ
て、昇圧電圧Ｖout は、Ｖinとされる。操舵開始に伴
い、モータ駆動電流Ｉが増大し、Ｉ１以上となると（時
刻ｔ1 ）、昇圧電圧Ｖout はＶ２（１００Ｖ）へ上昇さ
れる。
【００３０】操舵終了に伴い、モータ駆動電流Ｉが減少
し、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となり（時刻ｔ2 ）、
Ｉ１以下の状態が所定時間Δｔ以上続くと（時刻
ｔ2 ’）、昇圧電圧Ｖout はＶinへ降下される。すなわ
ち、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となってもΔｔ時間の
間、昇圧電圧Ｖout はＶ２を維持する。これにより、操
舵終了直後の早いタイミングでの再操舵に際して、操舵
に違和感が生じることが防止され、操舵フィーリングが
良好となる。
し、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となり（時刻ｔ2 ）、
Ｉ１以下の状態が所定時間Δｔ以上続くと（時刻
ｔ2 ’）、昇圧電圧Ｖout はＶinへ降下される。すなわ
ち、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となってもΔｔ時間の
間、昇圧電圧Ｖout はＶ２を維持する。これにより、操
舵終了直後の早いタイミングでの再操舵に際して、操舵
に違和感が生じることが防止され、操舵フィーリングが
良好となる。
【００３１】再操舵され、モータ駆動電流ＩがＩ１以上
となると（時刻ｔ3 ）、時刻ｔ1 での場合と同様にし
て、昇圧電圧Ｖout はＶ２へ上昇される。操舵終了に伴
い、モータ駆動電流Ｉが減少し、モータ駆動電流ＩがＩ
１以下となり（時刻ｔ4 ）、そこからΔｔ時間経過する
前に再操舵されると、すなわち時刻ｔ4 からΔｔ時間経
過した時点である時刻ｔ4 ’に至るまでの間にモータ駆
動電流ＩがＩ１以上となると、昇圧電圧Ｖout は低下せ
ず、Ｖ２を維持する。
となると（時刻ｔ3 ）、時刻ｔ1 での場合と同様にし
て、昇圧電圧Ｖout はＶ２へ上昇される。操舵終了に伴
い、モータ駆動電流Ｉが減少し、モータ駆動電流ＩがＩ
１以下となり（時刻ｔ4 ）、そこからΔｔ時間経過する
前に再操舵されると、すなわち時刻ｔ4 からΔｔ時間経
過した時点である時刻ｔ4 ’に至るまでの間にモータ駆
動電流ＩがＩ１以上となると、昇圧電圧Ｖout は低下せ
ず、Ｖ２を維持する。
【００３２】操舵終了に伴い、モータ駆動電流Ｉが減少
し、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となり（時刻ｔ5 ）、
Ｉ１以下の状態が所定時間Δｔ以上続くと（時刻
ｔ5 ’）、昇圧電圧Ｖout はＶinへ降下される。以上説
明したように本実施例によれば、モータ駆動電流ＩがΔ
ｔ時間以上継続してＩ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖ
out が降下されてＶinとなり、昇圧回路１２での無駄な
エネルギー消費が抑えられ、省エネが図られるものとな
る。
し、モータ駆動電流ＩがＩ１以下となり（時刻ｔ5 ）、
Ｉ１以下の状態が所定時間Δｔ以上続くと（時刻
ｔ5 ’）、昇圧電圧Ｖout はＶinへ降下される。以上説
明したように本実施例によれば、モータ駆動電流ＩがΔ
ｔ時間以上継続してＩ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖ
out が降下されてＶinとなり、昇圧回路１２での無駄な
エネルギー消費が抑えられ、省エネが図られるものとな
る。
【００３３】なお、本実施例においては、モータ駆動電
流Ｉによってモータ７−１’の負荷を監視するものとし
たが、モータ７−１’の回転数等により監視するものと
してもよく、他にも負荷を監視するためのパラメータは
種々考えられる。また、本実施例では、モータ駆動電流
ＩがＩ１以下になった場合、昇圧電圧Ｖout をＶinへ降
下するようにしたが、Ｖinに限られれるものでないこと
は言うまでもない。
流Ｉによってモータ７−１’の負荷を監視するものとし
たが、モータ７−１’の回転数等により監視するものと
してもよく、他にも負荷を監視するためのパラメータは
種々考えられる。また、本実施例では、モータ駆動電流
ＩがＩ１以下になった場合、昇圧電圧Ｖout をＶinへ降
下するようにしたが、Ｖinに限られれるものでないこと
は言うまでもない。
【００３４】また、昇圧電圧Ｖout を降下（上昇）させ
るための判断基準はＩ１のみとせずともよく、複数の判
断基準を設けて段階的に昇圧電圧Ｖout を降下（上昇）
させるようにしてもよい。また、モータ駆動電流Ｉに応
じて、モータ駆動電流Ｉが大きくなるにつれ昇圧電圧Ｖ
out を上昇させ、モータ駆動電流Ｉが小さくなるにつれ
昇圧電圧Ｖout を降下する等としてもよい。また、本実
施例では、昇圧回路１２としてコイルＬ１を用いた方式
としたが、トランスを使用した昇圧回路としてもよい。
すなわち、昇圧回路は本方式に限定されるものではな
く、任意に昇圧電圧を設定できる昇圧回路であればよ
い。
るための判断基準はＩ１のみとせずともよく、複数の判
断基準を設けて段階的に昇圧電圧Ｖout を降下（上昇）
させるようにしてもよい。また、モータ駆動電流Ｉに応
じて、モータ駆動電流Ｉが大きくなるにつれ昇圧電圧Ｖ
out を上昇させ、モータ駆動電流Ｉが小さくなるにつれ
昇圧電圧Ｖout を降下する等としてもよい。また、本実
施例では、昇圧回路１２としてコイルＬ１を用いた方式
としたが、トランスを使用した昇圧回路としてもよい。
すなわち、昇圧回路は本方式に限定されるものではな
く、任意に昇圧電圧を設定できる昇圧回路であればよ
い。
【００３５】また、本実施例では、モータ７−１’とし
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
【００３６】また、本実施例では、ＭＤＰＳを例にとっ
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、省エネを図ることが可能である。
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、省エネを図ることが可能である。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧され昇圧電圧Ｖout
としてモータに印加され、小さな電流で大きなトルクを
得ることができ、高電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）
としてモータの小型化，使用配線の細線化を図って、シ
ステム全体としてのコストを低減することができるよう
になる。また、バッテリ電圧の変動に対して昇圧電圧Ｖ
out の変動は小さく、バッテリ電圧の変動の影響を受け
難いものとして、精度良くアシスト力の制御を行うこと
ができるようになる。また、第１発明では、モータの負
荷が所定値Ｉ１以上となった場合、モータに印加される
昇圧電圧Ｖout が上昇し、また第２発明では、モータの
負荷が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖout が
上昇し、所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｉ１以下とな
った場合、昇圧電圧Ｖout が降下し、また第３発明で
は、モータの負荷に応じて昇圧電圧Ｖout が変化し、モ
ータの負荷が小さい場合、つまり大きなアシスト力を必
要としていない場合、昇圧電圧Ｖout を低いものとし
て、昇圧回路での無駄なエネルギー消費を抑え、省エネ
を図ることができるようになる。
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧され昇圧電圧Ｖout
としてモータに印加され、小さな電流で大きなトルクを
得ることができ、高電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）
としてモータの小型化，使用配線の細線化を図って、シ
ステム全体としてのコストを低減することができるよう
になる。また、バッテリ電圧の変動に対して昇圧電圧Ｖ
out の変動は小さく、バッテリ電圧の変動の影響を受け
難いものとして、精度良くアシスト力の制御を行うこと
ができるようになる。また、第１発明では、モータの負
荷が所定値Ｉ１以上となった場合、モータに印加される
昇圧電圧Ｖout が上昇し、また第２発明では、モータの
負荷が所定値Ｉ１以上となった場合、昇圧電圧Ｖout が
上昇し、所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｉ１以下とな
った場合、昇圧電圧Ｖout が降下し、また第３発明で
は、モータの負荷に応じて昇圧電圧Ｖout が変化し、モ
ータの負荷が小さい場合、つまり大きなアシスト力を必
要としていない場合、昇圧電圧Ｖout を低いものとし
て、昇圧回路での無駄なエネルギー消費を抑え、省エネ
を図ることができるようになる。
【図１】 図２におけるマイクロコンピュータの特徴的
な処理動作を示すフローチャートである。
な処理動作を示すフローチャートである。
【図２】 本発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を示
す電気回路図である。
す電気回路図である。
【図３】 モータ駆動電流Ｉの変化状況および昇圧電圧
Ｖout の変化状況を例示する図である。
Ｖout の変化状況を例示する図である。
【図４】 ＤＣブラシモータに代えてＤＣブラシレスモ
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
【図５】 従来のＭＤＰＳの基本構成を示す図である。
【符号の説明】 １…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (3)
- 【請求項１】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記モータの負荷を監視し、その負荷が所定値Ｉ１以上
となった場合、前記昇圧電圧Ｖout を上昇させる昇圧電
圧上昇手段を備えたことを特徴とする車両用パワーステ
アリングシステム。 - 【請求項２】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記モータの負荷を監視し、その負荷が所定値Ｉ１以上
となった場合、前記昇圧電圧Ｖout を上昇させる昇圧電
圧上昇手段と、 前記モータの負荷を監視し、その負荷が所定時間Δｔ以
上継続して所定値Ｉ１以下となった場合、前記昇圧電圧
Ｖout を降下させる昇圧電圧降下手段と、 を備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシ
ステム。 - 【請求項３】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記モータの負荷を監視しその負荷に応じて前記昇圧電
圧Ｖout を変化させる昇圧電圧可変手段と、 を備えたことを特徴とする車両用パワーステアリングシ
ステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266712A JPH08127352A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
| US08/547,133 US5758741A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-24 | Vehicle power steering system |
| KR1019950038364A KR0161772B1 (ko) | 1994-10-31 | 1995-10-31 | 차량용 파워스티어링장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6266712A JPH08127352A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127352A true JPH08127352A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17434637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6266712A Pending JPH08127352A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08127352A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10236323A (ja) * | 1997-02-25 | 1998-09-08 | Nippon Seiko Kk | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2003054430A (ja) * | 2001-08-13 | 2003-02-26 | Toyota Motor Corp | 電動機の制御装置 |
| JP2003200838A (ja) * | 2002-01-07 | 2003-07-15 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003267235A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Denso Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312516A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312517A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| CN100454752C (zh) * | 2005-11-08 | 2009-01-21 | 欧姆龙株式会社 | 电机控制装置 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP6266712A patent/JPH08127352A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10236323A (ja) * | 1997-02-25 | 1998-09-08 | Nippon Seiko Kk | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2003054430A (ja) * | 2001-08-13 | 2003-02-26 | Toyota Motor Corp | 電動機の制御装置 |
| JP2003200838A (ja) * | 2002-01-07 | 2003-07-15 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003267235A (ja) * | 2002-03-15 | 2003-09-25 | Denso Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312516A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2003312517A (ja) * | 2002-04-24 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| CN100454752C (zh) * | 2005-11-08 | 2009-01-21 | 欧姆龙株式会社 | 电机控制装置 |
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