JPH0811569A - 回転伝達装置 - Google Patents
回転伝達装置Info
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- JPH0811569A JPH0811569A JP14964694A JP14964694A JPH0811569A JP H0811569 A JPH0811569 A JP H0811569A JP 14964694 A JP14964694 A JP 14964694A JP 14964694 A JP14964694 A JP 14964694A JP H0811569 A JPH0811569 A JP H0811569A
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- outer ring
- ring
- clutch
- electromagnet
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機械式クラッチの作動を、係合子の保持部材
に連結したブレーキ機構により切換える回転伝達装置に
おいて、機械式クラッチのフリーランニング機能を任意
に停止できるようにする。 【構成】 駆動側となる内輪5と従動側となる外輪4の
間に、スプラグ20を保持する保持器12、13を設
け、大径側の保持器12にブレーキ機構2を連結する。
外輪4に固定した摩擦部材41に、保持器12に噛み合
う接触部材42を接近離反可能に設け、電磁石45の作
動により接触部材42を摩擦部材41を吸着し、外輪4
と保持器12を一体化する。これにより、フリーランニ
ングが停止し、外輪4から内輪5にトルクを伝達でき
る。
に連結したブレーキ機構により切換える回転伝達装置に
おいて、機械式クラッチのフリーランニング機能を任意
に停止できるようにする。 【構成】 駆動側となる内輪5と従動側となる外輪4の
間に、スプラグ20を保持する保持器12、13を設
け、大径側の保持器12にブレーキ機構2を連結する。
外輪4に固定した摩擦部材41に、保持器12に噛み合
う接触部材42を接近離反可能に設け、電磁石45の作
動により接触部材42を摩擦部材41を吸着し、外輪4
と保持器12を一体化する。これにより、フリーランニ
ングが停止し、外輪4から内輪5にトルクを伝達でき
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、4輪駆動車の駆動経
路上や前輪車軸とホイールハブとの間で駆動力の伝達と
遮断を切換える回転伝達装置に関するものである。
路上や前輪車軸とホイールハブとの間で駆動力の伝達と
遮断を切換える回転伝達装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】4輪駆動車において、前後輪を直結した
状態のまま舗装道路のタイトコーナー等を旋回した場
合、前輪と後輪間の旋回半径の違いによりブレーキ現象
が生じ、前後輪間にスリップ現象が発生する不具合があ
る。
状態のまま舗装道路のタイトコーナー等を旋回した場
合、前輪と後輪間の旋回半径の違いによりブレーキ現象
が生じ、前後輪間にスリップ現象が発生する不具合があ
る。
【0003】このような不具合に対処したものとして、
本出願人が特願平5−138357号又は特願平5−1
38308号により提案した装置がある。
本出願人が特願平5−138357号又は特願平5−1
38308号により提案した装置がある。
【0004】この提案の装置は、図13に示すように、
前輪車軸Bに連結する駆動部材63とホイールハブCに
連結する従動部材64との間に、保持部材65で保持さ
れる複数のクラッチ係合子66を組込み、そのクラッチ
機構61の保持部材65に回転抵抗力を与えるブレーキ
機構62を連結して構成されており、保持部材65を駆
動部材63に対し減速させて係合子66を駆動部材63
と従動部材64間の係合作動位置に移動させるようにな
っている。
前輪車軸Bに連結する駆動部材63とホイールハブCに
連結する従動部材64との間に、保持部材65で保持さ
れる複数のクラッチ係合子66を組込み、そのクラッチ
機構61の保持部材65に回転抵抗力を与えるブレーキ
機構62を連結して構成されており、保持部材65を駆
動部材63に対し減速させて係合子66を駆動部材63
と従動部材64間の係合作動位置に移動させるようにな
っている。
【0005】このような提案の装置では、機械式クラッ
チのもつ係合状態とフリーランニング状態の切換え特性
を利用し、前輪の回転数が駆動軸の回転を上回った時に
両者の連結を切離するため、4輪直結状態でのタイトコ
ーナー・ブレーキング現象の発生を防止することができ
る。
チのもつ係合状態とフリーランニング状態の切換え特性
を利用し、前輪の回転数が駆動軸の回転を上回った時に
両者の連結を切離するため、4輪直結状態でのタイトコ
ーナー・ブレーキング現象の発生を防止することができ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記提案の
装置を4輪駆動車に装着して走行した場合、エンジンブ
レーキを使った走行時においても前輪の回転が駆動軸の
回転を上回るとフリーランニングが作用し、前輪が駆動
系から切離される。このため、後輪だけが車両のエンジ
ンや駆動系に連結することになり、後輪からのみエンジ
ンブレーキが作用する状態になる。
装置を4輪駆動車に装着して走行した場合、エンジンブ
レーキを使った走行時においても前輪の回転が駆動軸の
回転を上回るとフリーランニングが作用し、前輪が駆動
系から切離される。このため、後輪だけが車両のエンジ
ンや駆動系に連結することになり、後輪からのみエンジ
ンブレーキが作用する状態になる。
【0007】このような後輪だけのエンジンブレーキ状
態は、舗装道路等の高い摩擦係数をもつ路面上での走行
中は問題にならないが、雪道やアイスバーンなどの摩擦
係数の低い路面ではブレーキ力が不足する場合がある。
すなわち、摩擦係数の低い路面上で後輪のみのエンジン
ブレーキで走行すると、タイヤがロックしやすくなり、
このタイヤのロックによって車体の後部が振られること
があり、4輪駆動車としての走行能力が低下する問題が
ある。
態は、舗装道路等の高い摩擦係数をもつ路面上での走行
中は問題にならないが、雪道やアイスバーンなどの摩擦
係数の低い路面ではブレーキ力が不足する場合がある。
すなわち、摩擦係数の低い路面上で後輪のみのエンジン
ブレーキで走行すると、タイヤがロックしやすくなり、
このタイヤのロックによって車体の後部が振られること
があり、4輪駆動車としての走行能力が低下する問題が
ある。
【0008】そこで、この発明は、上記の問題を解決
し、機械式クラッチのフリーランニング機能を任意に停
止でき、必要に応じて前輪と後輪のエンジンブレーキを
共に作用させることができる回転伝達装置を提供するこ
とを目的としている。
し、機械式クラッチのフリーランニング機能を任意に停
止でき、必要に応じて前輪と後輪のエンジンブレーキを
共に作用させることができる回転伝達装置を提供するこ
とを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、内外に嵌合する駆動部材と従動部材の
間に保持部材で保持される複数のクラッチ係合子を組込
んでクラッチ機構を形成し、そのクラッチ機構に、保持
部材の全体又は一部と固定部材の間で減速力を生じさせ
るブレーキ機構を連結した回転伝達装置において、クラ
ッチ機構とブレーキ機構の間に、保持部材と従動部材を
切離し自在に結合する結合手段を設けた構造としたので
ある。
め、この発明は、内外に嵌合する駆動部材と従動部材の
間に保持部材で保持される複数のクラッチ係合子を組込
んでクラッチ機構を形成し、そのクラッチ機構に、保持
部材の全体又は一部と固定部材の間で減速力を生じさせ
るブレーキ機構を連結した回転伝達装置において、クラ
ッチ機構とブレーキ機構の間に、保持部材と従動部材を
切離し自在に結合する結合手段を設けた構造としたので
ある。
【0010】なお、上記の構造において、結合手段を、
従動部材に固定する摩擦部材と、保持部材に係合した状
態で摩擦部材に対して接近離反する接触部材と、その接
触部材を摩擦部材に吸着する電磁石とから構成すること
ができる。
従動部材に固定する摩擦部材と、保持部材に係合した状
態で摩擦部材に対して接近離反する接触部材と、その接
触部材を摩擦部材に吸着する電磁石とから構成すること
ができる。
【0011】
【作用】上記の構造では、駆動部材を車両の駆動系に連
結し、従動部材を前輪に連結した場合、通常の走行時
は、従動部材と保持部材を切離した状態におき、クラッ
チ機構とブレーキ機構により係合子を係合作動位置に移
動させる。そして、機械式クラッチの係合とフリーラン
ニング機能を利用し、前輪と駆動系間の回転差に応じて
その両者の係合と離脱を切換える。
結し、従動部材を前輪に連結した場合、通常の走行時
は、従動部材と保持部材を切離した状態におき、クラッ
チ機構とブレーキ機構により係合子を係合作動位置に移
動させる。そして、機械式クラッチの係合とフリーラン
ニング機能を利用し、前輪と駆動系間の回転差に応じて
その両者の係合と離脱を切換える。
【0012】一方、エンジンブレーキを必要とする場合
は、結合手段により保持部材と従動部材を結合し、駆動
系と前輪を直結する。これにより、駆動系を介して4輪
が直結した状態になり、前輪と後輪から駆動系にトルク
が伝達され、4輪で同時にエンジンブレーキを効かせる
ことができる。
は、結合手段により保持部材と従動部材を結合し、駆動
系と前輪を直結する。これにより、駆動系を介して4輪
が直結した状態になり、前輪と後輪から駆動系にトルク
が伝達され、4輪で同時にエンジンブレーキを効かせる
ことができる。
【0013】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図1及び図2に示すように、この実施例の
回転伝達装置Aは、クラッチ機構1と、ブレーキ機構2
と、その両機構1、2を連結又は切離し状態にする切換
え手段3とから構成され、4輪駆動車の前輪車軸Bとホ
イールハブCとの間に装着されるようになっている。
て説明する。図1及び図2に示すように、この実施例の
回転伝達装置Aは、クラッチ機構1と、ブレーキ機構2
と、その両機構1、2を連結又は切離し状態にする切換
え手段3とから構成され、4輪駆動車の前輪車軸Bとホ
イールハブCとの間に装着されるようになっている。
【0014】図2において、4は従動部材となる外輪、
5は駆動部材となる内輪であり、この内輪5は、前輪車
軸Bの先端部にセレーション溝6の嵌め合いによって一
体に取付けられている。
5は駆動部材となる内輪であり、この内輪5は、前輪車
軸Bの先端部にセレーション溝6の嵌め合いによって一
体に取付けられている。
【0015】また、外輪4は、軸受7、8によって内輪
5に回転自在に支持され、その外輪4の端部がボルト9
によってホイールハブCの端面に固定されている。
5に回転自在に支持され、その外輪4の端部がボルト9
によってホイールハブCの端面に固定されている。
【0016】上記外輪4の内径面と内輪5の外径面に
は、図4及び図8に示すように、同芯の円筒面10、1
1が形成され、その両円筒面10、11の間に、大径保
持器12と小径保持器13が組込まれている。
は、図4及び図8に示すように、同芯の円筒面10、1
1が形成され、その両円筒面10、11の間に、大径保
持器12と小径保持器13が組込まれている。
【0017】上記大径保持器12は、後端部に延長腕1
4が一体に形成され、その延長腕14が軸受の案内によ
り外輪4と内輪5に対して回転自在に支持されている。
4が一体に形成され、その延長腕14が軸受の案内によ
り外輪4と内輪5に対して回転自在に支持されている。
【0018】一方、小径保持器13は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部15が形成され、その屈曲
部15が内輪5の端面にすべり回転可能に接触してお
り、この屈曲部15と止め輪17との間に、圧着バネ1
6が組込まれている。この圧着バネ16は、屈曲部15
を内輪5の端面に向かって圧着しており、その押圧力に
よって生じる摩擦力により小径保持器13を内輪5に固
着している。
側に向かって屈曲する屈曲部15が形成され、その屈曲
部15が内輪5の端面にすべり回転可能に接触してお
り、この屈曲部15と止め輪17との間に、圧着バネ1
6が組込まれている。この圧着バネ16は、屈曲部15
を内輪5の端面に向かって圧着しており、その押圧力に
よって生じる摩擦力により小径保持器13を内輪5に固
着している。
【0019】上記大径保持器12と小径保持器13の周
面には、径方向に対向して複数のポケット18、19が
形成され、その各ポケット18、19に、係合子として
のスプラグ20と、スプラグ20を保持するバネ21と
が組込まれている。
面には、径方向に対向して複数のポケット18、19が
形成され、その各ポケット18、19に、係合子として
のスプラグ20と、スプラグ20を保持するバネ21と
が組込まれている。
【0020】このスプラグ20は、外径側と内径側に、
それぞれ異なる曲率中心をもつ左右対称形の円弧面22
が形成され、左右の両方向に所定角度傾くと両円筒面1
0、11と係合し、外輪4と内輪5を一体化する。ま
た、バネ21は、大径保持器12に一端が支持されてス
プラグ20を両側から押圧し、各スプラグ20を円筒面
10、11と係合する位置に保持している。
それぞれ異なる曲率中心をもつ左右対称形の円弧面22
が形成され、左右の両方向に所定角度傾くと両円筒面1
0、11と係合し、外輪4と内輪5を一体化する。ま
た、バネ21は、大径保持器12に一端が支持されてス
プラグ20を両側から押圧し、各スプラグ20を円筒面
10、11と係合する位置に保持している。
【0021】上記小径保持器13の周面には、図5に示
すようにストッパピン23が取付けられ、そのストッパ
ピン23が大径保持器12に設けた角孔24に嵌合して
おり、この角孔24の周壁とピン23との間に回転方向
すき間Xが設けられている。
すようにストッパピン23が取付けられ、そのストッパ
ピン23が大径保持器12に設けた角孔24に嵌合して
おり、この角孔24の周壁とピン23との間に回転方向
すき間Xが設けられている。
【0022】また、上記大径保持器12及び小径保持器
13の周面には、それぞれ径方向に貫通するスリット2
5、26が形成され、そのスリット25、26に、C字
形のリング形状をしたスイッチバネ27の両端部が係合
している。このスイッチバネ27は、図5に示すように
周方向に縮められた状態でセットされ、一端の爪部を大
径保持器12に、他端の爪部を小径保持器13に押し付
けて取付けられており、そのバネ力によって両保持器1
2、13に円周方向の力を与えている。
13の周面には、それぞれ径方向に貫通するスリット2
5、26が形成され、そのスリット25、26に、C字
形のリング形状をしたスイッチバネ27の両端部が係合
している。このスイッチバネ27は、図5に示すように
周方向に縮められた状態でセットされ、一端の爪部を大
径保持器12に、他端の爪部を小径保持器13に押し付
けて取付けられており、そのバネ力によって両保持器1
2、13に円周方向の力を与えている。
【0023】また、上記ストッパピン23と角孔24の
間の回転方向すき間Xは、図8及び図9に示すようにス
プラグ20が傾いて円筒面10、11に噛み合い状態と
なる大きさに設定されており、上記スイッチバネ27の
バネ力により、両保持器12、13とスプラグ20は、
回転の一方向の噛み合い位置でスタンバイの状態となっ
ている。
間の回転方向すき間Xは、図8及び図9に示すようにス
プラグ20が傾いて円筒面10、11に噛み合い状態と
なる大きさに設定されており、上記スイッチバネ27の
バネ力により、両保持器12、13とスプラグ20は、
回転の一方向の噛み合い位置でスタンバイの状態となっ
ている。
【0024】一方、上記クラッチ機構1の後端側に配置
されるブレーキ機構2は、図2及び図3に示すように、
内輪5に嵌合する入力リング28の外側に抵抗体ケース
29を配置し、その入力リング28と抵抗体ケース29
に軸方向に対向するフランジ30、31を形成してい
る。
されるブレーキ機構2は、図2及び図3に示すように、
内輪5に嵌合する入力リング28の外側に抵抗体ケース
29を配置し、その入力リング28と抵抗体ケース29
に軸方向に対向するフランジ30、31を形成してい
る。
【0025】上記抵抗体ケース29は、ナックルDの先
端部に設けたキー溝32にキー33を介して係合してお
り、ナックルDに対して軸方向にスライド可能な状態で
回り止めされている。
端部に設けたキー溝32にキー33を介して係合してお
り、ナックルDに対して軸方向にスライド可能な状態で
回り止めされている。
【0026】上記入力リング28のフランジ30の両側
には抵抗体34、35が挿入され、そのフランジ30
を、フランジ30と止め輪36との間に組込んだ皿バネ
などの弾性部材37により軸方向に押圧し、抵抗体ケー
ス29のフランジ31に向かって圧着させている。
には抵抗体34、35が挿入され、そのフランジ30
を、フランジ30と止め輪36との間に組込んだ皿バネ
などの弾性部材37により軸方向に押圧し、抵抗体ケー
ス29のフランジ31に向かって圧着させている。
【0027】上記弾性部材37のバネ力は、上記の圧着
によって入力リング28のフランジ30の摺接部に所定
の摩擦力を生じさせる大きさに設定され、この摩擦力に
より、後述するように大径保持器12と一体に回転しよ
うとする入力リング28に対してその回転を遅れさせる
減速力を与えている。ここで、ブレーキ機構2において
入力リング28に加えられる減速力は、スイッチバネ2
7のバネ力によって大径保持器12に加わる回転力より
も大きくなるように設定されている。
によって入力リング28のフランジ30の摺接部に所定
の摩擦力を生じさせる大きさに設定され、この摩擦力に
より、後述するように大径保持器12と一体に回転しよ
うとする入力リング28に対してその回転を遅れさせる
減速力を与えている。ここで、ブレーキ機構2において
入力リング28に加えられる減速力は、スイッチバネ2
7のバネ力によって大径保持器12に加わる回転力より
も大きくなるように設定されている。
【0028】上記ブレーキ機構2とクラッチ機構1の間
に配置される切換え手段3は、図2及び図6に示すよう
に、入力リング28と大径保持器12の延長腕14とを
またぐように巻きコイルを連続させたコイルバネ38で
形成され、そのコイルバネ38の一端が入力リング28
の孔39に係合している。また、コイルバネ38の他端
側の巻きコイルは、大径保持器12の延長腕14に弱い
締まり嵌め状態で嵌合しており、大径保持器12が巻き
コイルを締め込む方向に回転すると、コイルバネ38が
大径保持器12に締まり込むようになっている。
に配置される切換え手段3は、図2及び図6に示すよう
に、入力リング28と大径保持器12の延長腕14とを
またぐように巻きコイルを連続させたコイルバネ38で
形成され、そのコイルバネ38の一端が入力リング28
の孔39に係合している。また、コイルバネ38の他端
側の巻きコイルは、大径保持器12の延長腕14に弱い
締まり嵌め状態で嵌合しており、大径保持器12が巻き
コイルを締め込む方向に回転すると、コイルバネ38が
大径保持器12に締まり込むようになっている。
【0029】上記の切換え手段3では、内輪5を介して
大径保持器12が図6の矢印イ方向に回転すると、コイ
ルバネ38が締まり込んで大径保持器12と入力リング
28を一体化し、逆に、大径保持器12が図6の矢印ロ
方向に回転すると、コイルバネ38の巻きコイルが緩
み、大径保持器12と入力リング28を切離すように設
定されている。
大径保持器12が図6の矢印イ方向に回転すると、コイ
ルバネ38が締まり込んで大径保持器12と入力リング
28を一体化し、逆に、大径保持器12が図6の矢印ロ
方向に回転すると、コイルバネ38の巻きコイルが緩
み、大径保持器12と入力リング28を切離すように設
定されている。
【0030】上記のような構造において、クラッチ機構
1とブレーキ機構2の間には、図3に示すように、外輪
4と大径保持器12を切離し自在に結合する結合手段4
0が装備されている。
1とブレーキ機構2の間には、図3に示すように、外輪
4と大径保持器12を切離し自在に結合する結合手段4
0が装備されている。
【0031】この結合手段40は、外輪4の内径面に環
状の摩擦部材41を圧入固定し、大径保持器12の外周
部に、摩擦部材41と平行に向き合う金属製の接触部材
(アーマチェア)42を嵌め込んでいる。この接触部材
42は、図7に示すように、内径側に形成した突起43
が大径保持器12の外周面に設けた軸方向の溝44に嵌
合しており、その突起43と溝44の案内により、大径
保持器12と共回りした状態で摩擦部材41に向かって
接近離反するようになっている。
状の摩擦部材41を圧入固定し、大径保持器12の外周
部に、摩擦部材41と平行に向き合う金属製の接触部材
(アーマチェア)42を嵌め込んでいる。この接触部材
42は、図7に示すように、内径側に形成した突起43
が大径保持器12の外周面に設けた軸方向の溝44に嵌
合しており、その突起43と溝44の案内により、大径
保持器12と共回りした状態で摩擦部材41に向かって
接近離反するようになっている。
【0032】また、ブレーキ機構2の抵抗体ケース29
の外径面には、上記摩擦部材41に対向して電磁石45
が設けられている。この電磁石45は、抵抗体ケース2
9の外径をヨークとしてコイル46を巻き付け、そのコ
イル46に、リード線47を介して車両のバッテリ48
とスイッチ49とを接続しており、バッテリ48から直
流電流をコイル46に流すことにより電磁石を形成す
る。
の外径面には、上記摩擦部材41に対向して電磁石45
が設けられている。この電磁石45は、抵抗体ケース2
9の外径をヨークとしてコイル46を巻き付け、そのコ
イル46に、リード線47を介して車両のバッテリ48
とスイッチ49とを接続しており、バッテリ48から直
流電流をコイル46に流すことにより電磁石を形成す
る。
【0033】上記結合手段40は、図3のように各部品
を組立てた状態で、摩擦部材41と電磁石45の間に軸
方向すき間t1 が設けられ、また、接触部材42が軸方
向すき間t2 の分だけ自由にスライドできるようになっ
ており、スイッチ49をONにして電磁石45を作動さ
せた場合、接触部材42が軸方向すき間t2 を移動して
摩擦部材41に電磁吸着され、その吸着により大径保持
器12と外輪4を共回り状態に結合させる。
を組立てた状態で、摩擦部材41と電磁石45の間に軸
方向すき間t1 が設けられ、また、接触部材42が軸方
向すき間t2 の分だけ自由にスライドできるようになっ
ており、スイッチ49をONにして電磁石45を作動さ
せた場合、接触部材42が軸方向すき間t2 を移動して
摩擦部材41に電磁吸着され、その吸着により大径保持
器12と外輪4を共回り状態に結合させる。
【0034】この実施例のハブクラッチ装置は、上記の
ような構造であり、図1に示すように内輪5を前輪車軸
Dに連結し、外輪4とホイールハブCを連結して装着す
るが、この場合、車両の前進走行時における内輪5の回
転方向が、切換え手段3が切れる方向(図6の矢印ロ方
向)に一致し、後退時における回転方向が、切換え手段
3の噛み込む方向(図6の矢印イ方向)に一致するよう
に設定する。
ような構造であり、図1に示すように内輪5を前輪車軸
Dに連結し、外輪4とホイールハブCを連結して装着す
るが、この場合、車両の前進走行時における内輪5の回
転方向が、切換え手段3が切れる方向(図6の矢印ロ方
向)に一致し、後退時における回転方向が、切換え手段
3の噛み込む方向(図6の矢印イ方向)に一致するよう
に設定する。
【0035】いま、大きなエンジンブレーキを必要とし
ない通常走行を行なう場合は、図3(a)に示すよう
に、結合手段40における電磁石45のスイッチ49を
OFFの状態にし、外輪4と大型保持器12を切離した
状態におく。
ない通常走行を行なう場合は、図3(a)に示すよう
に、結合手段40における電磁石45のスイッチ49を
OFFの状態にし、外輪4と大型保持器12を切離した
状態におく。
【0036】上記の装着状態で自動車が前進走行する
と、前輪車軸Bの駆動により内輪5が回転を始め、その
内輪5と一体になった小径保持器13が同時に回転を始
める。また、大径保持器12は、スイッチバネ27の付
勢力によって回転するが、この回転方向では切換え手段
3が空転状態になるため、ブレーキ機構2の入力リング
28は、抵抗体ケース29と共に停止状態におかれる。
と、前輪車軸Bの駆動により内輪5が回転を始め、その
内輪5と一体になった小径保持器13が同時に回転を始
める。また、大径保持器12は、スイッチバネ27の付
勢力によって回転するが、この回転方向では切換え手段
3が空転状態になるため、ブレーキ機構2の入力リング
28は、抵抗体ケース29と共に停止状態におかれる。
【0037】上記とは逆に、自動車が後退する場合は、
内輪5と小径保持器13が回転を始め、大径保持器12
は、スイッチバネ27の付勢力により小径保持器13と
同時に回転するが、この回転方向は切換え手段3がロッ
ク状態となるため、大径保持器12と入力リング28が
一体に回転する。このとき、入力リング28に加わる減
速力を、スイッチバネ27による回転力よりも大きく設
定してあるので、大径保持器12は減速し、スプラグ2
0を上記とは反対方向に傾かせて円筒面10、11の間
に係合状態でスタンバイさせる。その後は、ブレーキ機
構2からの回転抵抗を受けながら大径保持器12が回転
し、スプラグ20のスタンバイ状態を保持する。
内輪5と小径保持器13が回転を始め、大径保持器12
は、スイッチバネ27の付勢力により小径保持器13と
同時に回転するが、この回転方向は切換え手段3がロッ
ク状態となるため、大径保持器12と入力リング28が
一体に回転する。このとき、入力リング28に加わる減
速力を、スイッチバネ27による回転力よりも大きく設
定してあるので、大径保持器12は減速し、スプラグ2
0を上記とは反対方向に傾かせて円筒面10、11の間
に係合状態でスタンバイさせる。その後は、ブレーキ機
構2からの回転抵抗を受けながら大径保持器12が回転
し、スプラグ20のスタンバイ状態を保持する。
【0038】図8のようにスプラグ20が係合位置にス
タンバイした状態では、自動車がスリップせずに前進又
は後退している間は、外輪4と内輪5が同速度で回転
し、スプラグ20がスタンバイ状態で維持されるため、
内輪5から外輪4に駆動力が伝わらない(なお、厳密に
云えば、直進走行中、前後輪と路面間でわずかなスリッ
プがあるため、内輪5と外輪4の間に回転差が生じ、4
輪駆動になる)。
タンバイした状態では、自動車がスリップせずに前進又
は後退している間は、外輪4と内輪5が同速度で回転
し、スプラグ20がスタンバイ状態で維持されるため、
内輪5から外輪4に駆動力が伝わらない(なお、厳密に
云えば、直進走行中、前後輪と路面間でわずかなスリッ
プがあるため、内輪5と外輪4の間に回転差が生じ、4
輪駆動になる)。
【0039】自動車が旋回して舵角をもつと、前輪に連
結する外輪4が内輪5よりも速く回転するため、外輪4
がスプラグ20に対してフリーランニングする。このた
め、前輪と後輪は切り離されて回転し、タイトコーナで
のブレーキング現象が生じない。
結する外輪4が内輪5よりも速く回転するため、外輪4
がスプラグ20に対してフリーランニングする。このた
め、前輪と後輪は切り離されて回転し、タイトコーナで
のブレーキング現象が生じない。
【0040】一方、長い下り坂や雪道等の走行で大きな
エンジンブレーキを必要とする場合は、図3(b)に示
すように、結合手段40においてスイッチ49をONに
してバッテリ48の直流電流をコイル46に流し、電磁
石45を作動させる。
エンジンブレーキを必要とする場合は、図3(b)に示
すように、結合手段40においてスイッチ49をONに
してバッテリ48の直流電流をコイル46に流し、電磁
石45を作動させる。
【0041】これにより、接触部材42が電磁石45に
より吸引されてスライドし、図3(b)に示すように摩
擦部材41に圧着される。この状態では、摩擦部材41
が、接触部材42の突起43を介して大径保持器12の
溝44に噛み合うため、外輪4と大径保持器12が一体
になり、大径保持器12は外輪4と同一回転方向に回転
する。
より吸引されてスライドし、図3(b)に示すように摩
擦部材41に圧着される。この状態では、摩擦部材41
が、接触部材42の突起43を介して大径保持器12の
溝44に噛み合うため、外輪4と大径保持器12が一体
になり、大径保持器12は外輪4と同一回転方向に回転
する。
【0042】このため、スプラグ20が図8のようにフ
リーランニングの状態にあった場合でも、大径保持器1
2の回転によってスプラグ20は、図9に示すように傾
き方向を変えて内外輪4、5の円筒面10、11に係合
し、外輪4と内輪5が噛み合ってフリーランニングを停
止する。これによって、外輪4から前輪車軸Bにトルク
を伝達することが可能となり、前輪と後輪の両方でエン
ジンブレーキを効かすことができ、充分なブレーキ力を
発揮することができる。
リーランニングの状態にあった場合でも、大径保持器1
2の回転によってスプラグ20は、図9に示すように傾
き方向を変えて内外輪4、5の円筒面10、11に係合
し、外輪4と内輪5が噛み合ってフリーランニングを停
止する。これによって、外輪4から前輪車軸Bにトルク
を伝達することが可能となり、前輪と後輪の両方でエン
ジンブレーキを効かすことができ、充分なブレーキ力を
発揮することができる。
【0043】図10乃至図12は他の実施例を示してい
る。この例では、クラッチ係合子としてスプラグに代え
てローラ51を使用し、外輪4と内輪5の対向面にロー
ラ51が正逆方向で係合するカム面52と円筒面53を
形成している。また、ローラ51を、1個の保持器54
に設けたポケット55で保持しており、その保持器54
にブレーキ機構2と結合手段40を連結している。
る。この例では、クラッチ係合子としてスプラグに代え
てローラ51を使用し、外輪4と内輪5の対向面にロー
ラ51が正逆方向で係合するカム面52と円筒面53を
形成している。また、ローラ51を、1個の保持器54
に設けたポケット55で保持しており、その保持器54
にブレーキ機構2と結合手段40を連結している。
【0044】また、外輪4の外側に外筒56を嵌合さ
せ、その外筒56をホイールハブCに固定しており、こ
の外筒56と外輪4の対向する端面に、互いに係合する
トルク伝達用突起57、58を形成している。
せ、その外筒56をホイールハブCに固定しており、こ
の外筒56と外輪4の対向する端面に、互いに係合する
トルク伝達用突起57、58を形成している。
【0045】この各トルク伝達用突起57、58の間に
は、図12に示すように回転方向遊びY(Y=Y1 +Y
2 )が設けられており、この遊びYを、保持器54と内
輪5の連結部に設けた回転方向遊びXよりも大きく(Y
>X)設定している。
は、図12に示すように回転方向遊びY(Y=Y1 +Y
2 )が設けられており、この遊びYを、保持器54と内
輪5の連結部に設けた回転方向遊びXよりも大きく(Y
>X)設定している。
【0046】このように、外輪4をホイールハブCに直
接固定せず、回転方向遊びYをもってトルク伝達をする
ようにしたことは、前進車輪BとホイールハブCの間に
回転方向遊びを設けたことと同じであり、次のような働
きがある。
接固定せず、回転方向遊びYをもってトルク伝達をする
ようにしたことは、前進車輪BとホイールハブCの間に
回転方向遊びを設けたことと同じであり、次のような働
きがある。
【0047】車両を前進走行後、坂道等に停止させる
と、ローラ51は前進方向でスタンバイ状態となるが、
車両が坂道の傾きによって自然に後退した場合、前輪車
軸Bが停止した状態でホイールハブCだけが後退方向に
回転する。このときローラ51は前進方向にスタンバイ
状態のまま回されるために、その状態でハンドル操作等
した場合に、タイトコーナーのブレーキング現象が発生
する。
と、ローラ51は前進方向でスタンバイ状態となるが、
車両が坂道の傾きによって自然に後退した場合、前輪車
軸Bが停止した状態でホイールハブCだけが後退方向に
回転する。このときローラ51は前進方向にスタンバイ
状態のまま回されるために、その状態でハンドル操作等
した場合に、タイトコーナーのブレーキング現象が発生
する。
【0048】これに対して、外輪4とホイールハブCの
間(すなわち、車軸BとホイールハブCの間)に回転方
向遊びYがあると、停止した車軸Bに対してホイールハ
ブCが後退回転しても、その遊びYの分だけホイールハ
ブCが回転する間に前輪車軸Bがプロペラシャフトによ
り回されるため、ローラ51は前進方向のスタンバイ状
態から後退方向のスタンバイ状態に切換わる。したがっ
て、外輪4がローラ51に対してオーバーランニング可
能となり、上記のようなタイトコーナーのブレーキング
現象の発生が防止される。
間(すなわち、車軸BとホイールハブCの間)に回転方
向遊びYがあると、停止した車軸Bに対してホイールハ
ブCが後退回転しても、その遊びYの分だけホイールハ
ブCが回転する間に前輪車軸Bがプロペラシャフトによ
り回されるため、ローラ51は前進方向のスタンバイ状
態から後退方向のスタンバイ状態に切換わる。したがっ
て、外輪4がローラ51に対してオーバーランニング可
能となり、上記のようなタイトコーナーのブレーキング
現象の発生が防止される。
【0049】
【効果】以上のように、この発明は、従動部材と保持部
材を結合可能とし、クラッチのフリーランニングを停止
できるようにしたので、従動部材から駆動部材に向かっ
て逆方向にトルクを伝達することができる。このため、
この回転伝達装置を自動車の駆動経路に組込めば、フル
タイムで直結型の4輪駆動を可能にすると共に、必要に
応じて前輪と後輪の両方でエンジンブレーキを作用させ
ることができ、大きな走破能力を発揮できる効果があ
る。
材を結合可能とし、クラッチのフリーランニングを停止
できるようにしたので、従動部材から駆動部材に向かっ
て逆方向にトルクを伝達することができる。このため、
この回転伝達装置を自動車の駆動経路に組込めば、フル
タイムで直結型の4輪駆動を可能にすると共に、必要に
応じて前輪と後輪の両方でエンジンブレーキを作用させ
ることができ、大きな走破能力を発揮できる効果があ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】4輪駆動車に対する回転伝達装置の装着例を示
す一部縦断面図
す一部縦断面図
【図2】実施例の回転伝達装置を示す縦断面図
【図3】(a)は電磁石のOFF状態の結合手段を示す
断面図、(b)は電磁石ON状態を示す断面図
断面図、(b)は電磁石ON状態を示す断面図
【図4】図2のIV−IV線の断面図
【図5】図2のV−V線の断面図
【図6】(a)は切換え手段を示す正面図、(b)はそ
の縦断面図
の縦断面図
【図7】(a)は大径保持器と接触部材の嵌合状態を示
す縦断面図、(b)はそのVII−VII線の断面図
す縦断面図、(b)はそのVII−VII線の断面図
【図8】スプラグの前進時の係合状態とフリーランニン
グ状態を示す断面図
グ状態を示す断面図
【図9】フリーランニングを停止した状態のスプラグを
示す断面図
示す断面図
【図10】他の実施例を示す縦断面図
【図11】図10のXI−XI線の断面図
【図12】同上のトルク伝達用溝の配置関係を示す図
【図13】従来例を示す縦断面図
1 クラッチ機構 2 ブレーキ機構 3 切換え手段 4 外輪 5 内輪 12 大径保持器 13 小径保持器 20 スプラグ 27 スイッチバネ 28 入力リング 29 抵抗体ケース 37 弾性部材 40 結合手段 41 摩擦部材 42 接触部材 45 電磁石 48 バッテリ 49 スイッチ 51 ローラ 52 カム面 54 保持器 56 外筒 A 回転伝達装置 B 前輪車軸 C ホイールハブ D ナックル
Claims (3)
- 【請求項1】 内外に嵌合する駆動部材と従動部材の間
に保持部材で保持される複数のクラッチ係合子を組込ん
でクラッチ機構を形成し、そのクラッチ機構に、保持部
材の全体又は一部と固定部材の間で減速力を生じさせる
ブレーキ機構を連結し、上記保持部材を駆動部材に対し
て減速させることにより係合子を駆動部材と従動部材間
の係合作動位置に移動させる回転伝達装置において、上
記クラッチ機構とブレーキ機構の間に、保持部材と従動
部材を切離し自在に結合する結合手段を設けたことを特
徴とする回転伝達装置。 - 【請求項2】 上記結合手段を、従動部材に固定する摩
擦部材と、保持部材に係合した状態で上記摩擦部材に対
して接近離反する接触部材と、その接触部材を摩擦部材
に吸着する電磁石とから構成したことを特徴とする請求
項1に記載の回転伝達装置。 - 【請求項3】 上記電磁石を、ブレーキ機構の固定部材
にコイルを巻き付けて形成したことを特徴と請求項2に
記載の回転伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14964694A JPH0811569A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 回転伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14964694A JPH0811569A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 回転伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0811569A true JPH0811569A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15479781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14964694A Pending JPH0811569A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 回転伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0811569A (ja) |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP14964694A patent/JPH0811569A/ja active Pending
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