JP2000035061A - ハイブリッド車用の動力断続装置 - Google Patents

ハイブリッド車用の動力断続装置

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JP2000035061A JP10201742A JP20174298A JP2000035061A JP 2000035061 A JP2000035061 A JP 2000035061A JP 10201742 A JP10201742 A JP 10201742A JP 20174298 A JP20174298 A JP 20174298A JP 2000035061 A JP2000035061 A JP 2000035061A
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motor
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健一郎 伊藤
Makoto Yasui
誠 安井
Shiro Goto
司郎 後藤
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NTN Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車のエンジンやモータの出力の
断続に最適な動力断続装置を提供する。 【解決手段】 ハイブリッド車のエンジンＡとモータＢ
の駆動力の動力断続を行う動力断続装置１であって、該
装置１が係合子を用いた２ウエイクラッチと、この２ウ
エイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段で形
成され、制御手段が、電磁石とアーマチュアを有する電
磁クラッチで構成され、この動力断続装置１をエンジン
Ａの出力部、モータＢの出力部のそれぞれに装着するこ
とにより、電流のＯＮ、ＯＦＦだけの制御により、容易
に駆動力の断続を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
用の動力断続装置、更に詳しくは、ハイブリッド車の内
燃機関とモータの駆動力の伝達と遮断の切り換えに用い
られる動力断続装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、内燃機関とモータを併用して、そ
れぞれの効率の良い回転領域を使用して総合燃費を向上
させる自動車としてハイブリッド車が開発されている。
ハイブリッド車において、一般にモータは加速時に車輪
へ駆動力を出力し、減速時にはエネルギー回生のため、
発電機としての機能を持っている。
【０００３】また、モータの出力や内燃機関の出力を断
続したり、切り換えるためにクラッチが必要であり、そ
のクラッチは車両の状態によって自動制御されるものが
要求される。
【０００４】図１７（Ａ）の典型的な例で示すように、
内燃機関（以下エンジンという）ＡとモータＢの出力軸
が直列に配置された場合においては、発進時や低速時に
はモータＢのみで駆動し、エンジンＡを停止させておく
ため、従来はいわゆる電磁クラッチや電磁ブレーキＣに
よってエンジンＡの出力部を断続していた。
【０００５】また、トランスミッション部Ｄをニュート
ラルにするためにモータＢとトランスミッション部Ｄを
切り離すためにも電磁クラッチや電磁ブレーキＣが用い
られていた。
【０００６】図１７（Ｂ）の例は、特開平９−９５１４
９号で見られるハイブリッド車のレイアウトであるが、
４ＷＤ車用エンジン自動車のリヤプロペラシャフトにモ
ータＢの出力を連結し、モータＢの動力がエンジンＡの
出力に対し、別経由で車輪に入力された例である。この
配置によれば、エンジンＡからトランスミッションＤを
経由した動力とモータＢの出力がデフ及び車軸を介して
車輪に入力されている。
【０００７】この例においては、エンジンＡは常に回転
しているが、加速時はモータＢによって駆動をアシスト
する。減速時には、車輪からの動力をモータＢに吸収回
生させる。モータＢ出力経路には、いわゆる電磁クラッ
チや電磁ブレーキＣが用いられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらに使
用される、いわゆる電磁クラッチや電磁ブレーキＣは電
磁石と摩擦板あるいはブレーキシュー等からなってお
り、エンジンＡやモータＢの動力を伝達するために大き
なサイズの摩擦板や強力な電磁石が必要となる。
【０００９】また、動力伝達時は電磁石を常時ＯＮしな
ければならないため、電力消費が大きいばかりでなく、
発熱も大きいという問題がある。
【００１０】しかも、摩擦板やブレーキシューの摩耗が
大きく、スリップが生じ、寿命が短いという欠点があ
る。
【００１１】そこで、この発明の課題は、上記のような
問題点や欠点を解消し、ハイブリッド車のエンジンやモ
ータの出力の断続に最適な動力断続装置を提供すること
にある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、内燃機関とモータの駆動
力の断続を行う装置であって、係合子を用いた２ウエイ
クラッチと、この２ウエイクラッチのロックとフリーを
制御する制御手段からなる構成を採用したものである。
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制御手段
は電磁石とアーマチュアを有する電磁クラッチで形成さ
れている構成を採用したものである。
【００１３】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、上記２ウエイクラッチは、外輪とそれに嵌合する内
方部材の対向面の一方に円筒面を、他方にその円筒面と
の間で楔空間を形成する複数のカム面を形成し、上記外
輪と内方部材の対向面間に設けた保持器のポケットに、
外輪と内方部材の相対回転によって上記円筒面とカム面
の間に係合するローラを組み込み、前記保持器と外輪ま
たは内方部材との間に、ローラを係合させず中立位置に
保持するための弾性部材を組み込んで形成されている構
成を採用したものである。
【００１４】請求項４の発明は、請求項１の発明におい
て、上記２ウエイクラッチは、外輪とそれに嵌合する内
方部材の対向面の一方に円筒面を、他方にその円筒面と
の間で楔空間を形成する複数のカム面を形成し、上記外
輪と内方部材の対向面間に設けた保持器のポケットに、
外輪と内方部材の相対回転によって上記円筒面とカム面
の間に係合するローラを組み込み、前記保持器と外輪ま
たは内方部材との間に、保持器に外輪または内方部材に
対して一方向にトルクを与える弾性部材を組み込んで形
成されている構成を採用したものである。
【００１５】請求項５の発明は、請求項１の発明におい
て、２ウエイクラッチは、外輪とそれに嵌合する内方部
材の対向円筒面間に径の異なる第１保持器と第２保持器
を内外に設け、各保持器に対向して設けたポケットに、
両保持器が正逆方向に相対回転したときに上記外輪と内
方部材の円筒面に係合するスプラグを組み込み、上記第
２保持器を内方部材に固定し、第１保持器と第２保持器
の間で互いに回転トルクを付与するための弾性部材を両
保持記間に係止した構成を採用したものである。
【００１６】請求項６の発明は、請求項１乃至５の発明
において、制御手段が、上記２ウエイクラッチの保持器
の端部にアーマチュアを相対回転不可能かつ軸方向に移
動可能に取り付け、内方部材または外輪に固定された摩
擦部材と上記アーマチュアを吸着させるための電磁石を
組み込ん構成を採用したものである。
【００１７】請求項７の発明は、請求項３乃至５の発明
において、保持器の各ポケット壁とローラまたはスプラ
グとの間に板バネを配置した構成を採用したものであ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。
【００１９】図１乃至図５に示す、第１の実施の形態の
動力断続装置１は、従動部材となる外輪２の内部に軸受
３を介して入力軸４が回転自在に収納され、この入力軸
４の端部にスプラインを介して入力用リング５が取り付
けられている。
【００２０】上記外輪２の内径面に円筒面６が形成さ
れ、これに対応するよう入力軸４に設けた大径部の外径
面に所定の間隔をおいて複数の平坦なカム面７が形成さ
れ、各カム面７は、外輪２の円筒面６との間で円周方向
の両側が狭幅になる楔状空間を形成している。
【００２１】前記入力軸４の大径部に環状の保持器８が
外嵌挿入され、この保持器８には周方向にカム面７と同
じ数のポケット９が形成され、そのポケット９に係合子
としてのローラ１０が組み込まれている。ローラ１０
は、入力軸４の各カム面７に対してそれぞれ１個づつ組
み込まれており、保持器８によって周方向に所定量移動
すると、カム面７と円筒面６の間に係合し、外輪２と入
力軸４を一体化する。
【００２２】図３に示すように、保持器８と入力軸４の
両者には、周方向の一部に切り欠き１１、１２があり、
そこに弾性部材であるスイッチバネ１３をたわませて両
端をセットする。
【００２３】保持器８と入力軸４は、互いの切り欠き１
１、１２が合致しているときは、入力軸４のカム面７と
保持器８のポケット９及びローラ１０の位置関係は、図
２の如く設計されており、ローラ１０と外輪２の間に隙
間ａが存在する。従って、スイッチバネ１３がセットさ
れていると、入力軸４と外輪２は係合せず、ニュートラ
ルスタンバイとなる。
【００２４】図１に示すように、入力軸４と外輪２の間
に電磁クラッチ１４が組み込まれている。この電磁クラ
ッチ１４は、外輪２の端部から一部が外側に突出する固
定部１５に電磁コイル１６を収納するフィールドコア１
７を回転不可能に圧入し、このフィールドコア１７に回
転可能となるよう外嵌するロータ１８は非磁性体のロー
タガイド１９と回転不可能に圧入されており、また、ロ
ータガイド１９はピン２０によって外輪２と回転止めが
なされている。
【００２５】従って、フィールドコア１７は固定部材で
あり、また、外輪２、ロータガイド１９、ロータ１８は
いかなるときも相対回転しないと共に、ロータ１８が外
輪２に固定された摩擦部材となる。
【００２６】前記ロータ１８と保持器８の端部間に配置
したアーマチュア２１は、図４に示すように、内径部に
設けた突部２２が保持器８の切り欠き２３に係合し、保
持器８に対して回転不可能で軸方向の移動は可能となっ
ている。また、アーマチュア２１とロータ１８の対向面
間に隙間ｂができるように、アーマチュア２１の厚みが
設定され、アーマチュア２１とロータ１８の相対回転が
可能である。
【００２７】即ち、ロータ１８は外輪２とつながってお
り、アーマチュア２１は保持器８、スイッチバネ１３を
介して入力軸４とつながっているため、外輪２と入力軸
４の相対回転が可能である。
【００２８】上記した第１の実施の形態の動力断続装置
は、電磁コイル１６への電流をＯＦＦすると、ローラ１
０はスイッチバネ１３によりカム面７の中立位置に保持
されており、入力軸４と外輪２はどちらの方向にも相対
回転が可能である。
【００２９】逆に、電磁コイルへ１６の電流をＯＮする
と、ローラ１０はカム面７と外輪２に係合可能であり、
入力軸４と外輪２はどちらの方向にも相対回転しないロ
ック状態になる。このような、両方向に駆動可能なクラ
ッチは２ウエイクラッチとなる。
【００３０】また、このロック状態で係合トルクが作用
している間は、そのとき電磁コイル１６への電流をＯＦ
Ｆしても、ローラ１０にはトルクが加わっているため中
立位置に戻らず、スイッチバネ１３に抗して係合状態の
ままでトルク伝達を継続できる。
【００３１】図６は、第１の実施の形態の動力断続装置
１をハイブリッド車用のクラッチとして装着した状態を
示している。
【００３２】図６において、エンジンＡ出力部、モータ
Ｂの出力部が、無段変速機等のミッションＤへ並列に入
力され、それぞれの出力部に動力断続装置１を装着して
いる。
【００３３】低速時や発進時はモータＢ走行であるた
め、エンジンＡ側の動力断続装置１ａの電磁コイル１６
への電流をＯＦＦとし、エンジンＡとの動力を遮断し、
これによってエンジンＡを停止できる。
【００３４】このとき、モータＢ側の動力断続装置１ｂ
の電磁コイル１６への電流をＯＮとし、ローラ１０がカ
ム面７と外輪２に係合することにより、モータＢの動力
をミッションＤに伝える。
【００３５】アクセル信号またはモータＢの負荷信号に
よって、モータＢからミッションＤへトルク伝達中であ
ることが判るので、それらの信号によって動力断続装置
１ｂの電磁コイル１６への電流をＯＦＦしても、トルク
伝達中であればローラ１０はカム面７と外輪２に係合し
たままであり、該動力断続装置１ｂはモータＢのトルク
をミッションＤに伝達でき、電力消費を抑えることが可
能となる。
【００３６】エンジンＡの効率が良い高速巡航時はエン
ジンＡのみの走行となり、エンジンＡ側の動力断続装置
１ａの電磁コイル１６への電流をＯＮにして、エンジン
Ａの動力をミッションＤに伝える。このとき、モータＢ
内のロータが回転していると、モータＢの永久磁石によ
り回転ロスが発生するので、モータＢ側の動力断続装置
１ｂの電磁コイル１６への電流をＯＦＦし、モータＢ内
のロータの回転を停止させる。
【００３７】急発進時や急加速時では、エンジンＡとモ
ータＢの両方の動力が必要となるので、モータＢ側の動
力断続装置１ｂとエンジンＡ側の動力断続装置１ａの各
電磁コイル１６への電流を共にＯＮの状態とし、両者の
駆動をミッションＤに伝える。
【００３８】減速時には、モータＢを発電機とし、エネ
ルギー回生に使用するため、モータＢ側の動力断続装置
１ｂの電磁コイル１６への電流をＯＮにする。該動力断
続装置１ｂは、ローラ１０が加速時とは反対のカム面係
合位置に係合する。また、このとき、モータＢ（発電）
の状態により、トルクが伝達しはじめると、電磁コイル
１６への電流をＯＦＦにしても、ローラ１０は係合のま
まであり、動力断続装置１ｂの消費電力を抑えることが
できる。さらに、急減速時にエンジンＡのエンジンブレ
ーキが必要な場合は、エンジンＡ側の動力断続装置１ａ
の電磁コイル１６への電流もＯＮにすればよい。
【００３９】図７乃至図１２は、動力断続装置１の第２
の実施の形態を示している。なお、第１の実施の形態と
同一部分については、同一符号を付して説明に代える。
他の実施の形態についても同様である。
【００４０】上記した第１の実施の形態の動力断続装置
１が電磁コイル１６に電流を流していないとき、ローラ
１０がどちらの方向にも係合しない中立位置にスイッチ
バネ１３によって保持していたのに対し、この第２の実
施の形態の動力断続装置１は、電磁コイル１６に電流を
流していないとき、ローラ１０をカム面７の一方側にス
イッチバネ１３で押しつけ、一方向の駆動は常時可能に
させる係合スタンバイ状態としたものである。
【００４１】具体的には、図９に示すように、スイッチ
バネ１３の一端を長く他端を短く形成し、長い端部１３
ａを保持器８の切り欠き１２に係止すると共に、短い端
部１３ｂを入力軸４の切り欠き１１に係止し、該スイッ
チバネ１３で保持器８に、入力軸４に対して図９反時計
方向の回転弾性を付勢している。
【００４２】この動力断続装置１は、図１０（ａ）に示
すように、保持器８を介してローラ１０をカム面７の一
方側に押しつけているので、電磁コイル１６への電流を
ＯＦＦすると、いわゆる１ウエイクラッチとして作用す
る。従って、一方向に対して、入力軸４が速く回転しよ
うとすると外輪２を駆動し、逆に、外輪２が速く回転し
ようとすると空転してその相対回転を許容できる。
【００４３】一方、電磁コイル１６をＯＮすると、保持
器８に連結したアーマチュア２１と、外輪２に連結した
ロータ１８が磁力により圧着されることにより、外輪２
が入力軸４より速く回転しようとしても保持器８が上記
圧着の摩擦力によって外輪２と共に回転し、従って、図
１０（Ｃ）の如く、ローラ１０はカム面７の反対側の端
部に係合するため、外輪２と入力軸４は一体化される。
【００４４】すなわち、この第２の実施の形態の動力断
続装置１は、電磁コイル１６への電流をＯＦＦすると、
１ウエイクラッチとしての機能を発揮し、電磁コイル１
６への電流をＯＮすると外輪２と入力軸４は一体化し、
直結される機能を発揮する。
【００４５】図１１は、上記した第２の実施の形態の動
力断続装置１をハイブリッド車用のクラッチとして装着
した状態を示している。
【００４６】このハイブリッド車は、通常走行時はエン
ジンＡで駆動するが、加速時はモータＢで駆動をアシス
トする。また、減速時は、モータＢでエネルギー回生を
おこなうように設定された車である。
【００４７】図１１において、エンジンＡと出力軸（フ
ロントデフ）がミッションを介して直接動力伝達され、
減速機付きモータＢと出力軸の間に動力断続装置１が装
着されている。なお、この動力断続装置１は、車両が前
進するとき、電磁コイル１６への電流をＯＦＦにした非
通電時（１ウエイクラッチ状態）にモータＢが出力軸を
駆動できる方向に装着する。
【００４８】図１２の走行チャートに示すように、発進
時や急加速時にはモータＢの回転をエンジンＡ側の回転
よりも速く回転するように設定すれば、動力断続装置１
は１ウエイクラッチ機能により自動的に駆動し、エンジ
ンＡの駆動力にモータＢの駆動力を加えて加速すること
ができる。
【００４９】一方、定速走行中にはエンジンの負荷は小
さいので、エンジンＡだけの駆動で十分であるため、モ
ータＢの回転は停止させる。この時、動力断続装置１は
空転状態にあり、外輪２の回転が入力軸４の回転を上回
る。
【００５０】また、このハイブリッド車は、減速時にモ
ータＢを充電機としてエネルギー回生が行える。つま
り、車両が減速するとき、一旦モータＢを出力軸の回転
に同調させたのち、動力断続装置１の電磁コイル１６に
電流を流すと、動力断続装置１はロックして直結状態に
なり、その後モータＢの回転を落とすと、モータＢは発
電機の役目を果たし、車両の速度エネルギーを電気に変
換し、バッテリーに蓄えることができる。
【００５１】上記のように、この第２の実施の形態の動
力断続装置１を用いれば、必要なときだけモータＢの動
力を、回転方向を問わずに出力軸に加えることができ
る。特に、第２の実施の形態の動力断続装置１は、ロー
ラ１０がカム面７の一端側にスイッチバネ１３でスタン
バイしているため、加速時のモータアシスト動力は、電
磁コイル１６の電流をＯＮに制御する必要がなく、前進
定速走行等でもモータＢのアシストが不要な場合は、そ
のままモータ動力と出力軸を切り離すことができる。
【００５２】図１３（Ａ）、（Ｂ）に示す第３の実施の
形態の動力断続装置１は、外輪２の内径にカム面７を形
成し、入力軸４の外径面を円筒面６としたものである。
この場合は、スイッチバネ１３は、保持器８と外輪２の
間に係止し、ローラ１０をカム面７の一方端部側に押し
つけ、係合スタンバイさせるようにする。
【００５３】また、図１３（Ｂ）のように、保持器８の
ポケット９とローラ１０の間に板バネ２５を設けて、ロ
ーラ１０の係合を安定させることが好ましい。この板バ
ネ２５は第１の実施の形態の動力断続装置１にも採用す
ることができる。
【００５４】この第３の実施の形態の動力断続装置１
の、ハイブリッド車への装着や作用は、先に述べた第２
の実施の形態の動力断続装置と同様である。
【００５５】図１４と図１５に示す第４の実施の形態の
動力断続装置１は、２ウエイクラッチの係合子としてス
プラグ１０ａを用いた例を示している。
【００５６】図１４に示すように、入力軸４および外輪
２の円筒面３１、３２間に大小二つの保持器３３、３４
を嵌挿し、両保持器３３、３４のポケット３５、３６
に、両方向に係合可能なスプラグ１０ａを嵌め込む。こ
のスプラグ１０ａは両保持器３３、３４により傾斜させ
られると、入力軸４および外輪２に接触係合可能にな
る。このスプラグ１０ａの採用は、第１乃至３の実施の
形態におけるローラ１０に比較して、同スペース内に本
数が多く入るため、コンパクトでも大きな許容トルクが
得られる。
【００５７】図１４の場合、小径保持器３３を皿バネ３
７によって入力軸４に圧接固定し、大径保持器３４が小
径保持器３３に対して両者のポケット３５、３６の位相
が一方へずれる方向にバネ３８を両者間に係止する。こ
れによってスプラグ１０ａは傾斜し、１ウエイクラッチ
を構成する。
【００５８】さらに、大径保持器３４はアーマチュア２
１に対してスライド可能、相対回転不可能に連結させ
る。電磁クラッチ部の構成は、第１乃至３の実施の形態
におけるローラ１０の場合と同じである。
【００５９】この第４の実施の形態の動力断続装置１に
おいては、電磁コイル１６に電流が流れていないとき
は、アーマチュア２１とロータ１８間に摩擦トルクが生
じないためフリーであり、ローラ１０の場合と同様にワ
ンウエイクラッチ状態である。
【００６０】一方、電磁コイル１６に電流を流すと、磁
力によりアーマチュア２１とロータ１８が圧接され、こ
れにより、外輪２と大径保持器３４がアーマチュア２１
とロータ１８を介して一体化される。
【００６１】この状態で、入力軸４と外輪２が相対回転
しようとすると、小径保持器３３と大径保持器３４が相
対回転するため、図１５のように、スプラグ１０ａの係
合で入力軸４と外輪２は直結状態になる。
【００６２】なお、これまでの実施の形態では、入力軸
４を入力として説明したが、外輪２側を入力としても同
様の作用と効果が得られ、この発明の範疇である。
【００６３】また、各実施の形態に述べたエンジンＡと
モータＢのレイアウト等は、例示以外にいろいろ考えら
れるが、この発明の動力断続装置１はそれぞれの動力出
力や回転を断続するするためのクラッチとして機能する
ことができ、各実施の形態の構造により、エンジンＡと
モータＢのレイアウト等の変化に広範に対応できる。
【００６４】例えば、図１６では、エンジンＡは前輪を
駆動し、モータＢは後輪を駆動する４ＷＤ車のレイアウ
トであり、このモータＢの出力部にこの発明の動力断続
装置１を装着しても同様の機能を果たすことができる。
【００６５】
【発明の効果】以上のように、この発明によると、ハイ
ブリッド車の内燃機関又はモータの出力経路上に装着す
ることにより、電流のＯＮ、ＯＦＦだけの制御により、
容易に駆動力の断続を行うことが可能になる。
【００６６】また、電磁ブレーキ等に比較してコンパク
トなサイズで大きなトルクが伝達でき、軽量化もでき
る。しかも、電力消費が少なく、発熱が少ないと共に、
摩耗が極めて少ないため寿命が長く信頼性が高いので、
ハイブリッド車の駆動力の断続に最適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力断続装置の第１の実施の形態を示す縦断面
図
【図２】図１の矢印IIーIIの拡大断面図
【図３】図１の矢印III ーIII の断面図
【図４】図１の矢印IVーIVの断面図
【図５】図１の矢印IIーIIの部分のロック状態を示す断
面図
【図６】動力断続装置を装着したハイブリッド車のレイ
アウトを示す平面図
【図７】動力断続装置の第２の実施の形態を示す縦断面
図
【図８】図７の矢印VII ーVII の断面図
【図９】図７の矢印IXーIXの断面図
【図１０】（Ａ）乃至（Ｃ）は２ウエイクラッチの作動
を示す断面図
【図１１】動力断続装置を装着したハイブリッド車のレ
イアウトを示す平面図
【図１２】動力断続装置を装着したハイブリッド車の走
行チャートを示す説明図
【図１３】（Ａ）と（Ｂ）は動力断続装置の第３の実施
の形態を示す２ウエイクラッチの部分の縦断面図
【図１４】（Ａ）は動力断続装置の第４の実施の形態を
示す縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印XIV ーXIV の縦断
面図
【図１５】（Ａ）と（Ｂ）は２ウエイクラッチの作動を
示す断面図
【図１６】動力断続装置を装着したハイブリッド車のレ
イアウトを示す平面図
【図１７】（Ａ）と（Ｂ）は従来のハイブリッド車にお
けるレイアウトを示す平面図
【符号の説明】
１ 動力断続装置 ２ 外輪 ４ 入力軸 ７ カム面 ８ 保持器 ９ ポケット １０ ローラ １０ａ スプラグ １３ スイッチバネ １４ 電磁クラッチ １６ 電磁コイル

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関とモータの駆動力の断続を行う
    装置であって、係合子を用いた２ウエイクラッチと、こ
    の２ウエイクラッチのロックとフリーを制御する制御手
    段からなるハイブリッド車用の動力断続装置。
  2. 【請求項２】 制御手段は電磁石とアーマチュアを有す
    る電磁クラッチで構成されている請求項１に記載のハイ
    ブリッド車用の動力断続装置。
  3. 【請求項３】 上記２ウエイクラッチは、外輪とそれに
    嵌合する内方部材の対向面の一方に円筒面を、他方にそ
    の円筒面との間で楔空間を形成する複数のカム面を形成
    し、上記外輪と内方部材の対向面間に設けた保持器のポ
    ケットに、外輪と内方部材の相対回転によって上記円筒
    面とカム面の間に係合するローラを組み込み、前記保持
    器と外輪または内方部材との間に、ローラを係合させず
    中立位置に保持するための弾性部材を組み込んだ構成か
    らなる請求項１に記載のハイブリッド車用の動力断続装
    置。
  4. 【請求項４】 上記２ウエイクラッチは、外輪とそれに
    嵌合する内方部材の対向面の一方に円筒面を、他方にそ
    の円筒面との間で楔空間を形成する複数のカム面を形成
    し、上記外輪と内方部材の対向面間に設けた保持器のポ
    ケットに、外輪と内方部材の相対回転によって上記円筒
    面とカム面の間に係合するローラを組み込み、前記保持
    器と外輪または内方部材との間に、保持器に外輪または
    内方部材に対して一方向にトルクを与える弾性部材を組
    み込んだ構成からなる請求項１に記載のハイブリッド車
    用の動力断続装置。
  5. 【請求項５】 ２ウエイクラッチは、外輪とそれに嵌合
    する内方部材の対向円筒面間に径の異なる第１保持器と
    第２保持器を内外に設け、各保持器に対向して設けたポ
    ケットに、両保持器が正逆方向に相対回転したときに上
    記外輪と内方部材の円筒面に係合するスプラグを組み込
    み、上記第２保持器を内方部材に固定し、第１保持器と
    第２保持器の間で互いに回転トルクを付与するための弾
    性部材を両保持記間に係止した構成からなる請求項１に
    記載のハイブリッド車用の動力断続装置。
  6. 【請求項６】 制御手段が、上記２ウエイクラッチの保
    持器の端部にアーマチュアを相対回転不可能かつ軸方向
    に移動可能に取り付け、内方部材または外輪に固定され
    た摩擦部材と上記アーマチュアを吸着させるための電磁
    石を組み込んだことを特徴とする請求項１乃至５の何れ
    かに記載のハイブリッド車用の動力断続装置。
  7. 【請求項７】 前記保持器の各ポケット壁とローラまた
    はスプラグとの間に板バネを配置した請求項３乃至５の
    何れかに記載のハイブリッド車用の動力断続装置。
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