JPH08104112A

JPH08104112A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH08104112A
Application number: JP6243979A
Authority: JP
Inventors: Yuji Yamaguchi; 裕二山口; Chishiro Tanabe; 千城田邊
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1993-11-18
Filing date: 1994-10-07
Publication date: 1996-04-23
Anticipated expiration: 2019-11-04
Also published as: JP3583483B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、サイプ密度を増加させ、かつ、ブ
ロック剛性の低下を抑制することにより、重荷重用タイ
ヤにおいてはブロック欠けを、乗用車用タイヤにおいて
は操縦安定性の悪化をそれぞれ抑制するとともに、ウエ
ット性能を低下させることなく氷上性能の向上を図るこ
とを目的とする。【構成】本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１の
周りに延びる複数本の縦溝２と、これらの縦溝２と交差
する多数本の横溝３とで区分したブロック陸部４ａ、４
ｂをトレッド部１に有し、ブロック陸部４ａ、４ｂにそ
れぞれ２本の横サイプ５ａ、５ｂを配設してなり、横溝
３ａに隣接する横サイプ５ｂ、５ｃの配設に伴い、これ
らの横サイプ５ｂ、５ｃで実質的に区分されたブロック
陸部部分１４の陸部剛性が小さい方の幅方向端部１２
ｂ、１２ｃを溝底***部６などを設けることによって強
化することを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部の周りに延
びる複数本の縦溝と、これらの縦溝と交差する多数本の
横溝とで区分したブロック陸部をトレッド部に有し、前
記ブロック陸部に、複数本の横サイプを配設した、氷雪
路面上での走行性能に優れる空気入りタイヤに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】スパイクタイヤの使用が禁止されたのに
伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッ
ドに関する種々の改良が行われるようになった。スタッ
ドレスタイヤのエッジ成分を増大させて氷上性能を向上
させるには、トレッド部をブロックパターンで形成し、
ブロック陸部に多数本のサイプを配設することが有用で
ある。

【０００３】しかし、例えば、ブロック陸部の幅方向に
延び二本の縦溝と開口するオープンサイプを多数本配設
すると、エッジ成分は増加するものの、ブロック陸部は
前記オープンサイプによって数区分されるため、ブロッ
ク陸部全体の剛性は低下する。この結果、十分な氷上性
能が得られない。特に、横溝に隣接してオープンサイプ
を配設することは、このオープンサイプによって区分さ
れたブロック陸部部分の陸部剛性を大きく低下させるこ
とになり、これは、重荷重用タイヤの場合は、制動・駆
動時における変形が大きくなってブロック欠けを生じや
すくし、また、乗用車用タイヤの場合は、ブロックの倒
れ込みによって実接地面積が減少して操縦安定性を悪化
させ、加えて、乾燥路面での操縦安定性も悪化させるお
それがあった。このため、氷上性能等を向上させるに
は、サイプの配設密度を増加させても、ブロック陸部の
剛性を確保することができる手段が必要であった。

【０００４】このための手段としては、横溝に隣接する
横サイプを、特開平２−２００５０３号公報に記載の空
気入りタイヤのように、一本の縦溝のみに開口させブロ
ック陸部内で終端する複数本の一端開口サイプにする
か、又は、一端を他端に比べて切り込み深さを浅くした
オープンサイプにするのが有用である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、発明者らが、
これらのタイヤのブロック陸部の剛性を局所的に調べた
ところ、前者の場合は、一端開口サイプが縦溝と開口す
る側では、前記一端開口サイプによってブロック陸部が
区分されるため、他の位置の陸部部分に比べて剛性が低
下することになり、また、後者の場合は、切り込み深さ
が深い側のブロック陸部部分が他の位置の陸部部分に比
べて剛性が低下することになり、従って、陸部剛性が低
下した陸部部分については、切り込み深さが一定である
通常のオープンサイプを配設した陸部部分と同様に変形
が大きいことが判明した。従って、これらの場合におい
ても、変形が大きい前記陸部部分については、十分な陸
部剛性が得られず、上述した問題点は依然として解決さ
れているとは言えなかった。

【０００６】そこで本発明は、ブロック陸部に多数の横
サイプを設けた空気入りタイヤにおいて、特に、ブロッ
ク陸部の剛性の低下が顕著である、横溝に隣接する横サ
イプの配設形状を適正にし、かつ、この横サイプの配設
に伴って陸部剛性が部分的に低下するブロック陸部部分
を強化手段で補強することにより、サイプ密度を増加さ
せてエッジ効果を高め、かつ、サイプ密度の増加による
ブロック剛性の低下を抑制し、また、重荷重用タイヤに
おいてはブロック欠けを、乗用車用タイヤにおいては操
縦安定性の悪化をそれぞれ抑制するとともに、ウエット
性能を低下させることなく氷上性能の向上を図ることを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の周りに延
びる複数本の縦溝と、これらの縦溝と交差する多数本の
横溝とで区分したブロック陸部をトレッド部に有し、前
記ブロック陸部に複数本の横サイプを配設してなり、横
溝に隣接する横サイプの配設に伴い、この横サイプで実
質的に区分されたブロック陸部部分の幅方向両端部で生
じる陸部剛性の差を是正する強化手段を有することを特
徴とする空気入りタイヤである。

【０００８】具体的には、横溝に隣接する横サイプが、
一端は縦溝又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で実
質終端する一端開口サイプであること、又は、両端とも
縦溝又は横溝に開口し、かつ、この一端は他端に比べて
サイプ切込み深さを浅くしたオープンサイプであること
が好ましく、また、強化手段としては、前記ブロック陸
部部分の陸部剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝
の部分に溝底***部を設けること、前記ブロック陸部部
分の陸部剛性が小さい方の幅方向端部で、前記ブロック
陸部部分に面する横溝の溝壁部分とブロック陸部踏面と
のなす角を、他方の幅方向端部に比べて大きくするこ
と、前記ブロック陸部部分の陸部剛性が小さい方の幅方
向端部で、前記ブロック陸部部分に面する縦溝の溝壁部
分とブロック陸部踏面とのなす角を、他方の幅方向端部
に比べて大きくすること、前記ブロック陸部部分の陸部
剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝の溝壁部分
を、他の溝壁部分よりも突出させること、又はこれらを
組み合わせることがが好ましい。

【０００９】なお、ここでいう縦溝は、必ずしもタイヤ
赤道面に平行である必要はなく、横溝は必ずしも縦溝に
直交するような角度でこれに交差している必要はない。
要するにこの発明では、サイプがタイヤ回転方向かつ反
回転方向に対して比較的大きな角度で交差するように配
置されていればよい。また、横溝に隣接する横サイプで
「実質的に」区分されたブロック陸部部分としたのは、
前記横サイプがオープンサイプの場合の他に、一端開口
サイプの場合を想定したためであり、すなわち、前記横
サイプが一端開口サイプである場合は、前記横サイプ
を、この一端開口サイプの終端を延長したオープンサイ
プと仮定し、このオープンサイプで区分されたブロック
陸部部分とするためである。さらに、一端開口サイプの
一端が、縦溝又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で
「実質」終端するとしたのは、前記横サイプが部分的に
サイプ深さを浅くした前記オープンサイプの場合に、初
期摩耗後に一端開口サイプに変化する場合を含めるため
である。なお、前記横サイプが一端開口サイプである場
合は、その長さを、前記オープンサイプの長さの５０％
超えにするのが好ましい。

【００１０】図１（ａ）に、本発明にしたがう空気入り
タイヤの代表的なトレッドパターンを、図２（ａ）にこ
のタイヤの２個のブロック陸部を拡大して示す。図中１
はトレッド部、２は縦溝、３は横溝、４はブロック陸
部、５は横溝に隣接する横サイプ、６は溝底***部、７
は横サイプ５の開口、８はタイヤ赤道面である。この空
気入りタイヤは、タイヤ赤道面８に対して平行かつ直線
状に延びる４本の縦溝２と、該赤道面８に対して直交し
前記縦溝２と交差する多数本の横溝３とで区分した矩形
のブロック陸部４ａ内に、２本の直線状の横サイプ５
ａ、５ｂを具えている。この図では、横サイプ５ａ、５
ｂを、互い違いに配置した一端開口サイプとしたが、こ
れだけには限定されず、例えば、切り込み形状を適正化
したオープンサイプにしてもよい。なお、このオープン
サイプの形状については後述する。

【００１１】また、横溝３ａを挟むブロック陸部４ａ、
４ｂにて、横溝３ａに隣接する一端開口サイプ５ｂ、５
ｃで実質的に区分されたブロック陸部部分１４（図１
（ａ）に右下がり斜線部分で表示）の、一端開口サイプ
５ｂ、５ｃの開口７ｂ、７ｃ側に位置する幅方向端部１
２ｂ、１２ｃ（図２（ａ）に右下がり斜線部分で表示）
を強化するため、これらの幅方向端部１２ｂ、１２ｃに
面する横溝３ａの部分に溝底***部６ａ（右上がり斜線
部分で表示）を設けている。この溝底***部６の高さ、
長さ、及び幅は、それぞれ横溝３の深さ、溝幅、ブロッ
ク陸部４の幅を基準として、０．２５〜０．７５倍、
０．５〜１．０倍、０．２〜０．５倍の範囲が好まし
い。図１（ｂ）に、溝底***部６の典型的な断面形状を
示す。また、タイヤがある程度摩耗したときにウエット
性能の低下を抑制する必要がある場合には、同図（ｃ）
のように溝底***部６と横溝３との間や、同図（ｄ）の
ように溝底***部６の溝底等に切り込みサイプ１７を設
けることができる。この切り込みサイプ１７は、クラッ
シングによって閉じるため補強効果はほとんど低下せず
に、タイヤがある程度摩耗したときにトレッド表面に出
現してウエット性能の向上に寄与することができる。

【００１２】横溝３ａに溝底***部６ａを配設すること
で前記幅方向端部１２ｂ、１２ｃを強化した他の実施例
としては、例えば、図２（ｂ）〜（ｅ）に示すように、
いずれも溝底***部６ａを、矩形のブロック陸部４ａ、
４ｂにそれぞれ配置した横サイプ５ｂ，５ｃが開口する
縦溝２ａ側に設けた場合等が挙げられ、その他に、図２
（ｆ）は、横溝３ａに隣接する二本の一端開口サイプ５
ａ、５ｂ及び５ｃ、５ｄを各ブロック陸部４ｂ、４ａに
それぞれ向かい合って具え、ブロック剛性が小さい方の
前記幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分
に溝底***部６ａを配置した例であり、図３（ａ）及び
（ｂ）は、ブロック陸部４が平行四辺形の形状を有し、
一端開口サイプ５を横溝３ａと実質的に平行に設けた例
であり、前者が一端開口サイプ５を直線状に、後者は波
状に形成している。また、図４（ａ）は、横溝３の溝壁
９と一端開口サイプ５を折れ線形状にしたものであり、
また、溝底***部６の代わりに一端開口サイプ５の開口
側のサイプ深さを浅くすることによって幅方向端部を強
化してもよい。図５（ａ）は、横溝３の溝壁９と一端開
口サイプ５の深さ方向の配設角度α１、α２をそれぞれ
同図（ｂ）、（ｃ）に示すように鋭角にしたものであ
り、図６は、ブロック陸部４が特殊な形状を有し、横溝
３ａに隣接する一端開口サイプ５ａ、５ｂをこの横溝３
ａに開口させて配置したものである。

【００１３】ここまで述べてきた溝底***部６は、いず
れも横溝３の溝幅Ｗにわたって設けていたが、図７
（ａ）、（ｂ）に示すように溝底***部６は前記溝幅Ｗ
の一部だけに設けてあってもよい。なお、溝底***部６
を、縦溝２の全体若しくはその一部に設けた場合、又は
横溝３の全体に設けた場合は、排水性を悪化させるおそ
れがあり、また、横溝３の一部で、溝幅Ｗにわたって二
箇所に設けた場合は、これらの溝底***部６で挟まれた
横溝３の部分が、いわゆる袋溝となって、タイヤ接地時
にエアーポンピング現象によるパターンノイズを発生す
るおそれがあり、加えて、このパターンノイズは、トレ
ッド部１の摩耗が進展するほど顕著になりがちである。
従って、溝底***部６を配設することによって陸部剛性
の小さい方の前記幅方向端部１２を強化する場合は、溝
底***部６を、前記幅方向端部１２に面する横溝３の部
分に一箇所だけ設けることが好ましい。

【００１４】この他の実施例としては、図８に示すよう
に前記幅方向端部１２ａ及び１２ｂに面する横溝３ａの
溝壁部分９ａ及び９ｃとブロック陸部踏面１０とのなす
角β１が鈍角になるようにすること、又は、図９に示す
ように幅方向端部１２ａ及び１２ｂに面する縦溝２の溝
壁部分１１ａ及び１１ｃとブロック陸部踏面１０とのな
す角γ１を鈍角になるようにすることで、ブロック剛性
の低下が大きい幅方向端部１２ａ、１２ｂを強化するこ
とが好ましい。

【００１５】また、図１０に示すように、幅方向端部１
２ａ及び１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ及び９
ｃを他の溝壁部分９ｂ及び９ｄよりも長さＬだけ突出さ
せることによっても、ブロック剛性の低下が大きい幅方
向端部１２ａ、１２ｂを強化することができる。なお、
図１０は、突出させた溝壁部分９ａ及び溝壁部分９ｃを
ずらして配置した場合を示したが、これらの溝壁部分９
ａ、９ｃの一部分を向かい合わせて隣接配置してもよい
（図１１（ａ））。この代表的な断面形状を図１１
（ｂ）に示す。この断面形状は、溝壁部分９ａ及び９ｃ
の双方の上側部分１８ａ及び１８ｃのみを突出させこれ
らの突出部分で形成する隙間をサイプ程度にしたもので
ある。この他の具体例としては、図１１（ｃ）のように
溝壁部分９ａ及び９ｃの双方の中央部分１９ａ及び１９
ｃのみを突出させこれらの突出部分で形成する隙間をサ
イプ程度にした場合や、図１１（ｄ）に示すように、溝
壁部分９ｃの中央部分１９ｃのみを溝壁部分９ａ付近ま
で突出させてもよく、種々の断面形状にすることが可能
である。

【００１６】なお、ここまで述べてきた実施例は、いず
れも、横サイプ５ａ、５ｂを一端開口サイプとした場合
であったが、その他の実施例として、横サイプ５ａ、５
ｂを、図１３（ａ）に示すようなオープンサイプにして
もよい。但し、この場合は、図１３（ｂ）〜（ｊ）に示
すように、オープンサイプ５ａ、５ｂを、それぞれ他の
幅方向端部１５ａ、１５ｂ側では、この幅方向端部１２
ａ、１２ｂに比し切り込み深さを浅くなるように配設
し、かつ、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂ側では、低下
した陸部剛性を強化する手段（例えば、図１３（ａ）に
示すような溝底***部６）を設けることにより、前述し
た一端開口サイプの場合と実質的に同様な作用がある。

【００１７】なお、上述したところは、本発明のいずれ
も実施例の一部を示したにすぎず、これらの発明は、特
許請求の範囲内において、種々の組合せや変更を加える
ことができる。

【００１８】

【作用】本発明タイヤは、横溝に隣接する横サイプ（具
体的には、一端開口サイプ、又は、両端でサイプ切込み
深さを異ならせたオープンサイプ等）の配設に伴い、こ
の横サイプで実質的に区分されたブロック陸部部分の幅
方向両端部で生じる陸部剛性の差を是正する強化手段を
有すること、例えば、ブロック陸部部分の陸部剛性が小
さい方の幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの
部分に溝底***部６を配設すること（図２（ａ））、前
記幅方向端部１２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部
分９ａ及び９ｃとブロック陸部踏面１０とのなす角β１
を、他方の幅方向端部に面する横溝３ａの溝壁部分９ｂ
及び９ｄとブロック陸部踏面１０とのなす角β２より大
きくすること（図８）、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂ
に面する縦溝２の溝壁部分１１ａ、１１ｃとブロック陸
部踏面１０とのなす角γ１を、他方の幅方向端部に面す
る縦溝２の溝壁部分１１ｂと１１ｄとブロック陸部踏面
１０とのなす角γ２より大きくすること（図９）、又
は、前記幅方向端部１２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの
溝壁部分９ａ、９ｃを他の溝壁部分９ｂ、９ｄよりも突
出させること（図１０）により、従来タイヤに比べ、サ
イプ密度を大きくしても、ブロック陸部４の全体及び局
部的変形を抑制することができる。

【００１９】また、本発明タイヤは、サイプ密度を大き
くし、かつ、サイプの配設に伴って陸部剛性が低下した
幅方向端部１２の強化を部分的に効率よく行うため、排
水性に必要な縦溝２及び横溝３の溝容積を確保すること
ができる。なお、ブロック陸部に横サイプを配設した場
合の陸部剛性の低下は、横溝に隣接して横サイプを設け
た場合が顕著であり、横溝３に隣接する横サイプ以外の
他の横サイプ（ブロック陸部４に３本以上の横サイプを
設けた場合）については、この配設に伴う局所的な陸部
剛性の低下は小さいため、切り込み深さが一定である通
常のオープンサイプにしてもよく、適宜変更できる。さ
らに、重荷重用タイヤで耐ブロック欠け性をより一層向
上させたいときは、図７（ｂ）に示すように、一端開口
サイプ５を、その陸部内端部１６が球状であるフラスコ
サイプにするのが好ましい。

【００２０】

【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図面を参照しながら説明する。実施例１に使用
した発明タイヤ１は、トレッド部１が図１（ａ）に示す
ブロックパターンを有し、タイヤの赤道面８に対して平
行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、該赤道面８に対
して直交し前記縦溝２と交差する多数本の横溝３とで区
分した矩形のブロック陸部４をトレッド部１に設けた。
図２（ａ）に示すように、ブロック陸部４ａに、縦溝２
ａ、２ｂにそれぞれ開口してブロック陸部４ａ内で終端
する２本の直線状の一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違
いに具えた。また、横溝３ａを挟むブロック陸部４ａ、
４ｂにて、それぞれ一端開口サイプ５ｂ、５ｃで実質的
に区分されたブロック陸部部分１４の陸部剛性が小さい
方の幅方向端部１２ｂ、１２ｃに面する横溝３ａの部分
に溝底***部６ａを設けた。ブロック陸部４は、その長
さを２３ｍｍ、そのブロック幅を３０ｍｍとし、縦溝２
は、その溝深さを２０ｍｍ、その溝幅を１０ｍｍとし、
横溝３は、溝底***部６以外の溝深さを１５ｍｍとし、
溝底***部６は、その位置の溝深さを８ｍｍ、その長さ
を１０ｍｍ、その幅を横溝３と同じ７ｍｍにした。ま
た、一端開口サイプ５は、その深さを１０ｍｍ、その幅
を０．５ｍｍ、その長さを２４ｍｍとした。なお、発明
タイヤ１〜５及び比較タイヤ１〜２は、いずれも重荷重
用空気入りタイヤであり、タイヤサイズをいずれも１１
Ｒ２２．５にした。

【００２１】実施例２に使用した発明タイヤ２は、トレ
ッド部が図６に示すブロック陸部４を有し、タイヤの赤
道面８に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２
と、前記縦溝２をステップ状に傾斜して延びる多数本の
横溝３とで区分したブロック陸部４をトレッド部１に設
けた。ブロック陸部４ａには、それぞれ３本の直線状の
一端開口サイプ５ｂ、５ｃ、５ｄを互い違いに具えた。
溝底***部６ａは、一端開口サイプ５ａ、５ｂの開口７
ａ、７ｂに対応する横溝３ａの部分に設けた。溝底***
部６は、その位置の溝深さを８ｍｍ、その長さを１０ｍ
ｍ、その幅を横溝３と同じにした。ブロック陸部４は、
その長さを、最大３０ｍｍ、最小１０ｍｍにし、そのブ
ロック幅を、最大３０ｍｍ、最小１５ｍｍにした。縦溝
２は、その溝深さを２０ｍｍ、その溝幅を１０ｍｍと
し、横溝３は、溝底***部６以外の溝深さを１５ｍｍと
し、一端開口サイプ５は、その深さを１０ｍｍ、その幅
を０．５ｍｍ、その長さを、横溝３ａ、３ｂにそれぞれ
隣接する一端開口サイプ５ｂ、５ｄが１２ｍｍ、他の一
本の一端開口サイプ５ｃを２４ｍｍとした。

【００２２】実施例３に使用した発明タイヤ３は、トレ
ッド部が図８に示すブロック配列を有する。横溝３ａに
隣接する一端開口サイプ５ａ、５ｂの開口７ａ、７ｂを
それぞれ異なる縦溝２ａ、２ｂに配置し、幅方向端部１
２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ、９ｃと
ブロック陸部踏面１０とのなす角β１を１１０°とし、
前記横溝３ａの他の溝壁部分９ｂ、９ｄとブロック陸部
踏面１０とのなす角β２を９０°とし、溝底***部をも
たないこと以外は実施例１に使用したタイヤと同様な構
造を有する。

【００２３】実施例４に使用した発明タイヤ４は、トレ
ッド部が図９に示すブロック配列を有する。一端開口サ
イプ５が開口する縦溝２の溝壁部分１１ａ、１１ｃとブ
ロック陸部踏面１０とのなす角γ１を１１０°とし、他
の溝壁部分１１ｂ、１１ｄとブロック陸部踏面１０との
なす角γ２を９０°とし、上記の角度β１、β２をとも
に９０°としたこと以外は実施例３に使用したタイヤと
同様な構造を有する。

【００２４】実施例５に使用した発明タイヤ５は、トレ
ッド部が図１０に示すブロック配列を有する。幅方向端
部１２ａ、１２ｂに面する横溝３ａの溝壁部分９ａ、９
ｃを他の溝壁部分９ｂ、９ｄよりも長さＬを２ｍｍだけ
突出させ、上記角度β１、β２をともに９０°としたこ
と以外は実施例３に使用したタイヤと同様な構造を有す
る。

【００２５】実施例６に使用した発明タイヤ６は、トレ
ッド部１が図１４に示すブロックパターンを有し（この
ブロックパターンを形成するブロック陸部４ａ及び４ｂ
を拡大したものを図１５に示す。）、タイヤの赤道面８
に対して平行かつ直線状に延びる４本の縦溝２と、該赤
道面８に対して直交し縦溝２と交差する多数本の横溝３
とで区分した矩形のブロック陸部４をトレッド部１に設
けた。ブロック陸部４ｂに、縦溝２ａ、２ｂにそれぞれ
開口してブロック陸部４ｂ内で終端する２本の直線状の
一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違いに具え、横溝３ａ
を挟むブロック陸部４ａ、４ｂにて、それぞれ一端開口
サイプ５ｃ、５ａで実質的に区分されたブロック陸部部
分１４の陸部剛性が小さい方の幅方向端部１２ｃ、１２
ａに面する横溝３ａの部分に溝底***部６ａ（図の斜線
部分）を設け、さらに一端開口サイプ５ａ、５ｂで挟ま
れたブロック陸部部分に、切り込み深さが一定である３
本のオープンサイプ１３を配設した。ブロック陸部４
は、その長さを２０ｍｍ、そのブロック幅を２０ｍｍと
し、縦溝２は、その溝深さを１０ｍｍ、その溝幅を７ｍ
ｍとし、横溝３は、その溝深さを１０ｍｍ、その溝幅を
５ｍｍとし、溝底***部６は、その位置の溝深さを５ｍ
ｍ、その長さを７ｍｍ、その幅を横溝３と同じ５ｍｍに
した。また、一端開口サイプ及びオープンサイプの双方
とも、その深さを７ｍｍ、その幅を０．５ｍｍとし、一
端開口サイプ５ａ、５ｂの長さは１２ｍｍとした。な
お、発明タイヤ６及び比較タイヤ３〜４は、いずれも乗
用車用タイヤであり、タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１
３とした。

【００２６】比較例１に使用した比較タイヤ１は、トレ
ッド部が図１２（ａ）に示すブロック陸部４を有し、ブ
ロック陸部４に、一本のオープンサイプ１３を具え、こ
のオープンサイプ１３は、その深さが７ｍｍ、その幅が
０．５ｍｍとした従来のブロックパターンを有するタイ
ヤである。

【００２７】比較例２に使用した比較タイヤ２は、トレ
ッド部が図１２（ｂ）に示すブロック陸部４を有し、ブ
ロック陸部４は、前記オープンサイプの代わりに、２本
の直線状の一端開口サイプ５ａ、５ｂを互い違いに具え
ること以外は比較例１に使用したタイヤとほぼ同様な構
造を有する。

【００２８】比較例３に使用した比較タイヤ３は、トレ
ッド部が図１６（ａ）に示すブロック陸部４を有し、ブ
ロック陸部４に、切り込み深さが一定である３本のオー
プンサイプ１３を具え、これらのオープンサイプ１３
は、その深さが７ｍｍ、その幅が０．５ｍｍとした従来
のブロックパターンを有するタイヤである。

【００２９】比較例４に使用した比較タイヤ４は、トレ
ッド部が図１６（ｂ）に示すブロック陸部４を有し、ブ
ロック陸部４に、切り込み深さが一定である４本のオー
プンサイプ１３を具えること以外は比較例３に使用した
タイヤとほぼ同様な構造を有する。

【００３０】上述の供試タイヤについて、重荷重用タイ
ヤ（発明タイヤ１〜５及び比較タイヤ１〜２）と乗用車
用タイヤ（発明タイヤ６及び比較タイヤ３〜４）とに分
けて、それぞれ、氷上ブレーキ性能及びウエット性能を
評価した。加えて、前者は、ブロック欠けについて、後
者は、乾燥路面での操縦安定性についても評価した。

【００３１】氷上ブレーキ性能試験は、タイヤを車両に
装着し、時速２０ｋｍ／ｈの走行中に、急ブレーキをか
け、このブレーキをかけた地点から停止した地点までの
制動距離を測定し、その逆数の指数値から氷上ブレーキ
性能を評価した。ウエット性能試験は、５０％摩耗させ
たタイヤを車両に装着し、ウエット路面を走行し、ドラ
イバーがフィーリングによって評価した。ブロック欠け
試験（重荷重用タイヤのみ実施）は、２万ｋｍ実車走行
した後にタイヤのブロック欠けの有無について調べ、評
価した。乾燥路面での操縦安定性（乗用車用タイヤのみ
実施）は、タイヤを車両に装着し、乾燥路面を走行し、
ドライバーがフィーリングによって評価した。

【００３２】これらの試験結果をそれぞれ表１及び表２
に示す。なお、表１中の数値は、比較タイヤ１を１００
とした指数比で示してあり、表２中の数値は、比較タイ
ヤ３を１００とした指数比で示してあり、これらの数値
は、いずれも大きいほど優れている。

【００３３】

【表１】

【００３４】

【表２】

【００３５】表１の結果から、重荷重用の発明タイヤ１
〜５は、氷上ブレーキ性能については、いずれも比較タ
イヤ１及び２に比べて優れている。また、ウエット性能
については、発明タイヤ１〜５はいずれも、比較タイヤ
１と同等レベルの性能を有している。尚、５０％摩耗さ
せたタイヤを車両に装着し走行中における通過騒音につ
いても測定したが、袋溝をつくらない発明タイヤ１〜５
はいずれも、比較タイヤ１〜２とほぼ同等レベルであっ
た。

【００３６】また、表２の結果から、乗用車用の発明タ
イヤ６は、氷上ブレーキ性能については、比較タイヤ３
及び４に比べて優れている。また、ウエット性能につい
ては、発明タイヤ６は、比較タイヤ３と同等レベルの性
能を有している。

【００３７】

【発明の効果】本発明タイヤは、従来タイヤに比べ、サ
イプ密度を大きくしても、ブロック陸部の全体及び局部
的変形を抑制することができる。また、本発明タイヤ
は、サイプ密度を大きくし、かつ、幅方向端部１２の強
化を部分的に効率よく行うため、排水性に必要な縦溝
２、横溝３の溝容積を確保することができる。特に、重
荷重用タイヤの場合は、制動・駆動によるブロック欠け
が抑制でき、乗用車用タイヤの場合は、操縦安定性が確
保できる。加えて、本発明タイヤは、サイプ密度を大き
くし、かつ、前記幅方向端部１２の強化を部分的に効率
よく行うため、良好な排水性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、本発明にしたがう空気入りタイヤの
代表的なトレッドパターンを示す図であり、（ｂ）は、
（ａ）に示すブロック陸部をＨ−Ｈ線で切断したときの
代表的な断面形状を示す図であり、（ｃ）及び（ｄ）
は、その他の断面形状の具体例を示す図である。

【図２】（ａ）は、図１（ａ）に示すタイヤのトレッド
部の一部を抜き出して拡大した平面図であり、（ｂ）〜
（ｆ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜
き出した平面図である。

【図３】（ａ）、（ｂ）は、本発明にしたがう他のトレ
ッド部の一部を抜き出した平面図である。

【図４】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の
一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示
すブロック陸部をＸ−Ｘ線で切断したときの断面図であ
り、（ｃ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＹ−Ｙ線で
切断したときの断面図である。

【図５】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部の
一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示
すブロック陸部をＺ１−Ｚ１線で切断したときの断面図
であり、（ｃ）は、（ａ）に示すブロック陸部をＺ２−
Ｚ２線で切断したときの断面図である。

【図６】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き
出した平面図である。

【図７】（ａ）は、溝底***部を溝幅の一部に設けた場
合の図であり、（ｂ）は、（ａ）の一端開口サイプをフ
ラスコサイプにした場合の図であり、（ｃ）は、（ｂ）
のＣ−Ｃ線で切断したときの断面図である。

【図８】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き
出した平面図と、Ａ−Ａ線及びＢ−Ｂ線で切断したとき
の断面図である。

【図９】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜き
出した平面図と、Ｄ−Ｄ線及びＥ−Ｅ線で切断したとき
の断面図である。

【図１０】本発明にしたがう他のトレッド部の一部を抜
き出した平面図である。

【図１１】（ａ）は、本発明にしたがう他のトレッド部
の一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に
示すブロック陸部をＪ−Ｊ線で切断したときの断面図で
あり、（ｃ）及び（ｄ）は、他の断面形状の具体例を示
した図である。

【図１２】（ａ）は、比較例１に使用した比較タイヤの
トレッド部の一部を抜き出した平面図であり、（ｂ）
は、比較例２に使用した比較タイヤのトレッド部の一部
を抜き出した平面図である。

【図１３】（ａ）は、横溝に隣接する横サイプを、切り
込み深さがブロック陸部の両幅方向端部で異なったオー
プンサイプを二本配設したブロック陸部の平面図であ
り、（ｂ）〜（ｊ）は、（ａ）のＦ−Ｆ線上で切断した
ときのオープンサイプの種々の深さ形状の実施例を示し
た図であり、（ｋ）は、（ａ）のＧ−Ｇ線上で切断した
ときの実施例を示した図である。

【図１４】実施例６に使用した発明タイヤ６のトレッド
パターンの一部を示す図である。

【図１５】図１４に示すブロックパターンから一個のブ
ロック陸部を抜き出した拡大図である。

【図１６】（ａ）は、比較タイヤ３のブロックパターン
から一個のブロック陸部を抜き出した拡大図であり、
（ｂ）は、比較タイヤ４のブロックパターンから一個の
ブロック陸部を抜き出した拡大図である。

【符号の説明】

1 トレッド部 2 縦溝 3 横溝 4 ブロック陸部 5 横溝に隣接する横サイプ 6 溝底***部 7 横サイプ５の開口 8 タイヤ赤道面 9 横溝の溝壁 9a, 9c 溝壁部分 9b, 9d 他の溝壁部分 10 ブロック陸部踏面 11 縦溝の溝壁 11a, 11c 溝壁部分 11b, 11d 他の溝壁部分 12, 12a, 12b,12c 陸部剛性が小さい方の幅方向端部 13 オープンサイプ 14 横サイプ５で実質的に区分されたブロック陸部部分 15a, 15b 陸部剛性が大きい方の幅方向端部 16 フラスコ部 17 切り込みサイプ 18 横溝の溝壁9 の上側部分 19 横溝の溝壁9 の中央部分

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部の周りに延びる複数本の縦溝
と、これらの縦溝と交差する多数本の横溝とで区分した
ブロック陸部をトレッド部に有し、前記ブロック陸部に
複数本の横サイプを配設してなる空気入りタイヤにおい
て、横溝に隣接する横サイプの配設に伴い、この横サイプで
実質的に区分されたブロック陸部部分の幅方向両端部で
生じる陸部剛性の差を是正する強化手段を有することを
特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】横溝に隣接する横サイプが、一端は縦溝
又は横溝に開口し他端はブロック陸部内で実質終端する
一端開口サイプである請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】横溝に隣接する横サイプが、両端とも縦
溝又は横溝に開口し、かつ、一端を他端に比べてサイプ
切込み深さを浅くしたオープンサイプである請求項１に
記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】強化手段として、前記ブロック陸部部分
の陸部剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝の部分
に溝底***部を設けた請求項１、２、又は３に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項５】強化手段として、前記ブロック陸部部分
の陸部剛性が小さい方の幅方向端部で、前記ブロック陸
部部分に面する横溝の溝壁部分とブロック陸部踏面との
なす角を、他方の幅方向端部に比べて大きくした請求項
１、２、又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】強化手段として、前記ブロック陸部部分
の陸部剛性が小さい方の幅方向端部で、前記ブロック陸
部部分に面する縦溝の溝壁部分とブロック陸部踏面との
なす角を、他方の幅方向端部に比べて大きくした請求項
１、２、又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】強化手段として、前記ブロック陸部部分
の陸部剛性が小さい方の幅方向端部に面する横溝の溝壁
部分を、他の溝壁部分よりも突出させた請求項１、２、
又は３に記載の空気入りタイヤ。