JPH0788899B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば「トヨ
タスープラ解説書」のA340E型自動変速機の油圧回路図
に示されるものがある。これに示される自動変速機は、
前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有して
いる。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウェイ
クラッチ、ダイレクトクラッチ、及びODブレーキを有し
ており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊星歯車
機構が直結状態となり、ODブレーキが締結されたとき遊
星歯車機構が増速状態、すなわちオーバードライブ状
態、となるように構成されている。第４速から第３速へ
の変速の際には、締結されているODブレーキを解放する
と共にダイレクトクラッチを締結させる必要がある。こ
のために、３−４シフトバルブによってダイレクトクラ
ッチ及びODブレーキへの油圧供給状態の切換が行われ
る。この場合に、ODブレーキが完全に解放されてからダ
イレクトクラッチを締結させる必要がある。ODブレーキ
が解放されるとワンウェイクラッチによって回転力が伝
達される状態となり、この状態でダイレクトクラッチを
締結させると円滑に変速が行われる。もし、ODブレーキ
が完全に解放される前にダイレクトクラッチが締結状態
になると、２つの摩擦要素が同時に締結されるインター
ロック状態となって、大きい変速ショックを発生するな
ど不具合が発生する。これを防止するために、ダイレク
トクラッチに油圧を供給する油路にアキュムレータが設
けられている。このアキュムレータのピストンがストロ
ーク中はダイレクトクラッチに作用する油圧は低い状態
に保持され、この段階ではダイレクトクラッチが締結状
態となることはない。所定時間経過後にアキュムレータ
のピストンのストロークが完了すると、ダイレクトクラ
ッチの油圧が上昇する。このように、アキュムレータの
ピストンのストローク中はダイレクトクラッチが締結さ
れないので、この間にODブレーキの油圧を排出して、こ
れを解放状態とすることができる。すなわち、アキュム
レータによってダイレクトクラッチの締結に時間遅れを
与えてある。(B) Conventional Technology As a conventional shift control device for an automatic transmission, there is, for example, one shown in a hydraulic circuit diagram of an A340E automatic transmission in "Toyota Supra Manual". The automatic transmission shown in this is
It has an auxiliary speed change mechanism connected to the main speed change mechanism for the third forward speed. The subtransmission mechanism has a set of planetary gear mechanism, one-way clutch, direct clutch, and OD brake. When the direct clutch is engaged, the planetary gear mechanism is directly connected, and when the OD brake is engaged, the planetary gear mechanism is connected. The gear mechanism is configured to be in a speed-up state, that is, an overdrive state. When shifting from the 4th speed to the 3rd speed, it is necessary to release the engaged OD brake and engage the direct clutch. For this reason, the 3-4 shift valve switches the hydraulic pressure supply state to the direct clutch and the OD brake. In this case, it is necessary to engage the direct clutch after the OD brake is completely released. When the OD brake is released, the rotational force is transmitted by the one-way clutch, and when the direct clutch is engaged in this state, gear shifting is smoothly performed. If the direct clutch is engaged before the OD brake is completely released, the two friction elements are engaged at the same time in an interlock state, causing a problem such as a large shift shock. In order to prevent this, an accumulator is provided in the oil passage that supplies hydraulic pressure to the direct clutch. The hydraulic pressure acting on the direct clutch is kept low during the stroke of the piston of the accumulator, and the direct clutch is not engaged at this stage. When the stroke of the accumulator piston is completed after a lapse of a predetermined time, the hydraulic pressure of the direct clutch increases. As described above, since the direct clutch is not engaged during the stroke of the accumulator piston, the hydraulic pressure of the OD brake can be discharged during this period and the OD brake can be released. That is, the direct clutch is time-delayed by the accumulator.

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常にダイレクトクラッチの締結に時間遅れ
が与えてあるので、通常の走行時には適切な変速が行わ
れるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪い
という問題がある。すなわち、アクセルペダル踏込み量
増大に伴なう４−３変速の場合には時間遅れは問題とな
らないが、３レンジにセレクトした場合などには運転者
は直ちに変速してエンジンブレーキ効果が発生すること
を期待しているので、時間遅れがあると応答性が不十分
と感じることになる。本発明はこのような課題を解決す
ることを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, in the above-described conventional shift control device for an automatic transmission, there is always a time delay in the engagement of the direct clutch, so that an appropriate shift can be performed during normal traveling. However, when engine braking is required, there is a problem that the shift response is poor. That is, in the case of the 4-3 shift that accompanies an increase in the accelerator pedal depression amount, the time delay is not a problem, but when selecting to the 3 range, the driver immediately shifts and the engine braking effect occurs. Therefore, if there is a time delay, the responsiveness will be insufficient. The present invention aims to solve such problems.

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、２つのスプールを有する低速段用調圧バルブ
を用い、一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要
素の締結との間に時間遅れを与える場合（すなわち、Ｄ
レンジの場合、及びエンジンブレーキレンジでスロット
ル開度が所定値より大の場合）と時間遅れを与えない場
合（エンジンブレーキレンジでスロットル開度が所定値
より小の場合）とを設定することにより、上記課題を解
決する。本発明が対象とする自動変速機は、高速段用摩
擦要素（32）を締結すると共に低速段用摩擦要素（33）
を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を解
放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速段
となるように構成されている。このような自動変速機の
ための本発明による変速制御装置は、シフトバルブ（10
0）及び低速段用調圧バルブ（132）を有しており、シフ
トバルブのスプールは、油圧源油路（108）の油圧を第
１油路（112）に供給すると共に第２油路（110）の油圧
を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共
に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との
間を切換わり可能であり、低速段用調圧バルブは、同心
のスプール穴に配置された第１スプール（146）及び第
２スプール（147）と、第１スプールを第２スプール側
に押圧する第１スプリング（148）と、第２スプールを
第１スプールから遠ざける向きに押圧する第２スプリン
グ（149）とを有しており、第１スプールは、第２スプ
ールから押力を受けない状態では、第１油路の油圧を圧
力源として第１スプリングの力に対応した油圧を調圧す
る調圧作用を行うと共に調圧した油圧を低速段用摩擦要
素と接続された第３油路（150）に出力するように構成
され、第２スプールは、第１スプールに押力を作用しな
い非作動位置と、第１スプールに押力を作用してこれを
第３油路排出状態とする作動位置との間を切換わり可能
であり、この第２スプールは、油圧が供給されたとき第
２スプールを第１スプール側に押す力を発生するパイロ
ットポート（134）に作用する油圧と、油圧が供給され
たとき第２スプールを第１スプールから遠ざける向きの
力を発生するエンジンブレーキポート（176）に作用す
る油圧と、第１スプールを介して作用する第１スプリン
グの力と、直接作用する第２スプリングの力との大小関
係によって上記非作動位置と上記作動位置との間を切換
わり、パイロットポートの油圧が作用する第２スプール
の受圧面積とエンジンブレーキポートの油圧が作用する
第２スプールの受圧面積と第１スプリングの力と第２ス
プリングの力との関係は、両ポートに共に同一の油圧が
作用する場合に、油圧が所定値より大きいとき第２スプ
ールが作動位置となり、油圧が所定値より小さいとき第
２スプールが非作動位置となるように設定されており、
第２油路は高速段用摩擦要素及び低速段用調圧バルブの
パイロットポートと接続された第４油路（126）と接続
されており、エンジンブレーキポートはエンジンブレー
キ時に油圧が出力される油路（190）と接続されてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。(D) Means for Solving the Problems The present invention uses a low-speed pressure regulating valve having two spools, and there is a time delay between the release of one friction engagement element and the engagement of the other friction engagement element. If given (ie D
By setting the range and the case where the throttle opening is larger than a predetermined value in the engine braking range) and the time delay is not given (the throttle opening is smaller than the predetermined value in the engine braking range), The above problems are solved. The automatic transmission to which the present invention is applied has a high speed gear friction element (32) fastened and a low speed gear friction element (33).
Is set to a high speed stage when the gear is released, and the low speed stage is set to a low speed stage when the low speed stage friction element is engaged and the high speed stage friction element is released. The shift control device according to the present invention for such an automatic transmission has a shift valve (10
0) and a low speed pressure adjusting valve (132), and the spool of the shift valve supplies the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source oil passage (108) to the first oil passage (112) and the second oil passage (112). It is possible to switch between a first position for discharging the oil pressure of 110) and a second position for discharging the oil pressure of the first oil passage and supplying the oil pressure of the oil pressure source oil passage to the second oil passage. The step pressure regulating valve includes a first spool (146) and a second spool (147) arranged in concentric spool holes, a first spring (148) for pressing the first spool toward the second spool side, and a first spring (148). The first spool has a second spring (149) that presses the second spool in a direction away from the first spool. When the first spool receives no pressing force from the second spool, the hydraulic pressure in the first oil passage is set to a pressure. As a source, it regulates and regulates the hydraulic pressure corresponding to the force of the first spring. It is configured to output the hydraulic pressure to the third oil passage (150) connected to the low speed stage friction element, and the second spool is pushed to the first spool in a non-operating position where no pushing force is applied to the first spool. It is possible to switch between an operating position in which a force is applied to bring it into the third oil passage discharge state, and this second spool is a force that pushes the second spool toward the first spool side when hydraulic pressure is supplied. And a hydraulic pressure acting on the engine brake port (176) that generates a force to move the second spool away from the first spool when the hydraulic pressure is supplied, The non-operating position and the operating position are switched by the magnitude relation between the force of the first spring acting via the force and the force of the second spring acting directly, and the second spool on which the hydraulic pressure of the pilot port acts. of The relationship between the pressure area and the pressure receiving area of the second spool, on which the hydraulic pressure of the engine brake port acts, the force of the first spring, and the force of the second spring is such that when the same hydraulic pressure acts on both ports, the hydraulic pressure is predetermined. When the value is larger than the value, the second spool is set to the operating position, and when the hydraulic pressure is smaller than the predetermined value, the second spool is set to the non-operating position.
The second oil passage is connected to the fourth oil passage (126) which is connected to the high speed stage friction element and the pilot port of the low speed stage pressure regulating valve, and the engine brake port is an oil to which hydraulic pressure is output during engine braking. It is connected to the road (190). The reference numerals in parentheses indicate the corresponding members in the embodiments described later.

（ホ）作用 Ｄレンジの場合には、高速段用摩擦要素の解放から低速
段用摩擦要素の締結までの間に低速段用調圧バルブによ
って時間遅れが与えられるので、高速段から低速段への
変速が円滑に行われる。また、例えばエンジンブレーキ
レンジが選択されてエンジンブレーキポートに油圧が作
用した場合であっても、油圧が高いとき（すなわち、ス
ロットル開度が大きいとき）には、第２スプールが作動
位置となり得るので、同様に時間遅れが与えられる。一
方、エンジンブレーキレンジで油圧が低いとき（すなわ
ち、スロットル開度が小さいとき）には、第２スプール
は必ず非作動位置となるので、時間遅れが発生しない。
従って、迅速に変速が行われ、直ちにエンジンブレーキ
効果が得られる。すなわち、小スロットル開度のエンジ
ンブレーキ時の変速応答性が改善される。(E) Action In the case of the D range, a time delay is given by the low speed stage pressure regulating valve between the release of the high speed stage friction element and the engagement of the low speed stage friction element, so that the high speed stage moves to the low speed stage. The gear shift is smoothly performed. Further, for example, even when the engine brake range is selected and the hydraulic pressure is applied to the engine brake port, the second spool can be in the operating position when the hydraulic pressure is high (that is, when the throttle opening is large). , As well as a time delay. On the other hand, when the hydraulic pressure is low in the engine brake range (that is, when the throttle opening is small), the second spool is always in the inoperative position, so that no time delay occurs.
Therefore, the speed is changed quickly, and the engine braking effect is immediately obtained. That is, the shift responsiveness during engine braking with a small throttle opening is improved.

（ヘ）実施例 第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ10、主変速機構１及び副変速機構２から構成されて
いる。(F) Embodiment FIG. 3 shows a skeleton view of a power transmission mechanism of an automatic transmission having five forward speeds and one reverse speed. This power transmission mechanism is composed of a torque converter 10, a main transmission mechanism 1 and an auxiliary transmission mechanism 2.

エンジン出力軸12から回転力が入力されるトルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。The torque converter 10 to which the rotational force is input from the engine output shaft 12 has a lockup clutch 11 built therein.

主変速機構１は、トルクコンバータ10からの回転力が伝
えられる入力軸13、副変速機構２へ駆動力を伝える中間
軸14、第１遊星歯車組15、第２遊星歯車組16、リバース
クラッチ18、ハイクラッチ20、フォワードクラッチ22、
オーバーランニングクラッチ24、ローアンドリバースブ
レーキ26、バンドブレーキ28、ローワンウェイクラッチ
29、及びフォワードワンウェイクラッチ30を有してい
る。第１遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナル
ギアR1と、両ギアS1及びR1と同様にかみ合うピニオンギ
アP1を支持するキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギ
アR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキャリアPC2とから構成されている。キャ
リアPC1はハイクラッチ20を介して入力軸13と連結可能
であり、またサンギアS1は、リバースクラッチ18を介し
て入力軸13と連結可能である。キャリアPC1はフォワー
ドクラッチ22及びこれに直列に連結されたフォワードワ
ンウェイクラッチ30を介して、又はフォワードクラッチ
22及びフォワードワンウェイクラッチ30に並列に配置さ
れたオーバーランニングクラッチ24を介してインターナ
ルギアR2とも連結可能である。サンギアS2は入力軸13と
常に連結されており、またインターナルギアR1及びキャ
リアPC2は中間軸14と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ26はキャリアPC1を固定することが可
能であり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定す
ることが可能である。ローワンウェイクラッチ29は、キ
ャリアPC1の正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに
配置してある。The main transmission mechanism 1 includes an input shaft 13 to which the rotational force from the torque converter 10 is transmitted, an intermediate shaft 14 to transmit a driving force to the sub transmission mechanism 2, a first planetary gear set 15, a second planetary gear set 16, and a reverse clutch 18. , High clutch 20, forward clutch 22,
Overrunning clutch 24, low and reverse brake 26, band brake 28, low one-way clutch
29 and a forward one-way clutch 30. The first planetary gear set 15 includes a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PC1 that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1, and the second planetary gear set 16 includes: Sun gear S2, internal gear R2, and pinion gear that meshes with both gears S2 and R2 at the same time
It consists of a carrier PC2 that supports P2. The carrier PC1 can be connected to the input shaft 13 via the high clutch 20, and the sun gear S1 can be connected to the input shaft 13 via the reverse clutch 18. The carrier PC1 is connected via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series to the forward clutch 22, or the forward clutch.
22 and the forward one-way clutch 30 can also be connected to the internal gear R2 via an overrunning clutch 24 arranged in parallel. The sun gear S2 is always connected to the input shaft 13, and the internal gear R1 and the carrier PC2 are always connected to the intermediate shaft 14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. The low one-way clutch 29 is a normal rotation of the carrier PC1 (rotation in the same direction as the engine output shaft 12).
Is allowed, but reverse rotation (rotation in the opposite direction from normal rotation) is not allowed.

副変速機構２は、第３遊星歯車組31、ダイレクトクラッ
チ32、リダクションブレーキ33、リダクションワンウェ
イクラッチ34から構成されている。第３遊星歯車組31
は、サンギアS3と、インターナルギアR3と、両ギアS3及
びR3と同時にかみあうピニオンギアP3を支持するキャリ
アPC3とから構成されている。インターナルギアR3は中
間軸14と常に連結されている。また、インターナルギア
R3はダイレクトクラッチ32を介してサンギアS3と連結可
能である。サンギアS3はリダクションブレーキ33によっ
て静止部に固定可能でり、また、サンギアS3はリダクシ
ョンブレーキ33と並列に配置されたリダクションワンウ
ェイクラッチ34に連結されているが、リダクションワン
ウェイクラッチ34はサンギアS3の正転は許すが、逆転は
許さない向きに配置してある。キャリアPC3は出力軸35
と常に連結されている。The subtransmission mechanism 2 is composed of a third planetary gear set 31, a direct clutch 32, a reduction brake 33, and a reduction one-way clutch 34. Third planetary gear set 31
Is composed of a sun gear S3, an internal gear R3, and a carrier PC3 that supports a pinion gear P3 that meshes with both gears S3 and R3 at the same time. The internal gear R3 is always connected to the intermediate shaft 14. Also, internal gear
R3 can be connected to the sun gear S3 via the direct clutch 32. The sun gear S3 can be fixed to the stationary part by the reduction brake 33, and the sun gear S3 is connected to the reduction one-way clutch 34 arranged in parallel with the reduction brake 33, but the reduction one-way clutch 34 is the normal rotation of the sun gear S3. Is allowed, but reversal is not allowed. Carrier PC3 has an output shaft of 35
Is always linked with.

上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22、24及び32、
ブレーキ26、28及び33を種々の組み合わせで作動させる
ことによって遊星歯車組15、16及び31の各要素（S1、S
2、S3、R1、R2、R3、PC1、PC2及びPC3）の回転状態を変
えることができ、これによって入力軸13の回転速度に対
する出力軸35の回転速度を種々変えることができる。ク
ラッチ18、20、22、24及び32、及びブレーキ26、28及び
33を第４図のような組み合わせで作動させることによ
り、前進５速後退１速を得ることができる。なお、第４
図中○印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、
α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギアR1、R2
及びR3の歯数に対するサンギアS1、S2及びS3の歯数の比
であり、またギア比は出力軸35の回転数に対する入力軸
13の回転数の比である。The power transmission mechanism includes clutches 18, 20, 22, 24 and 32,
By operating the brakes 26, 28 and 33 in various combinations, the elements of the planetary gear sets 15, 16 and 31 (S1, S
2, S3, R1, R2, R3, PC1, PC2 and PC3) can be changed in rotation state, whereby the rotation speed of the output shaft 35 relative to the rotation speed of the input shaft 13 can be variously changed. Clutches 18, 20, 22, 24 and 32, and brakes 26, 28 and
By operating 33 in a combination as shown in FIG. 4, 5 forward speeds and 1 reverse speed can be obtained. The fourth
The circles in the figure show the clutches and brakes in operation,
α1, α2 and α3 are internal gears R1 and R2 respectively
And R3 is the ratio of the number of teeth of the sun gears S1, S2 and S3 to the number of teeth of R3, and the gear ratio is the ratio of the number of revolutions of the output shaft 35
It is the ratio of 13 rotations.

第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺で表示してある）。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ40、プレッシャーモデ
ィファイアバルブ42、ライン圧ソレノイド44、モディフ
ァイア圧アキュムレータ46、パイロットバルブ48、トル
クコンバータリリーフバルブ50、ロックアップコントロ
ールバルブ52、第１シャトルバルブ54、ロックアップソ
レノイド56、マニアルバルブ58、第１シフトバルブ60、
第２シフトバルブ62、第１シフトソレノイド64、第２シ
フトソレノイド66、サーボチャージャーバルブ68、３−
２タイミングバルブ70、５−２リレーバルブ72、５−２
シーケンスバルブ74、ファーストレデューシングバルブ
76、第２シャトルバルブ78、、オーバーランニングクラ
ッチコントロールバルブ80、、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド82、、オーバーランニングクラッチレデ
ューシングバルブ84、１−２アキュムレータ86、２−３
アキュムレータ88、４−５アキュムレータ90、Ｎ−Ｄア
キュムレータ92、アキュムレータコントロールバルブ9
4、フィルター96、副変速機構用シフトバルブ100、副変
速機構用シフトソレノイド118、リダクションブレーキ
調圧バルブ132、ダイレクトクラッチアキュムレータ128
などを有しており、これらは互いに図示のように接続さ
れており、また前述のトルクコンバータ10（なお、これ
にはロックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリ
ーズ室11bが形成されており、レリーズ室11bへ油圧が供
給されるときロックアップクラッチ11が解放され、アプ
ライ室へ油圧が供給されるときロックアップクラッチが
締結される）、フォワードクラッチ22、ハイクラッチ2
0、バンドブレーキ28（なお、これには２速用アプライ
室28a、３及び４速用レリーズ室28b、及び５速用アプラ
イ室28cが形成されている）、リバースクラッチ18、ロ
ーアンドリバースブレーキ26、、オーバーランニングク
ラッチ24、ダイレクトクラッチ32、及びリダクションブ
レーキ33とも図示のように接続されており、更にフィー
ドバックアキュムレータ97を備えた可変容量ベーン型の
オイルポンプ98、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及
び後部潤滑回路38とも図示のように接続されている。こ
れらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を
省略した部分は基本的には特開昭62−62047号公報に記
載されているものと同様である。1 and 2 show a hydraulic circuit for controlling the operation of the power transmission mechanism (for convenience of illustration, FIG. 2 is shown on a smaller scale than that of FIG. 1). This hydraulic control device
Pressure regulator valve 40, pressure modifier valve 42, line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 48, torque converter relief valve 50, lockup control valve 52, first shuttle valve 54, lockup solenoid 56, manual Valve 58, first shift valve 60,
Second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68, 3-
2 Timing valve 70, 5-2 Relay valve 72, 5-2
Sequence valve 74, fast reducing valve
76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch solenoid 82, overrunning clutch reducing valve 84, 1-2 accumulator 86, 2-3
Accumulator 88, 4-5 Accumulator 90, N-D accumulator 92, Accumulator control valve 9
4, filter 96, auxiliary shift mechanism shift valve 100, auxiliary shift mechanism shift solenoid 118, reduction brake pressure regulating valve 132, direct clutch accumulator 128
And the like, and these are connected to each other as shown in the drawing.The above-described torque converter 10 (the apply chamber 11a and the release chamber 11b of the lockup clutch 11 are formed in the torque converter 10 and When the hydraulic pressure is supplied to the chamber 11b, the lockup clutch 11 is released, and when the hydraulic pressure is supplied to the apply chamber, the lockup clutch is engaged), the forward clutch 22, the high clutch 2
0, band brake 28 (here, second speed apply chamber 28a, third and fourth speed release chamber 28b, and fifth speed apply chamber 28c are formed), reverse clutch 18, low and reverse brake 26 , The overrunning clutch 24, the direct clutch 32, and the reduction brake 33 are also connected as shown in the drawing, and further, a variable capacity vane type oil pump 98 equipped with a feedback accumulator 97, an oil cooler 36, a front lubrication circuit 37. , And the rear lubrication circuit 38 are also connected as shown. Detailed description of these valves is omitted. The parts of which description is omitted are basically the same as those described in JP-A-62-62047.

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。FIG. 1 shows a part of the hydraulic circuit directly related to the present invention.

副変速機構用シフトバルブ100は、スプール102及びスプ
リング104から構成されている。スプール102はボート10
6に作用する油圧による力とスプリング104の力との大小
関係により、図中左半部に示すアップ位置（第２位置）
と図中右半部に示すダウン位置（第１位置）との間を切
換わり可能である。スプール102がアップ位置にある状
態では、ライン圧油路108と第２油路110とが連通し、第
１油路112がドレーンされる。一方、スプール102がダウ
ン位置にある場合には、ライン圧油路108と第１油路112
とが連通し、第２油路110がドレーンされる。ポート106
には油路114の油圧が作用する。油路114は、パイロット
バルブ48から常に一定のパイロット圧が供給される油路
116とオリフィス117を介して接続されており、この油路
114の油圧は副変速機構用シフトソレノイド118によって
調整可能である。すなわち、副変速機構用シフトソレノ
イド118が油路114の開口120を封鎖すると油路114に油路
116と同様のパイロット圧が作用し、一方、開口120を開
くと油路114の油圧がドレーンされる。The shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism includes a spool 102 and a spring 104. Spool 102 is boat 10
The up position (second position) shown in the left half of the figure due to the magnitude relationship between the hydraulic force acting on 6 and the force of the spring 104.
And a down position (first position) shown in the right half of the drawing can be switched. When the spool 102 is in the up position, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the first oil passage 112 drains. On the other hand, when the spool 102 is in the down position, the line pressure oil passage 108 and the first oil passage 112
And the second oil passage 110 is drained. Port 106
The hydraulic pressure of the oil passage 114 acts on this. The oil passage 114 is an oil passage to which a constant pilot pressure is always supplied from the pilot valve 48.
This oil passage is connected to 116 through orifice 117.
The hydraulic pressure of 114 can be adjusted by the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism. That is, if the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism blocks the opening 120 of the oil passage 114, the oil passage 114 is closed.
A pilot pressure similar to 116 acts, while opening the opening 120 drains the oil pressure in the oil passage 114.

油路110は、互いに逆向きの絞り効果を発生する２つの
１方向オリフィス122及び124を介して第４油路126と接
続されている。第４油路126はダイレクトクラッチ32と
接続されている。また、第４油路126はアキュムレータ1
28の油室130及びリダクションブレーキ調圧バルブ132の
パイロットポート134とも接続されている。アキュムレ
ータ128は段付きのピストン136及びスプリング138から
構成されている。ピストン136の大径部側に前述の油室1
30が形成され、また、ピストン136の小径部側の油室140
はドレーンされており、また、ピストン136の大径部と
小径部との間の油室142は油路144と接続されている。油
路144の油圧はアキュムレータバルブ94によって調整可
能である。The oil passage 110 is connected to the fourth oil passage 126 via two one-way orifices 122 and 124 which generate mutually opposite throttling effects. The fourth oil passage 126 is connected to the direct clutch 32. The fourth oil passage 126 is connected to the accumulator 1
It is also connected to the 28 oil chambers 130 and the pilot port 134 of the reduction brake pressure regulating valve 132. The accumulator 128 is composed of a stepped piston 136 and a spring 138. On the large diameter side of the piston 136, the above oil chamber 1
30 is formed, and the oil chamber 140 on the small diameter side of the piston 136 is formed.
The oil chamber 142 between the large diameter portion and the small diameter portion of the piston 136 is connected to the oil passage 144. The oil pressure in the oil passage 144 can be adjusted by the accumulator valve 94.

リダクションブレーキ調圧バルブ132は、同心のスプー
ル穴に挿入される第１スプール146、第２スプール147、
第１スプリング148及び第２スプリング149から構成され
ている。第１スプール146は調圧機能を有しており、第
１油路112からポート160に所定値以上の油圧が供給され
ている場合には、スプリング148の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを第３油路150に出力する（第１図
中左半部の状態）。ただし、油路160の油圧が所定値以
下の場合には、第１油路112と第３油路150とを連通させ
る（第１図中右半部の状態）。また、後述のように、第
１スプール146が第２スプール147から押力を受けた場合
には、第１スプール146は第１スプリング148を最も圧縮
する位置まで移動し、第３油路150をドレーン用のポー
ト162から排出する状態とする。なお、第１スプール146
は油圧が作用したとき第１図中で下向きの力が発生する
受圧部170を有しており、この受圧部170には第２エンジ
ンブレーキポート172の油圧が作用する。第２エンジン
ブレーキポート172は、マニアルバルブ58が２レンジに
あるとき油圧（２レンジ圧）が出力される油路191と接
続されている。第２スプール147は、パイロットポート1
34に油圧が作用しない限り第２スプリング149の力など
によって押されて第１図に示す位置にあり、特別な作用
をしない。パイロットポート134に所定値以上の油圧が
作用してこれによる力が対抗する力よりも大きくなる
と、第２スプール147は第１図中上方へ移動し、第１ス
プール146を停止位置まで移動させる（これについては
後述する）。第２スプール147は油圧が作用したとき第
１図中で下向きの力が発生する受圧部174を有してお
り、この受圧部174にはエンジンブレーキポート176の油
圧が作用する。エンジンブレーキポート176は、マニア
ルバルブ58が３レンジにあるとき油圧（３レンジ圧）が
出力される油路190と接続されている。第３油路150はリ
ダクションブレーキ33と接続されている。第３油路150
と第１油路112との間に一方向バルブ152が設けられてい
る。一方向バルブ152は第３油路150から第１油路112へ
の油の流れは許容するが、逆向きの流れは許容しない向
きに配置されている。The reduction brake pressure regulating valve 132 includes a first spool 146, a second spool 147, which are inserted into concentric spool holes,
It is composed of a first spring 148 and a second spring 149. The first spool 146 has a pressure regulating function, and regulates a constant hydraulic pressure corresponding to the force of the spring 148 when the hydraulic pressure of a predetermined value or more is supplied from the first oil passage 112 to the port 160. , And outputs this to the third oil passage 150 (the state of the left half portion in FIG. 1). However, when the oil pressure of the oil passage 160 is less than or equal to a predetermined value, the first oil passage 112 and the third oil passage 150 are made to communicate (the state of the right half portion in FIG. 1). Further, as will be described later, when the first spool 146 receives a pressing force from the second spool 147, the first spool 146 moves to a position where the first spring 148 is compressed most, and the third oil passage 150 is moved. It is ready to be discharged from the drain port 162. The first spool 146
Has a pressure receiving portion 170 which generates a downward force in FIG. 1 when the hydraulic pressure acts, and the hydraulic pressure of the second engine brake port 172 acts on this pressure receiving portion 170. The second engine brake port 172 is connected to the oil passage 191 that outputs hydraulic pressure (two range pressure) when the manual valve 58 is in two ranges. Second spool 147 is pilot port 1
As long as hydraulic pressure does not act on 34, it is pushed by the force of the second spring 149 and is in the position shown in FIG. 1 and has no special effect. When the hydraulic pressure of a predetermined value or more acts on the pilot port 134 and the resulting force becomes larger than the opposing force, the second spool 147 moves upward in FIG. 1 and moves the first spool 146 to the stop position ( This will be described later). The second spool 147 has a pressure receiving portion 174 that generates a downward force in FIG. 1 when hydraulic pressure acts, and the hydraulic pressure of the engine brake port 176 acts on this pressure receiving portion 174. The engine brake port 176 is connected to an oil passage 190 that outputs hydraulic pressure (three range pressure) when the manual valve 58 is in the three range. The third oil passage 150 is connected to the reduction brake 33. Third oil passage 150
A one-way valve 152 is provided between the first oil passage 112 and the first oil passage 112. The one-way valve 152 is arranged so as to allow the oil flow from the third oil passage 150 to the first oil passage 112 but not the reverse flow.

次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.

まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド118の
作用により副変速機構用シフトバルブ100のスプール102
はアップ位置にある。このため、ライン圧油路108と第
２油路110とが連通し、ライン圧が一方向バルブ122、一
方向バルブ124及び第４油路126を介してダイレクトクラ
ッチ32に供給されている。一方、第１油路112は副変速
機構用シフトバルブ100によってドレーンされているの
で、第３油路150は一方向バルブ152及びリダクションブ
レーキ調圧バルブ132を介してドレーンされている。こ
のため、リダクションブレーキ33は解放状態にある。こ
のように、ダイレクトクラッチ32が締結され、リダクシ
ョンブレーキ33が解放されているので、副変速機構２は
直結状態（ハイ側）となっており、この状態では第４図
に示した表から分かるように第４速又は第５速となる。First, the case of the D range will be described. At the fourth speed (and the fifth speed), the spool 102 of the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism is operated by the action of the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism.
Is in the up position. Therefore, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the line pressure is supplied to the direct clutch 32 via the one-way valve 122, the one-way valve 124 and the fourth oil passage 126. On the other hand, since the first oil passage 112 is drained by the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism, the third oil passage 150 is drained through the one-way valve 152 and the reduction brake pressure regulating valve 132. Therefore, the reduction brake 33 is in the released state. As described above, since the direct clutch 32 is engaged and the reduction brake 33 is released, the auxiliary transmission mechanism 2 is in the direct connection state (high side). In this state, as can be seen from the table shown in FIG. It becomes the fourth speed or the fifth speed.

上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド118の作用によ
り、副変速機構用シフトバルブ100のスプール102がダウ
ン位置に切換わり、第２油路110がドレーンされると共
に第１油路112にライン圧が供給される。第２油路110が
ドレーンされるので第４油路126の油圧も一方向オリフ
ィス124の絞り作用を受けた状態でドレーンされてい
く。しかし、第４油路126はアキュムレータ128の油室13
0と接続されており、第４油路126の油が排出されていく
に従って、ピストン136が図中右半部の状態から左半部
の状態へ向ってストロークを開始する。このため、第４
油路126の油圧は、スプリング138の力及び油室142に作
用する油圧による力とつり合いを保った状態で徐々に低
下していく。この第４油路126の油圧はリダクションブ
レーキ調圧バルブ132のパイロットポート134にも作用し
ており、ピストン136のストローク中はパイロットポー
ト134に作用する力が、第１スプリング148の力及び第２
スプリング149の力（なお、この場合Ｄレンジであるか
らエンジンブレーキポート176には油圧は作用していな
い）よりも大きくなっており、第１スプール146及び第
２スプール147は第１図中上部側の停止位置（作動位
置）に保持されている。アキュムレータ128のピストン1
36のストロークが完了し、第４油路126の油圧が急速に
低下すると、ダイレクトクラッチ32が完全に解放された
状態となる。同時に、リダクションブレーキ調圧バルブ
132のパイロットポート134の油圧も低下するため、第２
スプール147は第１図中下部側の停止位置（非作動位
置）に切換わる。このため、第１スプール146は第１油
路112のライン圧を油圧源として調圧作用を開始し、調
圧された油圧がリダクションブレーキ33に供給され始め
る。リダクションブレーキ33に作用する油圧が増大する
に従ってリダクションブレーキ33が締結されていく。こ
の間のダイレクトクラッチ32及びリダクションブレーキ
33の油圧変化を図示すると第５図で実線によって示すよ
うになる。これから分かるように、ダイレクトクラッチ
32の油圧が十分低下し、これが解放状態となった後か
ら、リダクションブレーキ33の油圧が上昇を開始する。When the above-described auxiliary transmission mechanism 2 is switched from the high side state to the deceleration state (low side), the following operation is performed. That is, by the action of the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism, the spool 102 of the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism is switched to the down position, the second oil passage 110 is drained, and the line pressure is supplied to the first oil passage 112. To be done. Since the second oil passage 110 is drained, the oil pressure in the fourth oil passage 126 is also drained while being subjected to the throttling action of the one-way orifice 124. However, the fourth oil passage 126 is connected to the oil chamber 13 of the accumulator 128.
It is connected to 0, and as the oil in the fourth oil passage 126 is discharged, the piston 136 starts a stroke from the state of the right half portion in the figure to the state of the left half portion. Therefore, the fourth
The oil pressure in the oil passage 126 gradually decreases while maintaining balance with the force of the spring 138 and the force of the oil pressure acting on the oil chamber 142. The oil pressure in the fourth oil passage 126 also acts on the pilot port 134 of the reduction brake pressure regulating valve 132, and the force acting on the pilot port 134 during the stroke of the piston 136 is the force of the first spring 148 and the second spring 148.
It is larger than the force of the spring 149 (the oil pressure is not acting on the engine brake port 176 because it is in the D range in this case), and the first spool 146 and the second spool 147 are on the upper side in FIG. Is held at the stop position (operating position). Accumulator 128 piston 1
When the stroke of 36 is completed and the hydraulic pressure of the fourth oil passage 126 is rapidly reduced, the direct clutch 32 is completely released. At the same time, the reduction brake pressure regulating valve
Since the oil pressure of the pilot port 134 of 132 also decreases,
The spool 147 is switched to the stop position (inoperative position) on the lower side in FIG. Therefore, the first spool 146 starts the pressure adjusting action by using the line pressure of the first oil passage 112 as a hydraulic pressure source, and the adjusted hydraulic pressure starts to be supplied to the reduction brake 33. The reduction brake 33 is engaged as the hydraulic pressure acting on the reduction brake 33 increases. Direct clutch 32 and reduction brake during this period
The change in hydraulic pressure 33 is shown by the solid line in FIG. As you can see, the direct clutch
The hydraulic pressure of the reduction brake 33 starts to increase after the hydraulic pressure of the 32 is sufficiently reduced and is released.

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ33
の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹き
を生じたりすることはない、すなわち、リダクションワ
ンウェイクラッチ34が設けてあるので、ダイレクトクラ
ッチ32のトルクが低下するに従って自動的にリダクショ
ンワンウェイクラッチ34がトルクを負担する状態とな
り、円滑に変速が行われていく。リダクションブレーキ
33はダイレクトクラッチ32からリダクションワンウェイ
クラッチ34へのトルクの分担が切換わった後で完全締結
される。このように、リダクションワンウェイクラッチ
34が設けてあるので変速タイミングの調整が容易となっ
ている。In addition, at the time of shifting as described above, the reduction brake 33
Even if the engagement is delayed, the engine will not be in a neutral state and the engine will not idle, that is, since the reduction one-way clutch 34 is provided, the reduction one-way automatically decreases as the torque of the direct clutch 32 decreases. The clutch 34 bears the torque, and the gear shift is smoothly performed. Reduction brake
33 is completely engaged after the sharing of torque from the direct clutch 32 to the reduction one-way clutch 34 is switched. In this way, the reduction one-way clutch
Since the 34 is provided, it is easy to adjust the shift timing.

次に３レンジの場合の作用について説明する。Next, the operation in the case of three ranges will be described.

Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
マニアルバルブ58が３レンジにセレクトされると、油路
190に３レンジ圧が出力される。この３レンジ圧はリダ
クションブレーキ調圧バルブ132のエンジンブレーキポ
ート176に作用する。このため第２スプール147には、第
１スプール146を介して作用する第１スプリング148の力
（f₁）及び第２スプリング149の力（f₂）という第１図
中下向きの力に加えて、エンジンブレーキポート176の
油圧が受圧部174に作用する下向きの力（F_e）が働くこ
とになる。第２スプール147は、これらの下向きの力
と、パイロットポート134に作用する油圧による下向き
の力（F_p）とのつり合いによって切換わることになる。
ここで、 F_p＝A_p・P_p F_e＝A_e・P_e A_p：パイロットポート受圧部面積 P_p：パイロットポート圧 A_e：エンジンブレーキポート受圧部面積 P_e：エンジンブレーキポート圧 となる。When the manual valve 58 is selected in the 3 range from the state where the sub transmission mechanism 2 is in the high side in the D range, the oil passage
Three range pressures are output to 190. The three-range pressure acts on the engine brake port 176 of the reduction brake pressure regulating valve 132. Therefore the second spool 147, in addition to the first force of the spring 148 (f ₁₎ and the force (f ₂₎ first drawing downward force of the second spring 149 acting through the first spool 146 The downward force (F _e ) that the hydraulic pressure of the engine brake port 176 acts on the pressure receiving portion 174 acts. The second spool 147 is switched by the balance between these downward force and the downward force (F _p ) due to the hydraulic pressure acting on the pilot port 134.
Where F _p = A _p · P _p F _e = A _e · P _e A _p : Pilot port pressure receiving area P _p : Pilot port pressure A _e : Engine brake port pressure receiving area P _e : Engine brake port pressure Become.

F_pと、F_e＋f₁＋f₂との関係は第６図で実線で示すように
設定してある。すなわち、油圧P₁以下では、F_pの方が小
さく、油圧P₁より大ではF_pの方が大きくなる。このP₁の
値を、３レンジにおけるライン圧の最小値よりも多少大
きい値に設定する。すなわち、ライン圧はスロットル開
度に対応して変化するが、スロットル全閉よりわずかに
大きいスロットル開度の所定値（θ_１）におけるライン
圧をP₁に設定する。The relationship between F _p and F _e + f ₁ + f ₂ is set as shown by the solid line in FIG. That is, below the hydraulic pressure P ₁ , F _p is smaller, and above the hydraulic pressure P ₁ , F _p is larger. The value of P ₁ is set to a value slightly larger than the minimum value of the line pressure in the 3 ranges. That is, the line pressure changes according to the throttle opening, but the line pressure at a predetermined value (θ ₁ ) of the throttle opening slightly larger than the throttle fully closed is set to P ₁ .

こうすることによって、スロットル開度がθ_１より大で
は、P_pの変化に応じてF_p＞F_e＋f₁＋f₂となり得るので、
上述のＤレンジの場合と同様に、ダイレクトクラッチ32
の油圧が十分低下した後（P_p＝F_e＋f₁＋f₂）／A_pまで低
下した後）、リダクションブレーキ33の油圧が上昇を開
始する。By doing so, when the throttle opening is larger than θ ₁ , F _p > F _e + f ₁ + f ₂ can be obtained in accordance with the change of P _p .
Similar to the case of the above D range, the direct clutch 32
After the hydraulic pressure is sufficiently reduced after reduced to _{(P p = F e + f} 1 + f 2) / A p), the hydraulic pressure of the reduction brake 33 starts to rise in.

一方、スロットル開度がθ_１より小では、P_pが最高値の
場合（すなわち、アキュムレータ128のピストン136のス
トロークが完了した状態）でも、F_p＞F_e＋f₁＋f₂となる
ことはない。従って、３レンジ圧がリダクションブレー
キ調圧バルブ132のエンジンブレーキポート176に作用す
ると、パイロットポート134の油圧とは無関係に第２ス
プール147非作動位置に切換わる。同時に副変速機構用
シフトバルブ100も副変速機構用シフトソレノイド118の
作用によりアップ位置からダウン位置に切換わる。従っ
て、ダイレクトクラッチ32の油圧の排出と、リダクショ
ンブレーキ33の油圧の供給とが同時に開始される。この
ため、油圧は第５図に破線によって示すように変化し、
時間t₁だけＤレンジの場合及び３レンジのスロットル開
度がθ_１より大の場合よりも変速時間が短くなる。これ
により、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効果を
得ることができる。On the other hand, when the throttle opening is smaller than θ _1, even if P _p is the maximum value (that is, the stroke of the piston 136 of the accumulator 128 is completed), F _p > F _e + f ₁ + f ₂ will not hold. . Therefore, when the three-range pressure acts on the engine brake port 176 of the reduction brake pressure regulating valve 132, the second spool 147 is switched to the inoperative position regardless of the oil pressure of the pilot port 134. At the same time, the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism is also switched from the up position to the down position by the action of the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism. Therefore, the discharge of the hydraulic pressure of the direct clutch 32 and the supply of the hydraulic pressure of the reduction brake 33 are simultaneously started. Therefore, the hydraulic pressure changes as shown by the broken line in FIG.
The shift time is shorter than that in the D range only for the time t ₁ and in the case where the throttle opening in the 3 range is larger than θ ₁ . As a result, the third speed is quickly achieved, and the engine braking effect can be obtained.

次に、マニアルバルブ58が２レンジにセレクトされた場
合には次のような作用が得られる。すなわち、３レンジ
の場合と比較して、２レンジの場合には油路191からの
２レンジ圧が第２エンジンブレーキポート172に作用す
る。このため、第１スプール146に下向きに作用する力
が大きくなり、これの調圧値が高くなる。これにより、
リダクションブレーキ33のトルク容量が増大する。この
ように、２レンジでリダクションブレーキのトルク容量
を増大するのは、第２速時には第３速時と比較して主変
速機構１が１段下の変速段となって、副変速機構２に入
力されるトルクが増大するから、これに見合った分だけ
トルクを増大する必要があるからである。Next, when the manual valve 58 is selected in the two ranges, the following operation is obtained. That is, compared with the case of the 3 range, in the case of the 2 range, the 2 range pressure from the oil passage 191 acts on the second engine brake port 172. Therefore, the force acting downward on the first spool 146 becomes large, and the pressure regulation value thereof becomes high. This allows
The torque capacity of the reduction brake 33 increases. As described above, the reason why the torque capacity of the reduction brake is increased in the two ranges is that the main transmission mechanism 1 is one gear lower than that in the third gear at the second speed, and the auxiliary transmission mechanism 2 becomes This is because the input torque increases and it is necessary to increase the torque by an amount commensurate with this.

なお、この実施例では、第２油路110と第４油路126との
間に２つの一方向オリフィス122及び124を設けたが、こ
れは油の流れ方向により絞り効果を変えるためであり、
これが必要でない場合（すなわち、両方向に同じ絞り効
果でよい場合）には、１つの固定オリフィスとすること
ができる。In this embodiment, two unidirectional orifices 122 and 124 are provided between the second oil passage 110 and the fourth oil passage 126. This is to change the throttling effect depending on the oil flow direction.
If this is not required (ie the same throttling effect in both directions), then one fixed orifice can be used.

なお、上述の実施例は副変速機構に本発明を適用したも
のであるが、これ以外のものでも高速段用摩擦要素及び
低速段用摩擦要素を有する自動変速機であれば本発明を
適用可能である。Although the present invention is applied to the auxiliary transmission mechanism in the above-described embodiments, the present invention can be applied to any other automatic transmission having a high-speed gear friction element and a low-speed gear friction element. Is.

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、シーケンス
作用が可能な低速段用調圧バルブを設け、これのシーケ
ンス作用をエンジンブレーキ時の小スロットル開度状態
では機能しないようにしたので、シーケンス作用が有る
状態では緩やかに変速が行われ、一方エンジンブレーキ
時の小スロットル開度状態では迅速な変速応答性を得る
ことができる。(G) Effects of the Invention As described above, according to the present invention, a low-speed pressure regulating valve capable of performing a sequence action is provided so that the sequence action does not work in a small throttle opening state during engine braking. Therefore, the gear shift is performed gently in the state where the sequence action is present, while the quick gear shift response can be obtained in the small throttle opening state during the engine braking.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図はリダクションブレーキ
調圧バルブの油圧特性を示す図である。 １……主変速機構、２……副変速機構、31……第３遊星
歯車組、32……ダイレクトクラッチ、33……リダクショ
ンブレーキ、34……リダクションワンウェイクラッチ、
100……副変速機構用シフトバルブ（シフトバルブ）、1
08……ライン圧油路（油圧源油路）、110……第２油
路、112……第１油路、122、124……一方向オリフィ
ス、126……第４油路、128……ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ、132……リダクションブレーキ調圧バルブ
（低速段用調圧バルブ）、134……パイロットポート、1
46……第１スプール、147……第２スプール、148……第
１スプリング、149……第２スプリング、150……第３油
路、172……第２エンジンブレーキポート、176……エン
ジンブレーキポート、190……油路、191……油路。1 is a diagram showing a portion of the hydraulic circuit directly related to the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the entire hydraulic circuit excluding the portion shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a skeleton diagram of an automatic transmission, FIG. 4 is a diagram showing a combination of elements operating at each shift stage, FIG. 5 is a diagram showing changes in hydraulic pressure during a shift, and FIG. 6 is a diagram showing hydraulic characteristics of the reduction brake pressure regulating valve. 1 ... Main transmission mechanism, 2 ... Sub transmission mechanism, 31 ... Third planetary gear set, 32 ... Direct clutch, 33 ... Reduction brake, 34 ... Reduction one-way clutch,
100 …… Shift valve for auxiliary transmission mechanism (shift valve), 1
08 …… Line pressure oil passage (hydraulic oil source oil passage), 110 …… Second oil passage, 112 …… First oil passage, 122,124 …… One-way orifice, 126 …… Fourth oil passage, 128 …… Direct clutch accumulator, 132 …… Reduction brake pressure regulating valve (low speed pressure regulating valve), 134 …… Pilot port, 1
46 …… 1st spool, 147 …… 2nd spool, 148 …… 1st spring, 149 …… 2nd spring, 150 …… 3rd oil passage, 172 …… 2nd engine brake port, 176 …… engine brake Port, 190 ... oil passage, 191 ... oil passage.

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段
用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩
擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場
合に低速段となるように構成されている自動変速機の変
速制御装置において、 変速制御装置はシフトバルブ及び低速段用調圧バルブを
有しており、シフトバルブのスプールは、油圧源油路の
油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を排出
する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第２
油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を切
換わり可能であり、低速段用調圧バルブは、同心のスプ
ール穴に配置された第１スプール及び第２スプールと、
第１スプールを第２スプール側に押圧する第１スプリン
グと、第２スプールを第１スプールから遠ざける向きに
押圧する第２スプリングとを有しており、第１スプール
は、第２スプールから押力を受けない状態では、第１油
路の油圧を圧力源として第１スプリングの力に対応した
油圧を調圧する調圧作用を行うと共に調圧した油圧を低
速段用摩擦要素と接続された第３油路に出力するように
構成され、第２スプールは、第１スプールに押力を作用
しない非作動位置と、第１スプールに押力を作用してこ
れを第３油路排出状態とする作動位置との間を切換わり
可能であり、この第２スプールは、油圧が供給されたと
き第２スプールを第１スプール側に押す力を発生するパ
イロットポートに作用する油圧と、油圧が供給されたと
き第２スプールを第１スプールから遠ざける向きの力を
発生するエンジンブレーキポートに作用する油圧と、第
１スプールを介して作用する第１スプリングの力と、直
接作用する第２スプリングの力との大小関係によって上
記非作動位置と上記作動位置との間を切換わり、パイロ
ットポートの油圧が作用する第２スプールの受圧面積と
エンジンブレーキポートの油圧が作用する第２スプール
の受圧面積と第１スプリングの力と第２スプリングの力
との関係は、両ポートに共に同一の油圧が作用する場合
に、油圧が所定値より大きいとき第２スプールが作動位
置となり、油圧が所定値より小さいとき第２スプールが
非作動位置となるように設定されており、第２油路は高
速段用摩擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポ
ートと接続された第４油路と接続されており、エンジン
ブレーキポートはエンジンブレーキ時に油圧が出力され
る油路と接続されていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。1. A high speed stage when a high speed stage friction element is fastened and a low speed stage friction element is released, and a low speed stage when a high speed stage friction element is released and a low speed stage friction element is fastened. In the shift control device for an automatic transmission configured as described above, the shift control device includes a shift valve and a low-speed stage pressure adjusting valve, and the spool of the shift valve controls the hydraulic pressure in the hydraulic source oil passage to be the first. A first position for supplying the oil pressure to the oil passage and discharging the oil pressure of the second oil passage, and a second position for discharging the oil pressure of the first oil passage.
It is possible to switch between a second position for supplying the oil pressure of the oil pressure source oil passage to the oil passage, and the low speed stage pressure regulating valve includes a first spool and a second spool arranged in concentric spool holes,
It has a first spring that presses the first spool toward the second spool side and a second spring that presses the second spool in a direction away from the first spool. The first spool has a pressing force from the second spool. In a state in which the hydraulic pressure in the first oil passage is not applied, the hydraulic pressure corresponding to the force of the first spring is adjusted using the hydraulic pressure in the first oil passage as a pressure source, and the adjusted hydraulic pressure is connected to the low speed stage friction element. The second spool is configured to output to the oil passage, and the second spool is in an inoperative position in which the pressing force is not applied to the first spool, and the second spool is an operation position in which the pressing force is applied to the first spool to set the third oil passage discharge state. The second spool can be switched between the position and the hydraulic pressure applied to the pilot port that generates a force that pushes the second spool toward the first spool when the hydraulic pressure is supplied, and the hydraulic pressure is supplied to the second spool. When the second spool The above-mentioned non-operation depending on the magnitude relationship between the hydraulic pressure that acts on the engine brake port that generates a force in a direction away from the first spool, the force of the first spring that acts through the first spool, and the force of the second spring that acts directly. Between the position and the operating position, the pressure receiving area of the second spool on which the hydraulic pressure of the pilot port acts, the pressure receiving area of the second spool on which the hydraulic pressure of the engine brake port acts, the force of the first spring, and the second spring. When the same hydraulic pressure is applied to both ports, the second spool is in the operating position when the hydraulic pressure is higher than the predetermined value, and the second spool is in the non-operating position when the hydraulic pressure is lower than the predetermined value. The second oil passage is connected to the fourth oil passage connected to the pilot element of the high speed stage friction element and the low speed stage pressure regulating valve. And has, a shift control apparatus for an automatic transmission the engine brake ports, characterized in that is connected to the oil path to be hydraulic pressure is output to the engine braking. 【請求項２】低速段用調圧バルブは、油圧が作用したと
き第１スプールを第２スプール側に押す力を発生する第
２エンジンブレーキポートを有しており、この第２エン
ジンブレーキポートは、前記エンジンブレーキ時よりも
より低速段側の変速段を実現するためのエンジンブレー
キ時に油圧が出力される油路と接続されている請求項１
記載の自動変速機の変速制御装置。2. The low speed stage pressure regulating valve has a second engine brake port for generating a force for pushing the first spool to the second spool side when hydraulic pressure acts, and the second engine brake port is provided. , The hydraulic circuit is connected to an oil passage for outputting hydraulic pressure during engine braking for realizing a shift speed lower than that during engine braking.
A shift control device for the automatic transmission described. 【請求項３】自動変速機は、主変速機構と、これに連結
される高速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構
とを有しており、副変速機構が、歯車機構と、上記高速
段用摩擦要素と、上記低速段用摩擦要素と、低速段用摩
擦要素と並列に設けられるワンウェイクラッチとを有し
ている請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装
置。3. An automatic transmission has a main speed change mechanism and an auxiliary speed change mechanism connected to the main speed change mechanism, which has a high speed step and a low speed step. The auxiliary speed change mechanism has a gear mechanism. 3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: the high speed friction element, the low speed friction element, and a one-way clutch provided in parallel with the low speed friction element. 【請求項４】第２油路と第４油路とはオリフィスを介し
て接続されており、第４油路はアキュムレータに接続さ
れている請求項１、２又は３記載の自動変速機の変速制
御装置。4. The automatic transmission according to claim 1, 2 or 3, wherein the second oil passage and the fourth oil passage are connected via an orifice, and the fourth oil passage is connected to an accumulator. Control device. 【請求項５】副変速機構の歯車機構は、インターナルギ
ア、ピニオンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機
構であり、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連
結され、ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結
され、サンギアが低速段用摩擦要素であるリダクション
ブレーキによって固定可能であり、高速段用摩擦要素で
あるダイレクトクラッチはインターナルギア、ピニオン
キャリア及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可
能である請求項１、２、３又は４記載の自動変速機の変
速制御装置。5. A gear mechanism of the auxiliary transmission mechanism is a planetary gear mechanism including an internal gear, a pinion carrier and a sun gear, the internal gear is connected to an input shaft of the auxiliary transmission mechanism, and the pinion carrier is an output shaft of the auxiliary transmission mechanism. The sun gear can be fixed by a reduction brake, which is a friction element for low speed, and the direct clutch, which is a friction element for high speed, can connect desired two of an internal gear, a pinion carrier and a sun gear to each other. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, 2, 3, or 4.