JPS60260743A - Oil pressure controller of over-drive speed changing equipment - Google Patents
Oil pressure controller of over-drive speed changing equipmentInfo
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- JPS60260743A JPS60260743A JP11659084A JP11659084A JPS60260743A JP S60260743 A JPS60260743 A JP S60260743A JP 11659084 A JP11659084 A JP 11659084A JP 11659084 A JP11659084 A JP 11659084A JP S60260743 A JPS60260743 A JP S60260743A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、オーバドライブ変速装置の油圧制御装置に関
するものである。オーバドライブ変速装置は、例えば通
常の車両用自動変速機と組合わされて使用され、オーバ
ドライブ変速段を付加する装置である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control device for an overdrive transmission. An overdrive transmission is a device that is used in combination with, for example, a normal vehicle automatic transmission, and adds an overdrive gear stage.
（ロ）従来の技術
従来のオーバドライブ変速装置としては、特開昭５２−
５２０６７号に示されるようなものがある。このオーバ
ドライブ変速装置は、入力軸、出力軸、１組の遊星歯車
組、ダイレクトクラッチ、オーバドライブブレーキ及び
ワンウェイクラッチを有しており、ダイレクトクラッチ
が締結されると共にオーバドライブブレーキが解放され
た状態では直結状態となり、逆にダイレクトクラッチが
解放されると共にオーバドライブブレーキが締結される
とオーバドライブ状態となるように構成されている。こ
のようなオーバドライブ変速装置を、例えば前進３速の
自動変速機と組合わせると、第４速変速段としてオーバ
ドライブ変速段を有する自動変速機を構成することがで
きる。(b) Conventional technology As a conventional overdrive transmission, there is a
There is one as shown in No. 52067. This overdrive transmission has an input shaft, an output shaft, a set of planetary gears, a direct clutch, an overdrive brake, and a one-way clutch, and a state in which the direct clutch is engaged and the overdrive brake is released. When the direct clutch is released and the overdrive brake is engaged, the overdrive state is established. When such an overdrive transmission is combined with, for example, an automatic transmission with three forward speeds, an automatic transmission having an overdrive gear as a fourth gear can be constructed.
（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のようなオーバドライブ変速装置の場合。(c) Problems that the invention attempts to solve For overdrive transmissions like the one above.
ダイレクトクラッチ及びオーバドライブブレーキの締結
・解除を制御することにより、オーバドライブ状態と直
結状態とを切換制御することになるが、特に４−３変速
、４−２変速等においては上記クラッチ及びブレーキの
締結拳解放の制御を適切なタイミングで行なう必要があ
り、タイミングが不適切な場合には大きな変速ショック
を発生するという問題点がある。本発明は、上記のよう
な問題点を解決し、オーバドライブ状態から直結状態へ
の変速の際のショックを低減することができるオーバド
ライブ変速装置の油圧制御装置を得ることを目的として
いる。By controlling the engagement and release of the direct clutch and overdrive brake, switching control is performed between the overdrive state and the direct connection state, but especially in 4-3 shifting, 4-2 shifting, etc., the above-mentioned clutch and brake It is necessary to control the release of the closed fist at an appropriate timing, and if the timing is inappropriate, there is a problem that a large shift shock will occur. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an overdrive transmission that can solve the above-mentioned problems and reduce shock when shifting from an overdrive state to a direct connection state.
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、オーバドライブ状態から直結状態への変速の
際にオーバドライブブレーキの解除よりもダイレクトク
ラッチの締結を時間的に遅らせ、短時間の間ニュートラ
ル状態を形成し、この間に入力軸側の回転速度（すなわ
ち、エンジン回転速度）が変速後（すなわち、直結状態
）の回転速度と等しくなるようにすることにより、上記
目的を達成する。すなわち、本発明によるオーバドライ
ブ変速装置の油圧制御装置は、ダイレクトクラッチに作
動圧を供給する油路にオリフィス、アキュムレータ等の
油圧立上り遅延装置を設け、ダイレクトクラッチの油圧
の立上りを、オーバドライブブレーキを解放するための
油室の油圧の立上りよりも遅らせるようにしである。(d) Means for Solving the Problems The present invention provides a method of delaying the engagement of the direct clutch in time rather than releasing the overdrive brake when changing gears from an overdrive state to a direct connection state, and maintains a neutral state for a short period of time. The above object is achieved by forming a rotation speed on the input shaft side (i.e., engine rotation speed) during this period to be equal to the rotation speed after shifting (i.e., in the direct connection state). That is, the hydraulic control device for an overdrive transmission according to the present invention includes a hydraulic rise delay device such as an orifice or an accumulator in the oil passage that supplies working pressure to the direct clutch, and delays the rise of the hydraulic pressure of the direct clutch from the overdrive brake. This is to delay the rise of the oil pressure in the oil chamber for release.
（ホ）作用
上記のような構成とすることにより、オーバドライブブ
レーキを解除するための油室の油圧の立上りよりもダイ
レクトクラッチの油圧の立上りが遅れ、その間オーバド
ライブ変速装置はニュートラル状態となる。この間のエ
ンジン回転速度の上昇によりワンウェイクラッチが作動
して変速が行なわれるため、発生するショックが非常に
小さく、なる。(e) Operation With the above configuration, the rise of the oil pressure of the direct clutch is delayed than the rise of the oil pressure of the oil chamber for releasing the overdrive brake, and during this time the overdrive transmission is in a neutral state. During this time, the one-way clutch operates due to the increase in engine rotational speed to change gears, so the shock that occurs is extremely small.
（へ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２図に基づ
いて説明する。(F) Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings.
第２図に、本発明を適用するオーバドライブ付自動変速
機の変速機構部を骨組図として示す。この変速機構部は
、トルクコンバータ部１、オーバドライブ変速装置２、
及び３速歯車列３から構成されている。トルクコンバー
タ部ｌのロックアツプ機構付トルクコンバータ（流体伝
動装置）４は、エンジン（図示してない）からのトルク
が回転軸４ａから入力され、回転軸４ｂによってオーバ
ドライブ変速装置２ヘトルクを出力するようにしである
。ロックアツプ機構付トルクコンバータ４はロックアツ
プクラッチ４Ｃを有しており、これによって必要に応じ
て回転軸４ａ及び４ｂを機械的に連結した状態とするこ
とが可能である。オーバドライブ変速装置２は、遊星歯
車組５、ダイレクトクラッチ６、オーバドライブブレー
キ７及びワンウェイクラッチ１６を有している。遊星歯
車組５のキャリア５ａはロックアツプ機構付トルクコン
バータ４のタービンランナーと回転軸４ｂ゛を介して連
結されており（すなわち、回転軸４ｂはオーバドライブ
変速装置２の入力軸である）、またインターナルギア５
ｂは回転軸８によって３速歯車列３と連結されている（
すなわち、回転軸８はオーバドライブ変速装置２の出力
軸である）。サンギア５Ｃとインターナルギア５ｂとは
ワンウェイクラッチ１６を介して常に一回転方向に連結
されており、またダイレクトクラッチ６によって両回転
方向に連結可能である。サンギア５Ｃはオーバドライブ
ブレーキ７によって静止部に対して固定可能である。ダ
イレクトクラッチ６を作動させると共にオーバドライブ
ブレーキ７を非作動とした場合には、遊星歯車組５の構
成要素であるキャリア５ａ、インターナルギア５ｂ及び
サンギア５ｃは一体に回転し、回転軸４ｂと回転軸８と
は直結された状態となる（すなわち、変速比は１である
）。逆に、ダイレクトクラッチ６を非作動にすると共に
オーバドライブブレーキ７を作動させると、インターナ
ルギア５ｂはキャリア５ａよりも回転速度が速くなり、
回転軸８の回転は回転軸４ｂの回転よりも増速される（
すなわち、変速比はｌより小さくオーバドライブ状態と
なる）。３速歯車列３は周知の前進３速後退１速の歯車
列であり、２組の遊星歯車組９及び１０．２つのクラッ
チ１１及び１２．２つのブレーキ１３及び１４、及びワ
ンウェイクラッチ１５を有しており、上記ブレーキ１３
．１４、ワンウェイクラッチ１５、及びクラッチ１１．
１２を適当に組合わせて作動させることにより前進３速
後退ｌ速を実現する。FIG. 2 shows a skeleton diagram of a transmission mechanism section of an automatic transmission with overdrive to which the present invention is applied. This transmission mechanism section includes a torque converter section 1, an overdrive transmission device 2,
and a third-speed gear train 3. The torque converter (hydraulic transmission device) 4 with a lock-up mechanism of the torque converter section l receives torque from an engine (not shown) through a rotating shaft 4a, and outputs torque to the overdrive transmission 2 through the rotating shaft 4b. It's Nishide. The torque converter 4 with a lock-up mechanism has a lock-up clutch 4C, which allows the rotating shafts 4a and 4b to be mechanically coupled as required. The overdrive transmission 2 includes a planetary gear set 5, a direct clutch 6, an overdrive brake 7, and a one-way clutch 16. The carrier 5a of the planetary gear set 5 is connected to the turbine runner of the torque converter 4 with a lock-up mechanism via the rotating shaft 4b (that is, the rotating shaft 4b is the input shaft of the overdrive transmission 2), and the Lugia 5
b is connected to the third speed gear train 3 by the rotating shaft 8 (
That is, the rotating shaft 8 is the output shaft of the overdrive transmission 2). Sun gear 5C and internal gear 5b are always connected in one rotational direction via one-way clutch 16, and can be connected in both rotational directions by direct clutch 6. The sun gear 5C can be fixed to a stationary part by an overdrive brake 7. When the direct clutch 6 is activated and the overdrive brake 7 is deactivated, the carrier 5a, internal gear 5b, and sun gear 5c, which are the components of the planetary gear set 5, rotate together, and the rotating shaft 4b and the rotating shaft 8 is in a directly connected state (that is, the gear ratio is 1). Conversely, when the direct clutch 6 is deactivated and the overdrive brake 7 is activated, the rotational speed of the internal gear 5b becomes faster than that of the carrier 5a.
The rotation of the rotating shaft 8 is faster than the rotation of the rotating shaft 4b (
In other words, the gear ratio is smaller than l, resulting in an overdrive state). The 3-speed gear train 3 is a well-known gear train with 3 forward speeds and 1 reverse speed, and includes two planetary gear sets 9 and 10, two clutches 11 and 12, two brakes 13 and 14, and a one-way clutch 15. The above brake 13
．． 14, one-way clutch 15, and clutch 11.
Three forward speeds and one reverse speed are realized by operating the 12 in appropriate combination.
第１図に、本発明による油圧制御装置を示す。FIG. 1 shows a hydraulic control device according to the invention.
以下、本発明に直接関連するバルブ等について説明し、
これら以外の部分の詳細な説明は省略する。なお、オイ
ルポンプ２０．プレッシャレギュレータバルブ２１．マ
ニュアルバルブ２２．１−２シフトバルブ２３．２−３
シフトバルブ２４゜ロックアツプコントロールバルブ２
５．プレッシャモディファイアバルブ２６．スロットル
バルブ２７．スロットルバックアップバルブ２８．ソレ
ノイドタウンシフトバルブ２９．セカンドロックバルブ
３０．ガバナバルブ３３、アキュムレータ３４等の構成
・作用については例えば特開昭５４−１３２０６２号、
特開昭５８−１９６３７３号等に開示されているものと
同様である。Below, valves etc. directly related to the present invention will be explained,
Detailed explanation of parts other than these will be omitted. In addition, oil pump 20. Pressure regulator valve 21. Manual valve 22.1-2 Shift valve 23.2-3
Shift valve 24° lockup control valve 2
5. Pressure modifier valve 26. Throttle valve 27. Throttle backup valve 28. Solenoid town shift valve 29. Second lock valve 30. Regarding the structure and operation of the governor valve 33, accumulator 34, etc., see, for example, JP-A-54-132062,
This is similar to that disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-196373.
３−４シフトバルブ１２０は、油路１２６から導かれる
カバナ圧と油路１２８から導かれるスロットル圧の大小
に応じてそのスプール１２２の位置を切換え、油路１１
６と連通しているボート１２４ｂをボート１２４ａ又は
１２４ｃに連通させる機能を有する。すなわち、ガバナ
圧側の力が大きい場合にはスプール１２２はオーバドラ
イブ位置となり、油路１１Ｂはドレーンボートであるボ
ート１２４ａと連通し、逆にガバナ圧側の力が小さい場
合にはスプール１２２は第３速位置となり、油路１１６
はボー）１２４ｃと連通する。この場合、ボー）１２４
ｃには油路１３２からライン圧が供給されているため、
油路１１６にライン圧が供給されることになる。油路１
１６はオーバドライブ解除バルブ１００のボー）１０２
ｂと連通している。オーバドライブ解除バルブ１００の
スプール１０４はスプリング１０６の力及びボー）１０
２ａに作用する油圧の力に応じて切換わり、ボート１０
２ｂ、１０２Ｃ及び１０２ｄの連通状態を制御する機能
を有している。すなわち、オーバドライブ解除ソレノイ
ド１１４がオフの場合にはボー）１０２ａに油圧が作用
せず、スプール１０４はスプリング１０６によって押さ
れてボート１０２ｂとボート１０２ｃとを連通させてい
る。逆にオーバドライブ解除ソレノイド１１４がオンと
なってボート１０２ａにライン圧が作用すると、スプー
ル１０２はスプリング１０８の力に抗して切換わり、ボ
ー）１０２ｃとボー）１０２ｄとが連通ずる。ボー）１
０２ｄはライン圧油路１３２と接続されている。ボート
１０２ｃは一方向オリフイス１４０を介してダイレクト
クラ・ンチ６と接続されており、また一方向オリフィス
１４２を介してオーバドライブブレーキ７を解放するサ
ーボレリーズ室１４４と接続されている。なお、一方向
オリフィス１４０はオーバドライブ解除バルブ１００側
からダイレクトクラッチ６へ油が流れる際に絞り効果を
有する向きに配置されており、また一方向オリフィス１
４２はサーボレリーズ室１４４からオーバドライブ解除
バルブ１００側へ油が流れる場合に絞り効果を有するよ
うに配置されている。The 3-4 shift valve 120 switches the position of its spool 122 depending on the magnitude of the cabana pressure guided from the oil passage 126 and the throttle pressure guided from the oil passage 128, and
It has a function of communicating the boat 124b that is in communication with the boat 124a or 124c. That is, when the force on the governor pressure side is large, the spool 122 is in the overdrive position, and the oil passage 11B is in communication with the boat 124a, which is a drain boat. Conversely, when the force on the governor pressure side is small, the spool 122 is in the overdrive position. position, oil passage 116
124c. In this case, Bo) 124
Since line pressure is supplied to c from the oil passage 132,
Line pressure will be supplied to the oil passage 116. Oil road 1
16 is the baud of the overdrive release valve 100) 102
It communicates with b. The spool 104 of the overdrive release valve 100 receives the force of the spring 106 and the bow) 10
The boat 10 is switched in accordance with the hydraulic force acting on the boat 10.
It has a function of controlling the communication state of 2b, 102C and 102d. That is, when the overdrive release solenoid 114 is off, no hydraulic pressure is applied to the bow 102a, and the spool 104 is pushed by the spring 106, thereby communicating the boats 102b and 102c. Conversely, when the overdrive release solenoid 114 is turned on and line pressure is applied to the boat 102a, the spool 102 is switched against the force of the spring 108, and the bows 102c and 102d are communicated. Beau) 1
02d is connected to the line pressure oil passage 132. The boat 102c is connected to the direct clutch 6 via a one-way orifice 140, and is also connected to a servo release chamber 144 for releasing the overdrive brake 7 via a one-way orifice 142. The one-way orifice 140 is arranged in a direction that has a throttling effect when oil flows from the overdrive release valve 100 side to the direct clutch 6, and the one-way orifice 140
42 is arranged so as to have a throttling effect when oil flows from the servo release chamber 144 to the overdrive release valve 100 side.
３−４シフトバルブ１２０がオーバドライブ位置にあり
且つオーバドライブ解除ソレノイド１１４がオフの場合
には、オーバドライブ変速装置２はオーバドライブ状態
となっている。すなわち、オーバドライブ解除バルブ１
００のボー）１０２ｂとボー）１０２ｃとが連通してお
り、また３−４シフトバルブ１２０のボー）１２４ｂと
ボート１２４ａとが連通しており、ダイレクトクラッチ
６及びサーボレリーズ室１４４の油圧はドレーンボート
１２４ａへ排出されている。このため、サーボアプライ
室１４６に作用するライン圧によってオーバドライブブ
レーキ７が締結され、一方ダイレクトクラッチ６が解放
されているため、オーバドライブ変速装置２は上述のよ
うにオーバドライブ状態となる。この状態から３−４シ
フトバルブ１２０が切換わり第３速位置となると、ポー
ト１２４ｂとポート１２４ｃとが連通し、油路１１６に
ライン圧油路１３２からライン圧が供給される。油路１
１６に供給されたライン圧はオーバドライブ解除バルブ
１００のポート１０２ｂ及びポー）１０２ｃを通り、更
に一方面オリフイス１４０を通ってダイレクトクラッチ
６に供給され、また一方向オリフィス１４２を通ってサ
ーボレリーズ室１４４に供給される。この場合、一方向
オリフィス１４２は絞り効果を有しない向きに配置され
ているため、サーボレリーズ室１４４の油圧は直ちに上
昇を開始し、オーバドライブブレーキ７を解除する。一
方、一方向オリフィス１４０は絞り効果を有する向きに
配置されているため、ダイレクトクラッチ６への油圧の
供給は緩やかに行なわれ、油圧の立上りが所定時間の聞
達れる。なお、この実施例では、ダイレクトクラッチ６
と連通する油路１４８にアキュムレータ３４が設けられ
ており、ダイレクトクラッチ６の油圧の立上りをより緩
やかにすることができるようにしである。このように、
オーバドライブブレーキ７は直ちに解放されるが、ダイ
レクトクラッチ６の締結が行なわれるまでには所定時間
が必要であるため、この所定時間の間オーバドライブ変
速装置２はニュートラル状態となる。オーバドライブ変
速装置２がニュートラル状態となると、エンジンに負荷
が作用しなくなるため、エンジンの回転速度は上昇を開
始する。すなわち、オーバドライブ変速装置２の入力軸
である回転軸４ｂの回転速度が上昇を開始する。オーバ
ドライブ状態では回転軸４ｂの回転速度は回転軸８の回
転速度よりも小さくなっているが、オーバドライブ変速
装置２がニュートラル状態となることにより回転軸４ｂ
の回転速度は上記のように上昇し、回転軸８の回転速度
に近づいていく。回転軸４ｂの回転速度が回転軸８の回
転速度と一致すると、それまで空転状態にあったワンウ
ェイクラッチ１６が作用を開始し、ワンウェイクラッチ
１６を介して回転力の伝達が開始される。すなわち、オ
ーバドライブ変速装置２は直結状態（第３速状態）とな
る。この後でダイレクトクラッチ６の油圧が完全に上昇
し、ダイレクトクラッチ６は締結状態となる。これによ
って４−３変速が完了する。上記のように、４−３変速
の際入力軸である回転軸４ｂと出力軸である回転軸８と
の回転速度差がＯとなった状態で変速が行なわれるため
、変速ショックは非常に小さくなる。なお、上記説明は
３−４シフトバルブ１２０が切換わった場合について行
なったが、オーバドライブ解除ソレノイド１１４をオン
とすることによっても４−３変速を生じさせることがで
きる。すなわち、オーバドライブ解除ソレノイド１１４
をオンとすると、オーバドライブ解除バルブｌＯＯのポ
ー）１０２ａに油圧が作用し、スプール１０４が切換わ
り、ポート１０２ｃとポート１０２ｄとが連通し、ポー
ト１０２ｃにライン圧が供給される。従って、上述の場
合と同様にダイレクトクラッチ６が締結され、オーバド
ライブブレーキ７が解放される。この場合にも、上述の
場合と同様に、一方向オリフィス１４０の効果によって
ダイレクトクラッチ６の締結が遅れ、ワンウェイクラッ
チ１６の作用によって変速が行なわれる。When the 3-4 shift valve 120 is in the overdrive position and the overdrive release solenoid 114 is off, the overdrive transmission 2 is in the overdrive state. That is, overdrive release valve 1
00 baud) 102b and baud) 102c are in communication, and 3-4 shift valve 120's baud) 124b and baud 124a are in communication, and the hydraulic pressure of the direct clutch 6 and servo release chamber 144 is connected to the drain boat. 124a. For this reason, the overdrive brake 7 is engaged by the line pressure acting on the servo apply chamber 146, while the direct clutch 6 is released, so the overdrive transmission 2 enters the overdrive state as described above. When the 3-4 shift valve 120 is switched from this state to the third speed position, the ports 124b and 124c communicate with each other, and line pressure is supplied to the oil passage 116 from the line pressure oil passage 132. Oil road 1
The line pressure supplied to the overdrive release valve 100 passes through the ports 102b and 102c of the overdrive release valve 100, and is further supplied to the direct clutch 6 through the one-way orifice 140, and also passes through the one-way orifice 142 to the servo release chamber 144. supplied to In this case, since the one-way orifice 142 is arranged in a direction that does not have a throttling effect, the oil pressure in the servo release chamber 144 immediately starts to rise, and the overdrive brake 7 is released. On the other hand, since the one-way orifice 140 is arranged in a direction that has a throttling effect, the oil pressure is gradually supplied to the direct clutch 6, and the rise of the oil pressure is heard for a predetermined time. Note that in this embodiment, the direct clutch 6
An accumulator 34 is provided in an oil passage 148 communicating with the direct clutch 6, so that the rise of the oil pressure of the direct clutch 6 can be made more gradual. in this way,
Although the overdrive brake 7 is immediately released, a predetermined time is required before the direct clutch 6 is engaged, so the overdrive transmission 2 is in a neutral state during this predetermined time. When the overdrive transmission device 2 enters the neutral state, no load is applied to the engine, so the rotational speed of the engine starts to increase. That is, the rotational speed of the rotating shaft 4b, which is the input shaft of the overdrive transmission 2, starts to increase. In the overdrive state, the rotational speed of the rotational shaft 4b is smaller than the rotational speed of the rotational shaft 8, but since the overdrive transmission 2 is in the neutral state, the rotational speed of the rotational shaft 4b is lower than that of the rotational shaft 8.
The rotational speed increases as described above and approaches the rotational speed of the rotating shaft 8. When the rotational speed of the rotational shaft 4b matches the rotational speed of the rotational shaft 8, the one-way clutch 16, which has been in an idling state until then, starts to operate, and the transmission of rotational force via the one-way clutch 16 is started. That is, the overdrive transmission 2 is in a directly connected state (third speed state). After this, the oil pressure of the direct clutch 6 rises completely, and the direct clutch 6 enters the engaged state. This completes the 4-3 shift. As mentioned above, during the 4-3 gear shift, the gear shift is performed with the rotational speed difference between the input shaft 4b and the output shaft 8 being O, so the shift shock is very small. Become. Although the above description has been made regarding the case where the 3-4 shift valve 120 is switched, a 4-3 shift can also be caused by turning on the overdrive release solenoid 114. That is, overdrive release solenoid 114
When turned on, hydraulic pressure acts on the port 102a of the overdrive release valve lOO, the spool 104 is switched, the port 102c and the port 102d communicate with each other, and line pressure is supplied to the port 102c. Therefore, as in the case described above, the direct clutch 6 is engaged and the overdrive brake 7 is released. In this case, as in the case described above, engagement of the direct clutch 6 is delayed due to the effect of the one-way orifice 140, and the speed is changed by the action of the one-way clutch 16.
なお、この実施例では、オーバドライブ変速装置２のワ
ンウェイクラッチ１６のトルク容量は使用されるエンジ
ンの最大トルクをトルクコンバータ４によって増大した
ものを伝達することができる値にしであるが、ダイレク
トクラッチ６のトルク容量はこれよりも小さく設定して
あり、エンジンブレーキ状態において回転軸８側から駆
動される場合のトルクよりもわずかに大きいトルクを伝
達可能な値に設定しである。すなわち、エンジン側から
の駆動トルクはワンウェイクラッチ１６及びダイレクト
クラッチ６を介して伝達し、エンジンブレーキ状態にお
いてはワンウェイクラッチ１６が空転状態となるためダ
イレクトクラッチ６のみを介してトルクを伝達する。ダ
イレクトクラッチ６は第１．２及び３速では常に締結さ
れた状態にある。このため、第１．２及び３速の状態で
エンジンブレーキ状態から急激にエンジンの出力を増大
させた場合、ワンウェイクラッチ１６の締結を緩和する
効果を有する。すなわち、エンジンブレーキ状態からエ
ンジンの出力を急速に増大させると、ダイレクトクラッ
チ６のトルク容量は小さいため滑りを発生し、ダイレク
トクラッチ６のトルク容量の不足分を補うようにワンウ
ェイクラッチ１６が締結される。従って、完全に無負荷
の状態からワンウェイクラッチ１６が締結される場合と
比較してワンウェイクラッチ１６は緩やかに締結される
ことになる。In this embodiment, the torque capacity of the one-way clutch 16 of the overdrive transmission 2 is set to a value that can transmit the maximum torque of the engine used, increased by the torque converter 4. The torque capacity of is set smaller than this, and is set to a value that allows transmission of a torque slightly larger than the torque when driven from the rotating shaft 8 side in an engine braking state. That is, the driving torque from the engine side is transmitted via the one-way clutch 16 and the direct clutch 6, and since the one-way clutch 16 is in an idle state in the engine braking state, the torque is transmitted only via the direct clutch 6. The direct clutch 6 is always engaged in the 1st, 2nd and 3rd speeds. Therefore, when the engine output is suddenly increased from the engine braking state in the 1st, 2nd and 3rd speed states, it has the effect of relaxing the engagement of the one-way clutch 16. That is, when the engine output is rapidly increased from the engine braking state, slipping occurs because the torque capacity of the direct clutch 6 is small, and the one-way clutch 16 is engaged to compensate for the lack of torque capacity of the direct clutch 6. . Therefore, the one-way clutch 16 is engaged more gently than when the one-way clutch 16 is engaged from a completely no-load state.
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、ダイレクトク
ラッチ４の作動圧の立上りを、オーバドライブブレーキ
を解放するための油室（サーボレリーズ室１４４）の作
動圧の立上りよりも遅らせる油圧立上り遅延装置（オリ
フィス、アキュムレータ等）が設けられているので、オ
ーバドライブ状態から直結状態への変速時のショックを
大幅に低減することができる。(g) As described in detail, according to the present invention, the rise in the working pressure of the direct clutch 4 is determined from the rise in the working pressure of the oil chamber (servo release chamber 144) for releasing the overdrive brake. Since a hydraulic start-up delay device (orifice, accumulator, etc.) is provided to delay the rise of hydraulic pressure, it is possible to significantly reduce the shock when shifting from an overdrive state to a direct connection state.
第１図は本発明によるオーバドライブ変速装置の油圧制
御装置を示す図、第２図は第１図に示す油圧制御装置を
適用するオーバドライブ付き自動変速機の骨組図である
。
ｌ・・・トルクコンバータ部、２・・・オーバドライブ
変速装置、３・・・３速歯車列、４・・・ロックアツプ
機構付トルクコンバータ、４ｂ・・・回転軸（入力軸）
、４Ｃ・・・ロックアツプクラッチ、５・・・遊星歯車
組、５ａ・・・キャリア、５ｂ・・・インターナルギア
、５Ｃ・・・サンギア、６・・・ダイレクトクラッチ、
７Φ・０オーバドライブブレーキ、８・・・回転軸（出
力軸）、９．１０・番・遊星歯車組、１１，１２・・Φ
クラッチ、１３，１４・・拳ブレーキ、１５争・・ワン
ウェイクラッチ、１６−−−ワンウェイクラッチ、ｌＯ
Ｏ・・・オーバドライブ解除バルブ、１１４・・・オー
バドライブ解除ソレノイド、１２０・・・３−４シフト
バルブ。
特許出願人 日本自動変速機株式会社
代理人 弁 理 士 宮 内 利 行FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic control device for an overdrive transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission with an overdrive to which the hydraulic control device shown in FIG. 1 is applied. l... Torque converter section, 2... Overdrive transmission, 3... 3rd speed gear train, 4... Torque converter with lock-up mechanism, 4b... Rotating shaft (input shaft)
, 4C... Lock-up clutch, 5... Planetary gear set, 5a... Carrier, 5b... Internal gear, 5C... Sun gear, 6... Direct clutch,
7Φ・0 overdrive brake, 8...rotating shaft (output shaft), 9.10・planetary gear set, 11,12...Φ
Clutch, 13, 14...Fist brake, 15...One-way clutch, 16---One-way clutch, lO
O: Overdrive release valve, 114: Overdrive release solenoid, 120: 3-4 shift valve. Patent applicant: Japan Automatic Transmission Co., Ltd. Agent: Toshiyuki Miyauchi, patent attorney
Claims (1)
ラッチ、オーバドライブブレーキ及びワンウェイクラッ
チを有し、入力軸が遊星歯車組のビニオンキャリアと連
結され、出力軸が遊星歯車組のインターナルギアと連結
され、遊星歯車組のサンギアはオーバドライブブレーキ
によって静止部に対して固定可能であり、またサンギア
、インターナルギア及びピニオンキャリアの任意の２つ
はワンウェイクラッチを介して常に一回転方向に連結さ
れると共にダイレクトクラッチによって両回転方向に連
結可能であるオーバドライブ変速装置の油圧制御装置に
おいて、 ダイレクトクラッチの作動圧の立上りを、オーバドライ
ブブレーキを解放するための油室の作動圧の立上りより
も遅らせる油圧立上り遅延装置が設けられていることを
特徴とするオーツくドライブ変速装置の油圧制御装置。 ２、ダイレクトクラッチのトルク容量は、エンジンブレ
ーキ時に出力軸側から駆動される場合のトルクよりもわ
ずかに大きいトルクを伝達可能な値に設定されている特
許請求の範囲第１項記載のオーバドライブ変速装置の油
圧制御装置。[Claims] 1. It has an input shaft, an output shaft, a planetary gear set, a direct clutch, an overdrive brake, and a one-way clutch, and the input shaft is connected to the binion carrier of the planetary gear set, and the output shaft is connected to the internal gear of the planetary gear set, the sun gear of the planetary gear set can be fixed to a stationary part by an overdrive brake, and any two of the sun gear, internal gear, and pinion carrier can be connected via a one-way clutch. In a hydraulic control system for an overdrive transmission that is always connected in one rotational direction and can be connected in both rotational directions using a direct clutch, the rise of the operating pressure of the direct clutch is controlled by the rise of the operating pressure of the direct clutch in the oil chamber for releasing the overdrive brake. A hydraulic control device for an automatic drive transmission, characterized by being provided with a hydraulic rise delay device that delays the rise of operating pressure. 2. The overdrive shift according to claim 1, wherein the torque capacity of the direct clutch is set to a value capable of transmitting a torque slightly larger than the torque when driven from the output shaft side during engine braking. Hydraulic control device of the device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11659084A JPS60260743A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Oil pressure controller of over-drive speed changing equipment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11659084A JPS60260743A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Oil pressure controller of over-drive speed changing equipment |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60260743A true JPS60260743A (en) | 1985-12-23 |
| JPH029222B2 JPH029222B2 (en) | 1990-03-01 |
Family
ID=14690901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11659084A Granted JPS60260743A (en) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | Oil pressure controller of over-drive speed changing equipment |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60260743A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0492915U (en) * | 1990-12-27 | 1992-08-12 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59197648A (en) * | 1983-04-22 | 1984-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic speed change gear associated with overdrive |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP11659084A patent/JPS60260743A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59197648A (en) * | 1983-04-22 | 1984-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic speed change gear associated with overdrive |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH029222B2 (en) | 1990-03-01 |
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