JPH0235258A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure speedy speed change responsiveness in case of engine brake by installing a delay valve for providing the time lag in the speed change from the high speed stage to the low speed stage of a subspeed change mechanism and fixing the delay valve at an inoperative position in case of engine brake. CONSTITUTION:When the spool 102 of a shift valve 100 is moved downward by a shift solenoid 118, in order to switch a subspeed change mechanism to a low side, the hydraulic pressure in an oil passage 110 is drained, and the oil pressure supplied into a high speed stage side frictional element 32 gradually lowers through an orifice 124 and an accumulator 128, and the oil pressure sharply lowers at the lowest position of a piston 136, and the frictional element 32 is perfectly released. At the same time, the line pressure in an oil passage 112 is delayed by that time portion by a delay valve 132, and supplied into a low speed stage side frictional element 33. When the third range pressure is supplied into an oil passage 190 for engine brake operation, the spool 146 of the delay valve 132 shifts leftward, and is fixed at an inoperative position. Thus, speedy speed change responsiveness can be obtained in case of the engine brake.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　ｆｒｙ、業１−の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of use of fly, industry 1- The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission.

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えばｒ　ｌ
−ヨタスープラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油
圧回路図に示されるものがある。これにボされる自動変
速機は、直進３速の主変速機構に連結される副変速機構
を有している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワ
ンウェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレ
ーキを有しており、ダイレクトクラッチが締結されたと
き遊星歯車機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締結
されたとき遊星歯車機構が増速状態、すなわちオーバー
ドライブ状態、となるように構成されている。第４速が
ら第３速への変速の際には、締結されているＯＤブレー
ギを解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる必
要がある。このために、３−４シフトバルブによってダ
イレクトクラッチ及びＯＤブレーキへの油圧供給状態の
切換か行われる。この場合に、ＯＤブレーキか完全に解
放されてからダイレクトクラッチを締結させる必要があ
る。ＯＤブレーキか解放されるとワンウェーｒクラッチ
によって回転力が伝達される状態となり、この状態でダ
イレクトクラッチを締結させると円滑に変速か行オ）れ
る。もし、ＯＤブレーキが完全に解放される前にダイレ
クトクラッチが締結状態になると、２つの摩擦要素か同
時に締結されるインターロック状態となって、大きい変
速ショＩツクを発生ずるなど不具合か発生ずる可能＋１
Ｆかある。こわを防止するために、ダイレクトクラッチ
に油圧を供給ｊ−る油路にアキュムレータか設りられて
いる。このアキュムレータのピストンかストローク中は
タイレクトクラッチに作用する油圧は低い状態に保持さ
れ、この段階ではダイレクトクラッチか締結状態となる
ことはない。所定時間経過後にアキュｌ、レータのビス
！・ンのストロークが完ｒすると、ダイレクトクラッチ
の油圧か−に臂、−、ｌ−る。このように、アキュムレ
ータのピストンのストローク中はタイレクトクラッチか
締結されないので、この間にＯＤブレーキの油圧を排出
して、これを解放状態とすることができる。すなわち、
アキュムレータによって、ダイレクトクラッチの締結に
時間遅れを与えである。(b) Prior art As a conventional shift control device for an automatic transmission, for example,
There is something shown in the hydraulic circuit diagram of the A340E automatic transmission in the Yota Supra Manual. The automatic transmission connected thereto has a sub-transmission mechanism connected to a three-speed straight-speed main transmission mechanism. The auxiliary transmission mechanism has a planetary gear mechanism, a one-way clutch, a direct clutch, and an OD brake.When the direct clutch is engaged, the planetary gear mechanism is in a direct connection state, and when the OD brake is engaged, the planetary gear mechanism is in a direct connection state. The gear mechanism is configured to be in an increased speed state, that is, an overdrive state. When shifting from fourth gear to third gear, it is necessary to release the engaged OD brake gear and engage the direct clutch. For this purpose, the hydraulic pressure supply state to the direct clutch and OD brake is switched by the 3-4 shift valve. In this case, it is necessary to engage the direct clutch after the OD brake is completely released. When the OD brake is released, rotational force is transmitted by the one-way clutch, and if the direct clutch is engaged in this state, the gears can be shifted smoothly. If the direct clutch is engaged before the OD brake is completely released, an interlock state will occur in which two friction elements are engaged at the same time, which may cause problems such as large shift shocks. +1
There is an F. To prevent stiffness, an accumulator is installed in the oil path that supplies hydraulic pressure to the direct clutch. During the stroke of the accumulator piston, the hydraulic pressure acting on the direct clutch is maintained at a low level, and the direct clutch is not engaged at this stage. After a predetermined time has elapsed, the accelerator and rotor screws!・When the stroke of the engine is completed, the hydraulic pressure of the direct clutch is applied. In this way, since the direct clutch is not engaged during the stroke of the piston of the accumulator, the hydraulic pressure of the OD brake can be discharged during this period to release it. That is,
The accumulator provides a time delay in engaging the direct clutch.

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常にダイレクトクラッチの締結に時間遅れ
が与えであるので、通常の走行時には適切な変速か行わ
れるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪い
という問題がある。(c) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional automatic transmission shift control device as described above, there is always a time delay in engaging the direct clutch, so it is difficult to properly shift gears during normal driving. However, there is a problem in that the shift response is poor when engine braking is required.

すなわち、アクセルペダル踏込み量増大に伴なう４−３
変速の場合には時間遅れは問題とならないか、３レンジ
にセレクトした場合などには運転者は直ちに変速してエ
ンジンブレーキ効果が発生ずることを期待しているので
、時間遅れがあると応答性か不十分と感じることになる
。本発明はこのような課題を解決することをｌ」的とし
ている。In other words, 4-3 due to an increase in the amount of accelerator pedal depression.
In the case of gear shifting, the time delay is not a problem, or when the driver selects the 3rd range, the driver expects the gear to shift immediately and the engine braking effect occurs, so a time delay may affect responsiveness. or feel inadequate. The present invention aims to solve these problems.

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキ時には変速の時間遅れを発
生させないようにすることにより、−］二記動題を解決
する。すなわち、本発明は、高速段用ＪＸ擦要素（３２
）を締結すると共に低速段用摩擦要素（３３）を解放し
た場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を解放すると
共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速段となるよ
うに構成されている自動変速機を対象としたものであり
、高速段から低速段への変速の際に高速段用摩橿要素の
解放と低速段用摩擦要素の締結との間に時間遅れを与え
ることか用能な遅延バルブ（１３２）が設けられており
、この遅延バルブはエンジンブレーキ時に出力される油
圧が作用したときには時間遅れをＩｊ−えることかでき
ない切換位置に固定されるように構成されている。なお
、かっこ内の符号は後述の第１実施例の対応する部材を
示す。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the two-note motion problem by preventing a time delay in gear shifting from occurring during engine braking. That is, the present invention provides a JX friction element (32
) is engaged and the low gear friction element (33) is released, the gear becomes a high gear, and when the high gear friction element is released and the low gear friction element is engaged, the gear becomes a low gear. This is intended for automatic transmissions that use high-speed to low-speed gears. An adjustable delay valve (132) is provided, which is configured to be fixed in a switching position in which the time delay cannot be adjusted when the hydraulic pressure output during engine braking is applied. Note that the symbols in parentheses indicate corresponding members in the first embodiment, which will be described later.

（ポ）作用 エンジンブレーキ時以外の場合には、高速段用摩擦要素
の解放から低速段用摩擦要素の締結までの間に遅延バル
ブによって時間遅れが与えられるので、高速段から低速
段への変速か円滑に行ねねる。一方、エンジンブレーキ
時には、遅延バルブが非作動状態とされ、時間遅れか発
生しない。(Po) Operation When the engine is not braking, the delay valve provides a time delay between the release of the high-speed friction element and the engagement of the low-speed friction element, so the shift from high speed to low speed is delayed. It doesn't go smoothly. On the other hand, during engine braking, the delay valve is deactivated and only a time delay occurs.

従って、迅速に変速か行われ、直ちにエンジンブレーキ
効果が得られる。すなわち、エンジンブレーキ時の変速
応答性が改善される。Therefore, the gear shift is performed quickly and the engine braking effect is immediately obtained. That is, the shift response during engine braking is improved.

（へ）実施例 （第１実施例） 第３図に西進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。(F) Embodiment (First Embodiment) FIG. 3 shows a schematic diagram of a power transmission mechanism of an automatic transmission with five westward speeds and one reverse speed. This power transmission mechanism includes a torque converter 10, a main transmission mechanism 1, and an auxiliary transmission mechanism 2.

エンジン出力Ｑｉ＋　１２から回転力が人力されるトル
クコンバータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵し
ている。A torque converter 10 to which rotational force is manually generated from an engine output Qi+ 12 has a lock-up clutch 11 built therein.

主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力が
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッヂ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、ハントブレーギ２８、
ローワンワエ−（クラッチ２９、及びフォワードワンウ
ェアｒクラッチ３０をイコしている。第１遊星歯車組１
５は、サンギアＳ１と、−（ンターナルギアＲ１と、両
ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を
支持するキャリアＰＣＩとから構成されており、また第
２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギ
アＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオ
ンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されて
いる。キャリアＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力
軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバー
スクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。The main transmission mechanism 1 includes an input shaft 13 to which the rotational force from the torque converter 10 is transmitted, an intermediate shaft 14 that transmits the driving force to the auxiliary transmission mechanism 2, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set 16.
, reverse clutch 18, high clutch 20, forward clutch 22, overrunning clutch 24, low and reverse brake 26, hunt brake 28,
Row one way (clutch 29 and forward one wear clutch 30 are equalized. First planetary gear set 1
5 is composed of a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PCI that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 at the same time. It consists of a carrier PC2 that supports a pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time.The carrier PCI can be connected to the input shaft 13 via a high clutch 20, and the sun gear S1 is It can be connected to the input shaft 13 via a reverse clutch 18 .

キャリアＰＣＩはフォワードクラッチ２２及びこれに直
列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介
して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーハーランニ
ンククラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連
結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結さ
れており、またインタナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２
は中間軸１４と常に連結されている。ローアンドリバー
スブレーキ２６はキャリアＰＣＩを固定することか可能
であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳｔを同定
することか可能である。ローワンウェイクラッチ２９は
、キャリアＰＣＩの１１−転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置しである。The carrier PCI is also connected to the internal gear R2 via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series to the forward clutch 22, or via the Ohar running clutch 24 arranged in parallel to the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30. It is possible. Sun gear S2 is always connected to input shaft 13, and internal gear R1 and carrier PC2
is always connected to the intermediate shaft 14. The low and reverse brake 26 can be used to fix the carrier PCI, and the band brake 28 can be used to identify the sun gear St. The row one-way clutch 29 is arranged in an orientation that allows the carrier PCI to perform an 11-rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12), but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to normal rotation).

副変速機構２は、第３遊星歯車組３１、タイレクトクラ
ッチ３２、リタクションブレーキ３３、リダクションワ
ンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星歯
車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と
、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギアＰ
３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。イ
ンターナルギアＲ３は中間軸１４と常に連結されている
。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ３
２を介してサンギアＳ３と連結ｉｉｆ能である。サンギ
アＳ３はリダクシＦｌンブレーキ３３によって静止部に
固定ｉ’＋Ｊ能でり、また、サンギアｓ３はりダクショ
ンブレーキ３３と並列に配置されたりタクションワンウ
エイクラッチ３４に連結されているが、リタクションワ
ンウエイクラッチ３４はサンギアＳ３の正転は許すが、
逆転は許さない向きに配置しである。キャリアＰＣＢは
出力軸３５と當に連結されている。The sub-transmission mechanism 2 includes a third planetary gear set 31, a direct clutch 32, a retraction brake 33, and a reduction one-way clutch 34. The third planetary gear set 31 includes a sun gear S3, an internal gear R3, and a pinion gear P that meshes with both gears S3 and R3 simultaneously.
3 and a carrier PC3. Internal gear R3 is always connected to intermediate shaft 14. Also, internal gear R3 is direct clutch 3
It is an IIF function that is connected to the sun gear S3 via 2. The sun gear S3 is fixed to a stationary part by the reduction brake 33, and the sun gear S3 is arranged in parallel with the reduction brake 33 and connected to the traction one-way clutch 34, but the retraction one-way clutch 34 allows forward rotation of sun gear S3, but
It is placed in an orientation that does not allow reversal. The carrier PCB is connected to the output shaft 35.

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２．２４
及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の糾み合
わせて作動させることによって遊星歯車組１５．１６及
び３１の各要素（Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３
、ｐｃｉ、ＰＣ２、及びＰＣＢ）の回転状態を変えるこ
とかてき、これによって入力軸１３の回転速度に対する
出力ＩＩＩＩＩＩ３５の回転速度を種々変えることがで
きる。クラッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及び
ブレーキ２６．２８及び３３を第４図のような組み合わ
せて作動させることにより、前進５速後退１速を得るこ
とができる。なお、第４図中○印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれ
インターナルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサ
ンギアＳ１、Ｓｌ及びＳ３の歯数の比であり、またギア
比は出力軸３５の回転数に対する人力ＩＩｉ＋ｈ　１３
の回転数の比である。The above power transmission mechanism includes a clutch 18.20.22.24
and 32, brakes 26, 28 and 33 in various combinations to operate each element of the planetary gear sets 15, 16 and 31 (Sl, Sl, S3, R1, R2, R3
, pci, PC2, and PCB), thereby making it possible to variously change the rotational speed of the output III35 relative to the rotational speed of the input shaft 13. By operating the clutches 18, 20, 22, 24 and 32 and the brakes 26, 28 and 33 in combination as shown in FIG. 4, five forward speeds and one reverse speed can be obtained. In addition, in Fig. 4, ○ marks indicate operating clutches and brakes, and α1, α2, and α3 are the ratios of the number of teeth of sun gears S1, Sl, and S3 to the number of teeth of internal gears R1, R2, and R3, respectively. , and the gear ratio is the human power IIi+h relative to the rotational speed of the output shaft 35.
is the ratio of the rotational speed.

第１及び２図に−に記動力伝達機構の作動を制御する油
圧回路を示ずくなお、図示の都合−１−１第２図は第１
図よりも小さい縮尺で表示しである）。Figures 1 and 2 do not show the hydraulic circuit that controls the operation of the power transmission mechanism described in -1-1.
(Displayed at a smaller scale than shown).

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
４０、プレッシャーモディファイアバ゛ルブ４２、ライ
ン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ
４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリー
フバルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、
第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６
、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シ
フトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフ
トソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８．３
−２タイミングバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．
５−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデューシン
グバルブ７６、第２シャトルバルブ７８、オーハーラン
ニングクラッヂコントロールハルブ８０、オーハーラン
ニンククラッヂソレノイド８２、オーバーランニングク
ラッヂレデューシンクバルブ８４．１−２アキユノ＼レ
ータ８６．２−３アギユムレータ８８．４−５アキユム
レータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレタ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構
用シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド
１１８．４−３シーケンスバルブ１３２、ダイレクトク
ラッチアキュムレータ１２８などを有しており、これら
は〃いに図示のように接続されており、また１１「述の
トルクコンバータ１０（なお、これにはロックアツプク
ラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリース室１１ｂが
形成されており、レリーズ室１１ｂへ油圧か供給される
ときロックアツプクラッチ１］か解放され、アプライ室
へ油圧が供給されるときロックアツプクラッチか締結さ
れる）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、
ハントフレーキ２８（なお、これには２速川アプライ室
２８ａ、３及び４速用レリーズ室２８ｂ、及び５速川ア
プライ室２８ｃか形成されている）、リバースクラッチ
１８、ローアンドリバースブレーキ２６、オーバーラン
ニンククラッチ２４、タイレフトクラッチ３２、及びリ
ダクションフレーキ３３とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ９７を備えた可
変容量ベーン型のオーｆルボンプ９８、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについての詳
細な説明は省略する。This hydraulic control device includes a pressure regulator valve 40, a pressure modifier valve 42, a line pressure solenoid 44, a modifier pressure accumulator 46, a pilot valve 48, a torque converter relief valve 50, a lockup control valve 52,
First shuttle valve 54, lock-up solenoid 56
, manual valve 58, first shift valve 60, second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68.3
-2 timing valve 70.5-2 relay valve 72.
5-2 sequence valve 74, first reducing valve 76, second shuttle valve 78, Ohar running crudge control valve 80, Ohar running crudge solenoid 82, overrunning crudge reducing sink valve 84.1-2 Accumulator 86.2-3 Accumulator 88.4-5 Accumulator 90, N-D accumulator 92, accumulator control valve 94, filter 96, shift valve 100 for sub-transmission mechanism, shift solenoid for sub-transmission mechanism 118.4-3 It has a sequence valve 132, a direct clutch accumulator 128, etc., and these are connected as shown in the figure. 11a and a release chamber 11b are formed, and when hydraulic pressure is supplied to the release chamber 11b, the lock-up clutch 1 is released, and when hydraulic pressure is supplied to the apply chamber, the lock-up clutch is engaged), and a forward clutch. 22, high clutch 20,
Hunt flake 28 (this includes a 2nd gear apply chamber 28a, a release chamber 28b for 3rd and 4th gears, and a 5th gear apply chamber 28c), reverse clutch 18, low and reverse brake 26, overrunning brake. It is also connected to the clutch 24, tie left clutch 32, and reduction flake 33 as shown in the figure, and further includes a variable capacity vane type oar pump 98 equipped with a feedback accumulator 97, and an oil cooler 3.
6, a front lubrication circuit 37, and a rear lubrication circuit 38 are also connected as shown. A detailed explanation of these valves will be omitted.

説明を省略した部分は基本的には特開昭６２６２０４７
号公報に記載されているものと同様である。The parts whose explanation is omitted are basically Japanese Patent Application Laid-Open No. 6262047.
It is the same as that described in the No.

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。FIG. 1 shows the parts of the hydraulic circuit that are directly related to the present invention.

副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１０２及
びスプリング１０４がら構成されている。スプール１０
２はポート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置（第２位置）と図中右半部に示すタウン位置（第
１位置）との間を切換ねり可能である。スプール１０２
がアップ位置にある状態ては、ライン圧油路１０８と第
２油路１１０とか連通し、第１油路１１２かトレーンさ
れる。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合に
は、ライン肝油路１０８と第１油路１１２とが連通し、
第２油路１１０がドレーンされる。ポート１０６には油
路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロット
バルブ４８から常に一定のパイロット圧か供給される油
路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており、
この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイド
１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機構
用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開口１２０を
封鎖すると油路１１４に油路１１６と同様のパイロット
圧が作用し、方、開口１２０を開くと油路１１４の油圧
がドレーンされる。The sub-transmission mechanism shift valve 100 includes a spool 102 and a spring 104. Spool 10
2 is the up position (second position) shown in the left half of the figure and the down position (first position) shown in the right half of the figure, depending on the magnitude relationship between the force of the hydraulic pressure acting on the port 106 and the force of the spring 104. It is possible to switch between Spool 102
When the line pressure oil passage 108 is in the up position, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the first oil passage 112 is trained. On the other hand, when the spool 102 is in the down position, the line liver oil passage 108 and the first oil passage 112 communicate with each other,
The second oil passage 110 is drained. The oil pressure of the oil passage 114 acts on the port 106 . The oil passage 114 is connected via an orifice 117 to an oil passage 116 to which a constant pilot pressure is always supplied from the pilot valve 48.
The oil pressure of this oil passage 114 can be adjusted by a shift solenoid 118 for the sub-transmission mechanism. That is, when the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism closes the opening 120 of the oil passage 114, the same pilot pressure as the oil passage 116 acts on the oil passage 114, whereas when the opening 120 opens, the oil pressure in the oil passage 114 is drained. Ru.

油路１１０は、互いに逆向きの絞り効果を発生する２つ
の１方向オリフイス１２２及び１２４を介して第４油路
１２６と接続されている。第４油路１２６はタイレフト
クラッチ３２と接続されている。また、第４油路１２６
はアキュムレータ１２８の油室１３０及び４−３シーケ
ンスバルブ１３２のパイロットポート１３４とも接続さ
れている。アキュムレータ１２８は段付きのピストン１
３６及びスプリング１３８から構成されている。ピスト
ン１３６の大径部側に前述の油室１３０が形成され、ま
た、ピストン１３６の小径部側の油室１４０はドレーン
されており、また、ピストン１３６の大径部と小径部と
の間の油室１４２は油路１４４と接続されている。油路
１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４によって調整
可能である。The oil passage 110 is connected to a fourth oil passage 126 via two one-way orifices 122 and 124 that generate throttling effects in opposite directions. The fourth oil passage 126 is connected to the tie left clutch 32. In addition, the fourth oil passage 126
is also connected to the oil chamber 130 of the accumulator 128 and the pilot port 134 of the 4-3 sequence valve 132. The accumulator 128 is a stepped piston 1
36 and a spring 138. The aforementioned oil chamber 130 is formed on the large diameter side of the piston 136, and the oil chamber 140 on the small diameter side of the piston 136 is drained. The oil chamber 142 is connected to an oil passage 144. The oil pressure in the oil passage 144 can be adjusted by an accumulator valve 94.

４−３シーケンスバルブ１３２（遅延バルブ）はスプー
ル１４６及びスプリング１４８から構成されている。ス
プール１４６はパイロットポート１３４に作用する油圧
による力と、スプリング１４８の力、ポート１４９に常
に作用するライン月−による力及びオーバルールポート
１９２に作用する３レンジ圧による力との大小関係によ
って第１図中で上手部に示す排出位置と下半部に示す連
通位置との間を切換わり可能である。なお、オーバルー
ルポート１９２は油路１９０と接続されており、油路１
９０にはマニアルバルブ５８か３レンジ（及び、２レン
ジ及びルンジ）にあるときラインｔ＝＜３レンジ圧）が
供給される。スプール１４６か排出位置にある場合には
、第３油路１５０がトレーンされる。スプール１４６が
連通位置にある場合には、第３油路１５０と第１油路１
１２とが連通ずる。第３油路１５０はリダクションブレ
ーキ３３と接続されている。第３油路１５０と第１油路
１１２との間に一方面バルブ１５２が設りられている。The 4-3 sequence valve 132 (delay valve) is composed of a spool 146 and a spring 148. The spool 146 is set to the first position depending on the magnitude relationship between the hydraulic pressure acting on the pilot port 134, the force of the spring 148, the line force constantly acting on the port 149, and the three-range pressure force acting on the overrule port 192. It is possible to switch between a discharge position shown in the upper part and a communication position shown in the lower half in the figure. Note that the overrule port 192 is connected to the oil passage 190, and the oil passage 1
90 is supplied with line t=<3 range pressure) when the manual valve 58 is in the 3 range (and 2 range and lunge). When spool 146 is in the discharge position, third oil passage 150 is trained. When the spool 146 is in the communicating position, the third oil passage 150 and the first oil passage 1
12 is connected. The third oil passage 150 is connected to the reduction brake 33. A one-sided valve 152 is provided between the third oil passage 150 and the first oil passage 112.

一方向バルブ１５２は第３油路１５０から第１油路１１
２への油の流れは許容するが、逆向きの流れは許容しな
い向きに配置されている。The one-way valve 152 is connected from the third oil passage 150 to the first oil passage 11.
It is arranged in an orientation that allows oil to flow toward 2, but does not allow oil to flow in the opposite direction.

次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速く及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ラーｒン圧油
路１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧が一方
向バルブ１２２、一方向バルブ１２４及び第４油路１２
６を介してダイレクトクラッチ３２に供給されている。First, the case of the D range will be explained. 4th speed and 5th speed), the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism
Due to this action, the spool 102 of the sub-transmission mechanism shift valve 100 is in the up position. Therefore, the learn pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the line pressure is
6 to the direct clutch 32.

−力、第１油路１１２は副変速機構用ソフトバルブ１０
０によってドレーンされているので、第３油路１５０は
一方面バルブ１５２を介してトレーンされている（なお
、この場合、４−３シーケンスバルブ１３２のスプール
１４６がυト出位置にあり、第３油路１５０は４−３シ
ーケンスバルブ１３２によってもドレーンされている）
。このため、リダクションブレーキ３３は解放状態にあ
る。このように、ダイレクトクラッチ３２が締結され、
リダクションブレーキ３３が解放されているのて、副変
速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、この状態
では第４図に示した表から分かるように第４速又は第５
速となる。- The first oil passage 112 is the soft valve 10 for the auxiliary transmission mechanism.
0, the third oil passage 150 is drained via the one-sided valve 152 (in this case, the spool 146 of the 4-3 sequence valve 132 is in the The oil passage 150 is also drained by a 4-3 sequence valve 132)
. Therefore, the reduction brake 33 is in a released state. In this way, the direct clutch 32 is engaged,
Since the reduction brake 33 is released, the auxiliary transmission mechanism 2 is in a directly connected state (high side), and in this state, as can be seen from the table shown in FIG.
Becomes faster.

上述の副変速機構２かハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換ねる際には、次のような動作が杓われる。ず
なわら、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置に切換ねり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にライン圧が供給される。When the above-mentioned sub-transmission mechanism 2 is switched from the high side state to the deceleration state (low side), the following operation is carried out. By the action of the shift solenoid 118 for the sub-transmission mechanism, the spool 10 of the shift valve 100 for the sub-transmission mechanism
2 is switched to the down position, the second oil passage 110 is drained, and line pressure is supplied to the first oil passage 112.

第２油路１１０かドレーンされるので第４油路１２６の
油圧も一方面オリフイス１２４の絞り作用を受けた状態
でドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はアキ
ュムレータ１２８の油室１３０と接続されており、第４
油路１２６の油が排出されていくに従って、ピストン１
３６が図中右半部の状態から左半部の状態へ向ってスト
ロークを開始する。このため、第４油路１２６の油圧は
、スプリンタ１３８の力及び油室１４２に作用する油圧
による力とつり合いを保った状態で徐々に低下していく
。この第４油路１２６の油圧は４−３シーケンスバルブ
１３２のパイロットポート１３４にも作用しており、ピ
ストン１３６のストローク中はパイロットポー１−１３
４に作用する力がスプリング１４８の力及びポート１４
９に作用するラインノ〕二による力（なお、この場合Ｄ
レンジであるからポート１９２には油圧は作用していな
い）よりも大きくなっており、スプール１４６は第１図
中１半部の排出位置に保持されている。アキュムレータ
１２８のピストン１３６のストロークが完Ｙし、第４油
路１２６の油圧が急速に低下すると、り゛イレクトクラ
ッチ３２が完全に解放された状態となる。同時に、４−
３シーケンスバルブ１３２のパイロットポート１３４の
油圧も低下するため、スプール１４６は第１図中下半部
の連通位置に切換ねる。このため、第１油路１１２と第
３油路１５０とが連通し、第１油路１１２のライン圧が
リダクションブレーキ３３に供給され始める。Since the second oil passage 110 is drained, the oil pressure in the fourth oil passage 126 is also drained while being subjected to the throttling action of the orifice 124 on one side. However, the fourth oil passage 126 is connected to the oil chamber 130 of the accumulator 128, and the fourth oil passage 126 is
As the oil in the oil passage 126 is drained, the piston 1
36 starts a stroke from the state of the right half in the figure to the state of the left half. Therefore, the oil pressure in the fourth oil passage 126 gradually decreases while being balanced with the force of the splinter 138 and the force due to the oil pressure acting on the oil chamber 142. The oil pressure of this fourth oil passage 126 also acts on the pilot port 134 of the 4-3 sequence valve 132, and during the stroke of the piston 136, the pilot port 1-13
The force acting on the port 14 is the force of the spring 148 and the force acting on the port 14
The force due to line No. 2 acting on 9 (in this case, D
Since it is a range, the hydraulic pressure is not acting on the port 192), and the spool 146 is held at the discharge position in the first half in FIG. When the stroke of the piston 136 of the accumulator 128 is completed and the oil pressure in the fourth oil passage 126 rapidly decreases, the direct clutch 32 becomes completely released. At the same time, 4-
Since the oil pressure of the pilot port 134 of the 3-sequence valve 132 also decreases, the spool 146 is switched to the communicating position in the lower half of FIG. Therefore, the first oil passage 112 and the third oil passage 150 communicate with each other, and the line pressure of the first oil passage 112 begins to be supplied to the reduction brake 33.

リダクションブレーキ３３に作用する油圧が増大するに
従ってリダクションブレーキ３３が締結されていく。こ
の間のダイレクトクラッチ３２及びリダクションブレー
キ３３の油圧変化を図示すると第５図で実線によって示
すようになる。これから分かるように、ダイレクトクラ
ッチ３２の油圧が十分低下し、これが解放状態となった
後から、リックシミ１ンブレーキ３３の油圧か」二昇を
開始する。As the hydraulic pressure acting on the reduction brake 33 increases, the reduction brake 33 is tightened. The oil pressure changes of the direct clutch 32 and reduction brake 33 during this period are illustrated by solid lines in FIG. As can be seen from this, the oil pressure of the lick shim brake 33 starts increasing after the oil pressure of the direct clutch 32 has sufficiently decreased and it has been released.

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ３
３の締結か遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生したりすることはない、ずなわち、リタクシミ１
ンワンウエイクラッチ３４が設りであるのて、ダイレク
トクラッチ３２のトルクが低下するに従って自動的にリ
タクションワンウェーｒクラッヂ３４がトルクを負担す
る状態となり、円滑に変速が行われていく。リダクショ
ンブレーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクシ
ョンワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換わ
った後で完全締結される。このように、リタクションワ
ンウエイクラッチ３４が設けであるので変速タイミング
の調整か容易となっている。In addition, when changing gears as described above, the reduction brake 3
Even if the engagement of 3 is delayed, the engine will not be in a neutral state and the engine will not start revving.
Since the one-way clutch 34 is provided, as the torque of the direct clutch 32 decreases, the retraction one-way clutch 34 automatically becomes in a state of bearing the torque, and the gear shift is performed smoothly. The reduction brake 33 is fully engaged after the torque sharing is switched from the direct clutch 32 to the reduction one-way clutch 34. In this way, since the retraction one-way clutch 34 is provided, it is easy to adjust the shift timing.

次に３レンジの場合の作用について説明する。Next, the operation in the case of three ranges will be explained.

Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
マニアルバルブ５８か３レンジにセレクトされると、油
路１９０に３レンジ圧が出力される。この３レンジ圧は
４−３シーケンスバルブ１３２のオーバルールポート１
９２に作用する。When the manual valve 58 selects the 3rd range from a state where the sub-transmission mechanism 2 is on the high side in the D range, the 3rd range pressure is output to the oil passage 190. These three range pressures are the overrule port 1 of the 4-3 sequence valve 132.
92.

このため、スプール１４６に第１図中で左向きに作用す
る力が犬きくなり、パイロットポート１３４の油圧とは
無関係にスプール１４６は連通位置に切換ねる。同時に
副変速機構用シフトバルブ１００も副変速機構用シフト
ソレノイド１１８の作用によりアップ位置からダウン位
置に切換わる。従って、ダイレクトクラッチ３２の油圧
のυ１出と、リダクションブレーキ３３の油圧の供給と
が同時に開始される。このため、油圧は第５図に破線に
よって示すように変化し、時間１．たけＤレンジの場合
よりも変速時間か短くなる。これにより、迅速に第３速
となり、エンジンブレーキ効果を得ることかできる。For this reason, the force acting on the spool 146 in the leftward direction in FIG. At the same time, the sub-transmission mechanism shift valve 100 is also switched from the up position to the down position by the action of the sub-transmission mechanism shift solenoid 118. Therefore, the output of the hydraulic pressure υ1 of the direct clutch 32 and the supply of the hydraulic pressure of the reduction brake 33 are started simultaneously. Therefore, the oil pressure changes as shown by the broken line in FIG. The shift time will be shorter than in the case of D range. As a result, the third speed can be quickly reached and an engine braking effect can be obtained.

なお、この実施例では、第２油路１１０と第４油路１２
６との間に２つの一方向オリフイス１２２及び１２４を
設けたら、これは油の流れ方向により絞り効果を変える
ためであり、これが必要でない場合（すなわち、両方向
に同し絞り効果でよい場合）には、１つの固定オリフィ
スとすることかできる。In addition, in this embodiment, the second oil passage 110 and the fourth oil passage 12
If two one-way orifices 122 and 124 are provided between the oil flow direction and the oil flow direction, this is to change the throttling effect depending on the oil flow direction. can be one fixed orifice.

（第２実施例） 第６及び７図に第２実施例を示す。この第２実施例は、
第１実施例の４−３シーケンスバルブ１３２をリダクシ
ョンブレーキ調圧バルブ１３３（遅延バルブ）に変えた
ものであり、これ以外の構成は第１実施例とほぼ同様で
ある。すなわち、リダクションブレーキ調圧バルブ１３
３のスプリング１４８の一端側にアキュームピストン１
７０が設けられており、これは油路１５０からオリフィ
ス１７２を介して作用する油圧によってズブリンク１４
８圧縮側に移動するように構成されている。従って、油
路１５０の油圧が上昇するに従ってスプリング１４８の
力が増大し、これに応じて第１スプール１４６によって
調圧される油路１５０の油圧が上昇する。アキュームピ
ストン１７０のストロークが完Ｙした時点で第１スブー
ル１４６は調圧機能を失ない、第３油路１５０に第１油
路１１２の油圧が直接供給される。これにより、第７図
に実線で示すような油圧特性が得られる。ただし、上記
作用はＤレンジの場合のものであり、３レンジの場合に
は次のような作用が得られる。すなわち、３レンジの場
合には油路１９０からポート１７４に３レンジ圧が作用
する。ポート１７４の３レンジ圧は、アキュームピスト
ン１７０とスプール１４６とを互いに離す方向に、すな
わちアキュームピストン１７０を第６図中で上方へ、ま
たスプール１４６を第６図中で下方へ、移動させる。従
って、第１油路１１２と第３油路１５０とが連通し、第
１スプール１４６は調圧作用を行わず、またアキューム
ピストン１７０がストロークすることもない。この状態
では、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がアップ位置からダウン位置に切換ねると同時にリダ
クションブレーキ３３の油圧が立上る。この状態を第７
図に破線によって示す。これから分かるように、３レン
ジではｔ２時間だけＤレンジの場合よりも変速時間が短
くなる。(Second Embodiment) A second embodiment is shown in FIGS. 6 and 7. This second embodiment is
The 4-3 sequence valve 132 of the first embodiment is replaced with a reduction brake pressure regulating valve 133 (delay valve), and the other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. That is, the reduction brake pressure regulating valve 13
Accumulation piston 1 is attached to one end of spring 148 of 3.
70 is provided, which operates the sublink 14 by hydraulic pressure acting from the oil passage 150 through the orifice 172.
8 compression side. Therefore, as the oil pressure in the oil passage 150 increases, the force of the spring 148 increases, and accordingly, the oil pressure in the oil passage 150 regulated by the first spool 146 increases. When the stroke of the accumulation piston 170 is completed, the first subroutine 146 does not lose its pressure regulating function, and the hydraulic pressure of the first oil passage 112 is directly supplied to the third oil passage 150. As a result, hydraulic characteristics as shown by the solid line in FIG. 7 are obtained. However, the above effect is for the D range, and the following effect is obtained in the 3 range. That is, in the case of 3 ranges, 3 range pressure acts from the oil passage 190 to the port 174. The tri-range pressure in port 174 moves the accumulation piston 170 and spool 146 away from each other, ie, the accumulation piston 170 upwardly in FIG. 6 and the spool 146 downwardly in FIG. Therefore, the first oil passage 112 and the third oil passage 150 communicate with each other, the first spool 146 does not perform a pressure regulating action, and the accumulation piston 170 does not stroke. In this state, the spool 10 of the shift valve 100 for the sub-transmission mechanism
2 switches from the up position to the down position, the oil pressure of the reduction brake 33 rises. This state is the seventh
Indicated by dashed lines in the figure. As can be seen from this, the shift time in the 3rd range is shorter by t2 time than in the D range.

なお、上述の実施例は副変速機構に本発明を適用したも
のであるが、これ以外のものでも高速段用摩擦要素及び
低速段用摩擦要素を有する自動変速機てあれば本発明を
適用用能である。In addition, although the above-mentioned embodiment applies the present invention to a sub-transmission mechanism, the present invention may be applied to other automatic transmissions having a high-speed gear friction element and a low-speed gear friction element. It is Noh.

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、高速段から低
速段への変速に時間遅れを与える遅延バルブを設け、エ
ンジンブレーキ時には遅延バルブを非作動位置に固定す
るようにしたので、通常の変速の際には緩やかに変速が
行われ、−・方エンジンブレーキ時には迅速な変速応答
性を得ることができる。(g) As described in detail, according to the present invention, a delay valve is provided to provide a time delay in shifting from a high gear to a low gear, and the delay valve is fixed at a non-operating position during engine braking. Therefore, during normal gear shifting, the gear shifting is performed slowly, and when the engine brake is applied, quick gear shifting responsiveness can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

′：Ｊｒｊｉ図は油圧回路のうち本発明と直接関連する
部分を示す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧
回路全体を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４
図は各変速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図
は変速中の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例を
示す図、第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を示
す図である。 １・・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リタ′クションブレーキ、３４・・・リタクショ
ンヮンウェイクラッヂ、１００・・・副変速機構用シフ
トバルブ（シフトバルブ）、１０８・・・ライン圧油路
（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・・・
第１油路、１２２．１２４・・・一方向オリフィス、１
２６・・・第４油路、１２８・・・ダイレクトクラッチ
アキュムレータ、１３２・・・４−３シーケンスバルブ
（遅延バルブ、シーケンスバルブ）、１３３・・・リダ
クションブレーキ調圧バルブ（遅延バルブ）、１３４・
・・パイロットポート、１５０・・・第３油路。Figure 2 is a diagram showing the entire hydraulic circuit excluding the parts shown in Figure 1. Figure 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission. , 4th
The figure shows the combination of elements operating at each gear stage, Figure 5 shows the change in oil pressure during gear shifting, Figure 6 shows the second embodiment, and Figure 7 shows the second embodiment. FIG. 3 is a diagram showing changes in oil pressure during gear shifting. 1... Main transmission mechanism, 2... Sub-transmission mechanism, 31...
Third planetary gear set, 32... Direct clutch, 33
... Reaction brake, 34 ... Reaction stop clutch, 100 ... Shift valve for sub-transmission mechanism (shift valve), 108 ... Line pressure oil path (hydraulic source oil path), 110 ...Second oilway, 112...
1st oil passage, 122.124... one-way orifice, 1
26... Fourth oil passage, 128... Direct clutch accumulator, 132... 4-3 sequence valve (delay valve, sequence valve), 133... Reduction brake pressure regulation valve (delay valve), 134...
...Pilot port, 150...3rd oil passage.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
段となるように構成されている自動変速機の変速制御装
置において、 高速段から低速段への変速の際に高速段用摩擦要素の解
放と低速段用摩擦要素の締結との間に時間遅れを与える
ことが可能な遅延バルブが設けられており、この遅延バ
ルブはエンジンブレーキ時に出力される油圧が作用した
ときには時間遅れを与えることができない切換位置に固
定されるように構成されている自動変速機の制御装置。 ２、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
段となるように構成されている自動変速機の変速制御装
置において、 変速制御装置はシフトバルブ、アキュムレータ及びシー
ケンスバルブを有しており、シフトバルブのスプールは
、油圧源油路の油圧を第１油路に供給すると共に第２油
路の油圧を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出
すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２
位置との間を切換わり可能であり、シーケンスバルブの
スプールは、低速段用摩擦要素と接続された第３油路と
第１油路とを連通させる連通位置と、第３油路の油圧を
排出する排出位置との間を切換わり可能であり、第２油
路はオリフィスを介して第４油路と接続されており、第
４油路は高速段用摩擦要素、アキュムレータ及びシーケ
ンスバルブのパイロットポートと接続されており、油圧
が作用したときシーケンスバルブのスプールにパイロッ
ト ポートの油圧による力に対抗する向きの力を作用させる
シーケンスバルブのオーバルールポートにはエンジンブ
レーキ時に油圧が出力される油路が接続されており、オ
ーバルールポートに油圧が作用していない状態では、パ
イロットポートの油圧が所定値よりも小さい値となった
場合にシーケンスバルブのスプールが連通位置となり、
パイロットポートの油圧が上記所定値よりも大きい値と
なった場合にシーケンスバルブのスプールが排出位置と
なり、オーバルールポートに油圧が作用した状態では、
パイロットポートの油圧にかかわらずシーケンスバルブ
のスプールが連通位置となるように構成されていること
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ３、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
段となるように構成されている自動変速機の変速制御装
置において、 変速制御装置は、シフトバルブ及び低速段用調圧バルブ
を有しており、シフトバルブのスプールは、油圧源油路
の油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を排
出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第
２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を
切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩擦要素と接
続され、第１油路は低速段用調圧バルブと接続され、低
速段用調圧バルブは、スプールと、アキュームピストン
と、両者間に配置されるスプリングとを有しており、こ
のスプールは第１油路の油圧を油圧源としてスプリング
の力に対応した油圧を調圧してこれを低速段用摩擦要素
に供給するように構成され、アキュームピストンにスプ
リングに対抗する向きの力を発生させるアキュームピス
トンの受圧部にスプールによって調圧された油圧が作用
し、アキュームピストン及びスプールの互いに対面する
側の受圧部にエンジンブレーキ時に出力される油圧が作
用するように構成される自動変速機の変速制御装置。 ４、第２油路はオリフィスを介して高速段用摩擦要素と
接続されており、オリフィスよりも高速段用摩擦要素側
にアキュムレータが接続されている請求項３記載の自動
変速機の制御装置。 ５、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、副変速機構が、歯車機構と、上記高速段用摩擦
要素と、上記低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と
並列に設けられるワンウェイクラッチとを有している請
求項 １、２、３又は４記載の自動変速機の制御装置。 ６、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
請求項１、２、３、４又は５記載の自動変速機の変速制
御装置。[Scope of Claims] 1. When the friction element for the high speed gear is engaged and the friction element for the low gear gear is released, the gear becomes a high speed gear, and when the friction element for the high gear gear is released and the friction element for the low gear gear is engaged. In a shift control device for an automatic transmission that is configured to shift to a low gear, when shifting from a high gear to a low gear, there is a time difference between releasing the friction element for the high gear and engaging the friction element for the low gear. A delay valve is provided, which is configured to be fixed in a switching position in which it is not possible to provide a time delay when the hydraulic pressure output during engine braking is applied. Transmission control device. 2. When the friction element for high speed is engaged and the friction element for low speed is released, it becomes high speed, and when the friction element for high speed is released and the friction element for low speed is engaged, it becomes low speed. In the shift control device for an automatic transmission configured as above, the shift control device has a shift valve, an accumulator, and a sequence valve, and a spool of the shift valve supplies hydraulic pressure from a hydraulic source oil path to a first oil path. and a first position for discharging the hydraulic pressure of the second oil passage, and a second position for discharging the hydraulic pressure of the first oil passage and supplying the hydraulic pressure of the hydraulic source oil passage to the second oil passage.
The spool of the sequence valve can be switched between a communication position where the third oil passage connected to the low-speed friction element and the first oil passage communicate with each other, and a communication position where the third oil passage connected to the low-speed friction element communicates with the first oil passage, and a communication position where the third oil passage connected to the low-speed friction element communicates with the first oil passage. The second oil passage is connected to the fourth oil passage through an orifice, and the fourth oil passage is connected to the high-speed friction element, the accumulator, and the sequence valve pilot. The overrule port of the sequence valve is connected to the port, and when hydraulic pressure acts on the sequence valve spool, it applies a force in the direction that opposes the force due to the hydraulic pressure of the pilot port.The overrule port of the sequence valve has an oil path through which hydraulic pressure is output during engine braking. is connected and no hydraulic pressure is acting on the overrule port, and when the hydraulic pressure at the pilot port becomes smaller than the predetermined value, the spool of the sequence valve becomes in the communicating position.
When the hydraulic pressure of the pilot port becomes larger than the predetermined value above, the spool of the sequence valve goes to the discharge position, and when the hydraulic pressure is applied to the overrule port,
A speed change control device for an automatic transmission, characterized in that the spool of a sequence valve is configured to be in a communicating position regardless of the oil pressure of a pilot port. 3. When the friction element for high gear is engaged and the friction element for low gear is released, the gear becomes high gear, and when the friction element for high gear is released and the friction element for low gear is engaged, the gear becomes low gear. In the shift control device for an automatic transmission configured as above, the shift control device has a shift valve and a low-speed gear pressure regulating valve, and the spool of the shift valve transfers the hydraulic pressure of the hydraulic source oil path to the first oil path. Switching between a first position where the hydraulic pressure is supplied to the oil pressure source and discharges the hydraulic pressure of the second oil passage, and a second position where the hydraulic pressure of the first oil passage is discharged and the hydraulic pressure of the hydraulic source oil passage is supplied to the second oil passage. The second oil passage is connected to the high-speed friction element, the first oil passage is connected to the low-speed pressure regulating valve, and the low-speed pressure regulating valve is connected to the spool, the accumulation piston, and both. This spool is configured to use the hydraulic pressure of the first oil passage as a hydraulic pressure source to regulate the hydraulic pressure corresponding to the force of the spring and supply this to the low-speed friction element. The hydraulic pressure regulated by the spool acts on the pressure receiving part of the accumulation piston that generates a force in the direction opposite to the spring on the accumulation piston, and is output to the pressure receiving part on the sides facing each other of the accumulation piston and spool during engine braking. A shift control device for an automatic transmission configured to be operated by hydraulic pressure. 4. The control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the second oil passage is connected to the high speed friction element via an orifice, and the accumulator is connected to a side closer to the high speed friction element than the orifice. 5. The automatic transmission has a main transmission mechanism and an auxiliary transmission mechanism connected to the main transmission mechanism and having two gears, a high speed gear and a low gear. 5. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: a friction element for low speed, and a one-way clutch provided in parallel with the friction element for low speed. 6. The gear mechanism of the auxiliary transmission mechanism is a planetary gear mechanism consisting of an internal gear, a pinion carrier, and a sun gear, and the internal gear is connected to the input shaft of the auxiliary transmission mechanism,
The pinion carrier is connected to the output shaft of the auxiliary transmission mechanism, the sun gear can be fixed by a reduction brake that is a friction element for low gears, and the direct clutch that is a friction element for high gears is selected from among the internal gear, pinion carrier, and sun gear. 6. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein two of the above are connectable to each other.