JPH0788902B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば「トヨ
タスープラ解説書」のA340E型自動変速機の油圧回路図
に示されるものがある。これに示される自動変速機は、
前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有して
いる。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウェイ
クラッチ、ダイレクトクラッチ、及びODブレーキを有し
ており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊星歯車
機構が直結状態となり、ODブレーキが締結されたとき遊
星歯車機構が増速状態、すなわちオーバードライブ状
態、となるように構成されている。第４速から第３速へ
の変速の際には、締結されているODブレーキを解放する
と共にダイレクトクラッチを締結させる必要がある。こ
のために、３−４シフトバルブによってダイレクトクラ
ッチ及びODブレーキへの油圧供給状態の切換が行われ
る。この場合に、ODブレーキが完全に解放されてからダ
イレクトクラッチを締結させる必要がある。ODブレーキ
が解放されるとワンウェイクラッチによって回転力が伝
達される状態となり、この状態でダイレクトクラッチを
締結させると円滑に変速が行われる。もし、ODブレーキ
が完全に解放される前にダイレクトクラッチが締結状態
になると、２つの摩擦要素が同時に締結されるインター
ロック状態となって、大きい変速ショックを発生するな
ど不具合が発生する。これを防止するために、ダイレク
トクラッチに油圧を供給する油路にアキュムレータが設
けられている。このアキュムレータのピストンがストロ
ーク中はダイレクトクラッチに作用する油圧は低い状態
に保持され、この段階ではダイレクトクラッチが締結状
態となることはない。所定時間経過後にアキュムレータ
のピストンのストロークが完了すると、ダイレクトクラ
ッチの油圧が上昇する。このように、アキュムレータの
ピストンのストローク中はダイレクトクラッチが締結さ
れないので、この間にODブレーキの油圧を排出して、こ
れを解放状態とすることができる。すなわち、アキュム
レータによってダイレクトクラッチの締結に時間遅れを
与えてある。(B) Conventional Technology As a conventional shift control device for an automatic transmission, there is, for example, one shown in a hydraulic circuit diagram of an A340E automatic transmission in "Toyota Supra Manual". The automatic transmission shown in this is
It has an auxiliary speed change mechanism connected to the main speed change mechanism for the third forward speed. The subtransmission mechanism has a set of planetary gear mechanism, one-way clutch, direct clutch, and OD brake. When the direct clutch is engaged, the planetary gear mechanism is directly connected, and when the OD brake is engaged, the planetary gear mechanism is connected. The gear mechanism is configured to be in a speed-up state, that is, an overdrive state. When shifting from the 4th speed to the 3rd speed, it is necessary to release the engaged OD brake and engage the direct clutch. For this reason, the 3-4 shift valve switches the hydraulic pressure supply state to the direct clutch and the OD brake. In this case, it is necessary to engage the direct clutch after the OD brake is completely released. When the OD brake is released, the rotational force is transmitted by the one-way clutch, and when the direct clutch is engaged in this state, gear shifting is smoothly performed. If the direct clutch is engaged before the OD brake is completely released, the two friction elements are engaged at the same time in an interlock state, causing a problem such as a large shift shock. In order to prevent this, an accumulator is provided in the oil passage that supplies hydraulic pressure to the direct clutch. The hydraulic pressure acting on the direct clutch is kept low during the stroke of the piston of the accumulator, and the direct clutch is not engaged at this stage. When the stroke of the accumulator piston is completed after a lapse of a predetermined time, the hydraulic pressure of the direct clutch increases. As described above, since the direct clutch is not engaged during the stroke of the accumulator piston, the hydraulic pressure of the OD brake can be discharged during this period and the OD brake can be released. That is, the direct clutch is time-delayed by the accumulator.

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、ODブレーキの油圧の排出が遅れた場合に
は、インターロック状態が発生する可能性があるという
問題点がある。すなわち、例えば非常に油温が低い場合
には油の粘度が増大し、ODブレーキの油圧の抜けが遅れ
る可能性がある。このような場合には、ダイレクトクラ
ッチに時間遅れが与えてあっても、ODブレーキの締結力
が完全に低下しないうちにダイレクトクラッチが締結さ
れる可能性がある。このような場合にはインターロック
状態となり、大きい変速ショック発生などの不具合が発
生する。また、アキュムレータは時間遅れを与える機能
しか有しておらず、ダイレクトクラッチのトルク容量を
調整することはできない。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional shift control device for an automatic transmission as described above, an interlock state may occur when the discharge of the hydraulic pressure of the OD brake is delayed. There is a problem. That is, for example, when the oil temperature is extremely low, the viscosity of the oil increases, and the hydraulic pressure of the OD brake may be delayed. In such a case, even if the direct clutch is delayed, the direct clutch may be engaged before the engagement force of the OD brake is completely reduced. In such a case, an interlock state occurs, and a problem such as a large shift shock occurs. Further, the accumulator has only the function of delaying the time, and cannot adjust the torque capacity of the direct clutch. The present invention aims to solve such problems.

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、２つのスプールを有する低速段用調圧バルブ
を用い、一方の摩擦締結要素の油圧が十分に低下した
後、他方の摩擦締結要素に調圧された油圧の供給が開始
されるようにすることにより、上記課題を解決する。す
なわち、本発明が対象とする自動変速機は、高速段用摩
擦要素（32）を締結とすると共に低速段用摩擦要素（3
3）を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素
を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低
速段となるように構成されている。このような自動変速
機のための本発明による変速制御装置は、シフトバルブ
（100）及び低速段用調圧バルブ（132）を有しており、
シフトバルブのスプール（102）は、油圧源油路（108）
の油圧を第１油路（112）に供給すると共に第２油路（1
10）の油圧を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排
出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第
２位置との間を切換わり可能であり、低速段用調圧バル
ブは同心のスプール穴に配置された第１スプール（14
6）と第２スプール（147）とを有しており、第１スプー
ルは、第２スプールから押力を受けない状態では、第１
油路の油圧を圧力源として調圧作用を行うと共に調圧し
た油圧を低速段用摩擦要素と接続された第３油路（15
0）に出力するように構成され、第２スプールは、パイ
ロットポート（134）に作用する油圧に応じて、第１ス
プールに押力を作用しない非作動位置と、第１スプール
に押力を作用してこれを第３油路排出状態とする作動位
置との間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩
擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポートと接
続された第４油路（126）と接続されており、パイロッ
トポートの油圧が所定値よりも小さい値となった場合に
第２スプールが非作動位置となり、パイロットポートの
油圧が上記所定値よりも大きい値となった場合に第２ス
プールが作動位置となるように構成されている。なお、
かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。(D) Means for Solving the Problem The present invention uses a low speed stage pressure regulating valve having two spools, and after the hydraulic pressure of one of the friction engagement elements is sufficiently reduced, the other friction engagement element is regulated. The above problem is solved by starting the supply of the regulated hydraulic pressure. That is, the automatic transmission targeted by the present invention has the high speed gear friction element (32) fastened and the low speed gear friction element (3).
When 3) is released, the high speed stage is set, and when the high speed stage friction element is released and the low speed stage friction element is engaged, the low speed stage is set. The shift control device according to the present invention for such an automatic transmission has a shift valve (100) and a low speed pressure adjusting valve (132),
The spool (102) of the shift valve has a hydraulic oil passage (108).
Oil pressure of the first oil passage (112) and the second oil passage (1
It is possible to switch between the first position for discharging the oil pressure of 10) and the second position for discharging the oil pressure of the first oil passage and supplying the oil pressure of the oil pressure source oil passage to the second oil passage, and at a low speed. The pressure regulator valve for the step is the first spool (14
6) and the second spool (147), the first spool is the first spool in a state where it does not receive the pressing force from the second spool.
The oil pressure of the oil passage is used as a pressure source to perform a pressure adjusting action, and the adjusted oil pressure is connected to the low speed stage friction element (15).
The second spool applies a pressing force to the first spool and a non-actuated position in which the pressing force is not applied to the first spool in response to the hydraulic pressure applied to the pilot port (134). Then, the second oil passage can be switched between an operating position in which the third oil passage is discharged, and a second oil passage is connected to a pilot port of the high speed stage friction element and the low speed stage pressure regulating valve. It is connected to the oil passage (126), and when the oil pressure in the pilot port is smaller than the predetermined value, the second spool is in the inoperative position, and the oil pressure in the pilot port is larger than the predetermined value. In this case, the second spool is in the operating position. In addition,
Reference numerals in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.

（ホ）作用 シフトバルブが第２位置にある場合には、高速段用摩擦
要素に油圧が供給されて、これが締結されている。一
方、低速段用調圧バルブのパイロットポートに高速段用
摩擦要素に作用する油圧と同じ第４油路の油圧が作用し
ており、低速段用調圧ブルブの第２スプールは作動位置
にある。すなわち、低速段用摩擦要素の油圧は第３油路
及び低速段用調圧バルブを介して排出されている。この
状態からシフトバルブが第１位置に切換わると、第１油
路に油圧が供給され、一方、第２油路の油圧が排出され
る。第２油路の油圧が排出されるため、第４油路の油圧
も低下を開始する。第４油路の油圧が所定値まで低下す
ると、低速段用調圧バルブのパイロットポートに作用し
ている油圧も同様に低下するため、第２スプールが非作
動位置に切換わり、第１スプールを調圧作用可能状態と
する。このため、低速段用摩擦要素への油圧の供給が開
始される。このように、高速段用摩擦要素の油圧が十分
に低下した後、低速段用摩擦要素への油圧の供給が開始
されるため、何らかの原因によって高速段用摩擦要素の
油圧の低下が遅れた場合であっても、高速段用摩擦要素
と低速段用摩擦要素とが同時に締結状態となることはな
く、インターロックの発生が防止されている。また、低
速段用摩擦要素には低速段用調圧バルブによって調圧さ
れた油圧が供給されるので、低速段用摩擦要素のトルク
容量が調整可能である。(E) Action When the shift valve is in the second position, the hydraulic pressure is supplied to the high speed stage friction element and is fastened. On the other hand, the hydraulic pressure of the fourth oil passage, which is the same as the hydraulic pressure that acts on the high speed stage friction element, acts on the pilot port of the low speed stage pressure regulating valve, and the second spool of the low speed stage pressure regulating valve is in the operating position. . That is, the hydraulic pressure of the low speed stage friction element is discharged through the third oil passage and the low speed stage pressure regulating valve. When the shift valve is switched to the first position from this state, the hydraulic pressure is supplied to the first oil passage, while the hydraulic pressure of the second oil passage is discharged. Since the oil pressure in the second oil passage is discharged, the oil pressure in the fourth oil passage also starts to decrease. When the oil pressure in the fourth oil passage decreases to a predetermined value, the oil pressure acting on the pilot port of the low speed stage pressure regulating valve also decreases, so that the second spool switches to the non-operating position and the first spool is opened. Enable pressure regulation. Therefore, the supply of hydraulic pressure to the low speed stage friction element is started. As described above, when the hydraulic pressure of the friction element for the high speed stage is sufficiently reduced and then the supply of the hydraulic pressure to the friction element for the low speed stage is started, the decrease in the hydraulic pressure of the friction element for the high speed stage is delayed for some reason. Even in this case, the high-speed stage friction element and the low-speed stage friction element are not in the engaged state at the same time, and the occurrence of interlock is prevented. Further, since the hydraulic pressure regulated by the low speed stage pressure regulating valve is supplied to the low speed stage friction element, the torque capacity of the low speed stage friction element can be adjusted.

（ヘ）実施例 （第１実施例） 第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ10、主変速機構１及び副変速機構２から構成されて
いる。(F) Embodiment (First Embodiment) FIG. 3 shows a skeleton view of a power transmission mechanism of an automatic transmission having forward 5 speeds and reverse 1 speed. This power transmission mechanism is composed of a torque converter 10, a main transmission mechanism 1 and an auxiliary transmission mechanism 2.

エンジン出力軸12から回転力が入力されるトルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。The torque converter 10 to which the rotational force is input from the engine output shaft 12 has a lockup clutch 11 built therein.

主変速機構１は、トルクコンバータ10からの回転力が伝
えられる入力軸13、副変速機構２へ駆動力を伝える中間
軸14、第１遊星歯車組15、第２遊星歯車組16、リバース
クラッチ18、ハイクラッチ20、フォワードクラッチ22、
オーバーランニングクラッチ24、ローアンドリバースブ
レーキ26、バンドブレーキ28、ローワンウェイクラッチ
29、及びフォワードワンウェイクラッチ30を有してい
る。第１遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナル
ギアR1と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギ
アP1を支持するキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギ
アR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキャリアPC2とから構成されている。キャ
リアPC1はハイクラッチ20を介して入力軸13と連結可能
であり、またサンギアS1は、リバースクラッチ18を介し
て入力軸13と連結可能である。キャリアPC1はフォワー
ドクラッチ22及びこれに直列に連結されたフォワードワ
ンウェイクラッチ30を介して、又はフォワードクラッチ
22及びフォワードワンェイクラッチ30に並列に配置され
たオーバーランニングクラッチ24を介してインターナル
ギアR2とも連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常
に連結されており、またインターナルギアR1及びキャリ
アPC2は中間軸14と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ26はキャリアPC1を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定する
ことが可能である。ローワンウェイクラッチ29は、キャ
リアPC1の正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は
許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配
置してある。The main transmission mechanism 1 includes an input shaft 13 to which the rotational force from the torque converter 10 is transmitted, an intermediate shaft 14 to transmit a driving force to the sub transmission mechanism 2, a first planetary gear set 15, a second planetary gear set 16, and a reverse clutch 18. , High clutch 20, forward clutch 22,
Overrunning clutch 24, low and reverse brake 26, band brake 28, low one-way clutch
29 and a forward one-way clutch 30. The first planetary gear set 15 includes a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PC1 that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1, and the second planetary gear set 16 includes a sun gear S1. S2, internal gear R2, and pinion gear that meshes with both gears S2 and R2 at the same time
It consists of a carrier PC2 that supports P2. The carrier PC1 can be connected to the input shaft 13 via the high clutch 20, and the sun gear S1 can be connected to the input shaft 13 via the reverse clutch 18. The carrier PC1 is connected via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series to the forward clutch 22, or the forward clutch.
22 and a forward one-way clutch 30 can also be connected to an internal gear R2 via an overrunning clutch 24 arranged in parallel. The sun gear S2 is always connected to the input shaft 13, and the internal gear R1 and the carrier PC2 are always connected to the intermediate shaft 14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. The low one-way clutch 29 is arranged in a direction that allows normal rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12) of the carrier PC1 but does not allow reverse rotation (rotation in the normal rotation and reverse direction).

副変速機構２は、第３遊星歯車組31、ダイレクトクラッ
チ32、リダクションブレーキ33、リダクションワンウェ
イクラッチ34から構成されている。第３遊星歯車組31
は、サンギアS3と、インターナルギアR3と、両ギアS3及
びR3と同時にかみあうピニオンギアP3を支持するキャリ
アPC3とから構成されている。インターナルギアR3は中
間軸14と常に連結されている。また、インターナルギア
R3はダイレクトクラッチ32を介してサンギアS3と連結可
能である。サンギアS3はリダクションブレーキ33によっ
て静止部に固定可能であり、また、サンギアS3はリダク
ションブレーキ33と並列に配置されたリダクションワン
ウェイクラッチ34に連結されているが、リダクションワ
ンウェイクラッチ34はサンギアS3の正転は許すが、逆転
は許さない向きに配置してある。キャリアPC3は出力軸3
5と常に連結されている。The subtransmission mechanism 2 is composed of a third planetary gear set 31, a direct clutch 32, a reduction brake 33, and a reduction one-way clutch 34. Third planetary gear set 31
Is composed of a sun gear S3, an internal gear R3, and a carrier PC3 that supports a pinion gear P3 that meshes with both gears S3 and R3 at the same time. The internal gear R3 is always connected to the intermediate shaft 14. Also, internal gear
R3 can be connected to the sun gear S3 via the direct clutch 32. The sun gear S3 can be fixed to the stationary portion by the reduction brake 33, and the sun gear S3 is connected to the reduction one-way clutch 34 arranged in parallel with the reduction brake 33, but the reduction one-way clutch 34 is the normal rotation of the sun gear S3. Is allowed, but reversal is not allowed. Carrier PC3 is output shaft 3
Always linked with 5.

上記動力伝動機構は、クラッチ18、20、22、24、及び3
2、ブレーキ26、28、及び33を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組15、16及び31の各要素
（S1、S2、S3、R1、R2、R3、PC1、PC2、及びPC3）の回
転状態を変えることができ、これによって入力軸13の回
転速度に対する出力軸35の回転速度を種々変えることが
できる。。クラッチ18、20、22、24及び32、及びブレー
キ26、28及び33を第４図のような組み合わせで作動させ
ることにより、前進５速後退１速を得ることができる。
なお、第４図中○印は作動しているクラッチ及びブレー
キを示し、α１、α２及びα３はそれぞれインターナル
ギアR1、R2及びR3の歯数に対するサンギアS1、S2及びS3
の歯数の比であり、またギア比は出力軸35の回転数に対
する入力軸13の回転数の比である。The power transmission mechanism includes clutches 18, 20, 22, 24, and 3
2. By operating the brakes 26, 28, and 33 in various combinations, each element of the planetary gear set 15, 16 and 31 (S1, S2, S3, R1, R2, R3, PC1, PC2, and PC3) The rotation state can be changed, and thus the rotation speed of the output shaft 35 with respect to the rotation speed of the input shaft 13 can be variously changed. . By operating the clutches 18, 20, 22, 24 and 32 and the brakes 26, 28 and 33 in a combination as shown in FIG. 4, 5 forward gears and 1 reverse gear can be obtained.
In addition, in FIG. 4, a circle mark indicates an operating clutch and brake, and α1, α2, and α3 are sun gears S1, S2, and S3 corresponding to the number of teeth of internal gears R1, R2, and R3, respectively.
The gear ratio is the ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of the output shaft 35.

第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺で表示してある）。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ40、プレッシャーモデ
ィファイアバルブ42、ライン圧ソレノイド44、モディフ
ァイア圧アキュムレータ46、パイロットバルブ48、トル
クコンバータリリーフバルブ50、ロックアップコントロ
ールバルブ52、第１シャトルバルブ54、ロックアップソ
レノイド56、マニアルバルブ58、第１シフトバルブ60、
第２シフトバルブ62、第１シフトソレノイド64、第２シ
フトソレノイド66、サーボチャージャーバルブ68、３−
２タイミングバルブ70、５−２リレーバルブ72、５−２
シーケンスバルブ74、ファーストレデューシングバルブ
76、第２シャトルバルブ78、オーバーランニングクラッ
チコントロールバルブ80、オーバーランニングクラッチ
ソレノイド82、オーバーランニングクラッチレデューシ
ングバルブ84、１−２アキュムレータ86、２−３アキュ
ムレータ88、４−５アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュム
レータ92、アキュムレータコントロールバルブ94、フィ
ルター96、副変速機構用シフトバルブ100、副変速機構
用シフトソレノイド118、リダクションブレーキ調圧バ
ルブ132、ダイレクトクラッチアキュムレータ128などを
有しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ22のアプライ室11a及びリレーズ室1
1bが形成されており、レリーズ室11bへ油圧が供給され
るときロックアップクラッチ11が解放され、アプライ室
へ油圧が供給されるときロックアップクラッチが締結さ
れる）、フォワードクラッチ22、ハイクラッチ20、バン
ドブレーキ28（なお、これには２速用アプライ室28a、
３及び４速用レリーズ室28b、及び５速用アプライ室28c
が形成されている）、リバースクラッチ18、ローアンド
リバースブレーキ26、オーバーランニングクラッチ24、
ダイレクトクラッチ32、及びリダクションブレーキ33と
も図示のように接続されており、更にフィードバックア
キュムレータ97を備えた可変容量ベーン型のオイルポン
プ98、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部潤滑
回路38とも図示のように接続されている。これらのバル
ブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した部
分は基本的には特開昭62−62047号公報に記載されてい
るものと同様である。1 and 2 show a hydraulic circuit for controlling the operation of the power transmission mechanism (for convenience of illustration, FIG. 2 is shown on a smaller scale than that of FIG. 1). This hydraulic control device
Pressure regulator valve 40, pressure modifier valve 42, line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 48, torque converter relief valve 50, lockup control valve 52, first shuttle valve 54, lockup solenoid 56, manual Valve 58, first shift valve 60,
Second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68, 3-
2 Timing valve 70, 5-2 Relay valve 72, 5-2
Sequence valve 74, fast reducing valve
76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch solenoid 82, overrunning clutch reducing valve 84, 1-2 accumulator 86, 2-3 accumulator 88, 4-5 accumulator 90, N- A D accumulator 92, an accumulator control valve 94, a filter 96, an auxiliary transmission mechanism shift valve 100, an auxiliary transmission mechanism shift solenoid 118, a reduction brake pressure regulating valve 132, a direct clutch accumulator 128, and the like are shown in the drawing. The torque converter 10 described above (in addition to this, the apply chamber 11a of the lockup clutch 22 and the relays chamber 1
1b is formed, the lockup clutch 11 is released when the hydraulic pressure is supplied to the release chamber 11b, and the lockup clutch is engaged when the hydraulic pressure is supplied to the apply chamber), the forward clutch 22, the high clutch 20. , Band brake 28 (Note that this applies to the second speed apply chamber 28a,
Release chamber 28b for 3rd and 4th speed, and apply chamber 28c for 5th speed
Is formed), reverse clutch 18, low and reverse brake 26, overrunning clutch 24,
The direct clutch 32 and the reduction brake 33 are also connected as shown in the figure, and further, a variable displacement vane type oil pump 98 equipped with a feedback accumulator 97, an oil cooler 36, a front lubrication circuit 37, and a rear lubrication circuit 38. Connected as shown. Detailed description of these valves is omitted. The parts of which description is omitted are basically the same as those described in JP-A-62-62047.

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。FIG. 1 shows a part of the hydraulic circuit directly related to the present invention.

副変速機用シフトバルブ100は、スプール102及びスプリ
ング104から構成されている。スプール102はポート106
に作用する油圧による力とスプリング104の力との大小
関係により、図中左半部に示すアップ位置（第２位置）
と図中右半部に示すダウン位置（第１位置）との間を切
換わり可能である。スプール102がアップ位置にある状
態では、ライン圧油路108と第２油路110とが連通し、第
１油路112がドレーンされる。一方、スプール102がダウ
ン位置にある場合には、ライン圧油路108と第１油路112
とが連通し、第２油路110がドレーンされる。ポート106
には油路114の油圧が作用する。油路114は、パイロット
バルブ48から常に一定のパイロット圧が供給される油路
116とオリフィス117を介して接続されており、この油路
114の油圧は副変速機構用シフトソレノイド118によって
調整可能である。すなわち、副変速機構用シフトソレノ
イド118が油路114の開口120を封鎖すると油路114に油路
116と同様のパイロット圧が作用し、一方、開口120を開
くと油路114の油圧がドレーンされる。The shift valve 100 for the auxiliary transmission is composed of a spool 102 and a spring 104. Spool 102 is port 106
The up position (second position) shown in the left half of the figure due to the magnitude relationship between the force of the hydraulic pressure acting on the and the force of the spring 104.
And a down position (first position) shown in the right half of the drawing can be switched. When the spool 102 is in the up position, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the first oil passage 112 drains. On the other hand, when the spool 102 is in the down position, the line pressure oil passage 108 and the first oil passage 112
And the second oil passage 110 is drained. Port 106
The hydraulic pressure of the oil passage 114 acts on this. The oil passage 114 is an oil passage to which a constant pilot pressure is always supplied from the pilot valve 48.
This oil passage is connected to 116 through orifice 117.
The hydraulic pressure of 114 can be adjusted by the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism. That is, if the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism blocks the opening 120 of the oil passage 114, the oil passage 114 is closed.
A pilot pressure similar to 116 acts, while opening the opening 120 drains the oil pressure in the oil passage 114.

油路110は、互いに逆向きの絞り効果を発生する２つの
１方向オリフィス122及び124を介して第４油路126と接
続されている。第４油路126はダイレクトクラッチ32と
接続されている。また、第４油路126はアキュムレータ1
28の油室130及びリダクションブレーキ調圧バルブ132の
パイロットポート134とも接続されている。アキュムレ
ータ128は段付きのピストン136及びスプリング138から
構成されている。ピストン136の大径部側に前述の油室1
30が形成され、また、ピストン136の小径部側の油室140
はドレーンされており、また、ピストン136の大径部と
小径部との間の油室142は油路144と接続されている。油
路144の油圧はアキュムレータバルブ94によって調整可
能である。The oil passage 110 is connected to the fourth oil passage 126 via two one-way orifices 122 and 124 which generate mutually opposite throttling effects. The fourth oil passage 126 is connected to the direct clutch 32. The fourth oil passage 126 is connected to the accumulator 1
It is also connected to the 28 oil chambers 130 and the pilot port 134 of the reduction brake pressure regulating valve 132. The accumulator 128 is composed of a stepped piston 136 and a spring 138. On the large diameter side of the piston 136, the above oil chamber 1
30 is formed, and the oil chamber 140 on the small diameter side of the piston 136 is formed.
The oil chamber 142 between the large diameter portion and the small diameter portion of the piston 136 is connected to the oil passage 144. The oil pressure in the oil passage 144 can be adjusted by the accumulator valve 94.

リダクションブレーキ調圧バルブ132は、同心のスプー
ル穴に挿入される第１スプール146、第２スプール147及
びスプリング148から構成されている。第１スプール146
は調圧機能を有しており、第１油路112からポート160に
所定値以上の油圧が供給されている場合には、スプリン
グ148の力に対応した一定の油圧を調圧し、これを第３
油路150に出力する（第１図中左半部の状態）。ただ
し、油路160の油圧が所定値以下の場合には、第１油路1
12と第３油路150とを連通させる（第１図中右半部の状
態）。また、後述のように、第１スプール146が第２ス
プール147から押力を受けた場合には、第１スプール146
はスプリング148を最も圧縮する位置まで移動し、第３
油路150をドレーン用のポート162から排出する状態とす
る。第２スプール147は、パイロットポート134に所定値
以上の油圧が作用しない場合には、第１図に示す位置に
あり、特別な作用をしない。パイロットポート134に所
定値以上の油圧が作用すると、第２スプール147は第１
図中上方へ移動し、第１スプール146を停止位置まで移
動させる。第３油路150はリダクションブレーキ33と接
続されている。第３油路150と第１油路112との間に一方
向バルブ152が設けられている。一方向バルブ152は第３
油路150から第１油路112への油の流れは許容するが、逆
向きの流れは許容しない向きに配置されている。The reduction brake pressure regulating valve 132 is composed of a first spool 146, a second spool 147, and a spring 148 which are inserted into concentric spool holes. 1st spool 146
Has a pressure adjusting function, and when the hydraulic pressure of a predetermined value or more is supplied from the first oil passage 112 to the port 160, it regulates a constant hydraulic pressure corresponding to the force of the spring 148, Three
Output to the oil passage 150 (state of the left half portion in FIG. 1). However, if the oil pressure of the oil passage 160 is below a predetermined value, the first oil passage 1
12 and the third oil passage 150 are communicated with each other (state of the right half portion in FIG. 1). Further, as described later, when the first spool 146 receives a pressing force from the second spool 147, the first spool 146
Moves the spring 148 to the most compressed position,
The oil passage 150 is discharged from the drain port 162. The second spool 147 is in the position shown in FIG. 1 when the hydraulic pressure above the predetermined value does not act on the pilot port 134, and has no special effect. When the hydraulic pressure above the predetermined value acts on the pilot port 134, the second spool 147 moves to the first
It moves upward in the figure to move the first spool 146 to the stop position. The third oil passage 150 is connected to the reduction brake 33. A one-way valve 152 is provided between the third oil passage 150 and the first oil passage 112. One-way valve 152 is third
The flow of oil from the oil passage 150 to the first oil passage 112 is permitted, but the reverse flow is not permitted.

次に、この実施例の作用について説明する。第４速（及
び第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド118
の作用により副変速機構用シフトバルブ100のスプール1
02はアップ位置にある。このため、ライン圧油路108と
第２油路110とが連通し、ライン圧が一方向バルブ122、
一方向バルブ124及び第４油路126を介してダイレクトク
ラッチ32に供給されている。第４油路126の油圧はパイ
ロットポート134にも作用しており、この油圧が第２ス
プール147に作用する力はスプリング148による力よりも
大きいので、第１スプール146及び第２スプール147は共
に第１図中で上方側の停止位置まで移動している。従っ
て、第３油路150はポート162からドレーンされている。
なお、第１油路112は副変速機構用シフトバルブ100によ
ってドレーンされているので、第３油路150は一方向バ
ルブ152を介してもドレーンされている。このため、リ
ダクションブレーキ33は解放状態にある。このように、
ダイレクトクラッチ32が締結され、リダクションブレー
キ33が解放されているので、副変速機構２は直結状態
（ハイ側）となっており、この状態では第４図に示した
表から分かるように第４速又は第５速となる。Next, the operation of this embodiment will be described. At the 4th speed (and the 5th speed), the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism is used.
By the action of the spool 1 of the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism
02 is in the up position. Therefore, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the line pressure is one-way valve 122,
It is supplied to the direct clutch 32 via the one-way valve 124 and the fourth oil passage 126. The oil pressure of the fourth oil passage 126 also acts on the pilot port 134, and the force exerted on the second spool 147 by this oil pressure is larger than the force by the spring 148. Therefore, the first spool 146 and the second spool 147 are both It has moved to the stop position on the upper side in FIG. Therefore, the third oil passage 150 is drained from the port 162.
Since the first oil passage 112 is drained by the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism, the third oil passage 150 is also drained through the one-way valve 152. Therefore, the reduction brake 33 is in the released state. in this way,
Since the direct clutch 32 is engaged and the reduction brake 33 is released, the subtransmission mechanism 2 is in the direct connection state (high side). In this state, as shown in the table of FIG. Or, it becomes the fifth speed.

上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド118の作用によ
り、副変速機構用シフトバルブ100のスプール102がダウ
ン位置に切換わり、第２油路110がドレーンされると共
に第１油路112にライン圧が供給される。第２油路110が
ドレーンされるので第４油路126の油圧も一方向オリフ
ィス124の絞り作用を受けた状態でドレーンされてい
く。しかし、第４油路126はアキュムレータ128の油室13
0と接続されており、第４油路126の油が排出されていく
に従って、ピストン136が図中右半部の状態から左半部
の状態へ向ってストロークを開始する。このため、第４
油路126の油圧は、スプリング138の力及び油室142に作
用する油圧による力とつり合いを保った状態で徐々に低
下していく。この第４油路126の油圧は前述のようにリ
ダクションブレーキ調圧バルブ132のパイロットポート1
34にも作用しており、ピストン136のストローク中はパ
イロットポート134に作用する力がスプリング148の力よ
りも大きくなっており、第１スプール146及び第２スプ
ール147は第１図中上部側の停止位置に保持されてい
る。アキュムレータ128のピストン136のストロークが完
了し、第４油路126の油圧が急速に低下すると、ダイレ
クトクラッチ32が完全に解放された状態となる。同時
に、リダクションブレーキ調圧バルブ132のパイロット
ポート134の油圧も低下するため、第２スプール147は第
１図中下部側の停止位置に切換わる。一方、第１油路11
2のライン圧がポート160に供給されるので、第１スプー
ル146は調圧状態となり、調圧された油圧が第３油路150
を介してリダクションブレーキ33に供給され始め、リダ
クションブレーキ33が締結されていく。この間のダイレ
クトクラッチ32及びリダクションブレーキ33の油圧変化
を図示すると第５図のようになる。これから分かるよう
に、ダイレクトクラッチ32の油圧が十分低下し、これが
解放状態となった後から、リダクションブレーキ33の油
圧が上昇を開始する。従って、何らかの原因（例えば、
油の粘度の増大、ダイレクトクラッチ32の高速回転に伴
なって発生する遠心油圧の作用など）によってダイレク
トクラッチ32の油圧の低下が遅れた場合には、リダクシ
ョンブレーキ調圧バルブ132の第１スプール146及び第２
スプール147が切換わらないため、リダクションブレー
キ33に油圧が供給されることはない。従って、ダイレク
トクラッチ32とリダクションブレーキ33とが同時に締結
状態となることはなく、インターロック状態の発生が防
止されている。また、リダクションブレーキ33に供給さ
れる油圧は、リダクションブレーキ調圧弁132によって
調圧されたものであるので、リダクションブレーキ33の
トルク容量を所望どおり設定することができる（設定値
はスプリング148を変えることにより容易に変えること
ができる）。When the above-described auxiliary transmission mechanism 2 is switched from the high side state to the deceleration state (low side), the following operation is performed. That is, by the action of the shift solenoid 118 for the auxiliary transmission mechanism, the spool 102 of the shift valve 100 for the auxiliary transmission mechanism is switched to the down position, the second oil passage 110 is drained, and the line pressure is supplied to the first oil passage 112. To be done. Since the second oil passage 110 is drained, the oil pressure in the fourth oil passage 126 is also drained while being subjected to the throttling action of the one-way orifice 124. However, the fourth oil passage 126 is connected to the oil chamber 13 of the accumulator 128.
It is connected to 0, and as the oil in the fourth oil passage 126 is discharged, the piston 136 starts a stroke from the state of the right half portion in the figure to the state of the left half portion. Therefore, the fourth
The oil pressure in the oil passage 126 gradually decreases while maintaining balance with the force of the spring 138 and the force of the oil pressure acting on the oil chamber 142. As described above, the hydraulic pressure in the fourth oil passage 126 is the pilot port 1 of the reduction brake pressure regulating valve 132.
The force acting on the pilot port 134 is larger than the force of the spring 148 during the stroke of the piston 136, and the first spool 146 and the second spool 147 are located on the upper side in FIG. It is held in the stop position. When the stroke of the piston 136 of the accumulator 128 is completed and the hydraulic pressure of the fourth oil passage 126 is rapidly reduced, the direct clutch 32 is completely released. At the same time, the oil pressure in the pilot port 134 of the reduction brake pressure regulating valve 132 also drops, so that the second spool 147 switches to the stop position on the lower side in FIG. On the other hand, the first oil passage 11
Since the line pressure of 2 is supplied to the port 160, the first spool 146 is in a regulated state, and the regulated hydraulic pressure is applied to the third oil passage 150.
Is started to be supplied to the reduction brake 33 via, and the reduction brake 33 is engaged. The change in hydraulic pressure of the direct clutch 32 and the reduction brake 33 during this period is shown in FIG. As can be seen from this, after the hydraulic pressure of the direct clutch 32 is sufficiently reduced and is released, the hydraulic pressure of the reduction brake 33 starts to increase. Therefore, for some reason (for example,
When the decrease in the oil pressure of the direct clutch 32 is delayed due to the increase in the viscosity of the oil, the action of the centrifugal oil pressure generated by the high speed rotation of the direct clutch 32, etc.), the first spool 146 of the reduction brake pressure regulating valve 132 And the second
Since the spool 147 is not switched, the hydraulic pressure is not supplied to the reduction brake 33. Therefore, the direct clutch 32 and the reduction brake 33 will not be in the engaged state at the same time, and the occurrence of the interlock state is prevented. Further, since the hydraulic pressure supplied to the reduction brake 33 is regulated by the reduction brake pressure regulating valve 132, the torque capacity of the reduction brake 33 can be set as desired (the setting value can be changed by changing the spring 148). Can be changed easily).

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ33
の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹き
を生じたりすることはない、すなわち、リダクションワ
ンウェイクラッチ34が設けてあるので、ダイレクトクラ
ッチ32のトルクが低下するに従って自動的にリダクショ
ンワンウェイクラッチ34がトルクを負担する状態とな
り、円滑に変速が行われていく。リダクションブレーキ
33はダイレクトクラッチ32からリダクションワンウェイ
クラッチ34へのトルクの分担が切換わった後で完全締結
される。このように、リダクションワンウェイクラッチ
34が設けてあるので変速タイミングの調整が容易となっ
ている。In addition, at the time of shifting as described above, the reduction brake 33
Even if the engagement is delayed, the engine will not be in a neutral state and the engine will not idle, that is, since the reduction one-way clutch 34 is provided, the reduction one-way automatically decreases as the torque of the direct clutch 32 decreases. The clutch 34 bears the torque, and the gear shift is smoothly performed. Reduction brake
33 is completely engaged after the sharing of torque from the direct clutch 32 to the reduction one-way clutch 34 is switched. In this way, the reduction one-way clutch
Since the 34 is provided, it is easy to adjust the shift timing.

なお、副変速機構２をロー側からハイ側に切換える場合
には、副変速機構用シフトバルブ100のスプール102がダ
ウン位置からアップ位置に切換わる。これにより、第１
油路112がドレーンされるためリダクションブレーキ33
の油圧は一方向バルブ152を通して急速に排出される。
従って、リダクションブレーキ33は直ちに解放状態とな
る。このため、リダクションブレーキ33が負担していた
トルクはリダクションワンウェイクラッチ34によって負
担される状態となる。一方、ダイレクトクラッチ32の油
圧は一方向オリフィス122及びアキュムレータ128の作用
により徐々に上昇していく。これにより、ダイレクトク
ラッチ32がしだいに締結されていき、リダクションワン
ウェイクラッチ34の負担していたトルクが減少してい
く。ダイレクトクラッチ32が完全に締結されることによ
りリダクションワンウェイクラッチ34は空転状態となり
変速が完了する。When the auxiliary transmission mechanism 2 is switched from the low side to the high side, the spool 102 of the auxiliary transmission mechanism shift valve 100 is switched from the down position to the up position. This makes the first
Since the oil passage 112 is drained, the reduction brake 33
Oil pressure is rapidly discharged through the one-way valve 152.
Therefore, the reduction brake 33 is immediately released. For this reason, the torque that the reduction brake 33 bears is brought to a state that the reduction one-way clutch 34 bears the torque. On the other hand, the hydraulic pressure of the direct clutch 32 gradually increases due to the action of the one-way orifice 122 and the accumulator 128. As a result, the direct clutch 32 is gradually engaged, and the torque that the reduction one-way clutch 34 bears decreases. When the direct clutch 32 is completely engaged, the reduction one-way clutch 34 is idling and the shift is completed.

なお、この実施例では、第２油路110と第４油路126との
間に２つの一方向オリフィス122及び124を設けたが、こ
れは油の流れ方向により絞り効果を変えるためであり、
これが必要でない場合（すなわち、両方向に同じ絞り効
果でよい場合）には、１つの固定オリフィスとすること
ができる。In this embodiment, two unidirectional orifices 122 and 124 are provided between the second oil passage 110 and the fourth oil passage 126. This is to change the throttling effect depending on the oil flow direction.
If this is not required (ie the same throttling effect in both directions), then one fixed orifice can be used.

（第２実施例） 第６及び７図に第２実施例を示す。この第２実施例は、
第１実施例のリダクションブレーキ調圧弁132をアキュ
ムレーション作用を有するものに変えたものであり、こ
れ以外の構成は第１実施例と同様である。すなわち、リ
ダクションブレーキ調圧弁132のスプリング148の一端側
にアキュームピストン170が設けられており、これは油
路150からオリフィス172を介して作用する油圧によって
スプリング148圧縮側に移動するように構成されてい
る。従って、油路150の油圧が上昇するに従ってスプリ
ング148の力が増大し、これに応じて第１スプール146に
よって調圧される第３油路150の油圧が上昇する。アキ
ュームピストン170のストロークが完了した時点で第１
スプール146は調圧機能を失ない、第３油路150にライン
圧が供給される。これにより、第７図に示すような油圧
特性が得られる。この第２実施例では、第１実施例と同
様の効果に加えて、リダクションブレーキ33の締結動作
時のトルク容量を調整することができ、また変速完了後
はトルク容量最大状態とすることができる。(Second Embodiment) FIGS. 6 and 7 show a second embodiment. In this second embodiment,
The reduction brake pressure regulating valve 132 of the first embodiment is changed to one having an accumulation action, and the other configuration is the same as that of the first embodiment. That is, the accumulation piston 170 is provided on one end side of the spring 148 of the reduction brake pressure regulating valve 132, and is configured to move to the compression side of the spring 148 by the hydraulic pressure acting from the oil passage 150 via the orifice 172. There is. Therefore, as the oil pressure in the oil passage 150 rises, the force of the spring 148 increases, and accordingly the oil pressure in the third oil passage 150 adjusted by the first spool 146 rises. No. 1 when the stroke of the accumulator piston 170 is completed
The spool 146 does not lose its pressure regulating function, and the line pressure is supplied to the third oil passage 150. As a result, the hydraulic characteristic shown in FIG. 7 is obtained. In the second embodiment, in addition to the same effect as in the first embodiment, the torque capacity during the engaging operation of the reduction brake 33 can be adjusted, and the torque capacity can be brought to the maximum state after the shift is completed. .

なお、上述の２つの実施例では、ダイレクトクラッチ32
側の第４油路126にアキュムレータ128を設けたが、これ
は４−３変速、３−４変速などの変速ショックを軽減す
るためであり、インターロックの防止という観点からは
必ずしも必要としない。また、上述の実施例は副変速機
構に本発明を適用したものであるが、これ以外のもので
も高速段用摩擦要素及び低速段用摩擦要素を有する自動
変速機であれば本発明を適用可能である。Incidentally, in the above two embodiments, the direct clutch 32
The accumulator 128 is provided in the fourth oil passage 126 on the side, but this is to reduce shift shocks such as 4-3 shift and 3-4 shift, and is not always necessary from the viewpoint of preventing interlock. Further, although the present invention is applied to the auxiliary transmission mechanism in the above-described embodiments, the present invention can be applied to any other automatic transmission having a high speed gear friction element and a low speed gear friction element. Is.

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、高速段側摩
擦要素の油圧が所定値まで低下したとき、低速段側摩擦
要素への油圧の供給を許容する低速段用調圧バルブを設
けたので、高速段側摩擦要素の油圧が低下しない限りは
低速段側摩擦要素が締結されることはなく、いかなる状
態においてもインターロック状態が発生することはなく
なる。また、同時に低速段側摩擦要素のトルク容量の調
整が可能となる。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, when the hydraulic pressure of the high speed stage friction element drops to a predetermined value, the low speed stage adjustment that allows the hydraulic pressure to be supplied to the low speed stage friction element. Since the pressure valve is provided, the low speed stage side friction element is not engaged unless the hydraulic pressure of the high speed stage side friction element decreases, and the interlock state does not occur in any state. At the same time, it is possible to adjust the torque capacity of the low speed stage side friction element.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例の油圧回路
を示す図、第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を
示す図である。 １……主変速機構、２……副変速機構、31……第３遊星
歯車組、32……ダイレクトクラッチ（高速段用摩擦要
素）、33……リダクションブレーキ（低速段用摩擦要
素）、34……リダクションワンウェイクラッチ、100…
…副変速機構用シフトバルブ（シフトバルブ）、108…
…ライン圧油路（油圧源油路）、110……第２油路、112
……第１油路、122、124……一方向オリフィス、126…
…第４油路、128……ダイレクトクラッチアキュムレー
タ、132……リダクションブレーキ調圧バルブ（低速段
用調圧バルブ）、134……パイロットポート、146……第
１スプール、147……第２スプール、150……第３油路。1 is a diagram showing a portion of the hydraulic circuit directly related to the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the entire hydraulic circuit excluding the portion shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a skeleton diagram of an automatic transmission, FIG. 4 is a diagram showing a combination of elements operating at each shift stage, FIG. 5 is a diagram showing changes in hydraulic pressure during a shift, FIG. 6 is a diagram showing a hydraulic circuit of the second embodiment, and FIG. It is a figure which shows the change of the hydraulic pressure during gear shifting of 2nd Example. 1 ... Main transmission mechanism, 2 ... Sub transmission mechanism, 31 ... Third planetary gear set, 32 ... Direct clutch (friction element for high speed stage), 33 ... Reduction brake (friction element for low speed stage), 34 ...... Reduction one-way clutch, 100 ...
... Shift valve for auxiliary transmission mechanism (shift valve), 108 ...
… Line pressure oil passage (oil pressure source oil passage), 110 …… Second oil passage, 112
...... First oil passage, 122,124 ...... One-way orifice, 126 ...
… No. 4 oil passage, 128 …… Direct clutch accumulator, 132 …… Reduction brake pressure regulating valve (low speed stage pressure regulating valve), 134 …… Pilot port, 146 …… First spool, 147 …… Second spool, 150 …… Third oil passage.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段
用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩
擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場
合に低速段となるように構成されている自動変速機の変
速制御装置において、 変速制御装置はシフトバルブ及び低速段用調圧バルブを
有しており、シフトバルブのスプールは、油圧源油路の
油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を排出
する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第２
油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を切
換わり可能であり、低速段用調圧バルブは同心のスプー
ル穴に配置された第１スプールと第２スプールとを有し
ており、第１スプールは、第２スプールから押力を受け
ない状態では、第１油路の油圧を圧力源として調圧作用
を行うと共に調圧した油圧を低速段用摩擦要素と接続さ
れた第３油路に出力するように構成され、第２スプール
は、パイロットポートに作用する油圧に応じて、第１ス
プールに押力を作用しない非作動位置と、第１スプール
に押力を作用してこれを第３油路排出状態とする作動位
置との間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩
擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポートと接
続された第４油路と接続されており、パイロットポート
の油圧が所定値よりも小さい値となった場合に第２スプ
ールが非作動位置となり、パイロットポートの油圧が上
記所定値よりも大きい値となった場合に第２スプールが
作動位置となるように構成されていることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。1. A high speed stage when a high speed stage friction element is fastened and a low speed stage friction element is released, and a low speed stage when a high speed stage friction element is released and a low speed stage friction element is fastened. In the shift control device for an automatic transmission configured as described above, the shift control device includes a shift valve and a low-speed stage pressure adjusting valve, and the spool of the shift valve controls the hydraulic pressure in the hydraulic source oil passage to be the first. A first position for supplying the oil pressure to the oil passage and discharging the oil pressure of the second oil passage, and a second position for discharging the oil pressure of the first oil passage.
It is possible to switch between a second position for supplying the oil pressure of the oil pressure source oil passage to the oil passage, and the low speed stage pressure regulating valve has a first spool and a second spool arranged in concentric spool holes. Therefore, the first spool performs a pressure adjusting action using the hydraulic pressure of the first oil passage as a pressure source and the adjusted hydraulic pressure is connected to the low speed stage friction element in a state in which the pressing force is not received from the second spool. The second spool is configured to output to the third oil passage, and the second spool applies a pressing force to the first spool in a non-actuated position where no pressing force is applied to the first spool in accordance with the hydraulic pressure acting on the pilot port. Then, the second oil passage can be switched between an operating position in which the third oil passage is discharged, and a second oil passage is connected to the fourth friction element for the high speed stage and the pilot port of the pressure regulating valve for the low speed stage. It is connected to the oil passage and the oil pressure at the pilot port is above the specified value. When the hydraulic pressure of the pilot port becomes larger than the above-mentioned predetermined value, the second spool becomes the operating position. A shift control device for a characteristic automatic transmission. 【請求項２】低速段用調圧バルブの第１スプールは、こ
れに作用するスプリングの一定の力に対応した一定の油
圧を調圧するように構成される請求項１記載の自動変速
機の変速制御装置。2. The shift of the automatic transmission according to claim 1, wherein the first spool of the low speed pressure regulating valve is configured to regulate a constant hydraulic pressure corresponding to a constant force of a spring acting on the first spool. Control device. 【請求項３】低速段用調圧バルブの第１スプールは、こ
れとアキュームピストンとの間に配置されたスプリング
の力に対応した油圧を調圧するように構成され、アキュ
ームピストンは第１スプールのスプール穴と同心のスプ
ール穴に軸方向に移動可能に挿入され、アキュームピス
トンのスプリングに対抗する向きの力を発生させる受圧
部に第１スプールによって調圧された油圧が作用するよ
うに構成される請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置。3. The first spool of the low speed stage pressure regulating valve is configured to regulate the hydraulic pressure corresponding to the force of a spring arranged between the low pressure stage regulating valve and the accumulating piston, and the accumulating piston of the first spool. A hydraulic pressure regulated by the first spool acts on a pressure receiving portion that is axially movably inserted into a spool hole that is concentric with the spool hole and that generates a force that opposes the spring of the accumulation piston. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1. 【請求項４】自動変速機は、主変速機構と、これに連結
される高速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構
とを有しており、副変速機構が、歯車機構と、上記高速
段用摩擦要素と、上記低速段用摩擦要素と、低速段用摩
擦要素と並列に設けられるワンウェイクラッチとを有し
ている請求項１、２又は３記載の自動変速機の制御装
置。4. The automatic transmission has a main transmission mechanism and an auxiliary transmission mechanism having two speed stages, a high speed stage and a low speed stage, connected to the main transmission mechanism, and the auxiliary transmission mechanism includes a gear mechanism. 4. The control device for an automatic transmission according to claim 1, comprising the high speed friction element, the low speed friction element, and a one-way clutch provided in parallel with the low speed friction element. 【請求項５】第２油路と第４油路とはオリフィスを介し
て接続されており、第４油路はアキュムレータに接続さ
れている請求項１、２、３又は４記載の自動変速機の制
御装置。5. The automatic transmission according to claim 1, 2, 3 or 4, wherein the second oil passage and the fourth oil passage are connected via an orifice, and the fourth oil passage is connected to an accumulator. Control device. 【請求項６】副変速機構の歯車機構は、インターナルギ
ア、ピニオンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機
構であり、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連
結され、ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結
され、サンギアが低速段用摩擦要素であるリダクション
ブレーキによって固定可能であり、高速段用摩擦要素で
あるダイレクトクラッチはインターナルギア、ピニオン
キャリア及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可
能である請求項１、２、３、４又は５記載の自動変速機
の変速制御装置。6. The gear mechanism of the sub-transmission mechanism is a planetary gear mechanism including an internal gear, a pinion carrier and a sun gear, the internal gear is connected to an input shaft of the sub-transmission mechanism, and the pinion carrier is an output shaft of the sub-transmission mechanism. The sun gear can be fixed by a reduction brake, which is a friction element for low speed, and the direct clutch, which is a friction element for high speed, can connect two desired internal gears, pinion carriers and sun gears to each other. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, 2, 3, 4 or 5.