JPH0235260A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure the speedy speed change responsiveness by installing a low speed stage pressure adjusting valve which can perform sequence action into a subspeed change mechanism and suspending said sequence action in the small throttle opening state in case of engine brake. CONSTITUTION:When a subspeed change mechanism is shifted in 4-3, the spool 102 of a shift valve 100 is moved downward by a solenoid 118, and an oil passage 110 is drained, and the oil pressure in a high speed stage side frictional element 32 is gradually lowered through an orifice 124 and an accumulator 128. When a piston 136 is set at the lowest position, the oil pressure in an oil passage 126 sharply lowers, and the second spool 147 of a low speed stage pressure adjusting valve 132 lowers, and the first spool 146 is put into a pressure adjusted state by the line pressure in an oil passage 112, and the oil pressure is supplied into a low speed stage side frictional element 33. If a small throttle opening degree is realized, when engine brake is to be applied, the third range pressure is supplied from an oil passage 190, and the second spool 140 is immediately lowered. Thus, the speedy speed change responsiveness can be obtained in the engine brake.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission.

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば「トヨ
タスープラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。これに示される自動変速機
は、面進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊
星歯車機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締結され
たとき遊星歯車機構が増速状態、すなわちオーバードラ
イブ状態、となるように構成されている。第４速から第
３速への変速の際には、締結されているＯＤブレーキを
解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。このために、３−４シフトバルブによって夕゛イ
レクトクラッヂ及びＯＤブレーキへの油圧供給状態の切
換が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に解放
されてからダイレクトクラッチを締結させる必要がある
。ＯＤブレーキが解放されるとワンウェイクラッチによ
って回転力か伝達される状態となり、この状態でダイレ
クトクラッチを締結させると円滑に変速が行われる。も
し、ＯＤブレーキが完全に解放される前にダイレクトク
ラッチか締結状態になると、２つの摩擦要素が同時に締
結されるインターロック状態となって、大きい変速ショ
ックを発生するなど不具合が発生する。これを防止する
ために、ダイレクトクラッチに油圧を供給する油路にア
キュムレータが設けられている。このアキュムレータの
ピストンがストローク中はダイレクトクラッチに作用す
る油圧は低い状態に保持され、この段階ではダイレクト
クラッチが締結状態となることはない。所定時間経過後
にアキュムレータのピストンのストロークが完了すると
、ダイレクトクラッチの油圧が上昇する。このように、
アキュムレータのピストンのストローク中はタイレフト
クラッチか締結されないので、この間にＯＤブレーキの
油圧を排出して、９：れな解放状態とすることができる
。すなわち、アキュムレータによってタイレフトクラッ
チの締結に時間遅れを与えである。(B) Prior Art As a conventional shift control device for an automatic transmission, there is, for example, one shown in the hydraulic circuit diagram of the A340E automatic transmission in the "Toyota Supra Handbook." The automatic transmission shown here has a sub-transmission mechanism connected to a three-speed surface-forward main transmission mechanism. The auxiliary transmission mechanism has a planetary gear mechanism, a one-way clutch, a direct clutch, and an OD brake.When the direct clutch is engaged, the planetary gear mechanism is in a direct connection state, and when the OD brake is engaged, the planetary gear mechanism is in a direct connection state. The gear mechanism is configured to be in an increased speed state, that is, an overdrive state. When shifting from 4th speed to 3rd speed, it is necessary to release the engaged OD brake and engage the direct clutch. For this purpose, the hydraulic pressure supply state to the direct clutch and the OD brake is switched by the 3-4 shift valve. In this case, it is necessary to engage the direct clutch after the OD brake is completely released. When the OD brake is released, rotational force is transmitted by the one-way clutch, and when the direct clutch is engaged in this state, gear changes are performed smoothly. If the direct clutch becomes engaged before the OD brake is completely released, an interlock state occurs in which two friction elements are engaged at the same time, causing problems such as a large shift shock. In order to prevent this, an accumulator is provided in the oil passage that supplies hydraulic pressure to the direct clutch. While the piston of the accumulator is stroking, the hydraulic pressure acting on the direct clutch is maintained at a low level, and the direct clutch is not engaged at this stage. When the stroke of the piston of the accumulator is completed after a predetermined period of time has elapsed, the oil pressure of the direct clutch increases. in this way,
Since the tie-left clutch is not engaged during the stroke of the accumulator piston, the hydraulic pressure of the OD brake can be discharged during this period to achieve the 9:rena release state. In other words, the accumulator provides a time delay to the engagement of the tie-left clutch.

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしなから、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常に夕゛イレクトクラッチの締結に時間遅
れが与えであるので、通常の走行時には適切な変速か行
われるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪
いという問題かある。(c) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional automatic transmission shift control device as described above, there is always a time delay in the engagement of the eject clutch. Appropriate gear shifting is performed, but there is a problem with poor gear shifting response when engine braking is required.

すなわち、アクセルペダル踏込み量増大に伴なう４−３
変速の場合には時間遅れは問題とならないが、３レンジ
にセレクトした場合などには運転者は直ちに変速してエ
ンジンブレーキ効果が発生ずることを期待しているので
、時間遅れがあると応答性が不十分と感しることになる
。木発明はこのような課題を解決することを目的として
いる。In other words, 4-3 due to an increase in the amount of accelerator pedal depression.
Time delays are not a problem when shifting gears, but when selecting the 3rd range, the driver expects the gears to shift immediately and the engine braking effect to occur, so a time delay can affect responsiveness. will feel inadequate. Wood invention aims to solve these problems.

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、２つのスプールを有する低速段用調圧バルブ
を用い、一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要
素の締結との間に時間遅れを与える場合（すなわち、Ｄ
レンジの場合、及びエンジンブレーキレンジでスロット
ル開度が所定値より犬の場合）と時間遅れを与えない場
合（エンジンブレーキレンジでスロットル開度が所定値
より小の場合）とを設定することにより、上記課題を解
決する。本発明が対象とする自動変速機は、高速段用摩
擦要素（３２）を締結すると共に低速段用摩擦要素（３
３）を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素
を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低
速段となるように構成されている。このような自動変速
機のための木発明による変速制御装置は、シフトバルブ
（１００）及び低速段用調圧バルブ（１３２）を有して
おり、シフトバルブのスプールは、油圧源油路（１０８
）の油圧を第１油路（１１２）に供給すると共に第２油
路（１１０）の油圧を排出する第１位置と、第１油路の
油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供
給する第２位置との間を切換わり可能であり、低速段用
調圧バルブは、同心のスプール穴に配置された第１スプ
ール（１４６）及び第２スプール（１４７）と、第１ス
プールを第２スプール側に押圧する第１スプリング（１
４８）と、第２スプールを第１スプールから遠ざける向
きに押圧する第２スプリング（１４９）とを有しており
、第１スプールは、第２スプールから押力を受けない状
態では、第１油路の油圧を圧力源として第１スプリング
の力に対応した油圧を調圧する調圧作用を行うと共に調
圧した油圧を低速段用摩擦要素と接続された第３油路（
１５０）に出力するように構成され、第２スプールは、
第１スプールに押力を作用しない非作動位置と、第１ス
プールに押力を作用してこれを第３油路排出状態とする
作動位置との間を切換わり可能であり、この第２スプー
ルは、油圧が供給されたとき第２スプールを第１スプー
ル側に押す力を発生１−るパイロットポート（１３４）
に作用１−る油圧と、油圧が供給されたとき第２スプー
ルを第１スプールから遠ざける向きの力を発生するエン
ジンブレーキポート（１７６）に作用する油圧と、第１
スプールを介して作用する第１スプリングの力と、直接
作用する第２スプリングの力との大小関係によって上記
非作動位置と上記作動位置との間を切換わり、パイロッ
トポートの油圧が作用する第２スプールの受圧面積とエ
ンジンブレーキポートの油圧が作用する第２スプールの
受圧面積と第１スプリングの力と第２スプリングの力と
の関係は、両ポートに共に同一の油圧が作用する場合に
、油圧が所定値より大きいとき第２スプールが作動位置
となり、油圧が所定値より小さいとき第２スプールが非
作動位置となるように設定されており、第２油路は高速
段用Ｒ擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポー
トと接続された第４油路（１２６）と接続されており、
エンジンブレーキポートはエンジンブレーキ時に油圧が
出力される油路（１９０）と接続されている。(d) Means for Solving the Problems The present invention uses a low speed pressure regulating valve having two spools, and provides a time delay between the release of one friction engagement element and the engagement of the other friction engagement element. If given (i.e., D
range, and when the throttle opening is smaller than the predetermined value in the engine brake range) and when no time delay is given (when the throttle opening is smaller than the predetermined value in the engine brake range), Solve the above issues. The automatic transmission to which the present invention is directed has a friction element (32) for a high speed position and a friction element (32) for a low speed position.
When 3) is released, the gear becomes a high speed gear, and when the friction element for the high gear is released and the friction element for the low gear is engaged, the gear becomes a low gear. The shift control device according to the invention for such an automatic transmission has a shift valve (100) and a pressure regulating valve (132) for a low speed stage, and the spool of the shift valve is connected to a hydraulic source oil path (108).
) is supplied to the first oil passage (112) while discharging the oil pressure from the second oil passage (110); The low-speed stage pressure regulating valve can be switched between a first spool (146) and a second spool (147) arranged in concentric spool holes; The first spring (1 spring) presses the first spool toward the second spool.
48) and a second spring (149) that presses the second spool away from the first spool, and when the first spool is not receiving a pressing force from the second spool, the first spool Using the hydraulic pressure of the passage as a pressure source, a pressure regulating action is performed to regulate the hydraulic pressure corresponding to the force of the first spring, and the regulated hydraulic pressure is transmitted to the third oil passage (connected to the friction element for low speed gear).
150), and the second spool is configured to output to
The second spool can be switched between a non-operating position in which no pushing force is applied to the first spool and an operating position in which a pushing force is applied to the first spool to bring it into the third oil path discharge state. is a pilot port (134) that generates a force that pushes the second spool toward the first spool when hydraulic pressure is supplied.
hydraulic pressure acting on the engine brake port (176) which, when hydraulic pressure is applied, produces a force in the direction of moving the second spool away from the first spool;
The force of the first spring acting through the spool and the force of the second spring acting directly are switched between the non-operating position and the operating position, and the second spring is operated by the hydraulic pressure of the pilot port. The relationship between the pressure-receiving area of the spool, the pressure-receiving area of the second spool on which the oil pressure of the engine brake port acts, the force of the first spring, and the force of the second spring is that when the same oil pressure acts on both ports, the pressure When the hydraulic pressure is larger than a predetermined value, the second spool is set to the operating position, and when the oil pressure is smaller than the predetermined value, the second spool is set to the non-operating position. It is connected to the fourth oil passage (126) connected to the pilot port of the stage pressure regulating valve,
The engine brake port is connected to an oil passage (190) through which hydraulic pressure is output during engine braking.

なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部祠を
示す。Note that the symbols in parentheses indicate corresponding shrines in the embodiments described later.

（ホ）作用 Ｄレンジの場合には、高速段用摩擦要素の解放から低速
段用摩擦要素の締結までの間に低速段用調圧バルブによ
って時間遅れが与えられるので、高速段から低速段への
変速が円滑に行われる。また、例えばエンジンブレーキ
レンジが選択されてエンジンブレーキボー１・に油圧が
作用した場合であっても、油圧か高いとき（すなわち、
スロットル開度か大きいとき）には、第２スプールか作
動位置となり得るので、同様に時間遅れか与えられる。(E) In the case of the action D range, a time delay is provided by the low speed pressure regulating valve between the release of the high speed friction element and the engagement of the low speed friction element, so the transition from the high speed to the low speed Shifts smoothly. For example, even if the engine brake range is selected and oil pressure acts on engine brake bow 1, if the oil pressure is high (i.e.,
Since the second spool can be in the operating position when the throttle opening is large, a time delay is similarly provided.

一方、エンジンブレーキレンジて油圧が低いとき（すな
わち、スロットル開度が小さいとき）には、第２スプー
ルは必ず非作動位置となるので、時間遅れが発生しない
。従って、迅速に変速が行われ、直ちにエンジンブレー
キ効果か得られる。すなわち、小スロツトル開度のエン
ジンブレーキ時の変速応答性か改善される。On the other hand, when the oil pressure is low in the engine brake range (that is, when the throttle opening is small), the second spool is always in the non-operating position, so no time delay occurs. Therefore, the gear shift is performed quickly and the engine braking effect is immediately obtained. In other words, the shift response during engine braking with a small throttle opening is improved.

（へ）実施例 第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。(F) Embodiment FIG. 3 shows a schematic diagram of a power transmission mechanism of an automatic transmission with five forward speeds and one reverse speed. This power transmission mechanism includes a torque converter 10, a main transmission mechanism 1, and an auxiliary transmission mechanism 2.

エンジン出力軸１２から回転力が人力されるトルクコン
バータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵している
。A torque converter 10 to which rotational force is manually applied from an engine output shaft 12 has a built-in lock-up clutch 11.

主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力か
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯車糾１５、第２遊星歯車組１６
、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワー
ドクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、ロ
ーアントリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。第１遊星歯車組１５は、
サンギアＳｌと、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１
及びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持する
キャリアＰｃｔとから構成されており、また第２遊星歯
車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と
、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ
２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キ
ャリアＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と
連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッ
チ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリア
Ｐｃ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結
されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又
はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイク
ラッチ３０に並列に配置されたオーバーランニングクラ
ッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能で
ある。サンギアｓ２は入力軸１３と常に連結されており
、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は中間
＋１ｉ１ｈ１４と常に連結されている。ローアンドリバ
ースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可
能であり、またバントブレーキ２８はサンギアＳ１を固
定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２９
は、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出力ｌＮ１１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置しである。The main transmission mechanism 1 includes an input shaft 13 that transmits the rotational force from the torque converter 10, an intermediate shaft 14 that transmits the driving force to the auxiliary transmission mechanism 2, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set 16.
, reverse clutch 18, high clutch 20, forward clutch 22, overrunning clutch 24, low reverse brake 26, band brake 28,
It has a row one-way clutch 29 and a forward one-way clutch 30. The first planetary gear set 15 is
Sun gear SL, internal gear R1, both gears S1
The second planetary gear set 16 includes a sun gear S2, an internal gear R2, and a pinion gear P that meshes with both gears S2 and R2 simultaneously.
2 and a carrier PC2 that supports the carrier PC2. Carrier PCI can be connected to input shaft 13 via high clutch 20, and sun gear S1 can be connected to input shaft 13 via reverse clutch 18. The carrier Pc1 can also be connected to the internal gear R2 via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series thereto, or via the overrunning clutch 24 arranged in parallel to the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30. It is. Sun gear s2 is always connected to input shaft 13, and internal gear R1 and carrier PC2 are always connected to intermediate +1i1h14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier PC1, and the bunt brake 28 can fix the sun gear S1. row one way clutch 29
is arranged in an orientation that allows forward rotation (rotation in the same direction as the engine output lN112) of the carrier PCI, but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation).

副変速機構２は、第３遊星歯車組３１、ダイレクトクラ
ッチ３２、リダクションブレーキ３３、リダクションワ
ンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星歯
車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と
、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギアＰ
３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。イ
ンターナルギアＲ３は中間軸１４と常に連結されている
。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ３
２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギアＳ
３はりダクションブレーキ３３によって静止部に固定可
能でり、また、サンギアＳ３はりダクションブレーキ３
３と並列に配置されたりダクションワンウェイクラッチ
３４に連結されているが、リダクションワンウェイクラ
ッチ３４はサンギアＳ３の正転は許すが、逆転は許さな
い向きに配置しである。キャリアＰＣ３は出力軸３５と
常に連結されている。The sub-transmission mechanism 2 includes a third planetary gear set 31, a direct clutch 32, a reduction brake 33, and a reduction one-way clutch 34. The third planetary gear set 31 includes a sun gear S3, an internal gear R3, and a pinion gear P that meshes with both gears S3 and R3 simultaneously.
3 and a carrier PC3. Internal gear R3 is always connected to intermediate shaft 14. Also, internal gear R3 is direct clutch 3
It can be connected to sun gear S3 via 2. Sungear S
It can be fixed to a stationary part by the 3 beam reduction brake 33, and the sun gear S3 beam reduction brake 3 can be fixed to a stationary part.
The reduction one-way clutch 34 is arranged in a direction that allows the sun gear S3 to rotate in the normal direction but not in the reverse direction. Carrier PC3 is always connected to output shaft 35.

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０、２２．２４
及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み合
わせて作動させることによつて遊星歯車組１５．１６及
び３１の各要素（Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３
、ＰＣＩ、ＰＣ２、及びＰＣ３）の回転状態を変えるこ
とがてき、これによって入力軸１３の回転速度に対する
出力＠３５の回転速度を種々変えることができる。クラ
ッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ２
６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進５速後退１速を得ることがてきる
。なお、第４図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれインターナ
ルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサンギアＳ１
、Ｓ２及びＳ３の歯数の比であり、またギア比は出力ｌ
ｌｌｌｌ１３５の回転数に対する入力軸１３の回転数の
比である。The above power transmission mechanism includes clutches 18.20, 22.24
and 32, brakes 26, 28 and 33 in various combinations, each element of the planetary gear sets 15, 16 and 31 (Sl, S2, S3, R1, R2, R3
, PCI, PC2, and PC3), and thereby the rotational speed of the output @35 relative to the rotational speed of the input shaft 13 can be varied. Clutches 18, 20, 22, 24 and 32, and brake 2
By operating 6.28 and 33 in combination as shown in Fig. 4, five forward speeds and one reverse speed can be obtained. In addition, O marks in FIG. 4 indicate operating clutches and brakes, and α1, α2, and α3 represent sun gear S1 with respect to the number of teeth of internal gears R1, R2, and R3, respectively.
, is the ratio of the number of teeth of S2 and S3, and the gear ratio is the output l
This is the ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of the llll135.

第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺で表示しＣある）。FIGS. 1 and 2 show hydraulic circuits that control the operation of the power transmission mechanism (for convenience of illustration, FIG. 2 is shown on a smaller scale than FIG. 1).

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライン
圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４
６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリーフ
バルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、第
１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６、
マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シフ
トバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフト
ソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．５
−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデューシング
バルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーランニ
ングクラッチコントロールバルブ８０、オーバーランニ
ングクラッチソレノイド８２、オーバーランニンククラ
ッチレデューシングバルブ８４．１−２アキユムレータ
８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユムレー
タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコ
ントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構用
シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド１
１８、リダクションブレーキ調圧バルブ１３２、タイレ
フトクラッチアキュムレータ１２８などを有しており、
これらは互いに図示のように接続されており、また前述
のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックアツプ
クラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂ
が形成されており、レリーズ室１１ｂへ油圧が供給され
るときロックアツプクラッチ１１が解放され、アプライ
室へ油圧が供給されるときロックアツプクラッチが締結
される）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０
、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプライ
室２８ａ、３及び４速用レリーズ室２８ｂ、及び５速用
アプライ室２８ｃが形成されている）、リバースクラッ
チ１８、ローアンドリバースブレーキ２６、オーバーラ
ンニングクラッチ２４、ダイレクトクラッチ３２、及び
リダクションブレーキ３３とも図示のように接続されて
おり、更にフィードバックアキュムレータ９７を備えた
可変容量ベーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３
６、ｎ１部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図
示のように接続されている。これらのバルブについＣの
詳細な説明は省略する。説明を省略した部分は基本的に
は特開昭６２−６２０４７号公報に記載されているもの
と同様である。This hydraulic control device includes a pressure regulator valve 40, a pressure modifier valve 42, a line pressure solenoid 44, and a modifier pressure accumulator 4.
6, pilot valve 48, torque converter relief valve 50, lock-up control valve 52, first shuttle valve 54, lock-up solenoid 56,
Manual valve 58, first shift valve 60, second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68.3-
2 timing valve 70.5-2 relay valve 72.5
-2 sequence valve 74, first reducing valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch solenoid 82, overrunning clutch reducing valve 84.1-2 accumulator 86.2- 3 Accumulator 88.4-5 Accumulator 90, N-D accumulator 92, accumulator control valve 94, filter 96, shift valve 100 for sub-transmission mechanism, shift solenoid 1 for sub-transmission mechanism
18, a reduction brake pressure regulating valve 132, a tie left clutch accumulator 128, etc.
These are connected to each other as shown in the figure, and the torque converter 10 (which includes the apply chamber 11a and release chamber 11b of the lock-up clutch 11)
(The lock-up clutch 11 is released when hydraulic pressure is supplied to the release chamber 11b, and the lock-up clutch is engaged when hydraulic pressure is supplied to the apply chamber), a forward clutch 22, and a high clutch 20.
, a band brake 28 (in which a 2nd speed apply chamber 28a, a 3rd and 4th speed release chamber 28b, and a 5th speed apply chamber 28c are formed), a reverse clutch 18, a low and reverse brake 26, The overrunning clutch 24, the direct clutch 32, and the reduction brake 33 are also connected as shown in the figure, and further includes a variable capacity vane type oil pump 98 equipped with a feedback accumulator 97, and an oil cooler 3.
6, the n1 part lubrication circuit 37, and the rear lubrication circuit 38 are also connected as shown. A detailed explanation of these valves C will be omitted. The parts whose explanation is omitted are basically the same as those described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-62047.

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。FIG. 1 shows the parts of the hydraulic circuit that are directly related to the present invention.

副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１０２及
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はポート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すアッ
プ位置（第２位置）と図中右半部に示すダウン位置（第
１位置）との間を切換わり可能である。スプール１０２
がアップ位置にある状態では、ライン圧油路１０８と第
２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーンさ
れる。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合に
は、ライン圧油路１０８と第１油路１１２とが連通し、
第２油路１１０がトレーンされる。ポート１０６には油
路１１４の油圧か作用１−る。油路１１４は、パイロッ
トバルブ４８から常に一定のパイロット圧が供給される
油路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており
、この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイ
ド１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機
構用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開［１１１
２Ｑを封鎖すると油路１１４に油路１１６と同様のパイ
ロット圧が作用し、方、開１］　１２０を開くと油路１
１４の油圧がドレーンされる。The sub-transmission mechanism shift valve 100 includes a spool 102 and a spring 104. Spool 10
2 is an up position (second position) shown in the left half of the figure and a down position (first position) shown in the right half of the figure, depending on the magnitude relationship between the force of the hydraulic pressure acting on the port 106 and the force of the spring 104. It is possible to switch between. Spool 102
When the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 are in communication with each other in the up position, the first oil passage 112 is drained. On the other hand, when the spool 102 is in the down position, the line pressure oil passage 108 and the first oil passage 112 communicate with each other,
The second oil passage 110 is trained. The port 106 receives the oil pressure of the oil passage 114. The oil passage 114 is connected via an orifice 117 to an oil passage 116 to which constant pilot pressure is always supplied from the pilot valve 48, and the oil pressure of this oil passage 114 can be adjusted by a shift solenoid 118 for the sub-transmission mechanism. be. That is, the sub-transmission mechanism shift solenoid 118 opens the oil passage 114 [111
When 2Q is closed, the same pilot pressure as oil passage 116 acts on oil passage 114, and when 120 is opened, oil passage 1
14 hydraulic pressure is drained.

油路１１０は、互いに逆向きの絞り効果を発生ずる２つ
の１方向オリフイス１２２及び１２４を介して第４油路
１２６と接続されている。第４油路１２６はタイレフト
クラッチ３２と接続されている。また、第４油路１２６
はアキュムレータ１２８の油室１３０及びリタクション
ブレーキ調圧バルブ１３２のパイロットポート１３４と
も接続されている。アキュムレータ１２８は段付きのピ
ストン１３６及びスプリング１３８から構成されている
。ピストン１３６の大径部側に前述の油室１３０が形成
され、また、ピストン１３６の小径部側の油室１４０は
ドレーンされており、また、ピストン１３６の大径部と
小径部との間の油室１４２は油路１４４と接続されてい
る。油路１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４によ
って調整可能である。The oil passage 110 is connected to a fourth oil passage 126 via two one-way orifices 122 and 124, which produce mutually opposite throttling effects. The fourth oil passage 126 is connected to the tie left clutch 32. In addition, the fourth oil passage 126
is also connected to the oil chamber 130 of the accumulator 128 and the pilot port 134 of the retraction brake pressure regulating valve 132. The accumulator 128 is composed of a stepped piston 136 and a spring 138. The aforementioned oil chamber 130 is formed on the large diameter side of the piston 136, and the oil chamber 140 on the small diameter side of the piston 136 is drained. The oil chamber 142 is connected to an oil passage 144. The oil pressure in the oil passage 144 can be adjusted by an accumulator valve 94.

リタクションブレーキ調圧バルブ１３２は、同心のスプ
ール穴に挿入される第１スプール１４６、第２スプール
１４７、第１スプリング１４８及び第２スプリング１４
９から構成されている。第１スプール１４６は調圧機能
を有しており、第１油路１１２からポート１６０に所定
値以上の油圧が供給されている場合には、スプリング１
４８の力に対応した一定の油圧を調圧し、これを第３油
路１５０に出力する（第１図中左半部の状態）。ただし
、油路１６０の油圧が所定値以下の場合には、第１油路
１１２と第３油路１５０とを連通させる（第１図中左半
部の状態）。また、後述のように、第１スプール１４６
が第２スプール１４７から押力を受りた場合には、第１
スプール１４６は第１スプリング１４８を最も圧縮する
位置まで移動し、第３油路１５０をドレーン用のポート
１６２から排出する状態とする。なお、第１スプール１
４６は油圧か作用したとき第１図中て一ト向きの力が発
生する受圧部１７０を有しており、この受圧部１７０に
は第２エンジンブレーキボー１−１７２の油圧が作用す
る。第２エンジンブレーキポート１７２は、マニアルバ
ルブ５８が２レンジにあるとき油圧（２レンジ圧）が出
力される油路１９１と接続されている。第２スプール１
４７は、パイロットポート１３４に油圧が作用しない限
り第２スプリング１４９の力などによって押されて第１
図に示す位置にあり、特別な作用をしない。パイロット
ポート１３４に所定値以上の油圧が作用してこれによる
力が対抗する力よりも大きくなると、第２スプール１４
７は第１図中上方へ移動し、第１スプール１４６を停止
位置まて移動させる（これについＣは後述する）。第２
スプール１４７は油圧が作用したとき第１図中で下向き
の力が発生ずる受圧部１７４を有しており、この受圧部
１７４にはエンジンブレーキポート１７６の油圧が作用
する。エンジンブレーキポート１７６は、マニアルバル
ブ５８が３レンジにあるとき油圧（３レンジ圧）が出力
される油路１９０と接続されている。第３油路１５０は
リタクションブレーキ３３と接続されている。第３油路
１５０と第１油路１１２との間に一方面バルブ１５２が
設けられている。一方向バルブ１５２は第３油路１５０
から第１油路１１２への油の流れは許容するが、逆向き
の流れは許容しない向きに配置されている。The retraction brake pressure regulating valve 132 includes a first spool 146, a second spool 147, a first spring 148, and a second spring 14 that are inserted into concentric spool holes.
It consists of 9. The first spool 146 has a pressure regulating function, and when the oil pressure of a predetermined value or more is supplied from the first oil path 112 to the port 160, the spring 146
A constant oil pressure corresponding to the force 48 is regulated and outputted to the third oil passage 150 (the state shown in the left half of FIG. 1). However, when the oil pressure in the oil passage 160 is below a predetermined value, the first oil passage 112 and the third oil passage 150 are brought into communication (the state shown in the left half in FIG. 1). In addition, as described later, the first spool 146
receives a pushing force from the second spool 147, the first
The spool 146 moves to the position where the first spring 148 is most compressed, and the third oil passage 150 is brought into a state where it is discharged from the drain port 162. In addition, the first spool 1
46 has a pressure receiving part 170 which generates a force in the direction shown in FIG. 1 when hydraulic pressure is applied, and the hydraulic pressure of the second engine brake bow 1-172 acts on this pressure receiving part 170. The second engine brake port 172 is connected to an oil passage 191 through which hydraulic pressure (2nd range pressure) is output when the manual valve 58 is in the 2nd range. 2nd spool 1
47 is pushed by the force of the second spring 149 unless hydraulic pressure is applied to the pilot port 134, and the first
It is located in the position shown in the figure and has no special effect. When a hydraulic pressure of a predetermined value or more acts on the pilot port 134 and the resulting force becomes larger than the opposing force, the second spool 14
7 moves upward in FIG. 1, and moves the first spool 146 to the stop position (C will be described later). Second
The spool 147 has a pressure receiving part 174 that generates a downward force in FIG. 1 when hydraulic pressure is applied, and the hydraulic pressure of the engine brake port 176 acts on this pressure receiving part 174. The engine brake port 176 is connected to an oil passage 190 through which hydraulic pressure (3rd range pressure) is output when the manual valve 58 is in the 3rd range. The third oil passage 150 is connected to the retraction brake 33. A one-sided valve 152 is provided between the third oil passage 150 and the first oil passage 112. The one-way valve 152 is the third oil passage 150
The oil flow path 112 is allowed to flow from the oil passageway 112 to the first oil passage 112, but the flow in the opposite direction is not allowed.

次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧が一方向
バルブ１２２、一方向バルブ１２４及び第４油路１２６
を介してタイレクトクラッヂ３２に供給されている。一
方、第１油路１１２は副変速機構用シフトバルブ１００
によってトレーンされているので、第３油路１５０は一
方向バルブ１５２及びリダクションブレーキ調圧バルブ
１３２を介してドレーンされている。このため、リダク
ションブレーキ３３は解放状態にある。このように、ダ
イレクトクラッチ３２か締結され、リダクションブレー
キ３３が解放されているので、副変速機構２は直結状態
（ハイ側）となっており、この状態では第４図に示した
表から分かるように第４速又は第５速となる。First, the case of the D range will be explained. At the fourth speed (and fifth speed), the shift solenoid 118 for the sub-transmission mechanism
Due to this action, the spool 102 of the sub-transmission mechanism shift valve 100 is in the up position. Therefore, the line pressure oil passage 108 and the second oil passage 110 communicate with each other, and the line pressure is increased by the one-way valve 122, the one-way valve 124, and the fourth oil passage
It is supplied to the direct clutch 32 via. On the other hand, the first oil passage 112 is connected to the shift valve 100 for the sub-transmission mechanism.
Therefore, the third oil passage 150 is drained via the one-way valve 152 and the reduction brake pressure regulating valve 132. Therefore, the reduction brake 33 is in a released state. In this way, since the direct clutch 32 is engaged and the reduction brake 33 is released, the auxiliary transmission mechanism 2 is in a directly connected state (high side), and in this state, as can be seen from the table shown in FIG. 4th or 5th speed.

上述の副変速機構２かハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換ねる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０かドレーン
されると共に第１油路１１２にライン圧か供給される。When the sub-transmission mechanism 2 described above is switched from the high side state to the deceleration state (low side), the following operation is performed. That is, due to the action of the shift solenoid 118 for the sub-transmission mechanism, the spool 10 of the shift valve 100 for the sub-transmission mechanism
2 is switched to the down position, the second oil passage 110 is drained, and line pressure is supplied to the first oil passage 112.

第２油路１１０かドレーンされるので第４油路１２６の
油圧も一方向オリフイス１２４の絞り作用を受りた状態
でドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はアキ
ュムレータ１２８の油室１３０と接続されており、第４
油路１２６の油が排出されていくに従って、ピストン１
３６が図中右手部の状態から左手部の状態へ向ってスト
ロークを開始する。このため、第４油路１２６の油圧は
、スプリング１３８の力及び油室１４２に作用する油圧
による力とつり合いを保った状態で徐々に低下していく
。この第４油路１２６の油圧はりダクションブレーキ調
圧バルブ１３２のパイロットポート１３４にも作用して
おり、ピストン１３６のストローク中はパイロットポー
ト１３４に作用する力が、第１スプリング１４８の力及
び第２スプリング１４９の力（なお、この場合Ｄレンジ
であるからエンジンブレーキポート１７６には油圧は作
用していない）よりも大きくなフており、第１スプール
１４６及び第２スプール１４７は第１図中上部側の停止
位置（作動位置）に保持されてぃる。アキュムレータ１
２８のピストン１３６のストロークが完了し、第４油路
１２６の油圧が急速に低下すると、ダイレクトクラッチ
３２が完全に解放された状態となる。同時に、リダクシ
ョンブレーキ調圧バルブ１３２のパイロットポート１３
４の油圧も低下するため、第２スプール１４７は第１図
中下部側の停止位置（非作動位置）に切換ねる。このた
め、第１スプール１４６は第１油路１１２のライン圧を
油圧源として調圧作用を開始し、調圧された油圧がりダ
クションブレーキ３３に供給され始める。リダクション
ブレーキ３３に作用する油圧が増大するに従ってリダク
ションブレーキ３３が締結されていく。この間のダイレ
クトクラッチ３２及びリダクションブレーキ３３の油圧
変化を図示すると第５図で実線によって示すようになる
。これから分かるように、ダイレクトクラッチ３２の油
圧が十分低下し、これが解放状態となった後から、リタ
クション・ブレーキ３３の油圧が上昇を開始する。Since the second oil passage 110 is drained, the oil pressure in the fourth oil passage 126 is also drained while being subjected to the throttling action of the one-way orifice 124. However, the fourth oil passage 126 is connected to the oil chamber 130 of the accumulator 128, and the fourth oil passage 126 is
As the oil in the oil passage 126 is drained, the piston 1
36 starts a stroke from the right-hand state in the figure to the left-hand state. Therefore, the oil pressure in the fourth oil passage 126 gradually decreases while being balanced with the force of the spring 138 and the force due to the oil pressure acting on the oil chamber 142. The hydraulic pressure of this fourth oil passage 126 also acts on the pilot port 134 of the duction brake pressure regulating valve 132, and during the stroke of the piston 136, the force acting on the pilot port 134 is combined with the force of the first spring 148 and the second spring 148. The force of the spring 149 is greater than the force of the spring 149 (in this case, since it is in the D range, no hydraulic pressure is acting on the engine brake port 176), and the first spool 146 and the second spool 147 are located at the upper part of FIG. It is held in the stop position (operating position) on the side. Accumulator 1
When the stroke of the 28 pistons 136 is completed and the oil pressure in the fourth oil passage 126 rapidly decreases, the direct clutch 32 becomes completely released. At the same time, the pilot port 13 of the reduction brake pressure regulating valve 132
4 also decreases, the second spool 147 switches to the stop position (non-operating position) on the lower side in FIG. 1. Therefore, the first spool 146 starts regulating the pressure using the line pressure of the first oil passage 112 as a hydraulic source, and the regulated hydraulic pressure starts to be supplied to the duction brake 33 . As the hydraulic pressure acting on the reduction brake 33 increases, the reduction brake 33 is tightened. The oil pressure changes of the direct clutch 32 and reduction brake 33 during this period are illustrated by solid lines in FIG. As can be seen from this, the oil pressure of the retraction brake 33 starts to rise after the oil pressure of the direct clutch 32 has sufficiently decreased and is in the released state.

なお、上記のような変速の際、リタクションブレーキ３
３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクが低下するに従って自動的にリダ
クションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する状
態となり、円滑に変速が行われていく。リダクションブ
レーキ３３はダイレクトクラッチ３２がらリダクション
ワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換ねった
後で完全締結される。このように、リタ゛クションワン
ウェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの
調整が容易となっている。In addition, when changing gears as described above, the retraction brake 3
3 is delayed, the engine will not run into a neutral state and the engine will not run dry.In other words, since the reduction one-way clutch 34 is provided, as the torque of the direct clutch 32 decreases, the engine will not run into a neutral state. The one-way clutch 34 is in a state where it bears the torque, and the gear shift is performed smoothly. The reduction brake 33 is fully engaged after the torque sharing from the direct clutch 32 to the reduction one-way clutch 34 is switched. In this way, since the reaction one-way clutch 34 is provided, the shift timing can be easily adjusted.

次に３レンジの場合の作用について説明する。Next, the operation in the case of 3 ranges will be explained.

Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
マニアルバルブ５８が３レンジにセレクトされると、油
路１９０に３レンジ圧が出力される。この３レンジ圧は
りタクションブレーキ調圧バルブ１３２のエンジンブレ
ーキポート１７６に作用する。このため第２スプール１
４７には、第１スプール１４６を介して作用する第１ス
プリング１４８の力（ｆ、）及び第２スプリング１４９
の力（ｆ２）という第１図中下向きの力に加えて、エン
ジンブレーキポート１７６の油圧が受圧部１７４に作用
する下向きの力（Ｆ、、）が慟〈ことになる。第２スプ
ール１４７は、これらの下向きの力と、パイロットボー
１−１３４に作用する油圧による上向きの力（Ｆ、）と
のつり合いによって切換わることになる。ここで、 Ｆｐ＝ＡＰ−Ｐｐ ＦＩ、＝Ａ、−Ｐ。When the manual valve 58 is selected to the 3rd range from a state in which the auxiliary transmission mechanism 2 is on the high side in the D range, the 3rd range pressure is output to the oil passage 190. This three-range pressure acts on the engine brake port 176 of the traction brake pressure regulating valve 132. Therefore, the second spool 1
47, the force (f,) of the first spring 148 acting through the first spool 146 and the second spring 149
In addition to the force (f2) directed downward in FIG. The second spool 147 is switched by the balance between these downward forces and the upward force (F,) due to the hydraulic pressure acting on the pilot bow 1-134. Here, Fp=AP-Pp FI,=A,-P.

Ａｐ　：パイロットポート受圧 部面積 Ｐｐ　：パイロットポート圧 Ａｅ　：エンジンブレーキボー ト受圧部面積 Ｐ、、：エンジンブレーキボー １・圧 となる。Ap: Pilot port pressure receiving Part area Pp: Pilot port pressure Ae: Engine brake bow Pressure receiving area P, ,: Engine brake bow 1.Pressure becomes.

Ｆｐと、Ｆ、、＋ｔ’＋　＋ｆ２との関係は第６図で実
線で示すように設定しである。すなわち、油圧Ｐｉ以下
では、Ｆｐの方が小さく、油圧Ｐ、より犬ではＦｐの方
が大きくなる。このＰｌの値を、３レンジにおけるライ
ン圧の最小値よりも多少大きい値に設定する。すなわち
、ライン圧はスロットル開度に対応して変化するが、ス
ロットル全閉よりわずかに大きいスロットル開度の所定
値（０，）におけるライン圧をＰＩに設定する。The relationship between Fp and F, , +t'+ +f2 is set as shown by the solid line in FIG. That is, below the oil pressure Pi, Fp is smaller, and when the oil pressure P is lower, Fp becomes larger. The value of Pl is set to a value somewhat larger than the minimum value of the line pressure in the three ranges. That is, although the line pressure changes in accordance with the throttle opening, the line pressure at a predetermined value (0,) of the throttle opening slightly larger than the fully closed throttle is set as PI.

こうすることによって、スロットル開度か０１より大で
は、Ｐいの変化に応じてＦＰ＞Ｆ、、＋ｆ、＋ｆ２とな
り得るので、上述のＤレンジの場合と同様に、ダイレク
トクラッチ３２の油圧が十分低下した後（Ｐｐ−（Ｆ、
、＋ｔ’、　十ｆ２）／Ａｐまで低下した後）、リダク
ションブレーキ３３の油圧が上昇を開始する。By doing this, when the throttle opening is greater than 01, FP>F, +f, +f2 can occur depending on the change in P, so as in the case of the D range described above, the hydraulic pressure of the direct clutch 32 is sufficient. After decreasing (Pp-(F,
, +t', +f2)/Ap), the oil pressure of the reduction brake 33 starts to rise.

一方、スロットル開度が０１より小では、Ｐｐが最高値
の場合（すなわち、アキュムレータ１２８のピストン１
３６のストロークが完了した状態）でも、Ｆｐ＞Ｆ、＋
ｆ、＋ｆ２となることはない。従って、３レンジ圧がリ
ダクションブレーキ調圧バルブ１３２のエンジンブレー
キポート１７６に作用すると、パイロットポート１３４
の油圧とは無関係に第２スプール１４７は非作動位置に
切換ねる。同時に副変速機構用シフトバルブ１００も副
変速機構用シフトソレノイド１１８の作用によりアップ
位置からダウン位置に切換ねる。従って、ダイレフ）・
クラッチ３２の油圧の排出と、リダクションブレーキ３
３の油圧の供給とが同時に開始される。このため、油圧
は第５図に破線によって示すように変化し、時間ｔ１だ
けＤレンジの場合及び３レンジのスロットル開度が０１
より犬の場合よりも変速時間か短くなる。これにより、
迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効果を得ること
ができる。On the other hand, when the throttle opening is smaller than 01, when Pp is the highest value (i.e., the piston 1 of the accumulator 128
36 strokes completed), Fp>F, +
It never becomes f, +f2. Therefore, when the 3 range pressure acts on the engine brake port 176 of the reduction brake pressure regulating valve 132, the pilot port 134
The second spool 147 switches to the inactive position regardless of the oil pressure of the second spool 147. At the same time, the sub-transmission mechanism shift valve 100 is also switched from the up position to the down position by the action of the sub-transmission mechanism shift solenoid 118. Therefore, Dairef)・
Discharge of hydraulic pressure from clutch 32 and reduction brake 3
The supply of hydraulic pressure No. 3 is started at the same time. Therefore, the oil pressure changes as shown by the broken line in FIG.
The shift time will be shorter than that for dogs. This results in
3rd speed is quickly established, and engine braking effect can be obtained.

次に、マニアルバルブ５８が２レンジにセレクトされた
場合には次のような作用が得られる。すなわち、３レン
ジの場合と比較して、２レンジの場合には油路１９１か
らの２レンジ圧が第２エンジンブレーキボー１−１７２
に作用１−る。このため、第１スプール１４６に下向き
に作用する力が大きくなり、これの調圧値が高くなる。Next, when the manual valve 58 is selected to the 2nd range, the following effect is obtained. That is, compared to the case of the 3rd range, in the case of the 2nd range, the 2nd range pressure from the oil passage 191 is lower than the 2nd engine brake bow 1-172.
It has an effect on 1-ru. Therefore, the force acting downward on the first spool 146 becomes large, and the pressure regulation value thereof becomes high.

これにより、リダクションブレーキ３３のトルク容量が
増大する。このように、２レンジでリダクションブレー
キのトルク容量を増大するのは、第２速時には第３速時
と比較して主変速機構１か１段下の変速段となって、副
変速機構２に人力されるトルクが増大するから、これに
見合った分だけトルクを増大する必要があるからである
。This increases the torque capacity of the reduction brake 33. In this way, in order to increase the torque capacity of the reduction brake in the 2nd range, in the 2nd gear, compared to the 3rd gear, the main transmission mechanism 1 or one gear lower is used, and the auxiliary transmission mechanism 2 is This is because as the torque applied manually increases, it is necessary to increase the torque by an amount commensurate with this increase.

なお、この実施例では、第２油路１１０と第４油路１２
６との間に２つの一方向オリフイス１２２及び１２４を
設けたが、これは油の流れ方向により絞り効果を変える
ためであり、これか必要でない場合（すなわち、両方向
に同じ絞り効果でよい場合）には、１つの固定オリフィ
スとすることができる。In addition, in this embodiment, the second oil passage 110 and the fourth oil passage 12
6, two one-way orifices 122 and 124 are provided, but this is to change the throttling effect depending on the direction of oil flow, and if this is not necessary (i.e., if the same throttling effect is sufficient in both directions) may have one fixed orifice.

なお、上述の実施例は副変速機構に本発明を適用したも
のであるが、これ以外のものでも高速段用摩擦要素及び
低速段用摩擦要素を有する自動変速機であれば本発明を
適用可能である。In addition, although the above-mentioned embodiment applies the present invention to a sub-transmission mechanism, the present invention can be applied to automatic transmissions other than this as long as they have a friction element for a high speed gear and a friction element for a low gear. It is.

（ト）発明の効果 以ト説明してきたように、本発明によると、シーケンス
作用か［１］能な低速段用調汁バルブを設け、これのシ
ーケンス作用をエンジンブレーキ時の小スロツトル開度
状態ては機能しないようにしたので、シーケンス作用か
＋する状態では緩やかに変速か行われ、一方エンンンブ
レーキ時の小スロツトル開度状態では迅速な変速応答性
を得ることがてきる。(G) Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, a low-speed gear regulating valve capable of sequence action [1] is provided, and the sequence action is set to a small throttle opening during engine braking. Since it is made so that it does not function when the sequence action is positive, the gear shift is performed slowly, and on the other hand, when the throttle opening is small during engine braking, quick gear shift response can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
すし］、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全
体を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各
変速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速
中の油圧の変化を示す図、第６１’７１はリダクション
ブレーキ調圧バルブの油圧特性を示す図である。 １・・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・−・タイレクトクラッチ、３３
・・・リタクションブレーキ、３４・・・リタ゛クショ
ンワンウェイクラッチ、１００・・・副変速機構用シフ
トバルブ（シフトバルブ）、１０８・・・ライン圧油路
（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・・・
第１油路、１２２．１２４・・・一方向オリフィス、１
２６・・・第４油路、１２８・・・ダイレクトクラッヂ
アキュムレータ、１３２・・・リダクションブレーキ調
圧バルブ（低速段用調圧バルブ）、１３４・・・パイロ
ットポート、１４６・・・第１スプール、１４７・・・
第２スプール、１４８・・・第１スプリング、１４９・
・・第２スプリング、１５０・・・第３油路、１７２・
・・第２エンジンブレーキポート、１７６・・・エンジ
ンブレーキポート、１９０・・・油路、１９１・・・油
路。Figure 1 shows the parts of the hydraulic circuit that are directly related to the present invention], Figure 2 shows the entire hydraulic circuit excluding the parts shown in Figure 1, and Figure 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission. , Figure 4 is a diagram showing the combination of elements that operate at each gear stage, Figure 5 is a diagram showing changes in oil pressure during gear shifting, and Figures 61' and 71 are diagrams showing oil pressure characteristics of the reduction brake pressure regulating valve. . 1... Main transmission mechanism, 2... Sub-transmission mechanism, 31...
3rd planetary gear set, 32 -- direct clutch, 33
... Reaction brake, 34 ... Reaction one-way clutch, 100 ... Shift valve for sub-transmission mechanism (shift valve), 108 ... Line pressure oil path (hydraulic source oil path), 110 ... No. 2 oil road, 112...
1st oil passage, 122.124... one-way orifice, 1
26... Fourth oil path, 128... Direct clutch accumulator, 132... Reduction brake pressure regulating valve (low speed gear pressure regulating valve), 134... Pilot port, 146... First spool , 147...
Second spool, 148...First spring, 149...
...Second spring, 150...Third oil passage, 172.
...Second engine brake port, 176...Engine brake port, 190...Oil passage, 191...Oil passage.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
段となるように構成されている自動変速機の変速制御装
置において、 変速制御装置はシフトバルブ及び低速段用調圧バルブを
有しており、シフトバルブのスプールは、油圧源油路の
油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を排出
する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第２
油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を切
換わり可能であり、低速段用調圧バルブは、同心のスプ
ール穴に配置された第１スプール及び第２スプールと、
第１スプールを第２スプール側に押圧する第１スプリン
グと、第２スプールを第１スプールから遠ざける向きに
押圧する第２スプリングとを有しており、第１スプール
は、第２スプールから押力を受けない状態では、第１油
路の油圧を圧力源として第１スプリングの力に対応した
油圧を調圧する調圧作用を行うと共に調圧した油圧を低
速段用摩擦要素と接続された第３油路に出力するように
構成され、第２スプールは、第１スプールに押力を作用
しない非作動位置と、第１スプールに押力を作用してこ
れを第３油路排出状態とする作動位置との間を切換わり
可能であり、この第２スプールは、油圧が供給されたと
き第２スプールを第１スプール側に押す力を発生するパ
イロットポートに作用する油圧と、油圧が供給されたと
き第２スプールを第１スプールから遠ざける向きの力を
発生するエンジンブレーキポートに作用する油圧と、第
１スプールを介して作用する第１スプリングの力と、直
接作用する第２スプリングの力との大小関係によって上
記非作動位置と上記作動位置との間を切換わり、パイロ
ットポートの油圧が作用する第２スプールの受圧面積と
エンジンブレーキポートの油圧が作用する第２スプール
の受圧面積と第１スプリングの力と第２スプリングの力
との関係は、両ポートに共に同一の油圧が作用する場合
に、油圧が所定値より大きいとき第２スプールが作動位
置となり、油圧が所定値より小さいとき第２スプールが
非作動位置となるように設定されており、第２油路は高
速段用摩擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポ
ートと接続された第４油路と接続されており、エンジン
ブレーキポートはエンジンブレーキ時に油圧が出力され
る油路と接続されていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。 ２、低速段用調圧バルブは、油圧が作用したとき第１ス
プールを第２スプール側に押す力を発生する第２エンジ
ンブレーキポートを有しており、この第２エンジンブレ
ーキポートは、前記エンジンブレーキ時よりもより低速
段側の変速段を実現するためのエンジンブレーキ時に油
圧が出力される油路と接続されている請求項１記載の自
動変速機の変速制御装置。 ３、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、副変速機構が、歯車機構と、上記高速段用摩擦
要素と、上記低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と
並列に設けられるワンウェイクラッチとを有している請
求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。 ４、第２油路と第４油路とはオリフィスを介して接続さ
れており、第４油路はアキュムレータに接続されている
請求項１、２又は３記載の自動変速機の変速制御装置。 ５、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
請求項１、２、３又は４記載の自動変速機の変速制御装
置。[Scope of Claims] 1. When the friction element for the high speed gear is engaged and the friction element for the low gear gear is released, the gear becomes a high speed gear, and when the friction element for the high gear gear is released and the friction element for the low gear gear is engaged. In a shift control device for an automatic transmission that is configured to operate in a low gear, the shift control device has a shift valve and a pressure regulating valve for the low gear, and the spool of the shift valve controls the hydraulic pressure of the hydraulic source oil path. a first position for supplying oil pressure to the first oil passage and discharging the hydraulic pressure from the second oil passage;
The low-speed stage pressure regulating valve can be switched between a second position where hydraulic pressure of the hydraulic source oil passage is supplied to the oil passage, and the low-speed stage pressure regulating valve has a first spool and a second spool disposed in concentric spool holes;
The first spool has a first spring that presses the first spool toward the second spool, and a second spring that presses the second spool away from the first spool. In the state where no pressure is applied, the hydraulic pressure in the first oil passage is used as a pressure source to regulate the hydraulic pressure corresponding to the force of the first spring, and the regulated hydraulic pressure is applied to the third hydraulic pressure connected to the low-speed friction element. The second spool is configured to output to the oil passage, and the second spool has a non-operating position in which no pushing force is applied to the first spool, and an operation in which a pushing force is applied to the first spool to bring it into the third oil passage discharge state. This second spool can be switched between two positions, and this second spool has a hydraulic pressure acting on a pilot port that generates a force that pushes the second spool toward the first spool when hydraulic pressure is supplied, and When the hydraulic pressure acting on the engine brake port generates a force that moves the second spool away from the first spool, the force of the first spring acting through the first spool, and the force of the second spring acting directly. The pressure receiving area of the second spool on which the hydraulic pressure of the pilot port acts, the pressure receiving area of the second spool on which the hydraulic pressure of the engine brake port acts, and the first spring are switched between the non-operating position and the operating position depending on the size relationship. The relationship between the force and the force of the second spring is that when the same hydraulic pressure acts on both ports, when the hydraulic pressure is greater than a predetermined value, the second spool is in the operating position, and when the oil pressure is smaller than the predetermined value, the second spool is in the operating position. The spool is set to a non-operating position, and the second oil passage is connected to the fourth oil passage connected to the pilot port of the high-speed friction element and the low-speed pressure regulating valve, and is connected to the engine brake. A shift control device for an automatic transmission characterized in that the port is connected to an oil path through which hydraulic pressure is output during engine braking. 2. The low speed pressure regulating valve has a second engine brake port that generates a force that pushes the first spool toward the second spool when hydraulic pressure is applied. 2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control device for an automatic transmission is connected to an oil passage through which hydraulic pressure is output during engine braking to realize a gear position lower than that during braking. 3. The automatic transmission has a main transmission mechanism and an auxiliary transmission mechanism connected to the main transmission mechanism and having two gears, a high speed gear and a low gear. 3. The speed change control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: a friction element for low speed gear, and a one-way clutch provided in parallel with the friction element for low speed gear. 4. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, 2 or 3, wherein the second oil passage and the fourth oil passage are connected through an orifice, and the fourth oil passage is connected to an accumulator. 5. The gear mechanism of the auxiliary transmission mechanism is a planetary gear mechanism consisting of an internal gear, a pinion carrier, and a sun gear, and the internal gear is connected to the input shaft of the auxiliary transmission mechanism,
The pinion carrier is connected to the output shaft of the auxiliary transmission mechanism, the sun gear can be fixed by a reduction brake that is a friction element for low gears, and the direct clutch that is a friction element for high gears is selected from among the internal gear, pinion carrier, and sun gear. 5. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein two of the above are connectable to each other.