JPH0786078B2

JPH0786078B2 - 油圧リフト

Info

Publication number: JPH0786078B2
Application number: JP62035968A
Authority: JP
Inventors: ゲルハルト・フインクバイナー
Original assignee: ゲルハルト・フインクバイナ−
Priority date: 1986-02-21
Filing date: 1987-02-20
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2010-09-20
Also published as: DE3605650C2; GB8704049D0; US4798266A; ATA26987A; GB2188610A; DE3605650A1; IT8783319A0; IT1214151B; GB2188610B; FR2594817A1; AT397645B; FR2594817B1; JPS62264197A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、乗用車の保守等に適するリフトに関するも
のである。このようなリフトは車輛を持ち上げるとに役
立ち、車輛の下区域で操作できる。例えば、油をさした
り、油を交換でき、排気口で作業でき、エンジンの下区
域で作業でき、車輛サスペンションの所で作業でき、レ
ールに接近できなくてはならない。ドアをリフトによる
障害なく開閉できなくてはならない。荷重を受けて作業
しなくてはならないので、このようなリフトは、安全性
が十分でなければならない。それにもかかわらず、リフ
トは十分に安価でなければならず、安価なら普通の工場
でも利用される。このリフトは乗用車，トレーラ，キヤ
ンピングカーに適する。持ち上げ荷重は重量で500kg〜4
tの範囲である。

このリフトは、別の構造原理を有する他のリフトと混同
することはない。

例えば、モータバイクのリフトは他の原理で構成されて
いる。それでは車輛はわずかな高さに持ち上げる、モー
タバイクの後の単一の支柱で十分である。

このリフトはまた、タイヤ取り替え操作に特徴付けられ
るような油圧リフトとも混合することもない。それでは
車輛は数cmだけ持ち上げられ、車輛は、サスペンション
の所で、垂れ下がつて地面に対しフリーとなり、タイヤ
とリムを交換できる。

このリフトをバスやトラツクのような重車輛を持ち上げ
る他の原理に基づいて構成できる。

本発明によるリフトは最終位置で約1.9mまで車輛を持ち
上げ、普通の成人が車輛の下で立ちながら、頭を自由に
して作業ができる。

〔従来技術〕

リフトHMB2000に関して次のことがいえる。

ａ）油圧ユニツトと平行四辺形幾何学的構造の必然的枢
動のため、支持アームを約60゜上昇できる。それで、自
動車工員の頭を自由にするため、支持アーム，それでガ
イドアームも比較的長くしなげればならない。

ｂ）支持アームが長いと、また、支持アームから受ける
モーメントが大きい。それで、支持アームを強い抵抗モ
ーメント構造にしなければならず、ことことは、重量，
追従の機械処の処理や金額を意味する。

ｃ）支持アームが長いと、また、リフトを可動で使用す
る時、ベースブームが長くなければならない。また、そ
れにより、リフトはかさ高になる。

ｄ）平行四辺形幾何学的構造やその最大角度のため、エ
ンジンを前方に持つ車輛を持ち上げる場合、両方の基礎
集合部を相互に連結する基板区域に度々手入れするエン
ジン区域を置くことになる。それで、この基板につまず
くことがある。

ｅ）同じ理由から、前車輪が油圧ユニツトのほぼ真上に
なり、このことが作業を困難にする。

ｆ）支持アームを追加のモーメントで負荷しないため
に、油圧ユニツトは切欠き内では付属支持アームを横断
する。油圧ユニツトの上昇下降状態で、切欠き内のどこ
にも当たらないように、この切欠きを大きくしなければ
ならない。この大きい切欠きは、いずれにせよ、存在す
る軸受により弱められる区域の弱体を意味する。このこ
とは全て、重量やかさばりを意味する多くの材料集合に
よつてだけ補正できる。

ｇ）降下状態で、シリンダはその導管と共に少し垂直に
上方に立ち、それによつて、リフトの最高区域を構成す
る。このことは移送の場合、じやまとなり、露出した油
圧導管を傷つける。

ｈ）たとえ、軸受を第２軸受に接近して設けても油圧ユ
ニツトを比較的長くしなければならない。しかしなが
ら、短かい油圧ユニツトは軽く、安価であり、同一直径
ではピストンロツドは座屈力に対して抵抗力がある。

ｉ）第２軸受の負荷は、第２軸受とシリンダ軸受との間
の距離を小さくしなくてはならないので、非常に高い。
更に短かい軸受が高トルクを受けねばならない。

ｊ）ピストンロツドがじやまとなるので、上から見て、
案内ロツドを付属支持アームの外に設けなくてはならな
い。それによつて、案内ロツドが支持アームにモーメン
トを及ぼすと共に場所に応じた幅が必要となる。

ｋ）リフトは非常にかさ高となり、全体として移送され
る。このことは、非常に大きい積み荷容積を要すること
を意味する。余計な床面を占めるので、運送業者にとつ
て、多数のリフトを倉庫に保持することができない。

ｌ）車輛を持ち上げる時に、持ち上げ状態でほぼ水平で
なければならず、傾斜してはならない。それで、両方の
支持アームを同期させるため、他方のピストンからでる
油圧を一方のピストンへ導く差動ピストン技術を使用し
なければならない。周知なリフトでは、同期を機械的に
強制できない。支持アームの下方軸受が比較的高い所に
あるので安定性が難しい。

〔発明が解決しようとする技術的課題〕

この発明の課題は、高い安定性を有し、支持アームを高
く揺動でき、それに従つて、同じ最低地上高の場合、よ
り短かくでき、それにもかかわらず短かい油圧ユニツト
で十分であり、油圧ユニツトのそのような空間位置を許
容し、大きい場所が不要であり、きちんと取り付けでき
る最初に述べた形式のリフトを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題は、乗用車、乗用車トレーラのような自動車の車両要油圧リ
フトにおいて、使用時に静止状態にあり、かつ床に対して静的、動的負
荷を支える基礎集合を有し、前記基礎集合は自動車の幅より広く離れている２つの基
礎集合半構造体からなり、それぞれの基礎集合半構造体は２つの離れた側壁を有
し、基礎集合半構造体に床からの高さの異なる第１の水平軸
受と第２の水平軸受を設け、支持アームの案内ロッドが
それらの第１の端部領域で前記第１の水平軸受と第２水
平軸受とにそれぞれ枢着されて構成された平行四辺形装
置をそれぞれの基礎集合半構造体に設け、それぞれの平
行四辺形装置を垂直面において互いに平行に上下に揺動
するようにし、前記平行四辺形装置の第２の端部領域に自動車を支える
手段を設け、前記第１水平軸受が支持アーム用で、前記第２水平軸受
が案内ロッド用であり、前記第１水平軸受が少なくとも捩れによる高負荷荷重を
受ける水平軸受体を有し、この軸受体は互いに軸方向に
離れた２箇所の回転する軸受面を備え、かつ前記側壁に
対して回転できるように取り付けられており、前記軸受体はその軸受面に内側領域と外側領域とを備
え、前記支持アームがそれぞれの軸受体の内側領域に固定さ
れ、レバー装置がそれぞれの軸受体の外側領域に固定され、前記レバー装置と支持アームとは角度的にずらして取り
付けられ、前記基礎集合半構造体のそれぞれに油圧ユニットを設
け、そのシリンダの端部には水平方向の軸を中心として
回転する第１回転部材を備え、そのピストンロッドの端
部には前記第１回転部材に平行な第２回転部材を備えて
おり、その油圧ユニットをそれぞれの前記基礎集合半構造体内
にほぼ水平状態に配置し、前記油圧ユニットのいずれかの前記回転部材を前記レバ
ー装置へ他方を基礎集合半構造体へ取り付けたことを特
徴とする車両用油圧リフトによって達成される。

本発明は、リフトを動くようにするか、地面又は床に固
定するかは自由であり、また、支持アームの同期を機械
的な技術によってとるか差動ピストン技術によって強制
するかにも無関係である。また、エンジンをフロントに
配置した自動車のために基礎集合半構造体の間に桁を渡
してもエンジンは桁の前にくるのでつまずきの危険がな
い。また、油圧ユニットが基礎集合半構造体の外側に配
置されるので、それへの供給導管を保護するカバーを設
けても邪魔にならない。このリフトはあらゆる点で小さ
く、少ない材料ですみ、軽く、それゆえ移送するのに都
合がよい。

特許請求の範囲第２項の特徴により、両方の軸受面の最
適間隔を相互に有し、モーメントから生じる力を十分に
収容できる。

特許請求の範囲第３項の特徴により、発生する捩り力を
捩りスリーブだけで受け、その時、内管は他の力を受け
るようにすることができる。支持アームの根本区域で
も、レバー装置においても、捩りスリーブが溶接される
（他の固定手段も考慮できる）。その際、熱が生じる。
その際、捩れスリーブは少し歪むが、軸受面区域では軸
受幾何学は、それにもかかわらず同じ状態を保つ。

特許請求の範囲第４項の特徴により、内管と捩れスリー
ブとの間の組立て連結が簡単となり、小さい空間での部
品や軸受保持体の組立てを促進する。

特許請求の範囲第５項の特徴により、簡単な仕方で両方
のカバーを相互に連結でき、場合により、組立時におけ
る連結や例えば、移送前に容易に分解できる。

特許請求の範囲第６項の特徴は、例えばドツグクラツチ
と対照的にハース形セレーシヨンの歯元が大きく、その
上、ハース形セレーシヨンが小さい構造であるので、そ
れゆえ、絶対的に必要であるようにリフトを幅広にしな
くてもよい。ハース形セレーシヨンは外径が小さくても
大きいトルクを伝達する。

特許請求の範囲第７項の特徴により、セレーシヨンを内
側へ置くとこができ、軸受面をレバー装置のむこう側へ
外方へ適当に離して置くことができ、それにより、両方
の軸受面間の距離が最適な大きさになる。

特許請求の範囲第８項の特徴部分により、２つの等しい
軸受リングを使用でき、これら軸受リングは製造が容易
で、その上、軸受条件が同じであ特許請求の範囲第９項の特徴によると、最適幅の捩りス
リーブと、同時に軸方向運動を制限する自己ストツパー
とが得られる。

特許請求の範囲第10項の特徴は低い横断基板を備えた可
動で電気油圧リフトに申し分なく適する。ここでは同期
を簡単な見通せる手段により強制し、差動ピストン技術
を当てにしていない。それから、同期監視が不必要であ
り、差動ピストン技術では時々生じるような熱により同
期が妨げられるようなことを気づかう必要がない。この
同期管は、支持アームの根本のむこう側にある軸受面に
形成でき、また、一方の平行四辺形装置が固定して、そ
の装置の所でまたは周辺で欠陥が生じるのを妨げること
ができる。

特許請求の範囲第11項の特徴により、基礎集合半構造体
の構造高が減少する。その理由は、ピストンロツドは、
軸受体の周辺で、小さい直径のため、反対に設けた油圧
ユニツトのシリンダにより遠くに離れているからであ
る。このような油圧ユニツトは常にピストンと、伸縮自
在でないピストンロツドとを含む。

特許請求の範囲第12項の特徴により、車輛の重量を持ち
上げねばならない時にこの油圧ユニツトが最大モーメン
トで作動できる。持ち上げに際して、まず第１にブーム
を車輛の下に持たらす。上昇に際して、寸法が5cmの絶
対的な空間路が必要である。一層の上昇に際して、また
直ちに車輛の重量を載せる必要はない。その理由は、ま
ず第１にばねだけで上方へ動くからである。最初に車輪
を垂れ下げる時、支持アームの10゜の高さにして、車輛
の全重量を支えなければならない。この区域の周囲で、
油圧ユニツトはレバー装置と共に最適モーメントを生
じ、その際、また、ここで正弦法則のため、計算上とら
えられる相違に関して10゜の偏角が関係するのが望まし
い。

特許請求の範囲第13項による値は実際上、通常の空間路
と間隔から始めると、それによつて、静止した車輛をば
ねで持ち上げるのに特に適する。

特許請求の範囲第14項の特徴によると、3/5〜2/5の不均
一の重量配分の車輛にとつてもなお十分な安全性が達成
される。このことは、平行四辺形装置前方にあるブーム
が、最も遠方に引き出され、ブームが完全に押し込まれ
る場合にも当てはまる。

特許請求の範囲第15項による特徴は、工場内で可動であ
るのみならず、個々のアセンブリー内で移送されるリフ
トにとつて特に適する。それから保護管をフランジと共
にその両端で別々に支持し、その上、フランジを覆う基
礎集合半構造体の部分を補強するため、フランジを使用
できる。

特許請求の範囲第16項による基礎集合半構造体は、非常
に捩りに強く、全内面、例えば、軸受，油圧ユニツト，
導管等を保護する。

特許請求の範囲第17項の特徴により、場所が節約でき
る。案内ロツドは支持アームより常に小さいので、ま
た、案内ロツドと完全に同心でない時でも側方へ突出す
る必要がない。

特許請求の範囲第18項の特徴部分により、捩じる力を案
内ロツドは支持アームに及ぼさない。

〔実施例〕

この発明を２つの実施例に基づいて説明する。油圧リフ
ト11は第１図の矢印３の方向に走行できる。第２図によ
ると、油圧リフトには、左側基礎集合半構造体12の右側
基礎集合半構造体13とがある。これらの半構造体内には
それぞれ、シリンダ17,18を有する油圧ユニツト14,16が
設けられている。シリンダは、油圧ポンプを駆動する図
示しないオンオフ可能な電動機で駆動される。各側に
は、上方に案内ロツド22,23を配置した支持アーム19,21
がある。第２図によると、支持アーム19,21は案内ロツ
ド22,23と幅が同じである。第１図によると、支持アー
ムは案内ロツドより相当幅が大きい。第２図によると、
基礎集合半構造体12,13は基礎ブーム24,26へ移行し、こ
れらのブームは、その端部において、それぞれ、基礎ブ
ーム24,26を地面に立たせるローラ27,28を持つ。基礎集
合半構造体12,13は、その底板29により地面に立つ。基
礎集合半構造体12,13はフランジ32,33および保護管31に
より分解できるが、相互にしつかりと連結される。支持
アーム19,21および案内ロツド22,23の自由端には、両側
に設けた連結板34,36を介して、従来の通り、揺動可能
な支持ブーム37,38,39,41が枢着され、これらの支持ブ
ームは従来通り、伸縮自在であり、ブーム端部には従来
の構造の支持当体42がある。特に第１図から明らかなよ
うに、自動車を、それが低い構造のものであっても、ド
アをあけることができるように連結板34の上縁43を低く
することができる。

次に、リフトの一方の半構造体または他方の半構造体の
一部分だけを説明する。半構造体は垂直中間面44に関し
て対称的である。

第２図による右側の平行四辺形装置は、支持アーム21
と、案内ロツド23と、内連結板45と外連結板46とにより
構成される。両方の連結板45と46は、水平は上軸受47
と、上軸受と平行な下軸受48により相互に連結される。
上軸受47と下軸受48との間の距離は、第３の平行四辺形
区間の一致する。

第４の平行四辺形辺は第１の低い方の軸受49（第１図，
第５図）により構成され、この軸受49には幾何学的に水
平な中心軸線51があり、この軸受に支持アーム21の下端
区域が、さらに説明する仕方で枢着され、そして、幾何
学的は中心軸線51と水平で平行でさらに上方にある中心
軸線53を有し、第４の平行四辺形側部を構成する第２軸
受52により第４の平行四辺形が構成される。第１図によ
ると、幾何学的中心軸線53は、幾何学的中心軸線51の右
上方にある。周知な幾何学的条件（平行四辺形側部の長
さ，頂点の位置）に基づいて、支持当体42は常に同一高
さに留まる。

それぞれの基礎集合半構造体12,13は、幾何学的中心軸
線の下で、横に延びる切り欠き54を有して組立目的に役
立つ前記底板29を有する。第５図によると、底板29は左
方へ、垂直立上り壁56へ続いて、この壁は付着する基礎
ブーム24の上縁まで達する。底板29は右方へ、垂直壁57
へ続き、この壁は幾何学的中心軸線53より相当高く、壁
56より高い。底板29も壁56,57も、外に垂直に立つ壁58
と、合同で垂直に立つ壁59とにより相互に連結され、そ
れで非常に丈夫な箱部分が生じる。壁58,59は第４図の
側面図において、壁56の水平上縁で始まり、半分の区間
のほぼ直前まで平坦に上昇し、それから、さらに同じく
壁57の水平上縁まで延びる。壁58と59との間の距離は、
第５図の平面で見て、シリンダ17になお相当の隙間があ
るように定められる。切欠き54の上では、壁59は、第１
軸受49上にギリギリに及ぶ上方に向いた湾曲形状の切欠
き61を有する。第１図で基礎集合体の左下角において、
油圧ユニツト14の幾何学的中心軸線60の左右に、２つの
軸受フランジ62があり、この軸受フランジにボルト63が
貫通し、ボルトはシリンダ17の左端部に設けた軸受穴を
貫通する。第４図によると、シリンダ17の左下縁は、ピ
ストンロツド66が出る場合に底板29と決して接触しない
ような高さボルト63が配置される。基礎集合体を更に補
強して軸受フランジ62をよりよく保持するため、軸受フ
ランジ上に左方に開いたＵ字部材67を設けてあり、この
Ｕ字部材は、片側が壁56と、他側が壁58,59と溶接され
る。それで、基礎集合体全体は、それ自体丈夫な溶接構
造体およびねじ構造体である。図面では、全ての溶接接
合およびねじ結合を示していない。

第5a図に基づいて第１軸受49の区域を説明すると、第５
図の構成はほぞ継ぎを示しているが、後でなお説明する
噛合いクラツチを設けた点で第5a図は異なつている。

第5a図において、第１軸受49の幾何学的中心軸線51と、
第２軸受の幾何学的軸線53を示す。幾何学的中心軸線51
と同軸の保護管31内に、同軸の同期管68がある。この同
期管は、油圧ユニツト14の作用線60をわずかに越えて延
び、同期管の端部で、溶接接合部69により、中実第１カ
バー71とカバーの周囲に溶接され、前記カバーは中央突
起部72が同期管68に突入する。カバー71はねじ穴73を同
軸に有する。第5a図で下方に向いた面に、４つの目に見
えない噛合半体があり、これら噛合半体が第２カバー74
の補足凹所に嵌まる。第２カバーは溶接接合部76によ
り、第5a図での同軸捩りスリーブ77の下端と連結し、こ
のスリーブ内に、第２カバーの中凹突起部78が突入す
る。カバー74は同軸の貫通孔79を有し、直径が同期管68
の外径と等しい平坦な底81と同軸の円筒縁82とを備えた
同軸の埋め込み部を有する。この埋め込み部には、そこ
で適当な区域で正確に納まる鐘形部83が案内部として設
けてあり、この鐘形部は壁58を横断し、同軸の貫通孔84
を有する。埋め込み部86には、ねじのヘツド87が着座
し、ねじの軸は貫通孔79,84を横断してねじのねじ山が
ねじ穴73にしつかりとねじ込まれる。第5a図による上方
の狭い内方環状区域88において、捩りスリーブ77は同期
スリーブ68の周囲に着座する。捩り管77は、この環状区
域から続いてさらに外方へ数十分の1mm出て、同期管68
の外周が円筒で同軸に連続するので、そこで、不支持部
の環状室89を生じる。捩りスリーブ77の下端には更に以
前の外周を有し、そこでまた、同じ環状区域91を生じ、
この環状区域により、捩りスリーブ77は、第１カバー71
の同軸の円筒外周92にも、中央突起部78の同軸の円筒外
周をまたいだドツグクラツチの区域にも横たわる。

この処理により、組立が簡単で、分解が容易で、製造し
易く、必然的な関係に寄与し、次に述べる広汎な課題に
関係し得る範囲を生じる。壁58を横断し、そこで下方に
わずかに突出して溶接される軸受ブツシユ96と同軸で、
円筒に被覆されたPTEFEライニング94に連なる軸受半体
を構成する円筒で同軸の埋め込み部86の外周93がこれら
の課題の１つを満たす。それで、同期管68と捩りスリー
ブ77の幾何学中心軸線51と対応した軸受が達成できる。
軸受ブツシユ96の環状内面97は第２カバー74の対向面に
体する軸方向ストツパーとなる。

第２の同じ作用をする同一直径の軸受が、ライニング94
の同様にPTEFEライニング98により構成され、このライ
ニング98で同期管68が延びて、このライニングが軸受ブ
チシユ99のコーテイングを示し、軸受ブツシユの内面10
1が、第5a図による捩り管77の上端に対する軸方向スト
ツパーを示す。軸受ストツパー99は、壁59に平行にわず
かな間隔で延びる壁102の同軸の凹所に溶接され、壁102
は軸受フツシユ99を越えて左方へ延び、幾何学中心軸線
53を越えて右方へ延びる。基礎集合半構造体12への壁10
2の連結は、第４図の右上方へ傾斜した壁103により行わ
れる。壁104は壁57の続きを構成する。壁103は壁58から
壁102まで延びる。それによつて、丈夫な箱を保持す
る。

それで、壁102は基礎集合半構造体12と捩りに抗して堅
固に連結する。この構造により、ライニング94から相当
離してライニング98を設けることができ、このことが確
実な支承を意味する。

壁59のむこう側にある捩りスリーブ77の外周の支持アー
ム19の根本区域106が溶接される。支持アーム19は縦に
立つ箱部分であり、この箱部分に、使用時に垂直壁とな
る補強板107が重ねられる。使用線65と対称で、壁58,59
の中間で、捩りスリーブ77の外周区域に、２つのレバー
108,109が溶接され、一方のフオークレンチ形端区域111
が、180゜以上にわたつて捩り管77の周囲を取り囲んで
広がり、発生する力を縦周辺区域に導くことができる。
ピストンロツド66のヒンジヘツド112に向けて、第４図
によるレバー108,109が先細りとなつており、ヒンジヘ
ツドでボルト113が横断する横穴を有し、ピボツト連結
が生じる。第４図によると、作用線65と半径方向中心面
116との角度114は100゜で、支持アーム19が最低位置と
なる。今、圧力が図示しない導管を通して、図示しない
油圧ポンプからシリンダ17（同時にシリンダ18にも）に
与えられると、ピストンロツド66が押し出て、ボルト11
3の中心軸線はアーチ角80゜になる通路を描き、この通
路の周囲で支持アーム19が上昇する。このことは、また
第２図の支持アーム21でも行なわれる。第４図で右方の
一点鎖線で表わす端位置で、ピストンロツド66は捩りス
リーブ77と接触しないことが分かる。第４図で、両方の
一点鎖線で示す作用線65を両方の位置で考える時、ボル
ト63の周囲の揺動は、約10゜に過ぎず、この角度は非常
にわずかであり、供給導管の曲げにおける要求が少なく
てよいことが分かる。この小さい揺動のため、また、一
度も思いつかない小さい空間に油圧ユニツト14を納める
ことができる。発生する力は比較的遠く離れた大きい面
のライニング94,98から問題なく片付けられ、また銹び
ることもない。その理由はライニングがローラ体軸受と
してのみならず、プラスチツクすべり軸受として構成さ
れるからである。捩りスリーブ77だけが、支持アーム19
とレバー108,109間の捩り力を受け、他の全ての構成部
分は捩り力を受けない。同期軸68が同時捩り力の強制を
受けている限りは、この同期軸は寸法が小さい。もちろ
ん、同期管68は、事故防止規則に関連して設計されねば
ならず、持ち上げる車輛の傾斜位置に関して、事故防止
規則が認める限りの高さに支持アームを限定する必要が
ある。そのような傾斜位置は約10゜である。

決して曲げ力を受けないにちがいない案内ロツド22の端
区域での幾何学中心軸線53の周囲のヒンジは、そこで同
軸のブツシユ118が溶接されるように構成される。この
ブツシユ内には、同軸のスリーブ119が設けられ、この
スリーブ内に更に同軸のねじボルト120が設けられる。
ボルトのねじ壁59を横断して、突出部分にナツト121が
ねじ込まれる。つまり、壁59は、ブツシユ118の軸方向
ストツパーとして利用される。他の軸方向ストツパー
は、壁102の内方に同軸にねじで取り付けたラグ122によ
り構成される。第5a図の図面で支持アーム19にある中心
平面123は、また同時に案内ロツド22の中心平面とな
り、それで側面力は生じない。

保護管31の端部には、それぞれ、第２図の図面に垂直に
立つ平坦はフランジ124,126が設けてあり、これらのフ
ランジは更に水平の連結板127,128で補強されて支持さ
れる。フランジ124,126は、壁102の輪郭と一致し、壁に
大きい面で適合する。部分的にはフランジ124の連結は
第5a図で特に明らかに示すように前記のねじボルト120
により行なう。更に、なお、第5a図の一点鎖線125で表
わす多数のねじ結合体が設けてあり、一方の基礎集合半
構造体は他方の基礎集合半構造体と操作中にしつかりと
連結されるが、分解可能である。同期管68の貫通のた
め、フランジ124内の幾何学軸線53と同軸で、当然、鏡
像性のためフランジ126にもまた同じく、円筒穴130が設
けてある。

第４図，第５図と第5a図との間の違いは、第4,5図が、
上記ドグクラツチの代わりにハース型セレーシヨン128
を示す点である。組立ては簡単である。

捩りスリーブ77は中心軸線51と同軸位置にして、それ
で、第5a図によると、上から同期管68を差し込み、第１
カバー71は第２カバー74に接合する。それから、埋め込
み部83を嵌めて、ねじ87をねじ込む。保護管31を基礎集
合半構造体12にねじで取り付け、それから、フランジ12
6に関して、同期管68のそこの区域に同じことが行なわ
れる。また、捩りスリーブを幾何学中心軸線51と同軸の
位置で基礎集合体半構造体13に持たらし、それから第２
図によると右から、基礎集合半構造体13に接近して押
し、そこで第１円板を第２円板に当てる。埋め込み部83
と鏡像の埋め込み部をねじ込み、鏡像のねじをねじ込
み、それから、フランジ126を第２基礎集合半構造体13
にねじ締めする。

保護管31がベース上を約14cmだけ突出しているにもかか
わらず、両端で、打抜き板製の通常のプラツトホームを
用意すれば、難なく無視でき、ここでは、差動ピストン
技術を使用しなければ、携帯可能なリフトを扱えないと
いう発端が問題である。

しかしながら、このリフトを固定して使用するならば、
基礎ブーム24,26は不必要であり、第６図と第７図によ
ると、基礎集合半構造体はＬ形アングル129,131によ
り、地面にねじ締めできる。それから、地中には平坦な
穴が設けてあり、この穴は、基礎集合半構造体近くで縦
方向の幅広部133を有し、中実の同期軸134の区域で狭
く、簡単に取り外せる通路136だけがある。保護管31は
フランジ124,126と共に不要である。しかしながら、段
部137を備えた前の同期管68を伝動装置ボツクス138に引
き込むことができ、第７図によると、ボツクスの上壁13
9を壁102にねじ止めしてある。段137の端区域に、半径
方向に環状円板140が溶接される。第６図によると、ね
じ141により、この円板に最初から扇形部142がねじ止め
され、この扇形部の外周には歯143が設けてある。その
扇形部は120゜にわたつて広がり、支持アーム21が降下
する場合、約４時30分で始まり、１時30分で終わる位置
を有する。

歯143は、伝動装置ボツクス138内に突入する同期軸143
の端区域に固定したピニオン146の歯144と噛み合う。壁
139は、壁から立上り、壁に溶接されたスペーサ147を支
え、スペーサは後側にねじ148がねじ込まれるねじ穴を
有し、ねじは、第７図に示すように壁139と同一厚さの
壁149を支える。壁139は、同じく、伝動装置ボツクス13
9の一部分である。同期軸134と同軸の軸受151と別の軸
受（第８図で右方に示す）内に同期軸134があり、それ
でまた、ピニオン146が支承される。この固定式の装置
では、つまり、実際上、幾何学中心軸線51と同軸でなく
設けた同期軸134だけが問題となる。むしろ、同期軸134
は、地面の上側152より下に横たわり、そのために必要
な伝動装置が設けある。

このリフトはまた、二段車庫へ、上方の車をリフトする
のに利用できる。この場合、支持ブーム37,38,39,41を
プラツトホームに代える。プラツトホームにとつて必要
な傾斜角度条件を達成するため、支持アーム19,22を短
かくするか、案内ロツド22,23を短かくする。

【図面の簡単な説明】

第１図は、リフトの最高位置での前方の半体の側面図で
あり、基礎集合半構造体の外壁が省略されている。第２
図は中断した中央区域のある油圧リフトの平面図であ
り、左の半分は平行四辺形装置が完全に降下している。
第３図は第１図の矢印３から見た図であるが、フランジ
付きの保護管を有する。第４図は、基礎集合半構造体で
外壁を取外した状態で、第２図の矢印４から見た拡大寸
法の図である。第５図は、第４図の矢印５から見た図で
ある。第5a図は第５図の右下区域の拡大図であるが、ド
ツグクラツチのためのものである。第６図は、第４図と
類似した第２実施例の図であるが、工場の床等の固定構
造用のものである。第７図は第６図の線７−７に沿つた
断面図である。第８図は、第６図の線８−８に沿つた断
面図である。 11……リフト、12,13……基礎集合半構造体、14,16……
油圧ユニツト、17,18……シリンダ、19,21……支持アー
ム、22,23……案内ロツド、24,26……ベースブーム、2
7,28……ローラ、29……底板、31……保護管、32,33…
…フランジ、34,36……連結板、37,38,39,41……支持ブ
ーム、42……支持当体、45,46……連結板、47……上軸
受、48……下軸受、49……軸受、51……中心軸線、52…
…軸受、53……中心軸線、54……切欠き、56,57,58,59
……壁、60……中心軸線、62……軸受フランジ、63……
ボルト、65……作用線、68……同期管、77……捩りスリ
ーブ、86……埋め込み部、108,109……レバー。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】乗用車、乗用車トレーラのような自動車の
車両用油圧リフトにおいて、使用時に静止状態にあり、
かつ床に対して静的、動的負荷を支える基礎集合を有
し、前記基礎集合は自動車の幅より離れている２つの基礎集
合半構造体からなり、それぞれの基礎集合半構造体は２つの離れた側壁を有
し、基礎集合半構造体に床からの高さの異なる第１の水平軸
受と第２の水平軸受を設け、支持アームと案内ロッドが
それらの第１の端部領域で前記第１水平軸受と第２水平
軸受とにそれぞれ枢着されて構成された平行四辺形装置
をそれぞれの基礎集合半構造体に設け、それぞれの平行
四辺形装置を垂直面において互いに平行に上下に揺動す
るようにし、前記平行四辺形装置の第２の端部領域に自動車を支える
手段を設け、前記第１水平軸受が支持アーム用で、前記第２水平軸受
が案内ロッド用であり、前記第１水平軸受は少なくとも捩れによる高負荷荷重を
受ける水平軸受体を有し、その軸受体は互いに軸方向に
離れた２箇所の回転する軸受面を備え、かつ前記側壁に
対して回転できるように取り付けられており、前記軸受体はその軸受面に内側領域と外側領域とを備
え、前記支持アームがそれぞれの軸受体の内側領域に固定さ
れ、レバー装置がそれぞれの軸受体の外側領域に固定され、前記レバー装置と支持アームとは角度的にずらして取り
付けられ、前記基礎集合構造体のそれぞれに油圧ユニツトを設け、
そのシリンダの端部には水平方向の軸を中心として回転
する第１回転部材を備え、そのピストンロッドの端部に
は前記第１回転部材に平行な第２回転部材を備えてお
り、その油圧ユニットをそれぞれの前記基礎集合半構造体内
にほぼ水平状態に配置し、前記油圧ユニットのいずれかの前記回転部材を前記レバ
ー装置へ他方を基礎集合半構造体へ取り付けたことを特
徴とする車両用油圧リフト。
【請求項２】それぞれの基礎集合半構造体の側壁で軸受
体の両軸受面は支持アームの根本とレバー装置の根本に
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のリフ
ト。
【請求項３】軸受体は同心的に配置された内外管を含
み、その外管が、レバー装置にも支持アームにも固定さ
れる捩りスリーブであって、支持アームの一方の端部の
軸受を構成するとともに、レバー装置の一方の端部の軸
受を構成していることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のリフト。
【請求項４】内管はその端部が第１カバーで閉鎖され、
捩りスリーブはその外側の端部が第２カバーで閉鎖さ
れ、カバーの相互に向き合う面が、駆動体クラッチ半体
として構成され、両方のカバーが引張り装置で対向して
引かれることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
リフト。
【請求項５】第１カバーは、第２カバーの貫通穴をねじ
の軸がねじ込まれる穴を有し、ねじのヘッドは少なくと
も間接的に第２カバーを押圧することを特徴とする特許
請求の範囲第４項記載のリフト。
【請求項６】クラッチ半体がハース形セレーションであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載のリフ
ト。
【請求項７】第２カバーは、付属基礎集合部の外側の内
面にあり、第２カバーは鉢形凹所を有し、その凹所内に
円板が半径方向に不動に閉じ込められ、円板の外周に
は、側壁の軸受リングを案内する回転軸受面を設けてあ
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載のリフ
ト。
【請求項８】回転軸受面の直径は内管の外径と等しく、
内側壁には、内管用の第２の同じ軸受リングが設けてあ
ることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載のリフ
ト。
【請求項９】軸受リングは捩りスリーブ用の軸方向運動
ストッパーを構成することを特徴とする特許請求の範囲
第８項記載のリフト。
【請求項１０】内管は、基礎集合半構造体間で延び、捩
りに関する負荷に耐える同期管であることを特徴とする
特許請求の範囲第３項記載のリフト。
【請求項１１】レバー装置に作用する第２回転部材がピ
ストンロッド端に設けてあることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のリフト。
【請求項１２】平行四辺形装置の下降状態で、油圧ユニ
ットの幾何学縦軸線とレバー装置の幾何学縦軸線間の角
度が90゜±30％であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のリフト。
【請求項１３】前記角度が100゜±20％であることを特
徴とする特許請求の範囲第12項記載のリフト。
【請求項１４】リフトが運動する場合、支持アームの配
置が80゜＋10゜＝90゜となることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のリフト。
【請求項１５】同期管は、基礎集合半構造体と堅く連結
するフランジを端部に有する保護管内にあることを特徴
とする特許請求の範囲第10項記載のリフト。
【請求項１６】基礎集合半構造体は油圧ユニットとレバ
ー装置とを入れる縁高く立つ箱部分であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載のリフト。
【請求項１７】案内ロッドが支持アーム上方に配置され
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のリフ
ト。
【請求項１８】上から見て、支持アームと案内ロッドの
中心軸線が合同であることを特徴とする特許請求の範囲
第17項記載のリフト。