JPH077815A - 電気自動車の駆動用モータの運転方法 - Google Patents
電気自動車の駆動用モータの運転方法Info
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- JPH077815A JPH077815A JP5148848A JP14884893A JPH077815A JP H077815 A JPH077815 A JP H077815A JP 5148848 A JP5148848 A JP 5148848A JP 14884893 A JP14884893 A JP 14884893A JP H077815 A JPH077815 A JP H077815A
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の変速操作をスムーズに行う。
【構成】 モータ８の回転力は、クラッチ４，変速機５
及び差動装置６を介して後輪２に伝えられ、電気自動車
が走行する。変速機５の変速操作は手動により行なわれ
る。制御装置１０は、クラッチ４が接続されている状態
では、アクセルペダル７の踏み込み量に応じたトルクが
生じるようにモータ８をトルク制御し、クラッチ４が切
断されている状態では、クラッチ切断直前のモータ回転
速度と新旧のギアポジションの減速比の変化から車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度を算出すると共に、モータ回
転速度が車輪側クラッチ盤４ａの回転速度と等しくなる
ようにモータ８を速度制御する。
及び差動装置６を介して後輪２に伝えられ、電気自動車
が走行する。変速機５の変速操作は手動により行なわれ
る。制御装置１０は、クラッチ４が接続されている状態
では、アクセルペダル７の踏み込み量に応じたトルクが
生じるようにモータ８をトルク制御し、クラッチ４が切
断されている状態では、クラッチ切断直前のモータ回転
速度と新旧のギアポジションの減速比の変化から車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度を算出すると共に、モータ回
転速度が車輪側クラッチ盤４ａの回転速度と等しくなる
ようにモータ８を速度制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動用モー
タの運転方法に関し、変速操作がスムーズにできるよう
に工夫したものである。
タの運転方法に関し、変速操作がスムーズにできるよう
に工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】公害を発生しない自動車として電気自動
車が開発されている。従来の電気自動車は、内燃機関型
エンジン（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）を
搭載した普通の自動車のエンジンを取り外し、ここにモ
ータを据え付けたものであった。かかるタイプの従来の
電気自動車を図３を参照しつつ説明する。なお、変速操
作は手動で行うものとする。
車が開発されている。従来の電気自動車は、内燃機関型
エンジン（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）を
搭載した普通の自動車のエンジンを取り外し、ここにモ
ータを据え付けたものであった。かかるタイプの従来の
電気自動車を図３を参照しつつ説明する。なお、変速操
作は手動で行うものとする。
【０００３】図１おいて１は前論、２は後輪、３は速度
計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７はア
クセルペダルであり、これらは内燃機関型エンジンを搭
載した普通の自動車のものをそのまま流用している。更
に電気自動車とするため、内燃機関型エンジンの代わり
をする駆動源であるモータ８、モータ８の回転数を検出
するエンコーダ９、モータ８の運転制御をする制御装置
１０を有している。
計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７はア
クセルペダルであり、これらは内燃機関型エンジンを搭
載した普通の自動車のものをそのまま流用している。更
に電気自動車とするため、内燃機関型エンジンの代わり
をする駆動源であるモータ８、モータ８の回転数を検出
するエンコーダ９、モータ８の運転制御をする制御装置
１０を有している。
【０００４】図３に示す従来の電気自動車では、アクセ
ルペダル７の踏み込み角に連動したポテンショメータか
らトルク設定信号が制御装置１０に与えられ、制御装置
１０はトルク設定信号に対応したモータ電流の指令値を
作成し、この値に一致するようにモータ電流をフィード
バック制御する。
ルペダル７の踏み込み角に連動したポテンショメータか
らトルク設定信号が制御装置１０に与えられ、制御装置
１０はトルク設定信号に対応したモータ電流の指令値を
作成し、この値に一致するようにモータ電流をフィード
バック制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図３に示す構成の電気
自動車は、従来の車両に簡単な改造を施すだけで実現で
きるため、低公害車の導入が急がれる現在の状況下では
有効な構成方法であると考えられる。しかし、手動変速
方式の変速操作は、クラッチ４を切断すると同時にアク
セルペダル７を離してシフトチェンジを行い、アクセル
ペダル７を踏み込みつつクラッチ４を接続するという、
経験を有する特殊な技術が要求される。特にモータ側の
クラッチ盤４ｂと車輪側のクラッチ盤４ａの回転速度が
一致していない状態でクラッチ接続を急激に行うと、ガ
タやねじれを持つ動力伝達装置（ギア、ドライブシャフ
ト、ジョイント等）の回転速度が急激に変化し、懸架装
置（サスペンション、ショックアブソーバ等）によって
支えられた車両に衝撃や振動が発生する。また、この大
きさは回転速度の差が同一であるとすれば、クラッチ接
続前後で動力系全体の慣性モーメントとの変化が大きい
ほど大きくなる。
自動車は、従来の車両に簡単な改造を施すだけで実現で
きるため、低公害車の導入が急がれる現在の状況下では
有効な構成方法であると考えられる。しかし、手動変速
方式の変速操作は、クラッチ４を切断すると同時にアク
セルペダル７を離してシフトチェンジを行い、アクセル
ペダル７を踏み込みつつクラッチ４を接続するという、
経験を有する特殊な技術が要求される。特にモータ側の
クラッチ盤４ｂと車輪側のクラッチ盤４ａの回転速度が
一致していない状態でクラッチ接続を急激に行うと、ガ
タやねじれを持つ動力伝達装置（ギア、ドライブシャフ
ト、ジョイント等）の回転速度が急激に変化し、懸架装
置（サスペンション、ショックアブソーバ等）によって
支えられた車両に衝撃や振動が発生する。また、この大
きさは回転速度の差が同一であるとすれば、クラッチ接
続前後で動力系全体の慣性モーメントとの変化が大きい
ほど大きくなる。
【０００６】一般にモータの慣性モーメントはエンジン
の慣性モーメントよりも大きいため、同一のクラッチ操
作を行ったとしても、電気自動車の方が車両に発生する
衝撃や振動が大きくなりやすい。特にエンジン車を改造
した図３に示す電気自動車の場合には、動力伝達装置や
懸架装置がモータ８の慣性モーメントに対応した設計と
なっていないため、更に衝撃や振動は発生しやすくな
る。
の慣性モーメントよりも大きいため、同一のクラッチ操
作を行ったとしても、電気自動車の方が車両に発生する
衝撃や振動が大きくなりやすい。特にエンジン車を改造
した図３に示す電気自動車の場合には、動力伝達装置や
懸架装置がモータ８の慣性モーメントに対応した設計と
なっていないため、更に衝撃や振動は発生しやすくな
る。
【０００７】本発明は、上記従来技術に鑑み、変速操作
をスムーズに行うことのできる電気自動車の駆動モータ
運転方法を提供することを目的とする。
をスムーズに行うことのできる電気自動車の駆動モータ
運転方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は、変速機の変速動作を手動にて行う電気自動車にお
いて、クラッチ切断時におけるクラッチの車輪側クラッ
チ盤の回転速度を、クラッチ切断直前のモータ回転速度
と新旧のギアボジションの減速比の変化から算出し、ク
ラッチが切断されている状態では、モータの回転速度
を、算出した車輪側クラッチ盤の回転速度と一致させる
ようにモータの運転を制御し、クラッチが投入されてい
る状態では、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトル
クを発生するようにモータの運転を制御することを特徴
とする。
明は、変速機の変速動作を手動にて行う電気自動車にお
いて、クラッチ切断時におけるクラッチの車輪側クラッ
チ盤の回転速度を、クラッチ切断直前のモータ回転速度
と新旧のギアボジションの減速比の変化から算出し、ク
ラッチが切断されている状態では、モータの回転速度
を、算出した車輪側クラッチ盤の回転速度と一致させる
ようにモータの運転を制御し、クラッチが投入されてい
る状態では、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトル
クを発生するようにモータの運転を制御することを特徴
とする。
【０００９】
【作用】本発明では、クラッチが切断されているとき
に、モータ回転速度を車輪側クラッチ盤の回転速度に合
せるようモータを速度制御し、クラッチが接続されてい
るときにアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを
生じるようモータをトルク制御する。しかもクラッチ切
断時の車輪側クラッチ盤の回転速度は、クラッチ切断直
前のモータ回転速度と新旧のギアポジションの減速比の
変化から算出する。
に、モータ回転速度を車輪側クラッチ盤の回転速度に合
せるようモータを速度制御し、クラッチが接続されてい
るときにアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを
生じるようモータをトルク制御する。しかもクラッチ切
断時の車輪側クラッチ盤の回転速度は、クラッチ切断直
前のモータ回転速度と新旧のギアポジションの減速比の
変化から算出する。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
【００１１】図１は実施例の装置構成を示し、図２は実
施例の制御系を示す。
施例の制御系を示す。
【００１２】図１において１は前輪、２は後輪、３は速
度計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７は
アクセルペダル、８はモータ、９はエンコーダ、１０は
制御装置である。制御装置１０には、変速機５からギア
ポジション信号Ｇが、クラッチ４からはクラッチの切断
・接続状態を示すクラッチ信号Ｋが、アクセルペダル７
からはアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル信号
Ａが、それぞれ入力される。
度計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７は
アクセルペダル、８はモータ、９はエンコーダ、１０は
制御装置である。制御装置１０には、変速機５からギア
ポジション信号Ｇが、クラッチ４からはクラッチの切断
・接続状態を示すクラッチ信号Ｋが、アクセルペダル７
からはアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル信号
Ａが、それぞれ入力される。
【００１３】図２において制御装置１０のスレッシュホ
ールド回路（Ｓ／Ｈ）１０ａは、機械的にクラッチ４が
切断される直前におけるギアポジションの減衰比Ｋ０を
記憶し、スレッシュホールド回路（Ｓ／Ｈ）１０ｂは、
機械的にクラッチ４が切断される直前におけるモータ回
転速度（モータ側クラッチ盤４ｂの回転速度）Ｎｗ０を
記憶する。計算部１０ｃは、新しいギアポジションの減
速比Ｋ１を、前記減速比Ｋ０で除算する演算を行う。乗
算部１０ｄは、（Ｋ１／Ｋ０）・Ｎｗ０なる演算をして
車輪側クラッチ盤４ｂの回転速度Ｎｗ１を求める。偏差
部１０ｅは、車輪側クラッチ盤４ａの回転速度Ｎｗ１と
モータ８の実際のモータ回転速度（モータ側クラッチ盤
４ｂの回転速度）の偏差速度Δｖを求め、この偏差速度
Δｖは増幅器１０ｆで増幅される。
ールド回路（Ｓ／Ｈ）１０ａは、機械的にクラッチ４が
切断される直前におけるギアポジションの減衰比Ｋ０を
記憶し、スレッシュホールド回路（Ｓ／Ｈ）１０ｂは、
機械的にクラッチ４が切断される直前におけるモータ回
転速度（モータ側クラッチ盤４ｂの回転速度）Ｎｗ０を
記憶する。計算部１０ｃは、新しいギアポジションの減
速比Ｋ１を、前記減速比Ｋ０で除算する演算を行う。乗
算部１０ｄは、（Ｋ１／Ｋ０）・Ｎｗ０なる演算をして
車輪側クラッチ盤４ｂの回転速度Ｎｗ１を求める。偏差
部１０ｅは、車輪側クラッチ盤４ａの回転速度Ｎｗ１と
モータ８の実際のモータ回転速度（モータ側クラッチ盤
４ｂの回転速度）の偏差速度Δｖを求め、この偏差速度
Δｖは増幅器１０ｆで増幅される。
【００１４】またスイッチＳＷ１はクラッチ４の接続で
ＯＦＦとなりクラッチ４の切断でＯＮとなると共に、ス
イッチＳＷ２はクラッチ４の接続でＯＮとなりクラッチ
４の切断でＯＦＦとなる。制御回路１０ｇは、アクセル
信号Ａが入力されると、モータ８がアクセル信号Ａの値
に応じたトルクを発生するようにモータ８のモータ電流
をフィードバック制御する（これを「トルク制御モー
ド」と称する。）。また制御回路１０ｇは、偏差速度Δ
ｖが入力されると、偏差速度Δｖが零となるように、即
ちモータ側クラッチ盤４ｂの回転速度（モータの回転速
度）が、車輪側クラッチ盤４ａの回転速度Ｎｗ１と等し
くなるようにモータ８のモータ電流をフィードバック制
御する（これを「速度制御モード」と称する。）。
ＯＦＦとなりクラッチ４の切断でＯＮとなると共に、ス
イッチＳＷ２はクラッチ４の接続でＯＮとなりクラッチ
４の切断でＯＦＦとなる。制御回路１０ｇは、アクセル
信号Ａが入力されると、モータ８がアクセル信号Ａの値
に応じたトルクを発生するようにモータ８のモータ電流
をフィードバック制御する（これを「トルク制御モー
ド」と称する。）。また制御回路１０ｇは、偏差速度Δ
ｖが入力されると、偏差速度Δｖが零となるように、即
ちモータ側クラッチ盤４ｂの回転速度（モータの回転速
度）が、車輪側クラッチ盤４ａの回転速度Ｎｗ１と等し
くなるようにモータ８のモータ電流をフィードバック制
御する（これを「速度制御モード」と称する。）。
【００１５】ここで変速操作時の動作を説明する。変速
操作時に車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑えるた
めには、クラッチ４の接続時にモータ側クラッチ盤４ｂ
と車輪側クラッチ盤４ａの回転速度差をできるだけ小さ
くすれば良い。このため本願では、以下に示
すように、クラッチ４の入り切りを示すクラッチ信号Ｋ
によってモータ８の制御モードを切り替える運転方法と
している。なおこの方法は、クラッチ４の切断中に車両
速度は大きく変化しない、という仮定を基にしている。
操作時に車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑えるた
めには、クラッチ４の接続時にモータ側クラッチ盤４ｂ
と車輪側クラッチ盤４ａの回転速度差をできるだけ小さ
くすれば良い。このため本願では、以下に示
すように、クラッチ４の入り切りを示すクラッチ信号Ｋ
によってモータ８の制御モードを切り替える運転方法と
している。なおこの方法は、クラッチ４の切断中に車両
速度は大きく変化しない、という仮定を基にしている。
【００１６】クラッチが接続された通常の走行状態で
は、アクセルペダル７の踏み角によるトルク制御モード
でモータ８を運転する。 変速操作を行うためにクラッチ４を切断する瞬間（機
械的にクラッチが切断される直前）に、クラッチ盤の回
転速度（モータの回転速度）Ｎｗ０と、変速前のギアポ
ジションの減速比ｋ０を記憶する。 クラッチ４の切断（機械的にクラッチが切断された）
後、アクセルペダル７の踏み角によるトルク指令値を無
視し、回転速度Ｎｗ０を維持する速度制御モードでモー
タ８を運転する。 クラッチ切断中に車両速度が変化しないとすれば、新
しいギアポジション（減速比：ｋ１）が決まると、車輪
側クラッチ盤の回転速度Ｎｗ１は Ｎｗ１＝ｋ１・Ｎｗ０／ｋ０ となるため、ギアポジション変更前のモータ側クラッチ
盤４ｂの回転速度の指令値をｋ１／ｋ０倍し、クラッチ
接続までに回転速度差をできるだけ小さくする。 変速操作を終了し、クラッチ接続後は速やかにアクセ
ルペダル７の踏み角によるトルク制御モードに復帰す
る。
は、アクセルペダル７の踏み角によるトルク制御モード
でモータ８を運転する。 変速操作を行うためにクラッチ４を切断する瞬間（機
械的にクラッチが切断される直前）に、クラッチ盤の回
転速度（モータの回転速度）Ｎｗ０と、変速前のギアポ
ジションの減速比ｋ０を記憶する。 クラッチ４の切断（機械的にクラッチが切断された）
後、アクセルペダル７の踏み角によるトルク指令値を無
視し、回転速度Ｎｗ０を維持する速度制御モードでモー
タ８を運転する。 クラッチ切断中に車両速度が変化しないとすれば、新
しいギアポジション（減速比：ｋ１）が決まると、車輪
側クラッチ盤の回転速度Ｎｗ１は Ｎｗ１＝ｋ１・Ｎｗ０／ｋ０ となるため、ギアポジション変更前のモータ側クラッチ
盤４ｂの回転速度の指令値をｋ１／ｋ０倍し、クラッチ
接続までに回転速度差をできるだけ小さくする。 変速操作を終了し、クラッチ接続後は速やかにアクセ
ルペダル７の踏み角によるトルク制御モードに復帰す
る。
【００１７】以上のように、クラッチ切断中のモータ回
転速度を、クラッチ切断直前のモータ回転速度にギアポ
ジション変更による車輪側クラッチ盤の回転速度の変化
率を乗算した値とするような速度制御モードで運転する
事により、変速操作をスムーズに行う事が可能になる。
転速度を、クラッチ切断直前のモータ回転速度にギアポ
ジション変更による車輪側クラッチ盤の回転速度の変化
率を乗算した値とするような速度制御モードで運転する
事により、変速操作をスムーズに行う事が可能になる。
【００１８】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば、手動変速方式の電気自動車におい
て、クラッチ切断直前のモータ回転速度と新旧のギアポ
ジションの比から求めた車輪側クラッチ盤の回転速度
に、モータ側クラッチ盤の回転速度をクラッチ切断状態
中にも一致させることによって、変速操作時車両に発生
する衝撃や振動を最小限に抑える事ができる。これによ
り、運転技術が未熟であったり、従来のエンジン車の改
造でモータの慣性モーメントがエンジンの慣性モーメン
トより大きくなってしまう場合でも、変速操作がスムー
ズになり、乗り心地の良い電気自動車となる。
に本発明によれば、手動変速方式の電気自動車におい
て、クラッチ切断直前のモータ回転速度と新旧のギアポ
ジションの比から求めた車輪側クラッチ盤の回転速度
に、モータ側クラッチ盤の回転速度をクラッチ切断状態
中にも一致させることによって、変速操作時車両に発生
する衝撃や振動を最小限に抑える事ができる。これによ
り、運転技術が未熟であったり、従来のエンジン車の改
造でモータの慣性モーメントがエンジンの慣性モーメン
トより大きくなってしまう場合でも、変速操作がスムー
ズになり、乗り心地の良い電気自動車となる。
【図１】本発明の実施例を示す装置構成図。
【図２】本発明の実施例を示す制御構成図。
【図３】従来の電気自動車を示す装置構成図。
１ 前輪 ２ 後輪 ３ 速度計 ４ クラッチ ４ａ 車輪側クラッチ盤 ４ｂ モータ側クラッチ盤 ５ 変速機 ６ 差動装置 ７ アクセル ８ モータ ９ エンコーダ １０ 制御装置 Ｇ ギアポジション信号 Ｋ クラッチ信号 Ａ アクセル信号 Ｎｗ０ モータ回転速度 Ｎｗ１ 車輪側クラッチ盤の回転速度
Claims (1)
- 【請求項１】 変速機の変速動作を手動にて行う電気自
動車において、クラッチ切断時におけるクラッチの車輪
側クラッチ盤の回転速度を、クラッチ切断直前のモータ
回転速度と新旧のギアボジションの減速比の変化から算
出し、 クラッチが切断されている状態では、モータの回転速度
を、算出した車輪側クラッチ盤の回転速度と一致させる
ようにモータの運転を制御し、 クラッチが投入されている状態では、アクセルペダルの
踏み込み量に応じたトルクを発生するようにモータの運
転を制御することを特徴とする電気自動車の駆動用モー
タの運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14884893A JP3208928B2 (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14884893A JP3208928B2 (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH077815A true JPH077815A (ja) | 1995-01-10 |
| JP3208928B2 JP3208928B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=15462096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14884893A Expired - Fee Related JP3208928B2 (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3208928B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061360A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| WO2013061359A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| JP6001678B2 (ja) * | 2012-12-19 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| EP2927072A4 (en) * | 2013-10-18 | 2016-10-12 | Komatsu Mfg Co Ltd | WORKING VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING WORKING VEHICLE |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9694713B2 (en) | 2012-12-27 | 2017-07-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
-
1993
- 1993-06-21 JP JP14884893A patent/JP3208928B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061360A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| WO2013061359A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| CN103781656A (zh) * | 2011-10-24 | 2014-05-07 | 川崎重工业株式会社 | 电动车辆 |
| CN103781655A (zh) * | 2011-10-24 | 2014-05-07 | 川崎重工业株式会社 | 电动车辆 |
| JPWO2013061360A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2015-04-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| JPWO2013061359A1 (ja) * | 2011-10-24 | 2015-04-02 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| US9162587B2 (en) | 2011-10-24 | 2015-10-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
| JP6001678B2 (ja) * | 2012-12-19 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| JPWO2014097351A1 (ja) * | 2012-12-19 | 2017-01-12 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| EP2927072A4 (en) * | 2013-10-18 | 2016-10-12 | Komatsu Mfg Co Ltd | WORKING VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING WORKING VEHICLE |
| US9840827B2 (en) | 2013-10-18 | 2017-12-12 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and method of controlling work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3208928B2 (ja) | 2001-09-17 |
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