JPH0993724A

JPH0993724A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH0993724A
Application number: JP7242087A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田; Tomiji Owada; 富治大和田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-09-20
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1997-04-04
Anticipated expiration: 2015-09-20
Also published as: JP3183121B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、モータのトルク制御を改善した電
気自動車に関し、ドライバの運転操作に頼らずに快適な
変速段切替を行なうことができるようにする。【解決手段】少なくとも２段以上の択一的に選択され
る変速段を有する変速機３と、変速機３を介して出力軸
を車両の駆動輪４に連結されるとともに、車両に搭載さ
れたバッテリ１に電気的に接続された電動機２と、変速
機３の変速段を検出する変速位置検出手段２７及びアク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段２２を有する
運転状態検出手段２０と、変速位置検出手段２７及びア
クセル開度検出手段２２からの各検出情報に基づいて、
等しいアクセル開度において変速機３の変速操作を行な
う前後で駆動輪４に発生する駆動力が等しくなるように
電動機２に発生するトルクをアクセル開度に応じて制御
する制御手段７とをそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータによっ
て車輪を駆動し走行する電気自動車に関し、特に、モー
タのトルク制御の改善を図った、電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、電気自動車が注目されつつある。この
ような電気自動車では、ガソリンエンジン等の従来の自
動車と同様に、アクセル開度（アクセル踏込量）に応じ
てモータの出力トルク（力行トルク）を制御するように
構成されている。また、電気自動車では、いわゆる回生
制動を容易に行なうことができ、この回生制動について
はブレーキ開度（ブレーキ踏込量又はブレーキ作動状
態）に応じてモータの回生トルクを制御するように構成
されている。

【０００３】また、電気自動車においても、変速機をそ
なえたものがあるが、従来は選択された変速段（シフト
位置）によらず、アクセル開度又はブレーキ開度に対し
てのみモータの力行トルク又は回生トルクを制御するよ
うに構成されている。例えば、図５は従来の二段変速機
付き電気自動車におけるモータの力行トルク指令値又は
回生トルク指令値の特性を示すが、図示するように、１
速（１速段）か２速（２速段）かにかかわらず、モータ
の力行トルク又は回生トルクは、アクセル開度又はブレ
ーキ開度に対してのみ指令され制御される。

【０００４】このようにして、モータの力行トルク又は
回生トルクを制御する結果、変速機を通じて出力される
車両の駆動力は、図６に示すように、１速に比べて２速
は、そのギヤ比の大きさやギヤ効率に応じて、少なくな
る。つまり、２速の場合の駆動力又は制動力は、１速の
場合の駆動力又は制動力に対して以下のような関係にあ
る。

【０００５】２速駆動力（又は２速制動力）＝１速駆動力（又は１速制動力）×｛（ｒ２×ｅ２）／（ｒ１×ｅ１）｝・・・・・・（１）ただし、ｒ１：１速ギヤ比，ｅ１：１速ギヤ効率ｒ２：２速ギヤ比，ｅ２：２速ギヤ効率（ｒ２×ｅ２）＜（ｒ１×ｅ１）なので、２速駆動力
は、図６に示すように、１速駆動力よりも小さくなる。

【０００６】なお、モータトルク（モータの力行トルク
又は回生トルク）は、図７に示すような特性があり、モ
ータ回転数の低い領域はトルクが一定の定トルク域とな
っており、これよりモータ回転数の高い領域はモータ出
力が一定の定出力域となっている。この定出力域では、
図示するようにモータ回転数の増加に応じてトルクが減
少する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気自動車のように、従来は選択された変速段によら
ず、アクセル開度又はブレーキ開度に対してのみモータ
トルク（モータの力行トルク又は回生トルク）を制御す
ると以下のような不具合がある。つまり、シフトチェン
ジ前後でアクセル開度が一定ならば、図５に示すよう
に、シフトチェンジ前後でモータトルクも一定となり、
一方、駆動力については、図６に示すように、大きく変
化する。したがって、アクセル開度一定のまま、変速操
作が行なわれると、駆動力が急変して運転フィーリング
を悪化を招いてしまう。

【０００８】快適な変速段切替を行なうためには、シフ
トチェンジ前後で駆動力を一定とする必要があり、この
ためには、ドライバはシフトチェンジ前後でアクセルペ
ダルの踏込量を適切に増減調整しなくてはならず、ドラ
イバに運転操作上での負担増を招くという課題がある。
ところで、例えば特開平６−９８４２０号公報には、電
気自動車における変速段の切替時に切替フィーリングを
向上させるようにした技術が開示されているが、この技
術は、変速段信号が切り替わる際の信号処理に関するも
ので、このような技術では上述の課題を解決することは
できない。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバの運転操作に頼らずに快適な変速段切替
を行なうことができるようにした、電気自動車を提供す
ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車は、少なくとも２段以上の択一的
に選択される変速段を有する変速機と、該変速機を介し
て出力軸を該車両の駆動輪に連結されるとともに、車両
に搭載されたバッテリに電気的に接続された電動機と、
該変速機の変速段を検出する変速位置検出手段及びアク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段を有する運転
状態検出手段と、上記の変速位置検出手段及びアクセル
開度検出手段からの各検出情報に基づいて、等しいアク
セル開度において該変速機の変速操作を行なう前後で該
駆動輪に発生する駆動力が等しくなるように該電動機に
発生するトルクを該アクセル開度に応じて制御する制御
手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１１】請求項２記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、該制御手段が、上記の変速
位置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各検出情
報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさを演算する
演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該電動機
に発生させることができる最大トルクよりも大きな値で
ある場合に、該目標トルクを該最大トルク以内に規制す
る制限手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１２】請求項３記載の本発明の電気自動車は、請
求項２記載の構成において、該目標トルクが該最大トル
クの近傍で該最大トルクに緩やかに漸近するように、該
目標トルクを修正する修正手段が設けられていることを
特徴としている。請求項４記載の本発明の電気自動車
は、請求項１記載の構成において、該運転状態検出手段
が、該ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出
手段を有し、該制御手段が、該電動機の作動状態を、該
電動機が該駆動輪を駆動する力行作動状態と、該電動機
が該駆動輪から伝達される回転力によって回生作動する
回生作動状態とを切り換えるとともに、該電動機が該回
生作動状態にある場合に、上記の変速位置検出手段及び
アクセル開度検出手段からの各検出情報に基づいて、等
しいアクセル開度において該変速機の変速操作を行なう
前後で該駆動輪に発生する駆動力が等しくなるように該
電動機に発生するトルクを該アクセル開度に応じて制御
する制御手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１３】請求項５記載の本発明の電気自動車は、請
求項４記載の構成において、該制御手段が、上記の変速
位置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各検出情
報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさを演算する
演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該電動機
に発生させることができる最大回生トルクよりも大きな
値である場合に、該目標トルクを該最大回生トルク以内
に規制する制限手段とをそなえていることを特徴として
いる。

【００１４】請求項６記載の本発明の電気自動車は、請
求項５記載の構成において、該目標トルクが該最大回生
トルクの近傍で該最大回生トルクに緩やかに漸近するよ
うに、該目標トルクを修正する修正手段が設けられてい
ることを特徴としている。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての電気自動車を示すものである。まず、本
装置の構成を説明すると、図１において、１はバッテリ
であり、このバッテリ１は車両に装備されない外部充電
器により繰り返し充電することができる。２はバッテリ
１から電力を供給される電動機（走行用モータ）であ
り、このモータ２の出力軸に変速機３を介して駆動輪４
が連結されている。なお、ここでは、変速機３は１速段
（１速）と２速段（２速）とを有する２段式変速機とな
っている。

【００１６】また、バッテリ１とモータ２との間には電
力変換回路５が設けられており、バッテリ１からの電力
はこの電力変換回路５を通じて所要の大きさに調整され
てモータ２へ供給されるようになっている。この電力変
換回路５は、モータコントローラ６を通じて制御される
ようになっている。モータコントローラ６では、図示し
ないアクセルペダルの踏込量に応じて電力変換回路５を
通じてモータ２の出力を制御するようになっている。

【００１７】そして、モータコントローラ６内には、モ
ータトルク制御部７がそなえられている。モータトルク
制御部７では、モータの出力トルクを制御するが、この
ために、モータトルク制御部７には、記憶手段８と、判
定手段９と、演算手段１０と、指示手段１１とがそなえ
られている。また、モータトルク制御部７には、運転状
態検出手段２０、即ち、ブレーキ作動検出手段としての
ブレーキ開度検出手段２１，アクセル位置検出手段とし
てのアクセル開度検出手段２２，シフト位置検出手段２
７が接続されており、ブレーキ操作情報，アクセル操作
情報，シフト位置情報が入力されるようになっている。

【００１８】ところで、前述のように、モータトルク制
御は、モータの出力トルク（力行トルク）を制御する場
合とモータの回生トルクを制御する場合とがあるが、こ
こでは、力行トルク指令に関しては、アクセル開度（ア
クセル踏込量）と、選択された変速段とに応じて行な
い、また、回生トルク指令に関しては、ブレーキ開度
（ブレーキ踏込量）と、選択された変速段とに応じて行
なうように構成されている。

【００１９】つまり、図２に示すように、モータトルク
制御は、基本的には、アクセル開度又はブレーキ開度の
増加に応じてモータトルクが増大するように行なわれる
が、アクセル開度又はブレーキ開度が一定値以下の領域
では、１速に比べて２速の方が、モータトルクを大きく
設定される。これは、本電気自動車では、モータ２及び
変速機３等の駆動系を通じて出力される車両の駆動力又
は制動力が、アクセル開度又はブレーキ開度が一定なら
ば、変速段（即ち、１速か２速か）にかかわらず一定と
なるように設定されているのである。

【００２０】すなわち、２速の場合の駆動力又は制動力
は、１速の場合の駆動力又は制動力に対して前述の式
（１）のような関係にあるので、１速時のアクセル開度
又はブレーキ開度に対するモータトルク指令値（力行ト
ルク指令値又は回生トルク指令値）を、次式（２）のよ
うに設定して、２速時のアクセル開度又はブレーキ開度
に対するモータトルク指令値は、式（３）のような指令
値を基本に設定する。

【００２１】１速トルク指令＝ａ×アクセル開度又はブレーキ開度・・・・・・（２）２速トルク指令（基本指令値）＝ａ×アクセル開度又はブレーキ開度×｛（ｒ１×ｅ１）／（ｒ２×ｅ２）｝・・・・・・（３）ただし、ｒ１：１速ギヤ比，ｅ１：１速ギヤ効率ｒ２：２速ギヤ比，ｅ２：２速ギヤ効率もちろん、上述のように２速時のモータトルク指令値を
設定すると、アクセル開度又はブレーキ開度が全開とな
る前に、モータトルク指令値が１００％に達してしまう
ことになる。そこで、これ以降は、アクセル開度又はブ
レーキ開度が増加しても、モータトルク指令値を１００
％に制限するように構成されている。

【００２２】このため、記憶手段８には、基本指令値を
算出するためのマップまたはテーブルが記憶され、判定
手段９はモータトルク指令値が１００％に達したか否か
を判定しうるようになっている。また、演算手段１０に
は、基本指令値を演算する演算部１０Ａ及びモータトル
ク指令値を１００％に制限する制限部（制限手段）１０
Ｂとがそなえられている。

【００２３】ところで、２速時のモータトルク指令値と
して上述の基本指令値をそのまま利用すると、このよう
にモータトルク指令値が１００％に達した際に、指令値
の増加率が急変することになる。これでは、違和感が生
じると考えられるため、本電気自動車では、モータトル
ク指令値が１００％に達する近傍でモータトルク指令値
が滑らかに変化して、１００％に対して漸近するように
設定されている。

【００２４】つまり、アクセル開度又はブレーキ開度θ
が、基本指令値〔式（３）参照〕が１００％となるアク
セル開度又はブレーキ開度（これをθ０とする）よりも
所定量αだけ手前の所定値（＝θ０−α）に達したら、
基本指令値１００％に対応するようにアクセル開度又は
ブレーキ開度がθ０に達するまでは、アクセル開度又は
ブレーキ開度の増加量（Δθ１）に応じた修正量Ｃ１
（＝ｂ・Δθ１，ｂ：比例定数）を基本指令値から減算
する。そして、アクセル開度又はブレーキ開度がθ０に
達してからは、アクセル開度又はブレーキ開度の増加量
（Δθ２）に応じた修正量Ｃ２（＝ｂ・Δθ１−ｂ・Δ
θ２，ｂ：比例定数）を基本指令値から減算する。

【００２５】これにより、図２に示すように、モータト
ルク指令値が１００％に達する近傍でモータトルク指令
値が滑らかに曲線状に変化しながら、１００％に漸近す
るようになっているのである。このため、判定手段９は
モータトルク指令値がこの修正域に達したか否かを判定
するようになっており、また、演算手段１０には、この
ような演算処理による修正で、モータトルク指令値が滑
らかに曲線状に変化させる修正部（修正手段）１０Ｃが
そなえられている。

【００２６】本発明の一実施形態としての電気自動車
は、上述のように構成されているので、例えば図４のフ
ローチャートに示すようにして、所定の周期でモータの
トルク制御が行なわれる。つまり、ステップＳ１０でシ
フト位置が判定され、ついで、ステップＳ２０で、シフ
ト位置及びアクセル開度又はブレーキ開度に応じてトル
ク指令値（基本指令値）が演算される。

【００２７】ここで、トルク指令値（基本指令値）が１
００％（最大指令値）以上か否かが判定され（ステップ
Ｓ３０）、トルク指令値（基本指令値）が１００％（最
大指令値）以上であればトルク指令値は１００％（最大
指令値）とされる（ステップＳ４０）。さらに、モータ
トルク指令値が１００％に達する近傍でモータトルク指
令値が滑らかに変化するように、修正処理が施されて
（ステップＳ５０）、こうのようにして、設定されたト
ルク指令値に基づいて、指令手段１１からトルク指令が
出力される。

【００２８】このように、本電気自動車では、モータ２
及び変速機３等の駆動系を通じて出力される車両の駆動
力又は制動力が、アクセル開度又はブレーキ開度が一定
ならば、変速段（即ち、１速か２速か）にかかわらず一
定となるように、モータトルクが制御されるので、アク
セル開度又はブレーキ開度が中程度以下の常用領域で
は、シフトチェンジ前後でアクセル開度が一定ならば、
図３に示すように、シフトチェンジ前後で駆動力または
と制動力も一定となり、駆動力や制動力の変化のない良
好なフィーリングで変速操作が行なわれるようになる。

【００２９】したがって、ドライバは、シフトチェンジ
前後でアクセルペダルの踏込量を増減調整する負担が軽
減され、ドライバの運転操作をより容易にできて、運転
操作よるドライバの疲労軽減を図ることができる。な
お、本実施形態では、２段変速機を例としているが、変
速機の変速段には限定されない。そこで、２速時のアク
セル開度又はブレーキ開度に対するモータトルク指令値
を前述の式（２）のように設定すると、ｎ速時のアクセ
ル開度又はブレーキ開度に対するモータトルク指令値
は、式（４）のような指令値を基本に設定することがで
きる。

【００３０】ｎ速トルク指令（基本指令値）＝ａ×アクセル開度又はブレーキ開度×｛（ｒ１×ｅ１）／（ｒｎ×ｅｎ）｝・・・・・・（４）ただし、ｒ１：１速ギヤ比，ｅ１：１速ギヤ効率ｒｎ：ｎ速ギヤ比，ｅｎ：ｎ速ギヤ効率もちろん、この場合も、基本指令値が１００％になった
ら、アクセル開度又はブレーキ開度が増加してもトルク
指令値は１００％に制限する。また、トルク指令値が１
００％へ遷移する際に円滑に行なえるように、トルク指
令値を１００％へ漸近させるようにすることが望まし
い。

【００３１】また、本実施形態では、演算手段１０の演
算により、トルク指令値の制限や修正を行なっている
が、アクセル開度又はブレーキ開度に対するトルク指令
値をマップ又はテーブルに設定し記憶しておき、このマ
ップ又はテーブルに基づいてアクセル開度又はブレーキ
開度に応じてトルク指令値を設定するようにしてもよ
い。もちろん、この場合のマップ又はテーブルは、図２
に示すような特性を有するように設定する。

【００３２】また、トルク指令値を１００％へ漸近させ
る場合、図２に示すような曲線状の部分を、適当な間隔
を有する折れ線で近似するようにしてもよい。さらに、
本発明は、変速機が自動変速機であっても手動変速機で
あっても適用しうる。

【００３３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車によれば、少なくとも２段以上の択一
的に選択される変速段を有する変速機と、該変速機を介
して出力軸を該車両の駆動輪に連結されるとともに、車
両に搭載されたバッテリに電気的に接続された電動機
と、該変速機の変速段を検出する変速位置検出手段及び
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を有する
運転状態検出手段と、上記の変速位置検出手段及びアク
セル開度検出手段からの各検出情報に基づいて、等しい
アクセル開度において該変速機の変速操作を行なう前後
で該駆動輪に発生する駆動力が等しくなるように該電動
機に発生するトルクを該アクセル開度に応じて制御する
制御手段とをそなえるという構成により、シフトチェン
ジ前後でのドライバのアクセル操作負担が軽減され、力
行時に、ドライバの運転操作を容易にしながら円滑でフ
ィーリングのよい変速段の切替を実現することができ
る。

【００３４】請求項２記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、該制御手段が、上記
の変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各
検出情報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさを演
算する演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該
電動機に発生させることができる最大トルクよりも大き
な値である場合に、該目標トルクを該最大トルク以内に
規制する制限手段とをそなえるという構成により、力行
時に、制御可能な範囲にトルクが設定されて、円滑なト
ルク制御が実現する。

【００３５】請求項３記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項２記載の構成において、該目標トルクが該最
大トルクの近傍で該最大トルクに緩やかに漸近するよう
に、該目標トルクを修正する修正手段が設けられるとい
う構成により、力行時に、より滑らかに出力調整が行な
われ、乗り心地が向上する。請求項４記載の本発明の電
気自動車によれば、請求項１記載の構成において、該運
転状態検出手段が、該ブレーキの作動状態を検出するブ
レーキ作動検出手段を有し、該制御手段が、該電動機の
作動状態を、該電動機が該駆動輪を駆動する力行作動状
態と、該電動機が該駆動輪から伝達される回転力によっ
て回生作動する回生作動状態とを切り換えるとともに、
該電動機が該回生作動状態にある場合に、上記の変速位
置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各検出情報
に基づいて、等しいアクセル開度において該変速機の変
速操作を行なう前後で該駆動輪に発生する駆動力が等し
くなるように該電動機に発生するトルクを該アクセル開
度に応じて制御する制御手段とをそなえるという構成に
より、シフトチェンジ前後でのドライバのアクセル操作
負担が軽減され、回生時に、ドライバの運転操作を容易
にしながら円滑でフィーリングのよい変速段の切替を実
現することができる。

【００３６】請求項５記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項４記載の構成において、該制御手段が、上記
の変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各
検出情報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさを演
算する演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該
電動機に発生させることができる最大回生トルクよりも
大きな値である場合に、該目標トルクを該最大回生トル
ク以内に規制する制限手段とをそなえるという構成によ
り、回生時に、制御可能な範囲にトルクが設定されて、
円滑なトルク制御が実現する。

【００３７】請求項６記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項５記載の構成において、該目標トルクが該最
大回生トルクの近傍で該最大回生トルクに緩やかに漸近
するように、該目標トルクを修正する修正手段が設けら
れるという構成により、回生時に、より滑らかに出力調
整が行なわれ、乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての電気自動車の構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての電気自動車による
モータトルクの設定特性を示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての電気自動車による
駆動力発生の特性を示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としての電気自動車による
モータ制御を示すフローチャートである。

【図５】従来の電気自動車による基本回生制動力の設定
のための基準ゲインの特性図である。

【図６】従来の電気自動車によるモータトルクの設定特
性を示す図である。

【図７】モータのトルク特性を示す図である。

【符号の説明】

１バッテリ２電動機（走行用モータ）３変速機４駆動輪５電力変換回路６モータコントローラ７モータトルク制御部（制御手段）８記憶手段９判定手段１０演算手段１０Ａ演算部１０Ｂ制限部（制限手段）１０Ｃ修正部（修正手段）１１指示手段２０運転状態検出手段２１ブレーキ作動検出手段としてのブレーキ開度検出
手段２２アクセル位置検出手段としてのアクセル開度検出
手段２７シフト位置検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも２段以上の択一的に選択され
る変速段を有する変速機と、該変速機を介して出力軸を該車両の駆動輪に連結される
とともに、車両に搭載されたバッテリに電気的に接続さ
れた電動機と、該変速機の変速段を検出する変速位置検出手段及びアク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段を有する運転
状態検出手段と、上記の変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段から
の各検出情報に基づいて、等しいアクセル開度において
該変速機の変速操作を行なう前後で該駆動輪に発生する
駆動力が等しくなるように該電動機に発生するトルクを
該アクセル開度に応じて制御する制御手段とをそなえて
いることを特徴とする、電気自動車。
【請求項２】該制御手段が、上記の変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段から
の各検出情報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさ
を演算する演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該電動機に発生させ
ることができる最大トルクよりも大きな値である場合
に、該目標トルクを該最大トルク以内に規制する制限手
段とをそなえていることを特徴とする、請求項１記載の
電気自動車。
【請求項３】該目標トルクが該最大トルクの近傍で該
最大トルクに緩やかに漸近するように、該目標トルクを
修正する修正手段が設けられていることを特徴とする、
請求項２記載の電気自動車。
【請求項４】該運転状態検出手段が、該ブレーキの作
動状態を検出するブレーキ作動検出手段を有し、該制御手段が、該電動機の作動状態を、該電動機が該駆
動輪を駆動する力行作動状態と、該電動機が該駆動輪か
ら伝達される回転力によって回生作動する回生作動状態
とを切り換えるとともに、該電動機が該回生作動状態に
ある場合に、上記の変速位置検出手段及びアクセル開度
検出手段からの各検出情報に基づいて、等しいアクセル
開度において該変速機の変速操作を行なう前後で該駆動
輪に発生する駆動力が等しくなるように該電動機に発生
するトルクを該アクセル開度に応じて制御する制御手段
とをそなえていることを特徴とする、請求項１記載の電
気自動車。
【請求項５】該制御手段が、上記の変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段から
の各検出情報に基づいて該電動機の目標トルクの大きさ
を演算する演算部と、該演算部で演算された目標トルクが該電動機に発生させ
ることができる最大回生トルクよりも大きな値である場
合に、該目標トルクを該最大回生トルク以内に規制する
制限手段とをそなえていることを特徴とする、請求項４
記載の電気自動車。
【請求項６】該目標トルクが該最大回生トルクの近傍
で該最大回生トルクに緩やかに漸近するように、該目標
トルクを修正する修正手段が設けられていることを特徴
とする、請求項５記載の電気自動車。