JP3148906B2 - クラッチの接触点決定装置及びその方法 - Google Patents
クラッチの接触点決定装置及びその方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動クラッチ制御装置に
関し、特に、初期トルク伝達のためのクラッチ位置を決
定する自動クラッチ制御装置に関するものである。
関し、特に、初期トルク伝達のためのクラッチ位置を決
定する自動クラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近、自動車の駆動系制御、特に、大型
トラックの駆動系制御の自動化を推進することに大きな
関心が寄せられている。乗客輸送用自動車及び軽トラッ
クに自動変速機を使用することは周知である。自動車の
通常の自動変速機には、エンジンの出力軸及び駆動輪間
の最終駆動比を選択するため流体トルクコンバータ及び
油圧駆動ギヤが採用されている。このギヤの選択は、エ
ンジン速度、車速等に基づいている。このような自動変
速機は、手動変速機が習熟者により操作された場合に比
較して、エンジンから駆動軸への伝達効率が低く、又、
燃費及び馬力が全く低いことが知られている。このよう
な油圧式自動変速機は車両の運転効率が低いため大型ト
ラックに広範囲に使用されることはなかった。
トラックの駆動系制御の自動化を推進することに大きな
関心が寄せられている。乗客輸送用自動車及び軽トラッ
クに自動変速機を使用することは周知である。自動車の
通常の自動変速機には、エンジンの出力軸及び駆動輪間
の最終駆動比を選択するため流体トルクコンバータ及び
油圧駆動ギヤが採用されている。このギヤの選択は、エ
ンジン速度、車速等に基づいている。このような自動変
速機は、手動変速機が習熟者により操作された場合に比
較して、エンジンから駆動軸への伝達効率が低く、又、
燃費及び馬力が全く低いことが知られている。このよう
な油圧式自動変速機は車両の運転効率が低いため大型ト
ラックに広範囲に使用されることはなかった。
【０００３】油圧式自動変速機を採用したときの効率ロ
スの理由のひとつは流体トルクコンバータに発生するロ
スである。通常の流体トルクコンバータにはスリップが
生じ、その結果、すべてのモードにおいてトルクと馬力
のロスが生じる。従来の技術において、上記のある車速
において変速機の入力軸と出力軸との間に直接連結をな
すロックアップ式トルクコンバータが知られている。こ
の技術により、連結時において適当なトルク伝達効率が
得られるが、しかしながら、この技術によっては低速に
おける効率ゲインを得ることはない。
スの理由のひとつは流体トルクコンバータに発生するロ
スである。通常の流体トルクコンバータにはスリップが
生じ、その結果、すべてのモードにおいてトルクと馬力
のロスが生じる。従来の技術において、上記のある車速
において変速機の入力軸と出力軸との間に直接連結をな
すロックアップ式トルクコンバータが知られている。こ
の技術により、連結時において適当なトルク伝達効率が
得られるが、しかしながら、この技術によっては低速に
おける効率ゲインを得ることはない。
【０００４】油圧トルクコンバータに固有の非効率性を
自動駆動式摩擦クラッチに置き変えることによりなくす
ことが提案されている。この置換によって油圧トルクコ
ンバータの使用には現われない他の問題が生じる。それ
は、使用される摩擦クラッチが相当量移動してクラッチ
の初期係合状態となることである。このクラッチの初期
係合点は接触点と呼ばれる。接触点以前のクラッチ係合
においてクラッチを介してトルクを伝達することができ
ない。クラッチ制御装置は接触点を制御アルゴリズムに
おけるゼロ位置として使用するのが好ましい。接触点以
前においては制御トルクの伝達は起こらないので、クラ
ッチ係合の制御時にはクラッチをその点まで敏速に進行
させるのが好ましい。
自動駆動式摩擦クラッチに置き変えることによりなくす
ことが提案されている。この置換によって油圧トルクコ
ンバータの使用には現われない他の問題が生じる。それ
は、使用される摩擦クラッチが相当量移動してクラッチ
の初期係合状態となることである。このクラッチの初期
係合点は接触点と呼ばれる。接触点以前のクラッチ係合
においてクラッチを介してトルクを伝達することができ
ない。クラッチ制御装置は接触点を制御アルゴリズムに
おけるゼロ位置として使用するのが好ましい。接触点以
前においては制御トルクの伝達は起こらないので、クラ
ッチ係合の制御時にはクラッチをその点まで敏速に進行
させるのが好ましい。
【０００５】このように、クラッチ接触点の決定のため
の信頼性がありかつ自動的な作動を含む、摩擦クラッチ
の自動クラッチ作動を行なうことは有利である。
の信頼性がありかつ自動的な作動を含む、摩擦クラッチ
の自動クラッチ作動を行なうことは有利である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は自動ク
ラッチ作動制御装置により制御されるクラッチの接触点
の自動的かつ確実な決定を提供することである。本発明
は、エンジンと、摩擦クラッチと、中立位置を有する多
速変速機と、多速変速機の出力軸に連結された少なくと
もひとつの慣性−負荷牽引車輪と、自動クラッチ制御装
置との組み合わせに採用される。
ラッチ作動制御装置により制御されるクラッチの接触点
の自動的かつ確実な決定を提供することである。本発明
は、エンジンと、摩擦クラッチと、中立位置を有する多
速変速機と、多速変速機の出力軸に連結された少なくと
もひとつの慣性−負荷牽引車輪と、自動クラッチ制御装
置との組み合わせに採用される。
【０００７】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】本発明により、エンジン空転時で、変速機は中
立にあり、慣性ブレーキがかけられた状態で接触点が決
定される。この慣性ブレーキは変速機入力軸を低速化さ
せ、アップシフトの間の速度を整合するために通常使用
されている。この慣性ブレーキのブレーキトルクはエン
ジンの空転トルクの約５％である。
立にあり、慣性ブレーキがかけられた状態で接触点が決
定される。この慣性ブレーキは変速機入力軸を低速化さ
せ、アップシフトの間の速度を整合するために通常使用
されている。この慣性ブレーキのブレーキトルクはエン
ジンの空転トルクの約５％である。
【０００８】クラッチ作動制御装置は、測定変速機入力
速度がエンジン（駆動動力源）の空転速度より小さい基
準速度信号に整合するようにクラッチを係合する。好適
な実施例において、基準速度信号はエンジンの空転速度
の40％から60％の間である。クラッチ作動制御装置は、
好ましくは、段階的に入力を加えることを防止するため
に濾過された基準速度信号から測定変速機入力を減算す
る。この速度誤差信号はクラッチ係合の度合を制御する
のに用いられる。これにより、ブレーキトルクに合った
小さなトルクでクラッチ係合の度合を確実に得ることが
できる。
速度がエンジン（駆動動力源）の空転速度より小さい基
準速度信号に整合するようにクラッチを係合する。好適
な実施例において、基準速度信号はエンジンの空転速度
の40％から60％の間である。クラッチ作動制御装置は、
好ましくは、段階的に入力を加えることを防止するため
に濾過された基準速度信号から測定変速機入力を減算す
る。この速度誤差信号はクラッチ係合の度合を制御する
のに用いられる。これにより、ブレーキトルクに合った
小さなトルクでクラッチ係合の度合を確実に得ることが
できる。
【０００９】本発明においては、入力速度が基準速度信
号の所定量の間にある時を検知する。好適な実施例にお
いて、この所定量は基準速度信号の４％である。これら
の状態が検知されたとき、本発明においては、クラッチ
係合の度合に応じてクラッチ接触点を決定する。このク
ラッチ係合の度合は、自動クラッチ制御装置ですでに使
用されているセンサにより発生されたクラッチ位置信号
又はクラッチ圧力信号でもよい。もし測定されたクラッ
チ係合信号が得られない場合には、このクラッチ係合の
度合はクラッチ係合の度合を制御するのに使用されるク
ラッチ係合信号でもよい。クラッチ係合の度合に応じた
信号はローパスフィルタで濾過されるのが好ましい。接
触点は小トルクに対するこのクラッチ係合の度合とクラ
ッチ接触点オフセットとの差として設定される。クラッ
チ接触点オフセットはブレーキに打ち勝つ小トルクを得
る場合と、最初に非−ゼロトルクを得る場合とのクラッ
チ係合の差を考慮にいれるよう信号をシフトする。
号の所定量の間にある時を検知する。好適な実施例にお
いて、この所定量は基準速度信号の４％である。これら
の状態が検知されたとき、本発明においては、クラッチ
係合の度合に応じてクラッチ接触点を決定する。このク
ラッチ係合の度合は、自動クラッチ制御装置ですでに使
用されているセンサにより発生されたクラッチ位置信号
又はクラッチ圧力信号でもよい。もし測定されたクラッ
チ係合信号が得られない場合には、このクラッチ係合の
度合はクラッチ係合の度合を制御するのに使用されるク
ラッチ係合信号でもよい。クラッチ係合の度合に応じた
信号はローパスフィルタで濾過されるのが好ましい。接
触点は小トルクに対するこのクラッチ係合の度合とクラ
ッチ接触点オフセットとの差として設定される。クラッ
チ接触点オフセットはブレーキに打ち勝つ小トルクを得
る場合と、最初に非−ゼロトルクを得る場合とのクラッ
チ係合の差を考慮にいれるよう信号をシフトする。
【００１０】
【実施例】図１において、本発明の自動クラッチ制御装
置を含む自動車の駆動系の概略図が示されている。自動
車は動力源としてのエンジン（駆動動力源）10を備えて
いる。本発明が最も適用可能とされる形式の大型トラッ
クに対して、エンジン10はディーゼル内燃機関である。
スロットル11は、通常足で操作するペダルであり、スロ
ットルフィルタ12を介してエンジン10の作動を制御す
る。スロットルフィルタ12は、スロットル11を介して段
階的にスロットル量の増加を受けたとき、勾配のあるス
ロットル信号を供給することによりエンジン10に送られ
るスロットル信号を濾過する。エンジン10はエンジンの
軸15 にトルクを発生する。エンジン速度センサ３はエ
ンジン軸15の回転速度を検知する。エンジン速度センサ
による回転速度決定は実際上エンジンのフライホイール
において行なわれる。エンジン速度センサ13は多数の歯
を備えたホイールであるのが好ましく、その歯が磁気セ
ンサにより検知される。
置を含む自動車の駆動系の概略図が示されている。自動
車は動力源としてのエンジン（駆動動力源）10を備えて
いる。本発明が最も適用可能とされる形式の大型トラッ
クに対して、エンジン10はディーゼル内燃機関である。
スロットル11は、通常足で操作するペダルであり、スロ
ットルフィルタ12を介してエンジン10の作動を制御す
る。スロットルフィルタ12は、スロットル11を介して段
階的にスロットル量の増加を受けたとき、勾配のあるス
ロットル信号を供給することによりエンジン10に送られ
るスロットル信号を濾過する。エンジン10はエンジンの
軸15 にトルクを発生する。エンジン速度センサ３はエ
ンジン軸15の回転速度を検知する。エンジン速度センサ
による回転速度決定は実際上エンジンのフライホイール
において行なわれる。エンジン速度センサ13は多数の歯
を備えたホイールであるのが好ましく、その歯が磁気セ
ンサにより検知される。
【００１１】摩擦クラッチ20は固定板21と、全体的又は
部分的係合が可能な可動板23を備えている。固定板21は
エンジンのフライホイールに内蔵してもよい。摩擦クラ
ッチ20は、固定板21と可動板23との間の係合の度合に応
じてエンジン軸15からのトルクを変速機の入力軸25に伝
達する。図１においては固定板及び可動板の１組のみが
示されているが、当業者がクラッチ20にそのような板の
多数組を備えることを実現できることに注意すべきであ
る。
部分的係合が可能な可動板23を備えている。固定板21は
エンジンのフライホイールに内蔵してもよい。摩擦クラ
ッチ20は、固定板21と可動板23との間の係合の度合に応
じてエンジン軸15からのトルクを変速機の入力軸25に伝
達する。図１においては固定板及び可動板の１組のみが
示されているが、当業者がクラッチ20にそのような板の
多数組を備えることを実現できることに注意すべきであ
る。
【００１２】通常のトルクに対するクラッチ位置の機能
が図２に示されている。クラッチトルク／位置曲線80
は、初期接触点81前の係合レンジに対して当初ゼロであ
る。クラッチトルクはクラッチ係合が増すにつれて単調
に上昇する。図２に示す例において、クラッチトルクは
最初ゆっくり上昇し、次に点82の全係合時の最大クラッ
チトルクに到達するまでより急勾配で上昇する。通常の
クラッチの設計において、全係合時の最大クラッチトル
クは最大エンジントルクの1.5 倍が要求される。これに
よって、クラッチ20はエンジン10が発生する最大トルク
をスリップ無しで伝達することができる。
が図２に示されている。クラッチトルク／位置曲線80
は、初期接触点81前の係合レンジに対して当初ゼロであ
る。クラッチトルクはクラッチ係合が増すにつれて単調
に上昇する。図２に示す例において、クラッチトルクは
最初ゆっくり上昇し、次に点82の全係合時の最大クラッ
チトルクに到達するまでより急勾配で上昇する。通常の
クラッチの設計において、全係合時の最大クラッチトル
クは最大エンジントルクの1.5 倍が要求される。これに
よって、クラッチ20はエンジン10が発生する最大トルク
をスリップ無しで伝達することができる。
【００１３】クラッチアクチュエータ27は可動板23に連
結され、離脱状態から部分的係合を介して全体的係合に
至るクラッチ20の制御を行なう。クラッチアクチュエー
タ27は電気、油圧もしくは空圧アクチュエータであり、
位置制御又は圧力制御である。クラッチアクチュエータ
27はクラッチ作動制御装置60からのクラッチ係合信号に
応じてクラッチの係合の度合を制御する。本発明の好適
な実施例において、クラッチアクチュエータ27は閉ルー
プ制御装置である。クラッチアクチュエータ27はクラッ
チ係合の度合を制御し、クラッチ位置センサ28の測定さ
れたクラッチの位置をクラッチ係合信号に追従させる。
接触点の決定にはクラッチ位置センサ28からの測定され
たクラッチの位置を使用するのが好ましい。クラッチア
クチュエータ27が、要求されたクラッチ圧力に応じてク
ラッチ作動信号により圧力制御され、かつクラッチ圧力
センサにより測定されたクラッチ圧力フィードバックを
使用することを当業者は実現することができる。
結され、離脱状態から部分的係合を介して全体的係合に
至るクラッチ20の制御を行なう。クラッチアクチュエー
タ27は電気、油圧もしくは空圧アクチュエータであり、
位置制御又は圧力制御である。クラッチアクチュエータ
27はクラッチ作動制御装置60からのクラッチ係合信号に
応じてクラッチの係合の度合を制御する。本発明の好適
な実施例において、クラッチアクチュエータ27は閉ルー
プ制御装置である。クラッチアクチュエータ27はクラッ
チ係合の度合を制御し、クラッチ位置センサ28の測定さ
れたクラッチの位置をクラッチ係合信号に追従させる。
接触点の決定にはクラッチ位置センサ28からの測定され
たクラッチの位置を使用するのが好ましい。クラッチア
クチュエータ27が、要求されたクラッチ圧力に応じてク
ラッチ作動信号により圧力制御され、かつクラッチ圧力
センサにより測定されたクラッチ圧力フィードバックを
使用することを当業者は実現することができる。
【００１４】変速機入力速度センサ31は、変速機30への
インプットである変速機入力軸25またはこの変速機入力
軸と共転する摩擦クラッチの出力軸の回転速度を検知す
る。変速機30は変速機シフト制御装置33の制御のもと選
択可能な駆動比を駆動軸35に送る。駆動軸35は差動歯車
40と連結されている。変速機出力速度センサ37は駆動軸
35の回転速度を検知する。変速機入力速度センサ31及び
変速機出力速度センサ37はエンジン速度センサ３と同様
に構成されているのが好ましい。本発明の好適な実施例
において、自動車は大型トラックであり、差動歯車40は
それぞれ４つの車輪51-54 に連結された４本の車軸41-4
4 を駆動する。
インプットである変速機入力軸25またはこの変速機入力
軸と共転する摩擦クラッチの出力軸の回転速度を検知す
る。変速機30は変速機シフト制御装置33の制御のもと選
択可能な駆動比を駆動軸35に送る。駆動軸35は差動歯車
40と連結されている。変速機出力速度センサ37は駆動軸
35の回転速度を検知する。変速機入力速度センサ31及び
変速機出力速度センサ37はエンジン速度センサ３と同様
に構成されているのが好ましい。本発明の好適な実施例
において、自動車は大型トラックであり、差動歯車40は
それぞれ４つの車輪51-54 に連結された４本の車軸41-4
4 を駆動する。
【００１５】変速機シフト制御装置33はスロットル11、
エンジン速度センサ３、変速機入力速度センサ31及び変
速機出力速度センサ37からの信号を受ける。変速機シフ
ト制御装置33はクラッチ作動制御装置60に接続された変
速機制御のためのギヤ選択信号及びクラッチ係合／離脱
信号を発生する。変速機シフト制御装置33は、スロット
ル設定、エンジン速度、変速機入力速度及び変速機出力
速度に応じて、変速機30により発生される最終ギヤ比を
変更するのが好ましい。変速機シフト制御装置33は、摩
擦クラッチ20が係合又は離脱すべきかによりそれぞれ係
合及び離脱信号をクラッチ作動制御装置60に送る。変速
機シフト制御装置は又ギヤ信号をクラッチ作動制御装置
60に送る。このギヤ信号は選択されたギヤに応じた係数
の組み合わせの再現を許容する。変速機シフト制御装置
33はアップシフトの間慣性ブレーキ29を短時間係合させ
るのが好ましい。これにより変速機入力軸25の回転速度
を下げ、より高いギヤとの係合前に駆動軸35の回転速度
を整合させる。本発明の接触点決定では次に説明する様
に慣性ブレーキ29を使用する。変速機シフト制御装置33
は本発明の一部も形成することはなく、又、更なる説明
がなされないことに注意すべきである。
エンジン速度センサ３、変速機入力速度センサ31及び変
速機出力速度センサ37からの信号を受ける。変速機シフ
ト制御装置33はクラッチ作動制御装置60に接続された変
速機制御のためのギヤ選択信号及びクラッチ係合／離脱
信号を発生する。変速機シフト制御装置33は、スロット
ル設定、エンジン速度、変速機入力速度及び変速機出力
速度に応じて、変速機30により発生される最終ギヤ比を
変更するのが好ましい。変速機シフト制御装置33は、摩
擦クラッチ20が係合又は離脱すべきかによりそれぞれ係
合及び離脱信号をクラッチ作動制御装置60に送る。変速
機シフト制御装置は又ギヤ信号をクラッチ作動制御装置
60に送る。このギヤ信号は選択されたギヤに応じた係数
の組み合わせの再現を許容する。変速機シフト制御装置
33はアップシフトの間慣性ブレーキ29を短時間係合させ
るのが好ましい。これにより変速機入力軸25の回転速度
を下げ、より高いギヤとの係合前に駆動軸35の回転速度
を整合させる。本発明の接触点決定では次に説明する様
に慣性ブレーキ29を使用する。変速機シフト制御装置33
は本発明の一部も形成することはなく、又、更なる説明
がなされないことに注意すべきである。
【００１６】クラッチ作動制御装置60はクラッチアクチ
ュエータ27にクラッチ係合信号を送り可動板23の位置を
制御する。これにより、図２のクラッチトルク／位置曲
線80に従い、クラッチ20によって伝達されるトルク量が
制御される。クラッチ作動制御装置60は変速機シフト制
御装置33の管理下のもとで作動する。クラッチ作動制御
装置60は、変速機シフト制御装置33からの係合信号を受
けたとき、離脱から少なくとも部分的係合もしくは全体
的係合に至る可動板23の運動を制御する。好適な実施例
においては、クラッチ係合信号が所望のクラッチ位置を
表示することが企図されている。クラッチアクチュエー
タ27は、クラッチ位置センサ28からの測定されたクラッ
チ位置を使用し、この所望のクラッチ位置に可動板23を
制御する閉ループ制御システムを備えていることが好ま
しい。又、クラッチ係合信号は所望クラッチ圧力に対す
る閉ループ制御をおこなうクラッチアクチュエータ27に
より所望圧力を示すのが適している。特定の車両におい
ては、クラッチアクチュエータ27が開ループ状態で作動
するのが適している。クラッチアクチュエータ27の正確
な詳細は本発明にとってそんなに重要ではなく、更なる
説明は行なわない。
ュエータ27にクラッチ係合信号を送り可動板23の位置を
制御する。これにより、図２のクラッチトルク／位置曲
線80に従い、クラッチ20によって伝達されるトルク量が
制御される。クラッチ作動制御装置60は変速機シフト制
御装置33の管理下のもとで作動する。クラッチ作動制御
装置60は、変速機シフト制御装置33からの係合信号を受
けたとき、離脱から少なくとも部分的係合もしくは全体
的係合に至る可動板23の運動を制御する。好適な実施例
においては、クラッチ係合信号が所望のクラッチ位置を
表示することが企図されている。クラッチアクチュエー
タ27は、クラッチ位置センサ28からの測定されたクラッ
チ位置を使用し、この所望のクラッチ位置に可動板23を
制御する閉ループ制御システムを備えていることが好ま
しい。又、クラッチ係合信号は所望クラッチ圧力に対す
る閉ループ制御をおこなうクラッチアクチュエータ27に
より所望圧力を示すのが適している。特定の車両におい
ては、クラッチアクチュエータ27が開ループ状態で作動
するのが適している。クラッチアクチュエータ27の正確
な詳細は本発明にとってそんなに重要ではなく、更なる
説明は行なわない。
【００１７】クラッチ作動制御装置60は、変速機シフト
制御装置33からの離脱信号を受けたときに、クラッチ20
の急速な離脱のための所定の開ループクラッチ離脱信号
を発生する。クラッチ20のこの所定の開ループ離脱に対
して逆に振動する反応は予期されない。
制御装置33からの離脱信号を受けたときに、クラッチ20
の急速な離脱のための所定の開ループクラッチ離脱信号
を発生する。クラッチ20のこの所定の開ループ離脱に対
して逆に振動する反応は予期されない。
【００１８】クラッチ作動制御装置60の制御機能は接触
点81及び全係合間のクラッチ位置に対してのみ必要とさ
れる。接触点81に対応するクラッチ係合より少ないクラ
ッチ係合は、クラッチ20が完全に離脱されているのでト
ルク伝達の可能性はない。本発明は接触点81に対応する
クラッチ位置を検出する方法である。変速機シフト制御
装置33からのクラッチ係合信号を受けたとき、クラッチ
作動制御装置60はクラッチ20を接触点81に対応する点に
急速に進めるのが好ましい。これにより、クラッチ係合
制御のゼロ点を接触点81に設定する。この後、クラッチ
の係合はクラッチ作動制御装置60の制御機能により制御
される。
点81及び全係合間のクラッチ位置に対してのみ必要とさ
れる。接触点81に対応するクラッチ係合より少ないクラ
ッチ係合は、クラッチ20が完全に離脱されているのでト
ルク伝達の可能性はない。本発明は接触点81に対応する
クラッチ位置を検出する方法である。変速機シフト制御
装置33からのクラッチ係合信号を受けたとき、クラッチ
作動制御装置60はクラッチ20を接触点81に対応する点に
急速に進めるのが好ましい。これにより、クラッチ係合
制御のゼロ点を接触点81に設定する。この後、クラッチ
の係合はクラッチ作動制御装置60の制御機能により制御
される。
【００１９】図３はクラッチ20の接触点の決定について
の概略図である。このプロセスはクラッチ作動制御装置
60の制御機能のサブセットであるのが好ましい。接触点
の決定には変速機30を中立にし、慣性ブレーキ29をかけ
ることを伴う。エンジン10が空転状態にある間、変速機
の入力速度がエンジンの空転速度の所定量（所定パーセ
ント値）に到達するまで、クラッチ20は徐々に係合され
る。図２の点83に対応するクラッチ係合のこの度合によ
り、クラッチ20を介してトルクを伝達し、慣性ブレーキ
29のわずかなブレーキトルクに打ち勝つ。小さな固定さ
れたオフセット85がクラッチ係合のこの度合から減算さ
れ接触点81が決定される。
の概略図である。このプロセスはクラッチ作動制御装置
60の制御機能のサブセットであるのが好ましい。接触点
の決定には変速機30を中立にし、慣性ブレーキ29をかけ
ることを伴う。エンジン10が空転状態にある間、変速機
の入力速度がエンジンの空転速度の所定量（所定パーセ
ント値）に到達するまで、クラッチ20は徐々に係合され
る。図２の点83に対応するクラッチ係合のこの度合によ
り、クラッチ20を介してトルクを伝達し、慣性ブレーキ
29のわずかなブレーキトルクに打ち勝つ。小さな固定さ
れたオフセット85がクラッチ係合のこの度合から減算さ
れ接触点81が決定される。
【００２０】接触点決定のプロセスは適当な初期状態を
設定することから開始される。これらの初期状態にはエ
ンジン10の空転、中立の変速機30及び係合された慣性ブ
レーキ29が含まれる。慣性ブレーキ29は変速機入力軸25
の回転速度とアップシフト時の駆動軸35の回転速度との
整合を補助するために通常存在する。クラッチ20はシフ
ト時に離脱されるので必要なブレーキ量は非常に小さ
い。必要な慣性ブレーキ29は空転エンジントルクの約５
％のブレーキトルクを発揮するのみである。基準速度発
生器61は基準速度信号を発生する。この基準速度信号は
エンジン空転速度の約40％から60％に対応する。この基
準速度信号は、接触点の決定にエンジン10空転時のクラ
ッチの滑りが必要なので、エンジン空転速度より小さく
なければならない。この基準速度信号はプレフィルタ62
を介して濾過される。プレフィルタ62 は、制御プロセ
スに対する基準速度信号が段階的に変化するのを防止す
るために設けられている。
設定することから開始される。これらの初期状態にはエ
ンジン10の空転、中立の変速機30及び係合された慣性ブ
レーキ29が含まれる。慣性ブレーキ29は変速機入力軸25
の回転速度とアップシフト時の駆動軸35の回転速度との
整合を補助するために通常存在する。クラッチ20はシフ
ト時に離脱されるので必要なブレーキ量は非常に小さ
い。必要な慣性ブレーキ29は空転エンジントルクの約５
％のブレーキトルクを発揮するのみである。基準速度発
生器61は基準速度信号を発生する。この基準速度信号は
エンジン空転速度の約40％から60％に対応する。この基
準速度信号は、接触点の決定にエンジン10空転時のクラ
ッチの滑りが必要なので、エンジン空転速度より小さく
なければならない。この基準速度信号はプレフィルタ62
を介して濾過される。プレフィルタ62 は、制御プロセ
スに対する基準速度信号が段階的に変化するのを防止す
るために設けられている。
【００２１】速度誤差信号が第１代数的加算器63におい
て形成される。速度誤差信号はプレフィルター62により
濾過された基準速度信号から濾過された入力速度信号を
引いた差信号である。変速機入力速度センサ31は変速機
入力軸25の回転速度に対応する変速機入力速度信号を発
生する。リード補償器64は、プレフィルター62により濾
過された基準速度信号との差を作り出す前において変速
機入力速度信号を濾過する。
て形成される。速度誤差信号はプレフィルター62により
濾過された基準速度信号から濾過された入力速度信号を
引いた差信号である。変速機入力速度センサ31は変速機
入力軸25の回転速度に対応する変速機入力速度信号を発
生する。リード補償器64は、プレフィルター62により濾
過された基準速度信号との差を作り出す前において変速
機入力速度信号を濾過する。
【００２２】速度誤差信号はクラッチレギュレータ65を
駆動する。このレギュレータはクラッチ係合信号を発生
しクラッチアクチュエータに使用する。これは変速機の
シフトに追従するクラッチ20の再係合時の作用と同様で
ある。クラッチアクチュエータ27はクラッチ作動信号に
応じてクラッチ20をある程度まで係合する。クラッチの
係合の度合が変速機入力軸25に連結するトルク量とそれ
から測定された変速機入力速度を決定するので、これが
フィードバックシステムを形成する。エンジン空転速度
より小さい基準速度信号を選択することによって、速度
誤差信号がゼロになると、クラッチ20が確実にスリップ
する。慣性ブレーキ29のブレーキトルクに打ち勝つため
に必要なトルク量は小さいのでエンジン10を停止させる
ことはない。
駆動する。このレギュレータはクラッチ係合信号を発生
しクラッチアクチュエータに使用する。これは変速機の
シフトに追従するクラッチ20の再係合時の作用と同様で
ある。クラッチアクチュエータ27はクラッチ作動信号に
応じてクラッチ20をある程度まで係合する。クラッチの
係合の度合が変速機入力軸25に連結するトルク量とそれ
から測定された変速機入力速度を決定するので、これが
フィードバックシステムを形成する。エンジン空転速度
より小さい基準速度信号を選択することによって、速度
誤差信号がゼロになると、クラッチ20が確実にスリップ
する。慣性ブレーキ29のブレーキトルクに打ち勝つため
に必要なトルク量は小さいのでエンジン10を停止させる
ことはない。
【００２３】決定ロジック装置68においてクラッチ接触
点の決定がなされる。決定ロジック装置68はローパスフ
ィルタ66を介して濾過された変速機入力速度信号を受け
る。又、決定ロジック装置68はローパスフィルタ67を介
して濾過された、クラッチ位置センサ28からの測定され
たクラッチ位置信号を受ける。最後に、決定ロジック装
置68 は基準速度発生器61からの基準速度信号を受け
る。濾過された変速機入力速度信号を基準速度信号と比
較することにより安定した状態が得られたとき、決定ロ
ジック装置68 は決定を行なう。安定した状態とは、濾
過された変速機入力速度信号が基準速度信号の、４％の
ような、所定量内にあるときであると定義される。この
状態に到達したとき、決定ロジック装置68は、濾過さ
れ、測定されたクラッチ位置信号としての点83を決定す
る。
点の決定がなされる。決定ロジック装置68はローパスフ
ィルタ66を介して濾過された変速機入力速度信号を受け
る。又、決定ロジック装置68はローパスフィルタ67を介
して濾過された、クラッチ位置センサ28からの測定され
たクラッチ位置信号を受ける。最後に、決定ロジック装
置68 は基準速度発生器61からの基準速度信号を受け
る。濾過された変速機入力速度信号を基準速度信号と比
較することにより安定した状態が得られたとき、決定ロ
ジック装置68 は決定を行なう。安定した状態とは、濾
過された変速機入力速度信号が基準速度信号の、４％の
ような、所定量内にあるときであると定義される。この
状態に到達したとき、決定ロジック装置68は、濾過さ
れ、測定されたクラッチ位置信号としての点83を決定す
る。
【００２４】第２の代数的加算器69は接触点81に対する
クラッチ位置を決定する。クラッチ接触点オフセット発
生器70は、図２に示す間隔85に応じてクラッチ接触点オ
フセット信号を発生する。この量は特定の車両に対して
固定されており、クラッチトルク／位置曲線80及び慣性
ブレーキ29のブレーキトルクに依存する。本発明の好適
な実施例において、クラッチ接触点オフセット信号はク
ラッチ全移動距離の6.8 ％である。第２の代数的加算器
69は、決定ロジック装置68からの濾過され測定されたク
ラッチ位置信号からクラッチ接触点オフセット信号を引
いた差に応じてクラッチ接触点信号を形成する。
クラッチ位置を決定する。クラッチ接触点オフセット発
生器70は、図２に示す間隔85に応じてクラッチ接触点オ
フセット信号を発生する。この量は特定の車両に対して
固定されており、クラッチトルク／位置曲線80及び慣性
ブレーキ29のブレーキトルクに依存する。本発明の好適
な実施例において、クラッチ接触点オフセット信号はク
ラッチ全移動距離の6.8 ％である。第２の代数的加算器
69は、決定ロジック装置68からの濾過され測定されたク
ラッチ位置信号からクラッチ接触点オフセット信号を引
いた差に応じてクラッチ接触点信号を形成する。
【００２５】図４は本発明の他の実施例を示したもので
ある。この実施例はクラッチの係合の度合が得られない
場合に使用することができる。図３に示されたローパス
フィルタ67に類似したローパスフィルタ71は、クラッチ
レギュレータ65からのクラッチ係合信号を濾過する。こ
の信号を使用できるようになると、クラッチアクチュエ
ータ27はこの信号に応じてクラッチを係合させるので、
この信号はクラッチ係合の度合として使用することがで
きる。決定ロジック装置68は、濾過された入力速度信号
が基準速度信号の４％以内にあるとき決定を行なう。こ
の状態に到達したとき、決定ロジック装置68は濾過され
たクラッチ係合信号として点83を決定する。図４の実施
例の他の部分は、図３に関連して前に説明したように作
動する。
ある。この実施例はクラッチの係合の度合が得られない
場合に使用することができる。図３に示されたローパス
フィルタ67に類似したローパスフィルタ71は、クラッチ
レギュレータ65からのクラッチ係合信号を濾過する。こ
の信号を使用できるようになると、クラッチアクチュエ
ータ27はこの信号に応じてクラッチを係合させるので、
この信号はクラッチ係合の度合として使用することがで
きる。決定ロジック装置68は、濾過された入力速度信号
が基準速度信号の４％以内にあるとき決定を行なう。こ
の状態に到達したとき、決定ロジック装置68は濾過され
たクラッチ係合信号として点83を決定する。図４の実施
例の他の部分は、図３に関連して前に説明したように作
動する。
【００２６】クラッチ接触点の決定を含むクラッチ作動
制御装置60の作動はマイクロコントローラ回路を介して
実現されるのが好ましい。エンジン速度、変速機入力速
度、スロットル設定及びクラッチ位置に対応した入力は
デジタル形態でなければならない。これらの入力信号
は、マイクロコントローラの作動率に一致し、かつ所望
の制御を行なうのに十分な速さの率でサンプリングされ
るのが好ましい。前述のように、エンジン速度、変速機
入力速度及び変速機出力速度は、歯の回転が磁気センサ
により検知される多数歯の歯車を介して検知されるのが
好ましい。磁気センサによって検知されるパルス列は所
定間隔でカウントされる。それぞれのカウントは測定速
度に直接的に比例している。適正な制御のために、変速
機入力速度信号のサインは、もし車両が後方に移動する
ならば、負でなければならない。駆動軸35の回転方向を
検知する何らかの手段が必要である。このような方向の
検知手段は従来からあり、更なる説明は行なわない。
制御装置60の作動はマイクロコントローラ回路を介して
実現されるのが好ましい。エンジン速度、変速機入力速
度、スロットル設定及びクラッチ位置に対応した入力は
デジタル形態でなければならない。これらの入力信号
は、マイクロコントローラの作動率に一致し、かつ所望
の制御を行なうのに十分な速さの率でサンプリングされ
るのが好ましい。前述のように、エンジン速度、変速機
入力速度及び変速機出力速度は、歯の回転が磁気センサ
により検知される多数歯の歯車を介して検知されるのが
好ましい。磁気センサによって検知されるパルス列は所
定間隔でカウントされる。それぞれのカウントは測定速
度に直接的に比例している。適正な制御のために、変速
機入力速度信号のサインは、もし車両が後方に移動する
ならば、負でなければならない。駆動軸35の回転方向を
検知する何らかの手段が必要である。このような方向の
検知手段は従来からあり、更なる説明は行なわない。
【００２７】スロットル設定及びクラッチの位置はポテ
ンショメータのようなアナログセンサにより検知される
のがよい。これらのアナログ信号はマイクロコントロー
ラで使用するためアナログ／デジタルコンバータにより
デジタル化される。マイクロコントローラは、従来周知
の技術における離散−微分方程式により図３及び４に示
すプロセスを実行する。従って、図３及び４に示す制御
プロセスは抽象的ハードウエアというよりむしろ本発明
を具体化するマイクロコントローラのプログラム方法を
指示したものとみなされる。同様なマイクロコントロー
ラは、十分な容量と適正なプログラムを有しているので
あれば、本発明のクラッチ接触点決定を含むクラッチ作
動制御装置60及び変速機シフト制御装置33の両方の働き
をするのが好ましい。インテルの80C196はこのような働
きをする十分な演算容量を備えていると考えられる。
ンショメータのようなアナログセンサにより検知される
のがよい。これらのアナログ信号はマイクロコントロー
ラで使用するためアナログ／デジタルコンバータにより
デジタル化される。マイクロコントローラは、従来周知
の技術における離散−微分方程式により図３及び４に示
すプロセスを実行する。従って、図３及び４に示す制御
プロセスは抽象的ハードウエアというよりむしろ本発明
を具体化するマイクロコントローラのプログラム方法を
指示したものとみなされる。同様なマイクロコントロー
ラは、十分な容量と適正なプログラムを有しているので
あれば、本発明のクラッチ接触点決定を含むクラッチ作
動制御装置60及び変速機シフト制御装置33の両方の働き
をするのが好ましい。インテルの80C196はこのような働
きをする十分な演算容量を備えていると考えられる。
【００２８】上述のように、図３及び４の要素はマイク
ロコントローラ内の離散−微分方程式により実施するの
が好ましい。離散−微分方程式の数値はプロセッサ・サ
ンプリング率の係数である。以下の特定の値は100KHzの
サンプリング率に基づいている。低位のサンプリング率
が好ましく、これは同じフィルタ応答を実施する異なっ
た係数値を必要とする。サンプリング率に対する係数の
調整は通常の従来技術内にて行なわれる。好適な実施例
において、プレフィルタ62のi番目の出力Ｐ i の値は次の
式で与えられる。 Ｐ i ＝ 0.98Ｐ i-1 ＋ 0.02Ｓref （１） ここで、Ｐi-1 はプレフィルタの出力の直前の値であ
り、Ｓref は基準入力速度信号である。リード補償器64
のｉ番目の出力SCompi は、次の式で与えられるのが好
ましい。 SCompi = 0.63265SCom i-1 + 2.6327SIni - 2.2653SIni- 1 （２） ここで、SCompi-1 は補償器出力の直前の値であり、SI
niは変速機入力速度の現在値であり、SIi-1 は変速機入
力信号の直前の値である。
ロコントローラ内の離散−微分方程式により実施するの
が好ましい。離散−微分方程式の数値はプロセッサ・サ
ンプリング率の係数である。以下の特定の値は100KHzの
サンプリング率に基づいている。低位のサンプリング率
が好ましく、これは同じフィルタ応答を実施する異なっ
た係数値を必要とする。サンプリング率に対する係数の
調整は通常の従来技術内にて行なわれる。好適な実施例
において、プレフィルタ62のi番目の出力Ｐ i の値は次の
式で与えられる。 Ｐ i ＝ 0.98Ｐ i-1 ＋ 0.02Ｓref （１） ここで、Ｐi-1 はプレフィルタの出力の直前の値であ
り、Ｓref は基準入力速度信号である。リード補償器64
のｉ番目の出力SCompi は、次の式で与えられるのが好
ましい。 SCompi = 0.63265SCom i-1 + 2.6327SIni - 2.2653SIni- 1 （２） ここで、SCompi-1 は補償器出力の直前の値であり、SI
niは変速機入力速度の現在値であり、SIi-1 は変速機入
力信号の直前の値である。
【００２９】クラッチレギュレータ65により発生される
i番目のクラッチ係合信号CEngiの値は次の式により与え
られる。 CEngi = CEngi-1 + SErri - 0.98SErri-1 （３） ここで、CEngi-1 はクラッチ係合信号の直前の値であ
り、SErri-1 は速度誤差信号の現在値であり、SErri-1
は速度誤差信号の直前の値である。ローパスフィルタ66
からの濾過されたi番目の変速機入力速度信号SFili の
値は、次の式で与えられる。 SFili ＝ 1.7667SFili-1 - 0.7866SFili-2 + 0.02SIni （４） ここで、SFili-1 は濾過された変速機入力速度信号の直
前の値であり、SFili-2濾過された変速機入力速度信号
のさらに１つ前の値である。最後に、濾過され、測定さ
れたi番目のクラッチ位置信号CFili の値は、次の式に
より与えられる。 CFili = 0.98CFil i-1 + 0.02CPosi （５） ここで、CFili-1 は濾過され、測定されたクラッチ位置
信号の直前の値である。Cpos i は、測定された現在のク
ラッチ位置を表し、これは、図３に示す低域フィルタ67
の係数を決定するために用いる。
i番目のクラッチ係合信号CEngiの値は次の式により与え
られる。 CEngi = CEngi-1 + SErri - 0.98SErri-1 （３） ここで、CEngi-1 はクラッチ係合信号の直前の値であ
り、SErri-1 は速度誤差信号の現在値であり、SErri-1
は速度誤差信号の直前の値である。ローパスフィルタ66
からの濾過されたi番目の変速機入力速度信号SFili の
値は、次の式で与えられる。 SFili ＝ 1.7667SFili-1 - 0.7866SFili-2 + 0.02SIni （４） ここで、SFili-1 は濾過された変速機入力速度信号の直
前の値であり、SFili-2濾過された変速機入力速度信号
のさらに１つ前の値である。最後に、濾過され、測定さ
れたi番目のクラッチ位置信号CFili の値は、次の式に
より与えられる。 CFili = 0.98CFil i-1 + 0.02CPosi （５） ここで、CFili-1 は濾過され、測定されたクラッチ位置
信号の直前の値である。Cpos i は、測定された現在のク
ラッチ位置を表し、これは、図３に示す低域フィルタ67
の係数を決定するために用いる。
【００３０】この技術により、接触点の決定を有利に行
なうことができる。この技術は周知の小さい値を伝達す
るクラッチ係合の測定に基づいている。変速機は中立位
置にあるので、変速機入力軸25にかかる別のトルクはな
く、従って障害になる力はない。この周知の小トルクを
伝達するクラッチ係合を測定することにより、接触点
は、初期トルク伝達点を探すより、より信頼性をもって
予測することができる。フィードバック・システムによ
り、この小トルクを伝達する係合の度合に確実に到達す
ることができる。これは初期トルク伝達点においては容
易になすことができない。更に、慣性ブレーキ及びクラ
ッチ係合センサは一般的に基本的な装置にはすでに取付
けられているので、新たにハードウエアを追設する必要
はない。
なうことができる。この技術は周知の小さい値を伝達す
るクラッチ係合の測定に基づいている。変速機は中立位
置にあるので、変速機入力軸25にかかる別のトルクはな
く、従って障害になる力はない。この周知の小トルクを
伝達するクラッチ係合を測定することにより、接触点
は、初期トルク伝達点を探すより、より信頼性をもって
予測することができる。フィードバック・システムによ
り、この小トルクを伝達する係合の度合に確実に到達す
ることができる。これは初期トルク伝達点においては容
易になすことができない。更に、慣性ブレーキ及びクラ
ッチ係合センサは一般的に基本的な装置にはすでに取付
けられているので、新たにハードウエアを追設する必要
はない。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によるクラッチの接触点決定装置が主に基準速度発生
器、変速機入力速度センサ、クラッチ係合センサに接続
された決定ロジック装置を備えているので、慣性ブレー
キが係合されかつ変速機が中立位置にあるとき、もし変
速機入力速度信号が基準速度信号の所定量内にある場
合、クラッチ接触点信号をクラッチ係合測定値に等しく
設定することができることにより、自動的にかつ確実な
クラッチの接触点決定を行なうことができる。
によるクラッチの接触点決定装置が主に基準速度発生
器、変速機入力速度センサ、クラッチ係合センサに接続
された決定ロジック装置を備えているので、慣性ブレー
キが係合されかつ変速機が中立位置にあるとき、もし変
速機入力速度信号が基準速度信号の所定量内にある場
合、クラッチ接触点信号をクラッチ係合測定値に等しく
設定することができることにより、自動的にかつ確実な
クラッチの接触点決定を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチ作動制御装置を含む車両駆動
系の概略図である。
系の概略図である。
【図２】クラッチ係合とクラッチトルクとの関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図３】クラッチ接触点決定の実施例を示す概略図であ
る。
る。
【図４】クラッチ接触点決定の他の実施例を示す概略図
である。
である。
10 エンジン 20 摩擦クラッチ 25 クラッチ出力軸 27 クラッチアクチュエータ 28 クラッチ位置センサ 29 慣性ブレーキ 30 変速機 31 変速機入力速度センサ 33 クラッチシフト制御装置 35 変速機出力軸 51 車輪 52 車輪 53 車輪 54 車輪 60 クラッチ作動制御装置 61 基準速度発生器 62 プレフィルタ 63 代数的加算器 68 決定ロジック装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅ ｌａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ. Ａ. (56)参考文献 特開 平３−209028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−60920（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−255253（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−161128（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−16855（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−58233（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4899858（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 48/02 B60K 23/02
Claims (20)
- 【請求項１】 所定空転速度を有する駆動動力源と、該
駆動動力源からクラッチ出力軸にトルクを制御可能に伝
達する摩擦クラッチと、前記クラッチ出力軸に連結され
た変速機入力軸を有しかつ中立位置を含む多速変速機
と、該多速変速機の出力軸に連結された少なくともひと
つの慣性−負荷牽引車輪と、クラッチ係合の度合を制御
する自動クラッチ制御装置とを含む組み合わせにおける
クラッチの接触点決定装置であって、 駆動動力源の空転速度より小さい所定速度に対応した基
準速度信号を発生する基準速度発生器と、変速機入力軸またはこれと共転する摩擦クラッチの出力
軸の回転速度を検知し、前記 摩擦クラッチの出力軸の回
転速度に対応した変速機入力速度信号を発生する変速機
入力速度センサと、 所定のブレーキトルクを摩擦クラッチの出力軸に付与す
るため選択的に係合可能な慣性ブレーキと、 クラッチ係合信号に応じて、クラッチの非係合と完全係
合の間の摩擦クラッチの作動を制御するため摩擦クラッ
チに連結されたクラッチアクチュエータと、 前記基準信号発生器、前記変速機入力速度センサ、前記
慣性ブレーキ、前記クラッチアクチュエータ及びクラッ
チ係合センサに接続された制御装置とを含み、 該制御装置が、 駆動動力源が空転し、かつ多速変速機が中立位置にある
ときの接触点決定の間に、前記慣性ブレーキを係合させ
る慣性ブレーキ係合装置と、 前記基準速度発生器と前記変速機入力速度センサに接続
され、(1) 前記基準速度信号と(2) 前記変速機入力速度
信号との差に応じて第１代数的加算信号を発生する第１
代数的加算器と、前記クラッチ係合信号を発生するために前記第１代数的
加算器に接続され、かつ摩擦クラッチをある程度まで作
動して、前記クラッチアクチュエータにクラッチ係合信
号を供給し、前記第１代数的加算信号を最小化するため
のクラッチレギュレータ と、前記基準速度発生器、前記変速機入力速度センサ及び前
記クラッチ係合センサ に接続されており、さらに前記慣
性ブレーキが係合されかつ多速変速機が中立位置にある
とき、前記変速機入力速度信号が前記基準速度信号の所
定量内にある場合、 クラッチ接触点信号を前記クラッチ
係合信号に等しく設定する決定ロジック装置とを含むこ
とを特徴とする接触点決定装置。 - 【請求項２】 前記クラッチ係合センサが、摩擦クラッ
チの係合の度合に応じて測定クラッチ係合信号を発生す
るために摩擦クラッチに接続され、前記制御装置の決定
ロジック装置は、前記変速機入力速度信号が前記基準速
度信号の所定量内にある時、前記クラッチ接触点信号を
測定された前記クラッチ係合信号に等しく設定すること
を特徴とする請求項１の接触点決定装置。 - 【請求項３】 前記クラッチ係合センサは測定クラッチ
位置信号を発生するクラッチ位置センサからなり、前記
クラッチアクチュエータは前記クラッチ係合信号によっ
て示される所望クラッチ位置に応じて摩擦クラッチの位
置を制御し、前記制御装置における前記クラッチレギュ
レータを介してクラッチ位置を示すクラッチ係合信号を
発生し、かつ前記決定ロジック装置がクラッチ位置を示
すクラッチ接触点信号を発生することを特徴とする請求
項２の接触点決定装置。 - 【請求項４】 前記クラッチ係合センサはクラッチ圧力
信号を発生するクラッチ圧力センサからなり、前記クラ
ッチアクチュエータはクラッチ係合信号により示される
所望のクラッチ圧力に応じて摩擦クラッチの圧力を制御
し、前記制御装置における前記クラッチレギュレータを
介してクラッチ圧力を示すクラッチ係合信号を発生し、
かつ前記決定ロジック装置がクラッチ圧力を示すクラッ
チ接触点信号を発生することを特徴とする請求項２の接
触点決定装置。 - 【請求項５】 前記制御装置は、濾過された測定クラッ
チ係合信号を発生するため前記クラッチ係合センサに接
続されたクラッチ係合信号フィルタを含み、前記決定ロ
ジック装置は、前記変速機入力速度信号が前記基準速度
信号の所定量内にあるとき、前記クラッチ接触点信号を
前記濾過された測定クラッチ係合信号に等しく設定する
ことを特徴とする請求項２の接触点決定装置。 - 【請求項６】 前記制御装置における決定ロジック装置
は、前記変速機入力速度信号が前記基準速度信号の所定
量内にあるとき、クラッチ接触点信号をクラッチ係合信
号に等しく設定することを特徴とする請求項１の接触点
決定装置。 - 【請求項７】 前記制御装置は更に、濾過された基準速
度信号を発生するための前記基準速度信号発生器に接続
されたプレフィルタと、濾過された変速機入力速度信号
を発生するための前記変速機入力速度センサに接続され
たリード補償器とを含み、前記第１代数的加算器が、
(1) 前記濾過された基準速度信号と(2)前記濾過された
変速機入力速度信号との差に応じて前記第１代数的加算
信号を発生することを特徴とする請求項１の接触点決定
装置。 - 【請求項８】 前記制御装置は更に、接触点オフセット
信号を発生するための接触点オフセット発生器と、(1)
前記クラッチ接触点信号と(2) 前記接触点オフセット信
号との間の差に応じて補正クラッチ接触点を形成するた
めの、前記決定ロジック装置及び前記接触点オフセット
発生器に接続された第２代数的加算器とを含むことを特
徴とする請求項１の接触点決定装置。 - 【請求項９】 前記基準速度発生器は、エンジンの空転
速度の40％ないし60％の範囲内の前記基準速度信号を発
生することを特徴とする請求項１の接触点決定装置。 - 【請求項１０】 前記制御装置における決定ロジック装
置は、前記変速機速度信号が前記基準速度信号の４％以
内にあるとき、前記クラッチ接触点をクラッチ係合測定
値に等しく設定することを特徴とする請求項１の接触点
決定装置。 - 【請求項１１】 所定空転速度を有する駆動動力源と、
該駆動動力源からのトルクをクラッチ出力軸に制御可能
に伝達する摩擦クラッチと、前記クラッチ出力軸に連結
された変速機入力軸及び中立位置を有する多速変速機
と、該多速変速機の出力軸に連結された少なくともひと
つの慣性−負荷牽引車輪と、クラッチ係合の度合を制御
する自動クラッチ制御装置とを含む組み合わせにおける
摩擦クラッチの接触点を決定する方法であって、 駆動動力源を所定空転速度で作動させ、 多速変速機において中立位置を選択し、 所定ブレーキトルクを摩擦クラッチの出力軸に付与し、前記 空転速度より小さい基準速度信号を発生させ、変速機入力軸またはこれと共転する 摩擦クラッチの出力
軸の回転速度を検知し、 基準速度信号の速度値と検知された摩擦クラッチ出力軸
の回転速度との間の速度差を決定し、 摩擦クラッチをある程度まで係合して前記速度差を最小
にし、 もし検知された摩擦クラッチの出力軸の回転速度が、前
記基準速度信号の所定量となる速度範囲内にある場合、
クラッチ係合の度合に応じてクラッチ接触点信号を決定
するステップを有することを特徴とする接触点決定方
法。 - 【請求項１２】 基準速度信号を濾過し、 検知された摩擦クラッチ出力軸の回転速度を濾過するス
テップを更に含み、 速度差を形成する前記ステップが、濾過された基準速度
信号の速度値と濾過され検知された摩擦クラッチ出力軸
の回転速度との間の速度差を作り出すことを含んでいる
請求項11の方法。 - 【請求項１３】 クラッチ係合の度合を検知する前記ス
テップを更に含み、 クラッチ接触点信号を決定するステップにおいて、検知
された摩擦クラッチ出力軸の回転速度が基準速度信号の
所定量となる速度範囲内にあるとき、クラッチ接触点信
号が、検知されたクラッチ係合の度合を示すクラッチ係
合信号に等しく設定されることを特徴とする請求項11の
方法。 - 【請求項１４】 クラッチ係合の度合を検知する前記ス
テップは摩擦クラッチの位置測定を含み、 クラッチ接触点信号を決定するステップにおいて、検知
された摩擦クラッチ出力軸の回転速度が基準速度信号の
所定量となる速度範囲内にあるとき、クラッチ接触点信
号が測定されたクラッチ位置信号に等しく設定されるこ
とを特徴とする請求項13の方法。 - 【請求項１５】 クラッチ係合の度合を検知する前記ス
テップは摩擦クラッチ圧力の測定を含み、 クラッチ接触点信号を決定するステップにおいて、検知
された摩擦クラッチ出力軸の回転速度が基準速度信号の
所定量となる速度範囲内にあるとき、クラッチ接触点信
号が測定されたクラッチ圧力信号に等しく設定されるこ
とを特徴とする請求項13の方法。 - 【請求項１６】 摩擦クラッチをある程度まで係合して
前記速度差を最小にする前記ステップは、前記速度差に
応じてクラッチ係合信号を発生させること、及び前記ク
ラッチ係合信号に応じて摩擦クラッチをある程度まで係
合させることを含み、 クラッチ接触点信号を決定するステップにおいて、検知
された摩擦クラッチ出力軸の回転速度が基準速度信号の
所定速度範囲内にあるとき、クラッチ接触点信号が前記
クラッチ係合信号に等しく設定されることを特徴とする
請求項11の方法。 - 【請求項１７】 検知されたクラッチ係合の度合を濾過
するステップを更に含み、 クラッチ接触点信号を決定するステップにおいて、検知
された摩擦クラッチ出力軸の回転速度が基準速度信号の
所定量となる速度範囲内にあるとき、クラッチ接触点信
号が濾過され検知されたクラッチ係合の度合に等しく設
定されることを特徴とする請求項11の方法。 - 【請求項１８】 摩擦クラッチが前記所定トルクを伝達
したときのクラッチ係合と摩擦クラッチが丁度ゼロトル
ク以上のトルクを伝達したときのクラッチ係合とのクラ
ッチ係合における差に応じて接触点オフセット信号を発
生し、 (1) 前記クラッチ接触点信号及び(2) 前記オフセット信
号間の差に応じて補正クラッチ接触点を形成するステッ
プとを更に含むことを特徴とする請求項11の方法。 - 【請求項１９】 基準速度信号がエンジンの空転速度の
40％ないし60％の範囲内にあることを特徴とする請求項
11の方法。 - 【請求項２０】 クラッチ接触点信号を決定する前記ス
テップにおいて、もし検知された摩擦クラッチ出力軸の
回転速度が基準速度信号の４％内にある場合、クラッチ
係合の度合に応じてクラッチ接触点が設定されることを
特徴とする請求項11の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US81550192A | 1992-01-02 | 1992-01-02 | |
| US815501 | 1992-01-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05305837A JPH05305837A (ja) | 1993-11-19 |
| JP3148906B2 true JP3148906B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=25217992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01582993A Expired - Fee Related JP3148906B2 (ja) | 1992-01-02 | 1993-01-04 | クラッチの接触点決定装置及びその方法 |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0550222B1 (ja) |
| JP (1) | JP3148906B2 (ja) |
| KR (1) | KR100214361B1 (ja) |
| CN (1) | CN1036187C (ja) |
| AT (1) | ATE149648T1 (ja) |
| BR (1) | BR9204755A (ja) |
| CA (1) | CA2085517C (ja) |
| CZ (1) | CZ290557B6 (ja) |
| DE (1) | DE69217893T2 (ja) |
| ES (1) | ES2098466T3 (ja) |
| HU (2) | HU216460B (ja) |
| PL (1) | PL297039A1 (ja) |
| TR (1) | TR26800A (ja) |
| ZA (1) | ZA9210117B (ja) |
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| US5393274A (en) * | 1993-07-19 | 1995-02-28 | Eaton Corporation | Touch point identification algorithm for automatic clutch controller |
| US5439428A (en) * | 1994-02-22 | 1995-08-08 | Eaton Corporation | Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation |
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