JPH0771283A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール装置

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JPH0771283A
JPH0771283A JP6087878A JP8787894A JPH0771283A JP H0771283 A JPH0771283 A JP H0771283A JP 6087878 A JP6087878 A JP 6087878A JP 8787894 A JP8787894 A JP 8787894A JP H0771283 A JPH0771283 A JP H0771283A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪のスリップ量を所定の目標値に収束さ
せるようにエンジン出力をフィードバック制御するよう
にした車両のトラクションコントロール装置において、
該装置の信頼性を向上させることを目的とする。 【構成】 エンジン５の吸気系に設置されたスーパーチ
ャージャー１７で生成される過給圧を検出する圧力セン
サ３７を設けて、過給圧のフィードバック制御によるト
ラクション制御の実行時において、上記圧力センサ３７
で検出される実際の過給圧をエンジン５の運転状態に応
じて設定した目標過給圧と比較し、実際の過給圧が目標
過給圧に収束したときにトラクション制御の終了を判定
させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール装置、特に駆動輪のスリップ量を所定の目
標値に収束させるようにエンジン出力をフィードバック
制御するようにしたトラクションコントロール装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生した時に、例えばエンジン出力を低下させた
り、駆動輪に制動力を作用させることにより、駆動輪の
回転速度に基づいて算出したスリップ量を所定の目標値
に収束させるように行われる。
【０００３】一方、この種の車両においては、吸気系に
過給機が設置されたエンジンが搭載される場合がある
が、この種の過給機付エンジンが搭載された車両におい
ては、例えば実開平２−８０７２８号公報に示されてい
るように、トラクション制御の一環として過給機によっ
て生成される過給圧を調整することによりエンジン出力
を制御するようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トラクショ
ンコントロールの際に、上記のようにエンジン出力のフ
ィードバック制御によって駆動輪のスリップ量を目標値
に収束させるようにしたものにおいては、次のような不
都合が生じる場合がある。
【０００５】例えば過給機付エンジンにおいては、エン
ジンの耐久性を確保しつつ最大限の出力性能を発揮させ
るために、過給機で生成される過給圧をフィードバック
制御する場合がある。これは、例えば過給機の下流側に
圧力センサを設置すると共に、エンジンの運転状態に応
じて設定した目標過給圧と上記センサで検出される実際
の過給圧とを比較して、その偏差が解消するように過給
圧を調整するように行われる。
【０００６】一方、過給圧のフィードバック制御によっ
てトラクション制御を行う場合には、駆動輪の回転速度
に基づいてスリップ量を算出した上で、例えば車体速な
どに基づいて設定したスリップ目標値に対する上記スリ
ップ量の偏差を求めて、その偏差が解消するように過給
圧が調整されることになる。この場合、スリップ目標値
よりもスリップ量が大きい時には過給圧が減少し、また
スリップ量が小さい時には過給圧が増大されるように過
給圧が調整されることになる。その場合に、当該車両が
路面のグリップ力が小さい低μ路からグリップ力が大き
い高μ路に乗り入れたとすると、駆動輪の回転速度が低
下してスリップ量が低下するため、過給圧が増圧側に制
御されることになる。しかしながら、過給圧が目標過給
圧に到達してしまうとそれ以上は上昇しなくなるため、
その状態においてスリップ量がスリップ目標値に到達し
ていない場合には、スリップ量を該目標値に収束させよ
うとして増圧制御信号が出力され続けることになって、
駆動輪が実際にはスリップしていないにもかかわらずト
ラクション制御がいつまでも終了しないことになる。
【０００７】同様な問題は、駆動輪のスリップ量が目標
値に収束するようにエンジン出力をフィードバック制御
するようにしたトラクションコントロール装置において
広く発生することになる。
【０００８】ところで、例えば特開平２−１４０４３７
号公報には、スロットル制御式のトラクション制御にお
いて、運転者が操作するアクセルペダルの開度と、エン
ジンのスロットルバルブの開度とが一致した時にトラク
ション制御の終了判定を行うようにする技術思想が開示
されている。
【０００９】しかしながら、上記公報記載の従来技術
は、トラクション制御の終了後にスロットルバルブが開
かれてエンジン出力が上昇することに起因して発生する
駆動輪の再スリップの防止を目的としたものであって、
エンジン出力のフィードバック制御に起因してトラクシ
ョン制御が終了しない場合を想定したものでない。しか
も、スロットル開度が過渡的にアクセル開度と一致した
場合においてもトラクション制御が終了する可能性があ
るばかりでなく、例えばトラクション制御の終了直後に
当該車両が再び低μ路に乗り入れて路面状態が急変した
場合には、駆動輪に再スリップが生じる可能性があっ
て、信頼性が不足することになる。
【００１０】また、当該車両の走行状況によっては加速
操作中にアクセルペダルが一旦解放されることがある。
その場合に、トラクション制御が行われていると、アク
セルペダルの解放に起因する駆動力の低下によって駆動
輪のスリップが少なくなることから、それに伴ってトラ
クション制御量が徐々に減少することになる。
【００１１】ところで、一般に、この種のトラクション
コントロール装置においては、トラクション制御中に作
動ランプを点灯させると共に、アクセルペダルの解放状
態で作動ランプを消灯させるようになっていることか
ら、アクセルペダルの解放後に再度アクセルペダルが踏
み込まれた場合に、トラクション制御量が通常状態に収
束していない時には作動ランプが再び点灯することにな
る。この場合、駆動輪がスリップ状態の時には別に支障
がないが、スリップしていない時には運転者に違和感を
感じさせることになる。
【００１２】これに対しては、アクセルペダルの解放時
にトラクション制御量をキャンセルすることも考えられ
るが、解放直後にアクセルペダルが再び踏み込まれた場
合の応答性が悪化することになって好ましくない。
【００１３】この発明は、駆動輪のスリップ量を所定の
目標値に収束させるようにエンジン出力をフィードバッ
ク制御するようにした車両のトラクションコントロール
装置における上記のような問題に対処するもので、この
種のトラクションコントロール装置の信頼性を向上させ
ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のトラク
ションコントロール装置は、エンジンの吸気系に過給機
が設置されていると共に、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、該検出手段によって検出された車輪速
に基づいて駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算
出手段とを備え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリッ
プ量を所定の目標値に収束させるように、少なくとも上
記過給機で生成される過給圧を調整することによりエン
ジン出力をフィードバック制御するようにした車両にお
いて、上記過給機で生成される過給圧を検出する過給圧
検出手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、過給圧のフィードバック制御によるトラクシ
ョン制御の実行時において、上記過給圧検出手段で検出
される実際の過給圧をエンジンの運転状態に応じて設定
した目標過給圧と比較し、実際の過給圧が目標過給圧に
収束した時にトラクション制御の終了を判定するトラク
ション制御終了判定手段とを設けたことを特徴とする。
【００１５】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る車両のトラクションコントロール
装置は、上記第１発明の構成において、トラクション制
御中に点灯される作動ランプが設けられている場合に、
トラクション制御終了判定手段を、トラクション制御の
終了を判定した時に上記作動ランプを消灯させるように
構成したことを特徴とする。
【００１６】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係る車両のトラクションコントロール装
置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該
検出手段によって検出された車輪速に基づいて駆動輪の
スリップ量を算出するスリップ量算出手段とを備え、駆
動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定の目標値
に収束させるようにエンジン出力を制御するようにした
車両において、トラクション制御の実行時において、運
転者の要求エンジン出力よりもエンジン出力を大きくす
るエンジン出力制御量が出力される時にトラクション制
御の終了を判定するトラクション制御終了判定手段を設
けたことを特徴とする。
【００１７】そして、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る車両のトラクションコントロール
装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
該検出手段によって検出された車輪速に基づいて駆動輪
のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを備え、
駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定の目標
値に収束させるようにエンジン出力を制御するようにし
た車両において、トラクション制御の実行時において、
出力増大方向のエンジン出力制御量に追従してエンジン
出力が変化しない時にトラクション制御の終了を判定す
るトラクション制御終了判定手段を設けたことを特徴と
する。
【００１８】さらに、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）に係る車両のトラクションコントロール
装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
該検出手段によって検出された車輪速に基づいて駆動輪
のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを備え、
駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定の目標
値に収束させるようにエンジン出力を制御するようにし
た車両において、エンジン出力を検出するエンジン出力
検出手段と、該検出手段で検出されたエンジン出力と上
記スリップ量とに基づいて、該スリップ量が上記目標値
に収束するように目標エンジン出力を設定する目標エン
ジン出力設定手段と、該設定手段から出力された目標エ
ンジン出力となるようにエンジンを制御するエンジン制
御手段と、運転者の要求エンジン出力よりも大きな目標
エンジン出力が出力される状態が持続する時にトラクシ
ョン制御の終了を判定するトラクション制御終了判定手
段とを設けたことを特徴とする。
【００１９】一方、本願の請求項６の発明（以下、第６
発明という）に係る車両のトラクションコントロール装
置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該
検出手段によって検出された車輪速に基づいて駆動輪の
スリップ量を算出するスリップ量算出手段とを備え、駆
動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定の目標値
に収束させるように、エンジン出力をフィードバック制
御するようにした車両において、アクセルペダルの踏込
状態を検出するアクセルペダル踏込状態検出手段と、ト
ラクション制御中に点灯される作動ランプと、作動ラン
プの点灯状態を制御する作動ランプ制御手段とを備え、
該作動ランプ制御手段を、上記アクセルペダル踏込状態
検出手段によりアクセルペダルの踏込状態が検出されな
くなった時には上記作動ランプを消灯させると共に、作
動ランプの消灯後に上記踏込状態検出手段によってアク
セルペダルの踏込状態が再び検出された場合に、駆動輪
のスリップ量が制御開始閾値を超えない時には、トラク
ション制御の制御量が残っていても作動ランプの点灯を
禁止するように構成したことを特徴とする。
【００２０】そして、本願の請求項７の発明（以下、第
７発明という）に係る車両のトラクションコントロール
装置は、上記第６発明の構成に加えて、アクセルペダル
踏込状態検出手段によりアクセルペダルの踏込状態が検
出されなくなった時に、フィードバック制御量の制御ゲ
インを大きく変更する制御ゲイン変更手段を設けたこと
を特徴とする。
【００２１】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
【００２２】すなわち、第１、第２発明のいずれにおい
ても、過給機付エンジンが搭載された車両において、過
給圧のフィードバック制御によってトラクション制御が
行われている場合に、過給圧が所定の目標過給圧に収束
した時にはトラクション制御が強制的に終了されること
になるので、駆動輪が実際にはスリップしていないにも
かかわらずトラクション制御が終了しないという事態が
回避されて、この種のトラクションコントロール装置の
信頼性が向上することになる。
【００２３】そして、第２発明によれば、トラクション
制御の終了判定と同時に作動ランプも消灯されることに
なるので、運転者に違和感を感じさせることがない。
【００２４】また、第３発明によれば、駆動輪の過剰ス
リップ時にスリップ量を目標値に収束させるようにエン
ジン出力をフィードバック制御するようにした車両にお
いて、トラクション制御の実行時に、運転者の要求エン
ジン出力よりもエンジン出力を大きくするエンジン出力
制御量が出力される時には、トラクション制御が強制的
に終了されることになるので、駆動輪が実際にはスリッ
プしていないにもかかわらずトラクション制御が終了し
ないという事態が回避されると共に、制御終了後に再ス
リップを生じることのない確実な終了判定が行われるこ
とになって、この種のトラクションコントロール装置の
信頼性がより一層向上することになる。
【００２５】そして、第４発明によれば、同じく駆動輪
の過剰スリップ時にスリップ量を目標値に収束させるよ
うにエンジン出力をフィードバック制御するようにした
車両において、トラクション制御の実行時に、出力増大
方向のエンジン出力制御量に追従してエンジン出力が変
化しない場合には、トラクション制御が強制的に終了さ
れることになるので、この場合においても、駆動輪が実
際にはスリップしていないにもかかわらずトラクション
制御が終了しないという事態が回避されると共に、制御
終了後に再スリップを生じることのない確実な終了判定
が行われることになって、この種のトラクションコント
ロール装置の信頼性がより一層向上することになる。
【００２６】さらに、第５発明によれば、同じく駆動輪
の過剰スリップ時にスリップ量を目標値に収束させるよ
うにエンジン出力をフィードバック制御するようにした
車両において、エンジン出力を検出すると共に、このエ
ンジン出力と駆動輪のスリップ量とに基づいて目標エン
ジン出力を決定するようになっているので、エンジンの
状態を適切に反映した緻密なトラクションコントロール
が可能となる。
【００２７】しかも、運転者の要求エンジン出力よりも
大きな目標エンジン出力が出力される状態が持続する時
にトラクション制御の終了を判定するようにしているの
で、駆動輪が実際にはスリップしていないにもかかわら
ずトラクション制御が終了しないという事態が回避され
ると共に、制御終了後に再スリップを生じることのない
確実な終了判定が行われることになって、この種のトラ
クションコントロール装置の信頼性がより一層向上する
ことになる。
【００２８】また、第６、第７発明によれば、アクセル
ペダルの解放操作後に再度アクセルペダルの踏込操作が
行われた場合において、トラクション制御量が完全に収
束せずに残存していたとしても、駆動輪のスリップ量が
トラクション制御の制御開始閾値を超えていなければ作
動ランプが点灯することがないので、運転者に違和感を
感じさせることがない。
【００２９】特に、第７発明によれば、アクセルペダル
の解放時にはトラクション制御のフィードバックゲイン
が増大されることになるので、エンジンの運転状態が早
期に通常状態に復帰することになる。
【００３０】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００３１】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が駆動輪、左右の後輪３，４が従
動輪とされていると共に、車体前部に配置されたエンジ
ン５の出力トルクが、変速機６、差動装置７及び左右の
駆動軸８，９を介して左右の前輪１，２に伝達されるよ
うになっている。
【００３２】そして、第１実施例においては、上記エン
ジン５が図２に示すように構成されている。つまり、こ
のエンジン５は、Ｖ型に配置された左右の第１、第２バ
ンク５ａ，５ｂに各々３個の気筒が列状に設けられたＶ
型６気筒エンジンであって、吸気系１０を構成するサー
ジタンク１１に接続された６本の独立吸気通路１２…１
２が、それぞれ第１、第２バンク５ａ，５ｂにおける各
気筒に接続されていると共に、これらの独立吸気通路１
２…１２には燃料噴射弁１３…１３がそれぞれ設置され
ている。そして、上記サージタンク１１に接続された主
吸気通路１４には、その上流側から、吸入空気量を検出
するエアフローセンサ１５と、図示しないアクセルペダ
ルに連動して吸入空気量ないしエンジン出力を調節する
スロットルバルブ１６と、リショルム式のスーパーチャ
ージャー１７と、吸入空気を冷却するインタークーラー
１８とが設置されていると共に、上記スーパーチャージ
ャー１７の上、下流をバイパスして設けられたバイパス
通路１９には、スーパーチャージャー１７で生成される
過給圧を調整するためのエアバイパスバルブ２０が設け
られている。つまり、このエアバイパスバルブ２０を全
閉状態に設定した時には、スーパーチャージャー１７か
ら吐出された加圧空気が、そのままインタークーラー１
８及びサージタンク１１を経て各気筒に分配供給され
る。そして、エアバイパスバルブ２０を開いた時には、
スーパーチャージャー１７から吐出された加圧空気の一
部がバイパス通路１９を経てスーパーチャージャー１７
の上流側に還流することにより過給圧が低下されるよう
になっている。
【００３３】一方、エンジン５の排気系２１は、各気筒
ごとの独立排気通路２２…２２と、これらの排気通路２
２…２２を各バンクごとに集合させる２本の集合排気通
路２３，２３と、両集合排気通路２３，２３を下流側で
１本に合流させる合流排気通路２４とを有すると共に、
排気ガス浄化用の触媒コンバータ２５が上記合流排気通
路２４の中間部分に設置されている。
【００３４】そして、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット３０が備えられている。このコントロー
ルユニット３０は、当該車両の左右の前輪１，２及び後
輪３，４にそれぞれ備えられた車輪速センサ３１〜３４
からの車輪速信号、エアフローセンサ１５からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ１６の開度を検出するスロ
ットル開度センサ３５からのスロットル開度信号、スロ
ットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ３６からのアイドル信号、スーパーチャージャー１７
よりも下流側における吸入空気圧を検出する圧力センサ
３７からの吸入空気圧信号、エンジン５のデトネーショ
ン（爆発的燃焼）を検出するノックセンサ３８からのノ
ック信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ３９からの信号などを入力する。そして、これらの
信号に基づいて第１、第２バンク５ａ，５ｂにおける各
気筒ごとに備えられた点火プラグ２６…２６に対する点
火時期の制御と、上記燃料噴射弁１３…１３からの燃料
噴射量の制御と、上記エアバイパスバルブ２０を制御す
ることによる過給圧の制御と行うと共に、所定のトラク
ション制御条件が成立していると判定した時にはトラク
ション制御（以下、ＴＣＳ制御という）を行う。なお、
コントロールユニット３０は、ＴＣＳ制御の実行時にお
いては作動ランプ２７を点灯させるようになっている。
【００３５】ここで、通常時にコントロールユニット３
０が行う点火時期制御と燃料噴射制御と過給圧制御とを
説明すると、まず点火時期制御は概略次のように行われ
る。
【００３６】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えばエンジン回転数センサ３９からの信号が示すエン
ジン回転数Ｎｅとエアフローセンサ１５からの信号が示
す吸入空気量Ｑとを予め設定した点火時期のマップに当
てはめることにより最適点火時期を決定すると共に、例
えばノックセンサ３８からのノック信号から計算した点
火時期補正値を上記最適点火時期に加算して最終点火時
期を設定し、この最終点火時期で点火プラグ１３…１３
が点火されるように点火時期制御信号を出力する。その
場合に、上記ノック信号から割り出したノック頻度が所
定値を超える時には、上記点火時期補正値が直ちに遅角
補正されると共に、ノック頻度が所定値を超えない期間
が持続した時には点火時期補正値が徐々に進角補正され
るようになっている。
【００３７】次に、燃料噴射制御は概略次のように行わ
れる。
【００３８】すなわち、コントロールユニット３０は、
上記エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑから基本燃料噴
射量を設定すると共に、図示しない水温センサなどの信
号に基づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量
に加算して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴
射量で燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射
弁１３…１３に出力する。
【００３９】そして、過給圧制御は概略次のように行わ
れる。
【００４０】すなわち、コントロールユニット３０は、
図３に示すように、予めエンジン回転数とスロットル開
度とをパラメータとして設定した目標過給圧のマップ
に、現実のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとを
当てはめて対応する値を目標過給圧Ｐｏとして設定す
る。そして、上記圧力センサ３７から取り込んだ吸入空
気圧Ｐと上記目標過給圧Ｐｏとの偏差△Ｐ（＝Ｐｏ−
Ｐ）を算出して、その偏差△Ｐが解消するように上記エ
アバイパスバルブ２０の開度をデューティ制御によりフ
ィードバック制御する。つまり、実際の吸入空気圧Ｐが
目標過給圧Ｐｏよりも低い時にはエアバイパスバルブ２
０が閉動するようにバルブ駆動信号を出力し、逆に実際
の吸入空気圧Ｐが目標過給圧Ｐｏよりも高い時にはエア
バイパスバルブ２０が開動するようにバルブ駆動信号を
出力する。
【００４１】次に、コントロールユニット３０が行うＴ
ＣＳ制御について説明する。
【００４２】すなわち、コントロールユニット３０は、
車輪速センサ３３，３４から取り込んだ左右の後輪３，
４の従動輪速Ｗ３，Ｗ４のうちで、例えば小さいほうの
値を当該車両の車体速Ｖｒとして選択する。そして、こ
の車体速Ｖｒの変化に基づいて当該車両の車体加速度Ｖ
ａを算出すると共に、算出した車体加速度Ｖａと上記車
体速Ｖｒとを、次の表１に示すように予め車体速と車体
加速度とをパラメータとして設定したテーブルに当ては
めて、対応する値を路面摩擦係数μとして設定する。
【００４３】
【表１】 ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｖａが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。
【００４４】次いで、コントロールユニット３０は、上
記のようにして算出した車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ｓｓと制御終了閾値Ｓｅとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ｓｓよりも制御終了閾値Ｓ
ｅの方が小さな値に設定されるようになっている。
【００４５】コントロールユニット３０は、上記車輪速
センサ３１，３２から取り込んだ左右の前輪１，２の駆
動輪速Ｗ１，Ｗ２から車体速Ｖｒをそれぞれ減算するこ
とにより左右の前輪１，２のスリップ量Ｓ１，Ｓ１を算
出した上で、これらの算術平均を行って平均スリップ量
ＳＡｖを算出すると共に、両スリップ量Ｓ１，Ｓ１のう
ちの大きいほうを最高スリップ量ＳＨｉとして選択す
る。そして、その最高スリップ量ＳＨｉが上記制御開始
閾値Ｓｓよりも大きい時に、駆動輪である前輪１，２が
スリップ状態であると判定してスリップフラグＦｓを１
にセットすると共に、上記最高スリップ量ＳＨｉが制御
終了閾値Ｓｅよりも小さくなった時点で、非スリップ状
態と判定して上記スリップフラグＦｓを０にリセットす
る。
【００４６】ここで、コントロールユニット３０は、エ
ンジン制御と過給圧制御とを併用することによりＴＣＳ
制御を行うようになっており、このうちエンジン制御に
よるＴＣＳ制御は、概略次のように行われる。
【００４７】すなわち、コントロールユニット３０は、
車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラメータとして設定
したマップからエンジン制御用スリップ目標基準値を読
み出すと共に、その値に必要な補正を加えて最終的にエ
ンジン制御用スリップ目標値Ｔｅを設定する。次いで、
コントロールユニット３０は、エンジン制御用スリップ
目標値Ｔｅに対する上記平均スリップ量ＳＡｖの偏差△
Ｓｅと、この偏差△Ｓｅの変化率ＤＳｅとを算出した上
で、これらの値を次の表２に示す基本エンジン制御レベ
ルのマップに照らし合わせることにより、対応する値を
基本エンジン制御レベルＬとして読み出す。
【００４８】
【表２】 そして、コントロールユニット３０は、表２のテーブル
から読み出した基本エンジン制御レベルＬを、次の関係
式（１）に代入すると共に、その計算結果を用いて最終
的に「０〜１１」の範囲でエンジン制御レベルＦＣを設
定する。
【００４９】 ＦＣk＝ＦＣk-1＋Ｌ×Ｇ …（１） この関係式（１）において、ＦＣk-1は前回値、Ｇは制
御ゲインを示し、この制御ゲインＧの値としては通常時
は１が用いられる。
【００５０】コントロールユニット３０は、このように
して求めたエンジン制御レベルＦＣを、次の表３に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、制御レベルＦＣの
値に対応するパターンに従って燃料カットを行い又は点
火時期をリタードさせる。
【００５１】
【表３】 ここで、表３中の×印は燃料カットを示している。つま
り、エンジン制御レベルＦＣの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。
【００５２】一方、過給圧制御によるＴＣＳ制御は、概
略次のように行われる。
【００５３】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えば圧力センサ３７からの吸入空気圧信号が示す吸入
空気圧Ｐが大気圧よりも高い時に過給領域と判定し、こ
の過給領域において、エンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度θとから図３に示すマップから読み出した目標過給
圧Ｐｏが実現されるように、上記圧力センサ３７から取
り込んだ吸入空気圧Ｐに基づいて上記エアバイパスバル
ブ２０の開度をフィードバック制御する。
【００５４】また、コントロールユニット３０は、上記
の基本制御と並行して、車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
をパラメータとして設定したマップから過給圧制御用ス
リップ目標基準値を読み出すと共に、その値に必要な補
正を加えて最終的に過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂを
設定する。次いで、コントロールユニット３０は、上記
過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂに対する平均スリップ
量ＳＡｖの偏差△Ｓｂと、この偏差△Ｓｂの変化率ＤＳ
ｂとを算出した上で、これらの値を次の表４に示すマッ
プに当てはめて、対応する値をエアバイパスバルブ２０
の開閉速度を代表させた制御ラベルとして設定した上
で、この制御ラベルを表５に示すテーブルに照らし合わ
せることにより、エアバイパスバルブ２０の実際の開閉
速度（単位：％／秒）を設定する。
【００５５】
【表４】
【００５６】
【表５】 ここで、上記表４及び表５における記号ＺＯはバルブ開
度の保持を示し、Ｎは閉動、Ｐは開動を示す。そして、
Ｎ及びＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の大きさを示すもの
で、Ｓは小、Ｍは中、Ｂは大を表している。したがっ
て、制御ラベルとしてＰＢが選択されれば、エアバイパ
スバルブ２０が開方向に最大速度（毎秒１０％）で駆動
されることになる。なお、エアバイパスバルブ２０の全
開状態が開度１００％となる。
【００５７】次に、コントロールユニット３０によるＴ
ＣＳ制御の基本動作を説明する。
【００５８】例えば図４に示すように、過給領域におい
て駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが初めて制御開始閾値
Ｓｓを超えたとすると、コントロールユニット３０はス
リップフラグＦｓを１にセットした上で、エンジン制御
と過給圧制御とを併用したＴＣＳ制御を開始する。その
際に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であるこ
とを示す１にセットされると共に、作動ランプ２７が点
灯される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては、
エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅと過給圧制御用スリ
ップ目標値Ｔｂとがほぼ同一の値に設定されるようにな
っている。これにより、エンジン制御及び過給圧制御が
同時に実行されることになって、初回スピンによる過大
なスリップ状態が早期に収束されることになる。
【００５９】そして、駆動輪速が最大値を通り過ぎて収
束方向に変化し始めた所定のタイミングで、エンジン制
御用スリップ目標値Ｔｅの漸増が開始されて、該目標値
Ｔｅが所定値に到達するまでステップ状に増大されてい
く。したがって、エンジン制御レベルＦＣが短時間の間
に「０」に収束されることになって、実質的には過給圧
制御のみが実行されることになる。これにより、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温が防止されることになる。
【００６０】さらに、エンジン制御用スリップ目標値Ｔ
ｅを所定値まで徐々に増大させていることから、路面状
況又は運転状況により、初回スピンが収まった後に再び
大きなスリップが発生したとしても、そのスリップ量Ｓ
１，Ｓ２がエンジン制御用スリップ目標値Ｔｅを超えて
いれば、過給圧制御に加えてエンジン制御が実行される
ことになり、当該スリップを速やかに低減させることが
可能となる。
【００６１】一方、過給領域から非過給領域に移行した
時には、エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅが過給圧制
御用スリップ目標値Ｔｂの近傍まで一挙に低下される。
【００６２】非過給領域においてはエンジン制御のみが
行われる。このエンジン制御によって駆動輪のスリップ
量が低下し、エンジン制御レベルＦＣの値が「０」にな
った場合、スロットル開度θに対応してエンジン出力が
増加する。この場合、過給領域に移行することがある。
【００６３】このように非過給領域から過給領域に移行
した後には、エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅの漸増
が開始されて、該目標値Ｔｅが所定値に到達するまでス
テップ状に増大されていく。この場合においても、エン
ジン制御レベルＦＣが短時間の間に「０」に収束される
ことになって、過給圧制御のみが実行される。
【００６４】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾値Ｓ
ｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓが０に
リセットされると共に、その後例えば所定の待機時間ｔ
が経過した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセッ
トされてＴＣＳ制御が終了する。
【００６５】次に、第１実施例の特徴部分であるＴＣＳ
制御の終了制御動作を図５のフローチャートを参照して
説明する。
【００６６】すなわち、コントロールユニット３０は、
ステップＳ１でＴＣＳ制御中か否かを判定し、ＴＣＳ制
御中である時にはステップＳ２で過給領域か否かを判定
して、ＮＯと判定した時にはステップＳ３に進んでアイ
ドルスイッチ３６からの信号に基づいてアクセルペダル
が解放状態か否かを判定する。
【００６７】アクセルペダルが解放状態ではないと判定
した時には、ステップＳ４に進んで制御量が非制御状態
に収束しているか否かを判定する。つまり、例えばエン
ジン制御レベルＦＣが非制御状態を示す「０」に収束し
ているか否かを判定するのである。コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ４においてＮＯと判定した時
には、ステップＳ５を実行して作動ランプ点灯禁止フラ
グＦｋが１にセットされているか否かを判定して、ＮＯ
と判定した時にはステップＳ６で上記点灯禁止フラグＦ
ｋを０にリセットした上で、作動ランプ２７をＯＮ状態
とする。したがって、作動ランプ２７の点灯状態が持続
されることになる。
【００６８】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ４において制御量が非制御状態に収束したと
判定した時には、ステップＳ８でトラクションフラグＦ
ｔを０にリセットすると共に、ステップＳ９で作動ラン
プ２７をＯＦＦする。これにより、作動ランプ２７が消
灯される。
【００６９】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ３においてアクセルペダルの解放状態を判定
した時には、ステップＳ１０に進んで作動ランプ点灯禁
止フラグＦｋに１をセットし、またステップＳ１１で作
動ランプ２７をＯＦＦとした上で、ステップＳ１２で上
記関係式（１）における制御ゲインＧの値を大きくす
る。次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ
１３を実行して、上記ステップＳ４と同様に制御量が非
制御状態に収束したか否かを判定すると共に、ＹＥＳと
判定した時にはステップＳ１４でトラクションフラグＦ
ｔを０にリセットすると共に、ステップＳ１５で上記作
動ランプ点灯禁止フラグＦｋを０にリセットする。
【００７０】このように、アクセルペダルの解放時には
エンジン制御の制御ゲインＧが大きくされることによ
り、エンジン制御レベルＦＣが通常の終了時よりも早期
に「０」に収束されることになって、エンジン５の制御
状態が短時間の間に通常状態に復帰することになる。
【００７１】これに対して、制御量（エンジン制御レベ
ルＦＣ）が「０」に収束する前に再度アクセルペダルが
踏み込まれた時には、上記フローチャートのステップＳ
３，Ｓ４を経た後、ステップＳ５からステップＳ１６に
分岐されて、駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが制御開始
閾値Ｓｓよりも大きいか否かが判定される。そして、上
記最高スリップ量ＳＨｉが制御開始閾値Ｓｓよりも大き
くないと判定された時には、ステップＳ５に続くステッ
プＳ６，Ｓ７がスキップされてリターンする。これによ
り、アクセルペダルの解放時に消灯された作動ランプ２
７が再び点灯することがなく、運転者に違和感を感じさ
せることがない。
【００７２】一方、上記フローチャートのステップＳ２
において過給領域であると判定された時には、ステップ
Ｓ１７でＴＣＳ制御における過給圧制御が増圧側か否か
が判定される。つまり、エアバイパスバルブ２０の開閉
速度を代表させた制御ラベルがＮＢ、ＮＭ、ＮＳのいず
れかが否かが判定されるのである。そして、コントロー
ルユニット３０は、過給圧制御が増圧側であると判定し
た時には、ステップＳ１８を実行して、圧力センサ３７
からの信号が示す吸入空気圧Ｐがエンジン５の運転状態
に対応する目標過給圧Ｐｏに張り付いているかどうか判
定される。そして、上記吸入空気圧Ｐがエンジン５の運
転状態に対応する目標過給圧Ｐｏに張り付いている時に
は、ステップＳ８が実行されてトラクションフラグＦｔ
が０にリセットされることにより、ＴＣＳ制御が強制的
に終了される。
【００７３】したがって、例えば当該車両が過給圧制御
によるＴＣＳ制御中に路面のグリップ力が小さい低μ路
からグリップ力の大きい高μ路に乗り入れた場合におい
ても、駆動輪のスリップ状態が解消しているにもかかわ
らずＴＣＳ制御が不必要に続行されるという事態が回避
されることになる。
【００７４】次に、図６のフローチャートを参照して過
給圧制御によるＴＣＳ制御の終了制御動作の第２実施例
を説明する。
【００７５】すなわち、コントロールユニット３０は、
ステップＳ２１でＴＣＳ制御中か否かを判定し、ＴＣＳ
制御中である時にはステップＳ２２で過給領域か否かを
判定して、過給領域であると判定した時にはステップＳ
２３を実行して、圧力センサ３７からの信号が示す吸入
空気圧Ｐがエンジン５の運転状態に対応する目標過給圧
Ｐｏに張り付いているかどうか判定する。コントロール
ユニット３０は、上記吸入空気圧Ｐが上記目標過給圧Ｐ
ｏに張り付いていると判定した時には、ステップＳ２４
でエアバイパスバルブ２０に対する増圧制御量（ＮＢ，
ＮＭ，ＮＳ）が出力されているか否か判定する。つま
り、アクセルペダルに連動するスロットルバルブ１６の
開度に対応した運転者の要求エンジントルクよりもエン
ジントルクを大きくさせるようなバルブ駆動信号が出力
されているかどうか判定するのである。そして、コント
ロールユニット３０は、増圧制御量が出力されていると
判定した時には、ステップＳ２５に進んでトラクション
フラグＦｔを０にリセットすると共に、ステップＳ２６
で作動ランプ２７をＯＦＦする。したがって、この場合
においても、当該車両が過給圧制御によるＴＣＳ制御中
に路面のグリップ力が小さい低μ路からグリップ力の大
きい高μ路に乗り入れた場合においても、駆動輪のスリ
ップ状態が解消しているにもかかわらずＴＣＳ制御が不
必要に続行されるという事態が回避されることになる。
しかも、吸入空気圧Ｐが目標過給圧Ｐｏに張り付いた状
態からさらに増圧制御量が出力される時にＴＣＳ制御を
終了するようになっているので、ＴＣＳ制御の終了後に
駆動輪に再スリップが生じることがない。
【００７６】次に、図７のフローチャートを参照して過
給圧制御によるＴＣＳ制御の終了制御動作の第３実施例
を説明する。
【００７７】すなわち、コントロールユニット３０は、
ステップＳ３１でＴＣＳ制御中か否かを判定し、ＴＣＳ
制御中である時にはステップＳ３２で過給領域か否かを
判定して、過給領域であると判定した時にはステップＳ
３３を実行して、エアバイパスバルブ２０に対する増圧
制御量が出力されているか否か判定する。増圧制御量が
出力されている時には、コントロールユニット３０はス
テップＳ３４に進んで、圧力センサ３７からの信号が示
す吸入空気圧Ｐに変化がないか判定する。つまり、吸入
空気圧Ｐが運転者の要求エンジントルクに対応した目標
過給圧Ｐｏに張り付いてしまっているかどうかを判定す
るのである。そして、コントロールユニット３０は、増
圧制御量が出力されているにもかかわらず吸入空気圧Ｐ
に変化がないと判定した時には、ステップＳ３５に進ん
でトラクションフラグＦｔを０にリセットすると共に、
ステップＳ３６で作動ランプ２７をＯＦＦする。したが
って、この場合においても、当該車両が過給圧制御によ
るＴＣＳ制御中に路面のグリップ力が小さい低μ路から
グリップ力の大きい高μ路に乗り入れた場合において
も、駆動輪のスリップ状態が解消しているにもかかわら
ずＴＣＳ制御が不必要に続行されるという事態が回避さ
れることになる。しかも、吸入空気圧Ｐが目標過給圧Ｐ
ｏに張り付いた状態からさらに増圧制御量が出力される
ような時にＴＣＳ制御を終了するようになっているの
で、ＴＣＳ制御の終了後に駆動輪に再スリップが生じる
ことがない。
【００７８】次に、第５発明に対応する第４実施例につ
いて説明する。
【００７９】この実施例に係る車両のエンジン４０は、
図８に示すように、Ｖ型に配置された第１、第２バンク
４０ａ，４０ｂに各々３個の気筒を有すると共に、吸気
系４１を構成するサージタンク４２に接続された６本の
独立吸気通路４３…４３には燃料噴射弁４４…４４がそ
れぞれ設置されている。そして、上記サージタンク４２
に接続された主吸気通路４５には、図示しないアクセル
ペダルに連動して吸入空気量ないしエンジン出力を調節
するスロットルバルブ４６が設置されている。また、エ
ンジン４０には各気筒毎に点火プラグ４７…４７が備え
られている。
【００８０】一方、エンジン４０の排気系４８は、各気
筒ごとの独立排気通路４９…４９と、これらの排気通路
４９…４９を各バンクごとに集合させる２本の集合排気
通路５０，５０と、両集合排気通路５０，５０を下流側
で１本に合流させる合流排気通路５１とを有する。な
お、この合流排気通路５１には、排気ガス浄化用の触媒
コンバータ（図示せず）が設置されている。
【００８１】そして、この車両にはエンジン制御用のコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという）６０と、ト
ラクション制御用のコントロールユニット（以下、ＴＲ
ＣＵという）７０とが備えられて、相互に信号を授受し
あうように構成されている。
【００８２】このうちＥＣＵ６０は、サージタンク４２
に付設された圧力センサ６１からの吸入空気圧信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６２から
のエンジン回転信号、スロットルバルブ４６の開度を検
出するスロットル開度センサ６３からのスロットル開度
信号などを入力して、これらの信号に基づいて各気筒ご
とに備えられた点火プラグ４７…４７に対する点火時期
の制御と、上記燃料噴射弁４４…４４からの燃料噴射量
の制御とを行うと共に、エンジントルク（以下、実トル
クという）を検出してＴＲＣＵ７０に出力するようにな
っている。
【００８３】ここで、ＥＣＵ６０が行う点火時期制御と
燃料噴射制御とエンジントルク検出処理とを説明する
と、まず点火時期制御は概略次のように行われる。
【００８４】すなわち、ＥＣＵ６０は、例えばエンジン
回転数センサ６２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅ
と圧力センサ６１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを予
め設定した点火時期のマップに当てはめることにより最
適点火時期を決定すると共に、この最適点火時期で点火
プラグ４７…４７が点火されるように点火時期制御信号
を出力する。
【００８５】また、上記燃料噴射制御は概略次のように
行われる。
【００８６】すなわち、ＥＣＵ６０は、上記エンジン回
転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとから基本燃料噴射量を設定す
ると共に、図示しない水温センサなどの信号に基づいて
計算した各種補正係数を上記基本燃料噴射量に乗算して
最終噴射量を決定する。そして、この最終噴射量で燃料
が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁４４…４
４に出力する。
【００８７】そして、上記エンジントルク検出処理は、
具体的には次のように行われる。
【００８８】すなわち、ＥＣＵ６０には、例えば図９〜
図１８に示すように、エンジン回転数と吸入空気圧とを
パラメータとして設定された第１〜第１０エンジントル
クマップとが備えられている。その場合に、図９に示す
第１エンジントルクマップには、エンジン回転数Ｎｅと
吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎に、通常運転時にお
けるエンジントルクの計測値がそれぞれ格納されてい
る。なお、吸入空気圧Ｐは標準大気圧状態が基準とされ
ている。
【００８９】そして、図１０に示す第２エンジントルク
マップには、点火時期をリタード（遅角）した状態でエ
ンジン４０を運転した時のエンジントルクの計測値が、
エンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点
毎に格納されている。同様にして、図１１に示す第３エ
ンジントルクマップには、１つの気筒に対する燃料噴射
を停止した状態におけるエンジントルクの計測値が、図
１２に示す第４エンジントルクマップには、点火時期を
リタードした状態で１つの気筒に対する燃料噴射を停止
した状態におけるエンジントルクの計測値が、図１３に
示す第５エンジントルクマップには、２つの気筒に対す
る燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計
測値が、図１４に示す第６エンジントルクマップには、
点火時期をリタードした状態で２つの気筒に対する燃料
噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計測値
が、図１５に示す第７エンジントルクマップには、３つ
の気筒に対する燃料噴射を停止した状態におけるエンジ
ントルクの計測値が、図１６に示す第８エンジントルク
マップには、４つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、図１７に示す第
９エンジントルクマップには、５つの気筒に対する燃料
噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計測値
が、さらに図１８に示す第１０エンジントルクマップに
は、全ての気筒に対する燃料噴射を停止した状態におけ
るエンジントルクの計測値が、それぞれエンジン回転数
Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎に格納されて
いる。ここで、上記第２〜第１０エンジントルクマップ
には、それぞれハッチングで示すように低回転低負荷側
にトルクダウン禁止領域が設定されている。
【００９０】そして、ＥＣＵ６０は上記第１〜第１０エ
ンジントルクマップを所定のルーチンに従って選択する
と共に、選択したエンジントルクマップに上記エンジン
回転数センサ６２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅ
と圧力センサ６１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを当
てはめて、これらに対応する値を実トルクＴｒとして読
み出すようになっている。その場合に、通常運転時にお
いては第１エンジントルクマップが選択されることにな
って、例えばエンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍ
で、吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時の実トルクＴ
ｒの値は４．０ｋｇｆｍとなる。
【００９１】一方、上記ＴＲＣＵ７０は、当該車両の駆
動輪としての左右の前輪１，２及び従動輪としての左右
の後輪３，４にそれぞれ備えられた車輪速センサ７１〜
７４からの車輪速信号、スロットルバルブ４６の全閉状
態を検知するアイドルスイッチ７５からのアイドル信
号、ＥＣＵ６０からの実トルク信号などを入力して、こ
れらの信号に基づいて所定の条件下でＴＣＳ制御を実行
すると共に、ＴＣＳ制御の実行時に作動ランプ７６を点
灯するようになっている。
【００９２】すなわち、ＴＲＣＵ７０は、車輪速センサ
７１〜７４からの車輪速信号と、ＥＣＵ６０からの実ト
ルク信号とを所定の制御周期（例えば７ｍｓ）毎に入力
すると共に、これらの信号に基づいて、当該車両の車体
速Ｖｒと、走行路面の路面摩擦係数μと、当該車両の前
後方向の車体加速度Ｖａと、上記車体速Ｖｒを基準とす
る左右の駆動輪１，２のスリップ量Ｓ１，Ｓ１とをそれ
ぞれ算出すると共に、ＴＣＳ制御用の各種の制御閾値を
設定するようになっている。
【００９３】その場合に、上記車体速Ｖｒと車体加速度
Ｖａと路面摩擦係数μとは、例えば次のように求められ
る。
【００９４】すなわち、ＴＲＣＵ７０は、上記車輪速セ
ンサ７３，７４からの信号が示す左右の後輪３，４の従
動輪速Ｗ３，Ｗ４のうちで、例えば小さいほうの値を車
体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖｒの変
化に基づいて前後方向の車体加速度Ｖａを算出すると共
に、算出した車体加速度Ｖａと上記車体速Ｖｒとを、次
の表６に示すように予め車体速と車体加速度とをパラメ
ータとして設定したマップに当てはめて、対応する値を
路面摩擦係数μとして設定する。
【００９５】
【表６】 ここで、上記表６に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｖａが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。
【００９６】そして、ＴＲＣＵ７０は、ＴＣＳ制御開始
判定用の制御開始閾値Ｓｓと制御終了判定用の制御終了
閾値Ｓｅとを、それぞれ次のようにして設定するように
なっている。つまり、ＴＲＣＵ７０は、例えば次の表７
に示すように予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータ
として設定したマップに、上記のようにして算出した車
体速Ｖｒと路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値
を基本制御開始閾値Ｓｓｏとして読み出した上で、この
基本制御開始閾値Ｓｓｏとトルク補正係数Ｋ１とを次の
関係式（２）に代入して、その計算結果を最終的に制御
開始閾値Ｓｓとする。
【００９７】 Ｓｓ＝Ｓｓｏ・Ｋ１ …（２）
【００９８】
【表７】 その場合に、上記トルク補正係数Ｋ１は、次の表８に示
すように実トルクＴｒの増大に伴って増加するように設
定されている。
【００９９】
【表８】 上記制御終了閾値Ｓｅについても、次の表９に示すよう
に予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設定
されたマップに車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとが当ては
められると共に、これらに対応する基本制御終了閾値Ｓ
ｅｏと上記トルク補正係数Ｋ１とが次の関係式（３）に
代入されて、その計算結果が最終的に制御終了閾値Ｓｅ
とされる。
【０１００】 Ｓｅ＝Ｓｅｏ・Ｋ１ …（３）
【０１０１】
【表９】 ここで、基本制御開始閾値Ｓｓｏよりも基本制御終了閾
値Ｓｅｏの方が小さな値に設定されている。
【０１０２】また、ＴＲＣＵ７０は、次のようにして左
右の駆動輪１，２のスリップ量Ｓ１，Ｓ２を算出すると
共に、これらの値に基づいてスリップ判定を行うように
なっている。
【０１０３】つまり、ＴＲＣＵ７０は、上記車輪速セン
サ７１，７２からの信号が示す左右の前輪１，２の駆動
輪速Ｗ１，Ｗ２から車体速Ｖｒをそれぞれ減算すること
により各駆動輪１，２のスリップ量Ｓ１，Ｓ２を算出し
た上で、これらの算術平均を行って平均スリップ量ＳＡ
ｖを算出すると共に、両スリップ量Ｓ１，Ｓ２のうちの
大きいほうを最高スリップ量ＳＨｉとして選択する。Ｔ
ＲＣＵ７０は、上記最高スリップ量ＳＨｉが上記制御開
始閾値Ｓｓよりも大きい時に、前輪１，２がスリップ状
態であると判定してスリップフラグＦｓを１にセットす
ると共に、上記最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾値Ｓ
ｅよりも小さくなった時点で、非スリップ状態と判定し
て上記スリップフラグＦｓを０にリセットするようにな
っている。
【０１０４】そして、ＴＲＣＵ７０は上記スリップフラ
グＦｓが１にセットされた時に、トラクションフラグＦ
ｔを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始すると共に、
上記スリップフラグＦｓが０にリセットされてから所定
の待機時間ｔが経過した時に、トラクションフラグＦｔ
を０にリセットしてＴＣＳ制御を終了するようになって
いる。その場合に、ＴＲＣＵ７０は、ＥＣＵ６０を介し
てエンジン出力を制御することによりＴＣＳ制御を行う
ようになっている。
【０１０５】なお、この実施例においては、上記アイド
ルスイッチ４６からの信号がアクセルペダルの解放状態
を示すＯＮ状態になった時に、トラクションフラグＦｔ
が０にリセットされて、ＴＣＳ制御が強制的に終了され
るようになっている。
【０１０６】次に、ＴＲＣＵ７０とＥＣＵ６０とが行う
トラクション制御用のエンジン制御を説明すると、ＴＲ
ＣＵ７０においては、図１９に示すフローチャートに従
ってエンジン制御が次のように行われる。
【０１０７】すなわち、ＴＲＣＵ７０は、ステップＴ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２に進んで上
記トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中を示す１にセ
ットされているか否かを判定する。ＴＣＳ制御中である
と判定すると、ステップＴ３に進んで制御初回か否かを
判定する。つまり、ＴＣＳ制御が開始された直後か否か
を判定するのである。そして、制御初回であると判定す
ると、ステップＴ４に進んで所定のフィードフォワード
目標トルク設定処理を実行して目標トルクＴｏを算出す
ると共に、ステップＴ５で算出した目標トルクＴｏをＥ
ＣＵ６０に出力する。
【０１０８】すなわち、ＴＲＣＵ７０は、図２０に示す
テーブルからトルク補正係数Ｋ２を読み出した上で、こ
の補正係数Ｋ２と実トルクＴｒとを次の関係式（５）に
代入して、その計算結果を目標トルクＴｏとするように
なっている。
【０１０９】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ２ …（５） その場合に、上記トルク補正係数Ｋ２は、図２０に示す
ように、０から１の範囲で実トルクＴｒの増大に伴って
リニアに増加すると共に、高トルク側でフラットな特性
とされている。したがって、上記関係式（５）の右辺の
第２項が示すトルクダウン量が第１項の実トルクＴｒよ
りも小さな値となって、左辺が示す目標トルクＴｏも実
トルクＴｒよりも小さな値となる。
【０１１０】図１９のフローチャートに戻り、ＴＲＣＵ
７０は上記ステップＴ３において制御初回でないと判定
した時には、ステップＴ６に移って所定のフィードバッ
ク目標トルク設定処理を実行すると共に、算出した目標
トルクＴｏを上記ステップＴ５でＥＣＵ６０に出力す
る。
【０１１１】なお、この実施例においては、トラクショ
ンフラグＦｔが１にセットされていない時には、ステッ
プＴ７が実行されてＥＣＵ６０から取り込まれた実トル
クＴｒが目標トルクＴｏに置き換えられた上で、ＥＣＵ
６０に出力されるようになっている。
【０１１２】ここで、上記図１９のフローチャートのス
テップＴ６におけるフィードバック目標トルク設定処理
は、具体的には次のような手順で行われる。
【０１１３】すなわち、ＴＲＣＵ７０は、まずスリップ
目標値Ｔｅを算出する。つまり、ＴＲＣＵ７０は、例え
ば次の表１０に示すように、予め車体速と路面摩擦係数
とをパラメータとして設定したスリップ目標値のマップ
に、上記のようにして算出した車体速Ｖｒと路面摩擦係
数μとを当てはめて、対応する値を目標スリップ基本値
Ｔｅｏとして設定すると共に、この目標スリップ基本値
Ｔｅｏとトルク補正係数Ｋ３とを次の関係式（６）に代
入することにより最終的にスリップ目標値Ｔｅを設定す
るようになっている。
【０１１４】 Ｔｅ＝Ｔｅｏ・Ｋ３ …（６）
【０１１５】
【表１０】 その場合に、上記トルク補正係数Ｋ３は、次の表１１に
示すように実トルクＴｒの増大に伴って増加するように
設定されている。
【０１１６】
【表１１】 次いで、ＴＲＣＵ７０は、上記スリップ目標値Ｔｅと平
均スリップ量ＳＡｖとを次の関係式（７）に代入するこ
とにより、スリップ目標値Ｔｅに対する上記平均スリッ
プ量ＳＡｖの偏差△Ｓｅを算出すると共に、上記偏差Δ
Ｓｅの今回値ΔＳｅ(k)と前回値ΔＳｅ(k-1)とを次の関
係式（８）に代入して、その計算結果を偏差変化率ＤＳ
ｅとする。
【０１１７】 ΔＳｅ＝ＳＡｖ−Ｔｅ …（７） ＤＳｅ＝ΔＳｅ(k)−ΔＳｅ(k-1) …（８） そして、ＴＲＣＵ７０は、上記偏差△Ｓｅと偏差変化率
ＤＳｅとを、次の表１２に示すトルクダウン係数のマッ
プに照らし合わせて、対応する値をトルクダウン係数Ｋ
として読み出した上で、このトルクダウン係数Ｋと実ト
ルクＴｒとを次の関係式（９）に代入して、その計算結
果を目標トルクＴｏとする。
【０１１８】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ …（９）
【０１１９】
【表１２】 この場合、トルクダウン係数Ｋがプラスの値を示す時に
は、目標トルクＴｏが実トルクＴｒを基準として減少す
る一方、該係数Ｋがマイナスの値を示す時には、目標ト
ルクＴｏは実トルクＴｒを基準として増加することにな
る。そして、トルクダウン係数Ｋの値が例えば＋１．０
を示す時には、目標トルクＴｏは０となる。
【０１２０】一方、ＥＣＵ６０においては、例えば図２
１のフローチャートに従ってエンジン制御が次のように
行われるようになっている。
【０１２１】すなわち、ＥＣＵ６０は各種信号を読み込
んだ上で、現実のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐと
が示す運転状態を、上記第１〜第１０エンジントルクマ
ップにそれぞれ照らし合わせて、該運転状態に対応する
エンジントルクを全て読み出すと共に、目標トルクＴｏ
に最も近い数値を示すエンジントルクマップを選択する
（ステップＵ１〜Ｕ３）。
【０１２２】次に、ＥＣＵ６０は選択したエンジントル
クマップにおいて、上記運転状態に対応するエンジント
ルクがトルクダウン禁止領域に属するか否かを判定し
て、属していなければエンジントルクマップを最終的に
確定する（ステップＵ４，Ｕ５）。
【０１２３】そして、ＥＣＵ６０は選択したエンジント
ルクマップのマップ番号を、次の表１３に示すエンジン
制御レベルテーブルに照らし合わせて、マップ番号に対
応するエンジン制御レベルＬを読み出す（ステップＵ
６）。
【０１２４】
【表１３】 ＥＣＵ６０は、表１３のテーブルから求めたエンジン制
御レベルＬを、次の表１４に示すエンジン制御マップに
当てはめて、制御レベルＬの値に対応するパターンに従
って燃料噴射量と点火時期とを制御する（ステップＵ
７）。
【０１２５】
【表１４】 ここで、表１４中の×印は燃料カットを示している。つ
まり、エンジン制御レベルＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。なお、制御レ
ベルＬの値が０にセットされた時には、エンジン４０は
通常状態で運転されることになる。
【０１２６】一方、ＥＣＵ６０は、上記ステップＴ４に
おいて、選択したエンジントルクマップにおいてエンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態がトルク
ダウン禁止領域に属すると判定した時には、ステップＴ
８に移って１つトルクアップ側のマップを参照して該運
転状態がトルクダウン禁止領域に属するかどうかを判定
して、上記運転状態が禁止領域に属さなくなるまでマッ
プをトルクアップ側に変更していく。そして、上記運転
状態が初めてトルクダウン禁止領域に属さなくなったと
きのマップを最終的にエンジントルクマップとして確定
する。
【０１２７】次に、ＥＣＵ６０とＴＲＣＵ７０とが共同
して行うＴＣＳ制御の基本動作を説明する。
【０１２８】例えば図２２に示すように、左右の前輪
１，２の最高スリップ量ＳＨｉが初めて制御開始閾値Ｓ
ｓを超えたとすると、ＴＲＣＵ７０はスリップフラグＦ
ｓを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始する。その際
に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であること
を示す１にセットされると共に、作動ランプ７６が点灯
される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては、目
標トルクＴｏが一挙に低減されることになる。つまり、
ＴＣＳ制御の開始直後においては、前述したようにトル
ク補正係数Ｋ２と実トルクＴｒとが関係式（５）に代入
されることにより目標トルクＴｏが計算されることにな
る。その場合に、トルク補正係数Ｋ２が１より小さな値
になるように設定されていることから、目標トルクＴｏ
が実トルクＴｒよりも小さな値となって、ＥＣＵ６０に
出力されることになる。この場合、仮に目標トルクＴｏ
が２．４ｋｇｆｍとして設定されると共に、そのときの
エンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、吸入空気圧
Ｐが−６００ｍｍＨｇの時には、ＥＣＵ６０によって第
５エンジントルクマップが選択されると共に、エンジン
制御レベルＬは「６」となって２つの気筒に対する燃料
カットが行われることになる。したがって、エンジン１
０の実トルクＴｒも、鎖線で示す非制御状態に比べて急
速に低下することになって、良好な初期応答性が得られ
ることになる。
【０１２９】そして、ＴＣＳ制御の実行途中において
は、駆動輪のスリップ量Ｓ１，Ｓ２が目標スリップ量Ｔ
ｅに収束するように目標トルクＴｏが増減されることに
なって、それに伴ってエンジン４０の状態が制御される
ことになる。つまり、前述の関係式（９）に従って目標
トルクＴｏが例えば２．０ｋｇｆｍとして設定されると
共に、そのときのエンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐ
ｍで、吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時には、第６
エンジントルクマップが選択される。そして、エンジン
制御レベルＬは前回の「６」から「７」となって２つの
気筒に対する燃料カットが行われた上で、点火時期がリ
タードされることになる。その場合に、上記関係式
（９）は実トルクＴｒの関数であることから、目標トル
クＴｏがエンジン１０の実トルクＴｒに精度よく対応す
ることになって、良好な制御精度が得られることにな
る。
【０１３０】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾値Ｓ
ｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓが０に
リセットされると共に、その後所定の待機時間ｔが経過
した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセットされ
てＴＣＳ制御が終了することになる。
【０１３１】次に、図２３のフローチャートを参照して
第４実施例の特徴部分であるＴＣＳ制御の終了制御動作
を説明する。
【０１３２】すなわち、ＥＣＵ６０は、ステップＵ１１
でＴＣＳ制御中か否かを判定し、ＴＣＳ制御中である時
にはステップＵ１２で運転者の要求エンジン出力に対応
する最高必要トルクＴｈを算出する。つまり、ＥＣＵ６
０は、図２４に示すように予めエンジン回転数とスロッ
トル開度とをパラメータとして設定した最高必要トルク
のマップを具備すると共に、エンジン回転数センサ６２
からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
センサ６３からの信号が示すスロットル開度θとを上記
マップに照らし合わせて、これらに対応する値を最高必
要トルクＴｈとして読み出すようになっている。その場
合に、最高必要トルクのマップは、一般的な傾向として
運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量に対
応するスロットル開度θの増大に伴って最高必要トルク
Ｔｈも増大するようになっている。したがって、アクセ
ルペダルの踏込量が小さく、大きなエンジン出力が要求
されていない時には、最高必要トルクＴｈは小さな値と
なる。そして、アクセルペダルの踏込量が大きくなって
要求エンジン出力が増大するほど、それに伴って最高必
要トルクＴｈも増大することになる。
【０１３３】次に、ＥＣＵ６０は、ＴＲＣＵ７０から取
り込んだ目標トルクＴｏと上記最高必要トルクＴｈとを
比較し、目標トルクＴｏが最高必要トルクＴｈよりも大
きい状態が所定時間（例えば２ｓ）経過した時に、ＴＣ
Ｓ制御の中止指令信号をＴＲＣＵ７０に出力する（ステ
ップＵ１３〜Ｕ１５）。この信号を受信したＴＲＣＵ７
０は、トラクションフラグＦｔを０にリセットすると共
に、作動ランプ７６をＯＦＦする。したがって、駆動輪
のスリップ状態が解消しているにもかかわらずＴＣＳ制
御が不必要に続行されるという事態が回避されることに
なる。しかも、目標トルクＴｏが最高必要トルクＴｈよ
りも大きい状態が所定時間経過してからＴＣＳ制御を終
了するようになっているので、ＴＣＳ制御の終了後に駆
動輪に再スリップが生じることがない。
【０１３４】この場合において、ＴＲＣＵ７０からＥＣ
Ｕ６０へ常時目標トルクＴｏが出力されるようになって
いるので、例えばＴＣＳ制御の開始時には目標トルクＴ
ｏの値を変更するだけでＥＣＵ６０が直ちに反応してＴ
ＣＳ制御に移行することになって、良好な応答性が確保
されることになる。
【０１３５】特に本実施例においては、非制御時におい
ては、ＥＣＵ６０からＴＲＣＵ７０に出力された実トル
クＴｒが、そのまま目標トルクＴｏとしてＥＣＵ６０に
エコーバックされるようになっているので、非制御時に
エンジン出力が不用意に低下することが回避されると共
に、ＥＣＵ６０側において制御、非制御の判定を行わせ
る必要がない。
【０１３６】
【発明の効果】以上のように、第１、第２発明によれ
ば、過給機付エンジンが搭載された車両において、過給
圧のフィードバック制御によってトラクション制御が行
われている場合に、過給圧が所定の目標過給圧に収束し
た時にはトラクション制御が強制的に終了されることに
なるので、駆動輪が実際にはスリップしていないにもか
かわらずトラクション制御が終了しないという事態が回
避されて、この種のトラクションコントロール装置の信
頼性が向上することになる。
【０１３７】そして、第２発明よれば、トラクション制
御の終了判定と同時に作動ランプも消灯されることにな
るので、運転者に違和感を感じさせることがない。
【０１３８】また、第３発明によれば、駆動輪の過剰ス
リップ時にスリップ量を目標値に収束させるようにエン
ジン出力をフィードバック制御するようにした車両にお
いて、トラクション制御の実行時に、運転者の要求エン
ジン出力よりもエンジン出力を大きくするエンジン出力
制御量が出力される時には、トラクション制御が強制的
に終了されることになるので、駆動輪が実際にはスリッ
プしていないにもかかわらずトラクション制御が終了し
ないという事態が回避されると共に、制御終了後に再ス
リップを生じることのない確実な終了判定が行われるこ
とになって、この種のトラクションコントロール装置の
信頼性がより一層向上することになる。
【０１３９】そして、第４発明によれば、同じく駆動輪
の過剰スリップ時にスリップ量を目標値に収束させるよ
うにエンジン出力をフィードバック制御するようにした
車両において、トラクション制御の実行時に、出力増大
方向のエンジン出力制御量に追従してエンジン出力が変
化しない場合には、トラクション制御が強制的に終了さ
れることになるので、この場合においても、駆動輪が実
際にはスリップしていないにもかかわらずトラクション
制御が終了しないという事態が回避されると共に、制御
終了後に再スリップを生じることのない確実な終了判定
が行われることになって、この種のトラクションコント
ロール装置の信頼性がより一層向上することになる。
【０１４０】さらに、第５発明によれば、同じく駆動輪
の過剰スリップ時にスリップ量を目標値に収束させるよ
うにエンジン出力をフィードバック制御するようにした
車両において、エンジン出力を検出すると共に、このエ
ンジン出力と駆動輪のスリップ量とに基づいて目標エン
ジン出力を決定するようになっているので、エンジンの
状態を適切に反映した緻密なトラクションコントロール
が可能となる。
【０１４１】特に、運転者の要求エンジン出力よりも大
きな目標エンジン出力が出力される状態が持続する時に
トラクション制御の終了を判定するようにしているの
で、駆動輪が実際にはスリップしていないにもかかわら
ずトラクション制御が終了しないという事態が回避され
ると共に、制御終了後に再スリップを生じることのない
確実な終了判定が行われることになって、この種のトラ
クションコントロール装置の信頼性がより一層向上する
ことになる。
【０１４２】また、第６、第７発明によれば、アクセル
ペダルの解放操作後に再度アクセルペダルの踏込操作が
行われた場合において、トラクション制御量が完全に収
束せずに残存していたとしても、駆動輪のスリップ量が
トラクション制御の制御開始閾値を超えていなければ作
動ランプが点灯することがないので、運転者に違和感を
感じさせることがない。
【０１４３】特に、第７発明によれば、アクセルペダル
の解放時にはトラクション制御のフィードバックゲイン
が増大されることになるので、エンジンの運転状態が早
期に通常状態に復帰することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のレイアウト図である。
【図２】 第１〜第３実施例に共通するエンジンの制御
システム図である。
【図３】 目標過給圧のマップの説明図である。
【図４】 通常のＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチ
ャート図である。
【図５】 第１実施例におけるＴＣＳ制御の終了制御動
作を示すフローチャート図である。
【図６】 過給圧制御によるＴＣＳ制御の終了制御動作
の第２実施例を示すフローチャート図である。
【図７】 過給圧制御によるＴＣＳ制御の終了制御動作
の第３実施例を示すフローチャート図である。
【図８】 第４実施例に係るエンジンの制御システム図
である。
【図９】 エンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータ
とする第１エンジントルクマップを示す説明図である。
【図１０】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第２エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１１】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第３エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１２】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第４エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１３】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第５エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１４】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第６エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１５】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第７エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１６】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第８エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１７】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第９エンジントルクマップを示す説明図
である。
【図１８】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第１０エンジントルクマップを示す説明
図である。
【図１９】 ＴＲＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制
御を示すフローチャート図である。
【図２０】 フィードフォワード目標トルク設定処理に
用いるトルク補正係数の設定例を示す特性図である。
【図２１】 ＥＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制御
を示すフローチャート図である。
【図２２】 ＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチャー
ト図である。
【図２３】 第４実施例におけるＴＣＳ制御の終了制御
動作を示すフローチャート図である。
【図２４】 該終了制御動作で用いるマップの説明図で
ある。
【符号の説明】
５ エンジン １０ 吸気系 １７ スーパーチャージャー ２７ 作動ランプ ３０ コントロールユニット ３１〜３４ 車輪速センサ ３５ スロットル開度センサ ３６ アイドルスイッチ ３７ 圧力センサ ３９ エンジン回転数センサ ４０ エンジン ６０ ＥＣＵ ６１ 圧力センサ ６２ エンジン回転センサ ６３ スロットル開度センサ ７０ ＴＲＣＵ ７１〜７４ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平井 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの吸気系に過給機が設置されて
    いると共に、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
    と、該検出手段によって検出された車輪速に基づいて駆
    動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを備
    え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定の
    目標値に収束させるように、少なくとも上記過給機で生
    成される過給圧を調整することによりエンジン出力をフ
    ィードバック制御するようにした車両のトラクションコ
    ントロール装置であって、上記過給機で生成される過給
    圧を検出する過給圧検出手段と、エンジンの運転状態を
    検出する運転状態検出手段と、過給圧のフィードバック
    制御によるトラクション制御の実行時において、上記過
    給圧検出手段で検出される実際の過給圧をエンジンの運
    転状態に応じて設定した目標過給圧と比較し、実際の過
    給圧が目標過給圧に収束した時にトラクション制御の終
    了を判定するトラクション制御終了判定手段とが設けら
    れていることを特徴とする車両のトラクションコントロ
    ール装置。
  2. 【請求項２】 トラクション制御中に点灯される作動ラ
    ンプが設けられている場合に、トラクション制御終了判
    定手段が、トラクション制御の終了を判定した時に上記
    作動ランプを消灯させるように構成されていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両のトラクションコントロ
    ール装置。
  3. 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
    段と、該検出手段によって検出された車輪速に基づいて
    駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを
    備え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定
    の目標値に収束させるように、エンジン出力をフィード
    バック制御するようにした車両のトラクションコントロ
    ール装置であって、トラクション制御の実行時におい
    て、運転者の要求エンジン出力よりもエンジン出力を大
    きくするエンジン出力制御量が出力される時にトラクシ
    ョン制御の終了を判定するトラクション制御終了判定手
    段が設けられていることを特徴とする車両のトラクショ
    ンコントロール装置。
  4. 【請求項４】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
    段と、該検出手段によって検出された車輪速に基づいて
    駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを
    備え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定
    の目標値に収束させるように、エンジン出力をフィード
    バック制御するようにした車両のトラクションコントロ
    ール装置であって、トラクション制御の実行時におい
    て、出力増大方向のエンジン出力制御量に追従してエン
    ジン出力が変化しない時にトラクション制御の終了を判
    定するトラクション制御終了判定手段が設けられている
    ことを特徴とする車両のトラクションコントロール装
    置。
  5. 【請求項５】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
    段と、該検出手段によって検出された車輪速に基づいて
    駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを
    備え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定
    の目標値に収束させるように、エンジン出力をフィード
    バック制御するようにした車両のトラクションコントロ
    ール装置であって、エンジン出力を検出するエンジン出
    力検出手段と、該検出手段で検出されたエンジン出力と
    上記スリップ量とに基づいて、該スリップ量が上記目標
    値に収束するように目標エンジン出力を設定する目標エ
    ンジン出力設定手段と、該設定手段から出力された目標
    エンジン出力となるようにエンジンを制御するエンジン
    制御手段と、運転者の要求エンジン出力よりも大きな目
    標エンジン出力が出力される状態が持続する時にトラク
    ション制御の終了を判定するトラクション制御終了判定
    手段とが設けられていることを特徴とする車両のトラク
    ションコントロール装置。
  6. 【請求項６】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
    段と、該検出手段によって検出された車輪速に基づいて
    駆動輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段とを
    備え、駆動輪の過剰スリップ時に上記スリップ量を所定
    の目標値に収束させるように、エンジン出力をフィード
    バック制御するようにした車両のトラクションコントロ
    ール装置であって、アクセルペダルの踏込状態を検出す
    るアクセルペダル踏込状態検出手段と、トラクション制
    御中に点灯される作動ランプと、作動ランプの点灯状態
    を制御する作動ランプ制御手段とが備えられ、該作動ラ
    ンプ制御手段が、上記アクセルペダル踏込状態検出手段
    によりアクセルペダルの踏込状態が検出されなくなった
    時には上記作動ランプを消灯させると共に、作動ランプ
    の消灯後に上記踏込状態検出手段によってアクセルペダ
    ルの踏込状態が再び検出された場合に、駆動輪のスリッ
    プ量が制御開始閾値を超えない時には、トラクション制
    御の制御量が残っていても作動ランプの点灯を禁止する
    ように構成されていることを特徴とする車両のトラクシ
    ョンコントロール装置。
  7. 【請求項７】 アクセルペダル踏込状態検出手段により
    アクセルペダルの踏込状態が検出されなくなった時に、
    フィードバック制御量の制御ゲインを大きく変更する制
    御ゲイン変更手段が設けられていることを特徴とする請
    求項６に記載の車両のトラクションコントロール装置。
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