JPS6312842A - 車輌用スリップ率制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌用スリップ率制御装置に関し、特に、車
輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップ率の制御
装置に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力〔タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輌荷重）〕を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表わ
すスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、車輌の速
度を■とすると、次式（１）により求められる。

λ＝　（Ｖ　ｗ　−Ｖ　）　／　Ｖ　ｗ　　・・・（１
）このスリップ率λによりタイヤと路面との摩擦力（即
ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第４図に示すように変
化し、所定値λ０でこの摩１察力は最大になる。また、
このタイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向
）の摩擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中
点線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ０に近い値に鮮魚する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車輌■に応じて前記所定値λ０に近い第１の基準スリッ
プ率λ１及びこれより大きい第２の基準スリップ率λ２
を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速■とがら求めたスリッ
プ率λの値に応じて駆動輪トルク制御装置により駆動輪
のトルクを制御して駆動輪の周方向速度Ｖｗを変化させ
、駆動輪のスリップ率λを前記所定値λ０の近傍にフィ
ードバック制御するようにしている。

しかしながら、駆動輪トルク制御装置のフィードバック
系の応答遅れが大きい場合（例えば、前記駆動輪トルク
制御装置として内燃機関の吸気弁上流に設けられた燃料
噴射弁により燃料供給量を制御するようにした燃料供給
制御装置を用いた場合）、スリップ率λのみに応じた制
御では該スリップ率λが過大となったことを検知したと
きに始めて、駆動輪トルク制御装置が制御を開始するの
で、実際に駆動輪トルクが低下するまでの時間が長（、
この応答遅れ時間の間にスリップ率λは所定値λ０より
大きく上回ってしまい、車輌の駆動力や横力が低下する
という問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、馬力の大
きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路面での
車輌の発進時あるいは加速時に発生する駆動輪のスリ・
７プが過大となったことを検知してから駆動輪のトルク
を減少させるまでの制御系の応答遅れを補償し、これに
より駆動輪のスリップ率が過大になることを防止し、も
って、路面とタイヤとの間の最大の摩擦力を維持させ、
車輌の駆動効率を向上させると共に、タイヤに発生し得
る横力が低下することを最小床に抑制するようにした車
輌用スリップ率制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明に依れば、駆動輪の
速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌の速度を検出
する車輌速度センサと、該検出した駆動輪速度及び車輌
速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ
率演算手段と、該演算したスリップ率に基づいて駆動輪
のトルクを制御する駆動輪トルク制御装置とを備えた車
輌用スリップ率制御装置において、前記駆動輪のスリッ
プ率の変化量を演算するスリップ率変化量演算手段を具
備し、前記駆動輪トルク制御装置は前記スリップ率及び
前記スリップ率の変化量に応じて駆動輪のトルク減少さ
せることを特徴とする車輌用スリップ率制御装置、駆動
輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌の速度を
検出する車輌速度センサと、該検出した駆動輪速度及び
車輌速度に甚づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪ト
ルク制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御装置にお
いで、該検出した車輌速度に基づいて駆！ＦＩＪ輪速度
の基準値を設定する基準値設定手段と、該設定した基準
値及び該検出した駆動輪速度に基づいて駆動輪のトルク
を制御する制御手段とを具備し、前記基準値設定手段は
前記車輌速度が０のとき、０でない所定値を駆動輪速度
の基準値として設定することを特徴とする車輌用スリッ
プ率制御装置、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度セン
サと、車輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出
した駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算したスリ
ップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トル
ク制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御装置におい
て、前記検出した車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ
率の基準値を設定する基準値設定手段と、該設定した基
準値及び該演算したスリップ率に基づいて駆動輪のトル
クを制御する制御手段とを具備し、前記基準値設定手段
は車輌速度が上昇するに伴って前記駆動輪のスリップ率
の基準値をより小さい値に設定することを特徴とする車
輌用スリップ率制御装置、駆動輪の速度を検出する駆動
輪速度センサと、車輌の速度を検出する車輌速度センサ
と、該検出した駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動
輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該演
算したスリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する
駆動輪トルク制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御
装置において、前記駆動輪のスリップ率の変化量を演算
するスリップ率変化量演算手段を具備し、前記駆動輪ト
ルク制御装置は、前記駆動輪速度が第１の駆動輪速度基
準値を超え且つ前記スリップ率の変化量が第１のスリッ
プ率変化量基準値を超えた場合、または前記駆動輪速度
が前記第１の駆動輪速度基準値より大きい第２の駆動輪
速度基準値を超えた場合、または前記スリップ率の変化
量が前記第１のスリップ率変化量基準値より大きい第２
のスリップ率変化量基準値を超えた場合のうちいずれか
１つ以上の場合に、駆動輪のトルクを減少させることを
特徴とする車輌用スリップ率制御装置、駆動輪の速度を
検出する駆動輪速度センサと、車輌の速度を検出する車
輌速度センサと、該検出した駆りｊ軸速度及び車輌速度
に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段と、該演算したスリップ率に基づいて駆動輪のト
ルクを制御する駆動輪トルク制御装置とを備えた車輌用
スリップ率制御装置において、前記駆動輪のスリップ率
の変化量を演算するスリップ率変化量演算手段を具備し
、前記駆動輪トルク制御装置は、前記スリップ率が第１
のスリップ率基準値を超え且つ前記スリップ率の変化量
が第１のスリップ率変化量基準値を超えた場合、または
前記駆動輪速度が所定の駆動輪速度基準値を超えた場合
、または前記スリップ率の変化量が前記第１のスリップ
率変化量基準値より大きい第２のスリップ率変化量基準
値を超えた場合のうちいずれか１つ以上の場合に、駆動
輪のトルクを減少させることを特徴とする車輌用スリッ
プ率制御装置、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度セン
サと、車輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出
した駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算したスリ
ップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トル
ク制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御装置におい
て、前記駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリッ
プ率変化量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装
置は、前記駆動輪速度が所定の駆動輪速度基準値を超え
且つ前記スリップ率の変化量が第１のスリップ率変化量
基準値を超えた場合、または前記スリップ率が所定のス
リップ率基準値を超えた場合、または前記スリップ率の
変化量が前記第１のスリップ率変化量基準値より大きい
第２のスリップ率変化量基準値を超えた場合のうちいず
れか１つ以上の場合に、駆動輪のトルクを減少させるよ
うにしたことを特徴とする車輌用スリップ率制御装置、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌の速
度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動輪速度
及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に基づい
て駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装置とを
備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記駆動輪
のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化量演算
手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前記スリ
ップ率が第１のスリップ率基準値を超え且つ前記スリッ
プ率の変化量が第１のスリップ率変化量基準値を超えた
場合、または前記スリップ率が前記第１のスリップ率基
準値より大きい第２のスリップ率基準値を超えた場合、
または前記スリップ率の変化量が前記第１のスリップ率
変化量基準値より大きい第２のスリップ率変化量基準値
を超えた場合のうちいずれか１つ以上の場合に、駆動輪
のトルクを減少させることを特徴とする車輌用スリップ
率制御装置、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、車輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出し
た駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、該演算したスリッ
プ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク
制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において
、前記駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ
率変化量演算手段と、前記スリップ率演算手段の出力及
び前記スリップ率変化量演算手段の出力に基づいて複数
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段とを具備し
、前記駆動輪トルク制御装置は前記スリップ検出手段に
より前記複数のスリップ状態のうちの１つのスリップ状
態が検出されたときに駆動輪のトルクを減少させること
を特徴とする車輌用スリップ率制御装置、駆動輪の速度
を検出する駆動輪速度センサと、車輌の速度を検出する
車輌速度センサと、該検出した駆動輪速度及び車輌速度
に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段と、該演算したスリップ率に基づいて駆動輪のト
ルクを制御する駆動輪トルク制御装置とを備えた車輌用
スリップ率制御装置において、前記駆動輪のスリップ率
の変化量を演算するスリップ率変化量演算手段と、前記
駆動輪速度センサの出力及び前記車輌速度センサの出力
及び前記スリップ率変化量演算手段の出力に基づいて複
数のスリップ状態を検出するスリップ検出手段とを具備
し、前記駆動輪トルク制御装置は前記スリップ検出手段
により前記複数のスリップ状態のうちの１つのスリップ
状態が検出されたときに駆動輪のトルクを減少させるこ
とを特徴とする車輌用スリップ率制御装置が提供される
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌用スリップ率制御装置を具備した
車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のもので、
前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動される駆動
輪となっており、後輪１３．１４は従動輪となっている
。（尚、以下の説明により明らかなように本発明は後輪
駆動的の車輌にもまったく同様に通用することができる
。）前記駆動輪１１，１２及び従動輪１３．１４には駆
動輪速度セン＋１−２１．２２及び従動輪速度センサ２
３．２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度センサ
２１．２２により左右の駆動輪速度ω１、ω２が検出さ
れ、また、前記従動輪速度センサ２３．２４により左右
の従動輪速度ω３、ω４が検出され、これらの検出信号
はＥＣＵ３５に入力される。ＥＣＵ３５は駆動軸速度ω
いω２のうち値の大きい方を前記式（１）における駆動
軸速度Ｖｗとし、従動輪速度ω３、ω、の平均値（ω３
＋ω４）／２を前記式（１）における車速Ｖとして、次
式（２）によりスリップ率λを求める。

この場合、ω１またはω２とあるのは、車輪速度が大き
い値を示した方のみを選択することである。

、　　更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分
値）ｉを求める。この変化量えは例えばディジタル制御
においては演算処理サイクル毎に得られるスリップ率λ
間の差から求められる。

また、エンジン３１と駆動＠１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に入力される。ＥＣＵ
３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係合されてい
ると判定したときに、エンジン３１を後述する燃料供給
制御装置により制御することにより駆動軸１１．１２の
トルクを制御して該駆動輪１１．１２のスリップ率λ（
市記式（２）参照）を制御する。より具体的には、ＥＣ
Ｕ３５はスリップ率λに対し車速Ｖと変速機信号により
検知されるギヤ比とに応じて定められる過剰スリップ制
御用基準値として、第１の基準スリップ率λ□及び第２
の基準スリップ率λ２（λ２〉λ、）を前記所定値λ。

の近傍に設定し、スリップ率の変化量えに対しギヤ比に
応じて第１及び第２のスリップ率変化量制御用基準値え
□及びえ２（光２〉え、）を設定して、これらの基準値
λ□、λ２．工い　支２と実際のスリップ率及びスリッ
プ率変化量との関係に基づいて燃料供給制御装置を制御
する。後で詳述するように本実施例においてはスリップ
率λと第１及び第２の基準スリップ率λ、及びλ２とを
直接に制御に用いることはせず、第１及び第２の基準ス
リップ率に基づいて決定される第１及び第２の基準速度
ｖ尺、及びｖｋ２と駆動軸速度ω、又はω２との比較結
果、及びスリップ率の変化９支と第１及び第２のスリッ
プ率変化量制御用基準値Σい　λ２との比較結果に基づ
いて燃料供給制御装置を制御する。即ち、ＥＣＵ３５は
以下の制御則（ｉ）〜（ｉｉｉ）に従って燃料供給制御
装置を制御する。

（ｉ）ω□又はω２）　Ｖ　＊工、かつ工〉工、ならば
λが小さくなる方向に制御、例えば燃料カットする（予
測制御）。

（ｎ）ω１又はω２）Ｖ＊２ならばλが小さくなる方向
に制御、例えば燃料カットする（過大スリップ率制御）
。

（ｉｉｉ）λ〉え２ならば支が小さくなる方向に制御、
例えば燃料カットする（過大スリップ率変化速度制御）
。

上記の制御則（ｉ）及び（ｉｉｉ）の如く駆動輪のスリ
ップ制御のために、駆動軸速度と基準速度との比較制御
に加えてスリップ率変化速度（スリップ率の変化量）λ
を用いるようにしたのは、スリップ率λが所定値λ。以
下であってもスリップ率変化速度えが大きい場合には前
述の応答遅れ時間によりスリップ率λが所定値λ。を大
きく上回ることが予測されるので、過大スリップ率速度
制御又は予測制御を行って駆動軸のスリップ制御の応答
性の向上を図るためである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３′が設けられている。スロットル弁３３′に
はスロットル弁開度（θ〒Ｈ）センサ３４が連設されて
スロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）３５に
送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流には管３７を介して絶対圧（Ｐａ＾）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ゛」という）３９が設けられ、Ｔｗセンサ３
９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン
気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３
５に供給する。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセン
サ」という）　４０がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ
４０はエンジンのクランク軸１８０°回転毎に所定のク
ランク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上
死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角
度位置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤＣ信号」と
いう）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ
３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。この三元触媒４２の上流側には０□センサ４３が排気
管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃度
を検出し、０２′ａ度信号をＥＣＵ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動軸速度センサ２１．２２
、前記従動輪速度センサ２３．２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４、例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１．
２２、前記従動輪速度センサ２３．２４、前記クラッチ
１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
ｒＣＰＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行される
各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶手段
３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給する
出力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路
３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料
噴射弁３６の燃料噴射時間Ｔｏｕ丁を算出する。

Ｔｏｕ〒＝Ｔｉ　ＸＧ１＋Ｇ２−　（３）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であり、エンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＩＩＡに応じて決定され
る。

Ｇ１及びＧ２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ＯＩＪＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆クツ
信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射弁３６に供給す
る。

従って、各気筒への燃料をＴＤＣ信号に対応する気筒、
即ち吸気行程が開始する気筒に供給する順次燃料噴射方
式により各気筒の燃料が独立して供給される。

第３図は第２図のＣＰＵ３５ｂの要部の構成を示す論理
回路図であり、同図中の選択回路５１は検出駆動軸速度
ω□、Ｃ２のうち値の大きい方（Ｖｗ）、即ち左右駆動
軸のうち速い速度を示した方を選択し、車速演算回路５
２は検出従動輪速度ω５、Ｃ４の平均値（ω３＋ω、）
／２（＝Ｖ）を求める。これらの選択回路５１及び車速
演算回路５２からの出力信号によりスリップ率演算回路
５３は前記式（２）に基づいてスリップ率λを求める。

スリップ率演算回路５３からの出力信号により微分回路
５４はスリップ率の微分値λを求める。また、設定回路
６０は車速演算回路５２からの出力信号と、変速機１６
に備えられたセンサから出力されるギヤ比を表わす信号
とにより、それぞれ車速Ｖ及びギヤ比に応じて前記第１
及び第２の基準速度ｖＲよ、ＶＲ２を決定するための第
１及び第２の補正係数及び補正変数に１、Ｋ２、Ｃ□、
Ｃ２を設定すると共に、それぞれ車速Ｖ及びギヤ比に応
じて前記第１及び第２のスリップ率変化量基準値え４、
え２を設定する。尚、前記第１及び第２の基準値えいｉ
２は前述した制御系の応答遅れに基づいて設定される。

過大え判定回路５５は微分回路５４からの出力信号と、
設定回路６ｏからの第２の基準値え２を表わす出力信号
とを比較してスリップ率の微分値えが第２の基準慎重２
より大きいと判定したとき、ＯＲ回路５６を介してＡＮ
Ｄ回路５７に高レベル信号（以下「Ｈ信号」という）を
出力し、その他の場合、低レベル信号（以下「Ｌ信号」
という）を出力する。一方、クラッチ１５が係合され、
エンジンと駆動軸が結合されているとき、該クラッチ１
５に備えられたセンサは直接ＡＮＤ回路５７へＨ信号を
出力する。ＡＮＤ回路５７はＯＲ回路５６とクラッチ１
５のセンサとの両方からＨ信号が入力されたとき、燃料
カッ１−信号を出力し、燃料噴射弁３６を開弁させる駆
動信号をカットして、前記駆動軸１１．１２のトルクを
減少させる。このようにして、スリップ率の微分値λが
第２の基準値ｉ２より大きいとき、即ちスリップ率λが
急速に大きくなりつつあるときには、スリップ率変化速
度λを小さくなる方向に制御する（過大スリップ率変化
速度制御）。

第１の予測制御判定回路５８は微分回路５４からの出力
信号と、設定回路６０からの第１の基準慎重、を表わす
出力信号とを比較してスリップ率の微分値Ｘが第１の基
準値え、より大きいと判定したとき、ＡＮＤ回路５９へ
Ｈ信号を出力し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。一
方、第１の速度演算回路６１は車速演算回路５２からの
車速信号と、設定回路６０においてギヤ比に応じて決定
された第１の補正係数に□及び第１の補正変数００とに
より次式（４）に基づいて第１の基準速度７尺、を求め
る。

■尺、＝に１Ｖ＋Ｃ１・・・（４） 尚、定数に工は例えばに１＝１．０１６に設定され、ま
た定数Ｃ工はＯでない所定値（例えば４ｋｍ／ｈ）に設
定される。第２の予測制御判定回路６３は選択回路５１
からの出力信号と、第１の速度演算回路６１からの出力
信号とを比較して駆動輪速度Ｖｗが第１の基準速度ｖＲ
１より大きいと判定したとき、ＡＮＤ回路５９へＨ信号
を出力し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。ＡＮＤ回
路５９は第１及び第２の予測制御判定回路５８．６３の
両方からＨ信号が入力されたとき、ＯＲ回路５６へＨ信
号を出力する。そして、前述したように、ＯＲ回路５６
はＡＮＤ回路５７へＨ信号を出力し、クラッチ１５が係
合していれば、ＡＮＤ回路５７は燃料カット信号を出力
し、燃料カットが行われる。この結果、駆動軸速度Ｖｗ
＞第１の基準速度Ｖｔ１、かつスリップ率の微分値え〉
第１の基準値え、であれば。

スリップ率λが制御遅れ時間によって過剰スリップを呈
することが予測されるが、このような場合、上記のよう
にして駆動軸１１．１２のトルクが減少されてスリップ
率λが小さくなる方向に制御され、スリップ率λが過大
となることが未然に防止される（予測制御）。

また、第２の速度演算回路６２は車速演算回路５２から
の速度信号Ｖと、設定回路６０においてギヤ比に応じて
決定された第２の補正係数に２及び第２の補正変数Ｃ２
とにより次式（５）に基づいて第２の基準速度ｖＲ２を
求める。

’Ｖ’穴２＝　Ｌ　Ｖ　＋　Ｃ２”’　（５）尚、定数
に２は例えばに２＝１．０２０が満足されるような値に
設定され１、また定数０２はＯでない所定値（例えば５
ｋｍ／ｈ）に設定される。過大λ判定回路６４は選択回
路５１からの出力信号と。

第２の速度演算回路６２からの出力信号とを比較して、
駆＠輪速度Ｖｗが第２の基準速度７尺２より太きいと判
定したとき、ＯＲ回路５６を介してＡＮＤ回路５７にＨ
信号を出力する。そして、前述したように、ＡＮＤ回路
５７はクラッチ１５が係合していれば、燃料カット信号
を出力し、燃料カットが行われる。この結果、駆動軸速
度Ｖｗが第２の基準速度ｖ＊２より大きいときには、ス
リップ率λが過大となっているので、スリップ率λが小
さくなる方向に制御される（過大スリップ率制御）。

尚、上記のようにＡＮＤ回路５７を設け、クラッチ１５
が完全に解離しているときにスリップ率の制御を行わな
いようにしたので、駆動軸ＬＬ、　１２に駆動力が生じ
ていないにもかかわらず無駄なスリップ率制御を行って
しまうという不具合もなく、また、クラッチ１５が完全
に解離されエンジン回転数が低（なっているにもかかわ
らず制御の暴走等により燃料カット信号を出力しエンジ
ン３１をストールさせてしまうという不具合もない。

第５図（ａ）は本発明により設定される、ギヤ位置を１
速又は２速としたときの前記第１及び第２の基準速度ｖ
大、及びｖＲ２の設定例を示すグラフである。同図中実
線はスリップ率λ＝Ｏ即ち、従動輪と駆動軸とが同速で
回転しているときの車速■と駆動軸速度Ｖｗとの関係を
表わし、破線はスリップ率λ＝λ。（約０．１５）で駆
動輪が回転しているときの前記関係を表わしている。こ
れに対し、ＶＲ工は一点鎖線に示すように、ｖ罠２は二
点鎖線に示すように夫々設定されている。尚、このよう
に設定された２つの基準速度に対応する基準スリップ率
λ□、λ２は夫々次式（６）、（７）により得られる。

これら式（６）、（７）は前記式（１）におけるＶｗに
前記式（４）、（５）のＶ大０，７尺２を夫々代入する
ことにより得られる。

第５図（ｂ）は前述の式（６）、（７）より得られた第
１及び第２の基準スリップ率λいλ２を示したもので、
この図から判るように低車速においては基準スリップ率
λ０．λ２は高い値に設定されて大きいスリップを許し
、本発明の燃料遮断制御によるエンジンストールを防止
するようにしている。また、車速が増加するにつれて徐
々に基準スリップ率λ０、λ２が低下するようになって
いるが、これにより、低速から高速への移行時に適切な
制御が行われる。即ち、エンジンストールを起こさない
車速になると同時に基準スリップ率λ１゜λ２を所定値
λ。に近い値に切り換えてしまうと、切換時に急激に駆
動輪が最大の摩擦力を得て（第４図参照）路面にグリッ
プする事になり、その時に車体にショックが起こってし
まうが、基準スリップ率λいλ２を本実施例（第５図（
ｂ））の如く決定するようにすれば斯かる不具合はなく
、ある程度のスリップを許容しつつ駆動力の急変を防止
できる。

尚、第１及び第２の速度演算回路６１．６２は制御の都
度式（４）、（５）に従って積算及び加算を行って第１
及び第２の基準速度ＶＲ□及びＶＩＩＩ２を求めること
もできるが、記憶手段５ｃ内に予め記憶されたＶ　−Ｖ
　大□テーブル及びＶ−ＶＲ，テーブルより演算値を読
み出すようにすることが好ましく、これにより処理時間
が短縮されるのでスリップ率の制御の応答性が改善され
る。

第６図は本発明の別の実施例を示す。第３図の実施例に
おいては過大スリップ率制御及び予測制御を行う条件と
して１駆動輪速度ω０、ω２と基準速度Ｖｋ１、ＶＲ２
との比較を行っているが、設定回路６０に例えば第５図
（ｂ）の特性に従って車輌速度Ｖに応じた基準スリップ
率λ１及びλ２の値のテーブルを記憶させ、これらのテ
ーブルから読み出された第１及び第２の基準スリップ率
λ０、λ２とスリップ率演算回路５３の出力、即ち実際
のスリップ率λを比較するようにしている。

即ち、本実施例ではＥＣＵ３５は以下の制御則（ｉ′）
、（ｎ’）、及び（ｉｎ）に従って燃料供給制御装置を
制御する。

（ｉ′）λ〉λ０、かつえ〉支□ならばλが小さくなる
方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御）。

（ｊｊ、’）　　λ〉λ２ならばλが小さくなる方向に
制御、例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）。

（ｉｉｉ）　λ〉λ２ならば九が小さくなる方向に制御
、例えば燃料カットする（過大スリップ率変化速度防止
）。

本実施例の構成によっても前述した第３図の構成と同じ
作用効果を奏することができる。

第７図（ａ）及び（ｂ）は前述した第３図の実施例の駆
動輪スリップ制御装置により得られる車輌の駆動輪速度
Ｖｗ及び車輌速度Ｖの時間変化を示すグラフ（第７図（
ａ））及びその駆動輪速度ＶＷ及び車輌速度Ｖの関係か
ら求めたスリップ率の変化最尤の時間変化を示すグラフ
（第７図（ｂ））である。駆動軸が加速を始め、車輌速
度■に基づいて決定された予測制御の為の第１の基準速
度７尺□（一点鎖線）を超えた時、即ち、７８．８０及
び８２の期間では、第３図の比較器６３がＨ信号をＡＮ
Ｄ回路５９に出力する。更に、駆動軸の加速が進み、第
２の基準速度ＶＲ２（二点鎖！りを超えた時、即ち７２
．７４及び７６の期間では第３図の比較器６４がＨ信号
をＯＲ回路５６に出力するので、クラッチが係合してい
ればＯＲ回路５６のＨ信号がＡＮＤ回路５７を経て燃料
カット信号が出力される。第７図（ａ）のように駆動輪
がスリップしている時のスリップ率変化量Σの変化の様
子を第７図（ｂ）で説明する。第３図の微分回路５４の
出力、即ちスリップ率の変化量（実線）が第１の基準値
え、（一点鎖線）を超えたとき、即ち８４．８６及び８
８の期間では第３図の比較器５８がＨ信号をＡＮＤ回路
５９に出力する。ＡＮＤ回路５９は比較器５８及び比較
器６３の出力が共にと信号となっている期間、即ち９０
．９２及び９４の期間に亘ってＨ信号を出力し、ＯＲ回
路５６を経てクラッチが係合されていればＡＮＤ回路５
７から燃料カット信号が出力される。スリップ率変化量
えが更に大きくなり第２の基準値え２（二点鎖線）を超
えたとき、即ち９６及び９８の期間では第３図の比較器
５５がＨ信号を出力するので、ＯＲ回路５６及びＡＮＤ
回路５７を経てクラッチが係合されていれば燃料カット
信号が出方される。従って、燃料カット信号の立上り１
００゜１０４．１０８は夫々８４．９８．９４の始点か
ら始まり、立下り１０２．１０６は７２．７４の終点で
起こる。

第７図（ｃ）は第７図（ａ）の駆動輪速度の変化をスリ
ップ率λに変換した時の様子を示してぃる。従って、第
７図（ｂ）及び（ｃ）は第６図の実施例の駆動軸スリッ
プ制御装置により得られる駆動輪のスリップ率λ（第７
図（Ｃ））及びスリップ率え（第７図（ｂ））の時間変
化を示すグラフである。第７図（Ｃ）は第７図（ａ）の
様に従動輪及び駆動輪の速度が変化した時のスリップ率
先の変化の様子を示したグラフであり、第６図のスリッ
プ率演算回路５３の出力は実線の様に変化する。また、
第１及び第２の基準スリップ率λ１、λ２は前述した様
に、第１及び第２の基準速度を式（６）、（７）を用い
てノｘ準スリップ率に単に変換したものであるので、期
間１１０と７２，１１２と７４，１１４と７６．１１６
と７８，１１８と８０．１２０と８２は全く同期してい
るので、最終的に得られる燃料カッ１−信号も全く同じ
になる。

この様に過剰スリップが起こった時に、過大スリップ率
変化速度制御ないしは予測制御によって早期に過剰スリ
ップ状態が検知でき、更に過大スリップ率防止制御で確
実に過剰スリップが起こつている間、燃料カットを継続
しているので、応答の良い制御が行える。

また、第８図は本発明の更に別の実施例を示す。

第８図の実施例では前記スリップ率制御を行う条件とし
て、予ｎ１１Ｉ制御については駆動軸速度ω０、ω２と
基準速度ｖｋよとの比較を行い、過大スリップ率防止制
御については直接スリップ率λと第２の基準スリップ率
λ２との比較を行うものである。

即ち、本実施例ではＥＣＵ３５は前記制御則（ｉ）、（
ｉｉ’）、及び（ｉｉｉ）に従って燃料供給制御装置を
制御する。

更に、第９図は本発明の更に別の実施例を示す。

第９図の実施例では前記制御を行う条件として、予測制
御については直接スリップ率λと第１の基準スリップ率
λ１との比較を行い、過大スリップ率防止制御について
は駆動軸速度ω１、ω２と基準速度ｖ罠２との比較を行
うものである。即ち、本実施例ではＥＣＵ３５は前記制
御則（ｉ′）、（ｉｉ）、及び（ｉｉｉ）に従って燃料
供給制御装置を制御する。

第８図及び第９図の構成によっても前述した第３図及び
第６図の構成と同じ作用効果を奏することができる。

更に、上記の方法では、車速Ｖを従動輪１３゜１４の平
均値としたので、車輌旋回時の左右内輪差の影響がなく
、即ち車輌が右に旋回しているか左に旋回しているかに
よって車速値Ｖの検出に誤差が出ることがなく、高精度
のスリップ率制御が行える。尚、車速Ｖの検出について
は、従動輪速度センサ２３．２４を用いる代わりに、車
輌から発生する電磁波や超音波により車輌と路面との相
対速度を検出する速度センサを用いてもよい。更にまた
、駆！ｉ！ｌＪ＠速度Ｖｗを左右の駆動＠１１．１２の
速度のうち値の大きい方に選定するようにしたＨＩ　　
５ｅｌｅｃｔ方式を採用したので、路面−タイヤ間のス
リップ率、即ち摩擦係数の小さい方の車輪で、駆動力が
制御されるようになる。この場合、通常の車輪では左右
の駆動軸１１．１２の間にディファレンシャル装置が介
在するので、両駆動軸１１゜１２のうちのいずれの駆動
輪も直線走行時あるいは旋回時のあらゆる場合において
駆動力が選定された駆動軸の摩擦力以上には制御されず
、その結果、左右の駆動軸の速度のうち値の小さい方に
選定するようにしたＬ　ＯＷ　−Ｓ　ｅｌｅｃｔ方式と
比較して両側の駆動輪が共にスリップすることもなく、
十分なスリップ率制御を行うことができる６またＨ　Ｉ
　−Ｓ　ｅｌｅｃｔ方式の採用によりタイヤの発生し得
る横力の低下も両型動輸とも小さくすることができる。

尚、上記実施例においては、駆動軸トルク制御装置とし
て燃料供給制御装置を用い、所定時にこの燃料供給制御
装置により燃料カットを行うことによって駆動軸１１．
１２の駆動トルクを減少させるようにしたが、これに限
らず、点火時期制御装置により点火時期を遅らせること
によって駆動軸１１．１２の駆動トルクを減少させるよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明に依れば、馬力の大きな車
輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路面での車輌の
発進時あるいは加速時に発生する駆動軸のスリップ率が
過大となったことを検知してから駆動軸のトルクを減少
させるまでの制御系の応答遅れを補償し、これにより駆
ａｉ＊のスリップ率が過大になることを防止することが
できる。

即ち、駆動軸のスリップ率が所定の範囲内から外れよう
としたときはこれを予測して所定の範囲内にとどまるよ
うに逸早く事前に制御することができ、その結果、路面
とタイヤとの間の最大の摩擦力を維持させることができ
る。従って、車輌の駆動効率を向上させることができ、
また、タイヤの発生し得る横力が低下することを最小限
に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用スリップ率制御装置を具備した
車輌の構成図、第２図は駆動軸トルク制御装置である燃
料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５の要部の
論理回路図、第４図はタイヤと路面との摩擦力のスリッ
プ率に対する特性図、第５図（ａ）は駆動軸の基準速度
と車輌速度との関係を示すグラフ、第５図（ｂ）は駆動
軸の基準スリップ率と車輌速度との関係を示すグラフ、
第６図はＥＣＵの要部の他の例を示す論理回路図、第７
図は駆動輪速度、車輌速度、スリップ率、及びその変化
量の夫々の時間変化を示すグラフ、第８図及び第９図は
夫々ＥＣＵ３５の要部の更なる他の例を示す論理回路図
である。 １１．１２・・・駆ｗｊＪ輪、１３．１４・・・従動輪
、１５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２
・・・駆動軸速度センサ、２３．２４・・・従動輪速度
センサ、３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ　（駆
動軸トルク制御装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌
   の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動輪
   速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算
   するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に基
   づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装置
   とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記駆
   動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化量
   演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は前記ス
   リップ率及び前記スリップ率の変化量に応じて駆動輪の
   トルク減少させることを特徴とする車輌用スリップ率制
   御装置。 ２、前記駆動輪トルク制御装置は内燃機関の吸気弁上流
   側吸気通路に設けられた燃料噴射弁により燃料供給量を
   制御する燃料供給制御装置であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車輌用スリップ率制御装置。 ３、前記駆動輪トルク制御装置は前記スリップ率がスリ
   ップ率基準値を超え、且つ前記スリップ率の変化量がス
   リップ率変化量基準値を超えたときに駆動輪のトルクを
   減少させることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
   第２項記載の車輌用スリップ率制御装置。 ４、前記駆動輪トルク制御装置は前記スリップ率を代表
   するパラメータである前記駆動輪速度と前記車輌速度に
   応じた所定値との関係及びスリップ率の変化量に応じて
   駆動輪のトルクを減少させることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車輌用スリップ率制御装置。 ５、前記駆動輪トルク制御装置は内燃機関の吸気弁上流
   側吸気通路に設けられた燃料噴射弁により燃料供給量を
   制御する燃料供給制御装置であることを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の車輌用スリップ率制御装置。 ６、前記車輌速度センサは車輌の従動輪の速度を検出す
   る従動輪速度センサであることを特徴とする特許請求の
   範囲第４項又は第５項記載の車輌用スリップ率制御装置
   。 ７、前記駆動輪トルク制御装置は前記駆動輪速度が前記
   車輌速度に応じた基準速度を超え、且つ前記スリップ率
   の変化量がスリップ率変化量基準値を超えたときに駆動
   輪のトルクを減少させることを特徴とする特許請求の範
   囲第４項乃至第６項のいずれか１つの項記載の車輌用ス
   リップ率制御装置。 ８、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌
   の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動輪
   速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のトルクを制御する
   駆動輪トルク制御装置とを備えた車輌用スリップ率制御
   装置において、該検出した車輌速度に基づいて駆動輪速
   度の基準値を設定する基準値設定手段と、該設定した基
   準値及び該検出した駆動輪速度に基づいて駆動輪のトル
   クを制御する制御手段とを具備し、前記基準値設定手段
   は前記車輌速度が０のとき、０でない所定値を駆動輪速
   度の基準値として設定することを特徴とする車輌用スリ
   ップ率制御装置。 ９、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車輌
   の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動輪
   速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算
   するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に基
   づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装置
   とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記検
   出した車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率の基準値
   を設定する基準値設定手段と、該設定した基準値及び該
   演算したスリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御す
   る制御手段とを具備し、前記基準値設定手段は車輌速度
   が上昇するに伴って前記駆動輪のスリップ率の基準値を
   より小さい値に設定することを特徴とする車輌用スリッ
   プ率制御装置。 １０、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前
   記駆動輪速度が第１の駆動輪速度基準値を超え且つ前記
   スリップ率の変化量が第１のスリップ率変化量基準値を
   超えた場合、または前記駆動輪速度が前記第１の駆動輪
   速度基準値より大きい第２の駆動輪速度基準値を超えた
   場合、または前記スリップ率の変化量が前記第１のスリ
   ップ率変化量基準値より大きい第２のスリップ率変化量
   基準値を超えた場合のうちいずれか１つ以上の場合に、
   駆動輪のトルクを減少させることを特徴とする車輌用ス
   リップ率制御装置。 １１、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前
   記スリップ率が第１のスリップ率基準値を超え且つ前記
   スリップ率の変化量が第１のスリップ率変化量基準値を
   超えた場合、または前記駆動輪速度が所定の駆動輪速度
   基準値を超えた場合、または前記スリップ率の変化量が
   前記第１のスリップ率変化量基準値より大きい第２のス
   リップ率変化量基準値を超えた場合のうちいずれか１つ
   以上の場合に、駆動輪のトルクを減少させることを特徴
   とする車輌用スリップ率制御装置。 １２、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前
   記駆動輪速度が所定の駆動輪速度基準値を超え且つ前記
   スリップ率の変化量が第１のスリップ率変化量基準値を
   超えた場合、または前記スリップ率が所定のスリップ率
   基準値を超えた場合、または前記スリップ率の変化量が
   前記第１のスリップ率変化量基準値より大きい第２のス
   リップ率変化量基準値を超えた場合のうちいずれか１つ
   以上の場合に、駆動輪のトルクを減少させるようにした
   ことを特徴とする車輌用スリップ率制御装置。 １３、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前
   記スリップ率が第１のスリップ率基準値を超え且つ前記
   スリップ率の変化量が第１のスリップ率変化量基準値を
   超えた場合、または前記スリップ率が前記第１のスリッ
   プ率基準値より大きい第２のスリップ率基準値を超えた
   場合、または前記スリップ率の変化量が前記第１のスリ
   ップ率変化量基準値より大きい第２のスリップ率変化量
   基準値を超えた場合のうちいずれか１つ以上の場合に、
   駆動輪のトルクを減少させることを特徴とする車輌用ス
   リップ率制御装置。 １４、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段と、前記スリップ率演算手段の出力及び前記
   スリップ率変化量演算手段の出力に基づいて複数のスリ
   ップ状態を検出するスリップ検出手段とを具備し、前記
   駆動輪トルク制御装置は前記スリップ検出手段により前
   記複数のスリップ状態のうちの１つのスリップ状態が検
   出されたときに駆動輪のトルクを減少させることを特徴
   とする車輌用スリップ率制御装置。 １５、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
   輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出した駆動
   輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、該演算したスリップ率に
   基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御装
   置とを備えた車輌用スリップ率制御装置において、前記
   駆動輪のスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化
   量演算手段と、前記駆動輪速度センサの出力及び前記車
   輌速度センサの出力及び前記スリップ率変化量演算手段
   の出力に基づいて複数のスリップ状態を検出するスリッ
   プ検出手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御装置は前
   記スリップ検出手段により前記複数のスリップ状態のう
   ちの１つのスリップ状態が検出されたときに駆動輪のト
   ルクを減少させることを特徴とする車輌用スリップ率制
   御装置。