JPH0765297A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
- Publication number
- JPH0765297A JPH0765297A JP5215695A JP21569593A JPH0765297A JP H0765297 A JPH0765297 A JP H0765297A JP 5215695 A JP5215695 A JP 5215695A JP 21569593 A JP21569593 A JP 21569593A JP H0765297 A JPH0765297 A JP H0765297A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- inter
- speed
- distance
- vehicle distance
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車間距離がせばまった場合に、ブレーキを自
動的に制御して衝突を回避する。 【構成】 自車の車速を検出する車速センサ７と、車間
距離Ｄを検出する車間距離認識部６１ｃと、先行車と自
車との相対速度Ｖbaを求める相対速度演算部１０４と、
相対速度Ｖbaに応じたブレーキ力Ｆb1を求めるブレーキ
力演算部１１１と、安全車間距離Ｄs と実際の車間距離
Ｄとの差である危険車間距離Ｄd に応じたブレーキＦb2
を求めるブレーキ力演算部１１０と、これらのブレーキ
力Ｆb1とＦb2とを加算してブレーキ力Ｆb を求めるブレ
ーキ力演算部１１２と、このブレーキ力Ｆb に基づきブ
レーキを駆動制御するアクチュエータ４とからなる。
動的に制御して衝突を回避する。 【構成】 自車の車速を検出する車速センサ７と、車間
距離Ｄを検出する車間距離認識部６１ｃと、先行車と自
車との相対速度Ｖbaを求める相対速度演算部１０４と、
相対速度Ｖbaに応じたブレーキ力Ｆb1を求めるブレーキ
力演算部１１１と、安全車間距離Ｄs と実際の車間距離
Ｄとの差である危険車間距離Ｄd に応じたブレーキＦb2
を求めるブレーキ力演算部１１０と、これらのブレーキ
力Ｆb1とＦb2とを加算してブレーキ力Ｆb を求めるブレ
ーキ力演算部１１２と、このブレーキ力Ｆb に基づきブ
レーキを駆動制御するアクチュエータ４とからなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の走行制御装置に
関するものである。更に詳述すると、先行車との車間距
離及び相対速度に応じて自動的にブレーキをかけて減速
制御をするようにしたものである。
関するものである。更に詳述すると、先行車との車間距
離及び相対速度に応じて自動的にブレーキをかけて減速
制御をするようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するために、定
速走行装置が実用化され、また車間距離制御装置が開発
されている。
速走行装置が実用化され、また車間距離制御装置が開発
されている。
【０００３】「定速走行装置」は、「オートマチック・
スピード・コントロール」や「クルーズ・コントロー
ル」とも呼ばれている。この装置を備えた自動車では、
セットスイッチを押すと、アクセルペダルから足を離し
ても、設定した車速を維持して走行を行う。設定車速は
コントロールスイッチの操作により変更することができ
る。運転者がブレーキを踏んだり、クラッチを踏んだ
り、ギヤシフトをするなどの操作をすると、この機能が
キャンセルされるようになっている。
スピード・コントロール」や「クルーズ・コントロー
ル」とも呼ばれている。この装置を備えた自動車では、
セットスイッチを押すと、アクセルペダルから足を離し
ても、設定した車速を維持して走行を行う。設定車速は
コントロールスイッチの操作により変更することができ
る。運転者がブレーキを踏んだり、クラッチを踏んだ
り、ギヤシフトをするなどの操作をすると、この機能が
キャンセルされるようになっている。
【０００４】上述した定速走行装置を利用したときの安
全性を確保するため、次のような機能を付加したものも
ある。即ち先行車との距離をレーザレーダ等で検出して
おき、先行車に異常接近したときには、警報を発して運
転者に注意を促したり、ギヤシフト段を４速（オーバー
ドライブ）から３速へシフトダウンしてエンジンブレー
キを作動させるオーバドライブオフにより減速したりす
る。
全性を確保するため、次のような機能を付加したものも
ある。即ち先行車との距離をレーザレーダ等で検出して
おき、先行車に異常接近したときには、警報を発して運
転者に注意を促したり、ギヤシフト段を４速（オーバー
ドライブ）から３速へシフトダウンしてエンジンブレー
キを作動させるオーバドライブオフにより減速したりす
る。
【０００５】一方「車間距離制御装置」を備えた自動車
では、セットスイッチを押すと、そのときの自車の車速
から目標車間距離を演算し、また先行車との車間距離を
検出し、先行車との車間距離が目標車間距離となるよう
にエンジン出力やブレーキの制御をして、先行車を追尾
して走行する。この場合、先行車との車間距離の検出
は、カメラでとらえた画像を画像処理して求めたり、レ
ーザレーダ等により求める。
では、セットスイッチを押すと、そのときの自車の車速
から目標車間距離を演算し、また先行車との車間距離を
検出し、先行車との車間距離が目標車間距離となるよう
にエンジン出力やブレーキの制御をして、先行車を追尾
して走行する。この場合、先行車との車間距離の検出
は、カメラでとらえた画像を画像処理して求めたり、レ
ーザレーダ等により求める。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自車と先行
車との車間距離を検出し、車間距離が安全車間距離より
小さくなったら、ブレーキの駆動を制御するという技術
は特開昭６０−９１５００号公報に開示されている。
車との車間距離を検出し、車間距離が安全車間距離より
小さくなったら、ブレーキの駆動を制御するという技術
は特開昭６０−９１５００号公報に開示されている。
【０００７】この特開昭６０−９１５００号公報は、車
間距離、車速等から危険度指数を求め、この指数にした
がってブレーキのアクチュエータを制御するというもの
にとどまり、どのようにブレーキを制御するかまでを開
示するものではない。
間距離、車速等から危険度指数を求め、この指数にした
がってブレーキのアクチュエータを制御するというもの
にとどまり、どのようにブレーキを制御するかまでを開
示するものではない。
【０００８】しかし、自動的にブレーキを制御する場合
には、その制御内容はきわめて大事であり、ドライバに
違和感を与えることがなく、安心感を与えるものでなけ
ればならない。
には、その制御内容はきわめて大事であり、ドライバに
違和感を与えることがなく、安心感を与えるものでなけ
ればならない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成する本発
明に係る自動車の走行制御装置は、自車の車速を検出す
る車速検出手段と、先行車と自車との車間距離を検出す
る車間距離検出手段と、先行車と自車との相対速度を求
める相対速度演算部と、自車の車速と相対速度から安全
車間距離を求める安全車間距離演算部と、車間距離と安
全車間距離との差から危険車間距離を求める危険車間距
離演算部と、相対速度と危険車間距離とからブレーキ力
を求めるブレーキ力演算部と、ブレーキ力演算部の演算
結果に基づいてブレーキ手段を制御する制御手段とを有
することを特徴とする。
明に係る自動車の走行制御装置は、自車の車速を検出す
る車速検出手段と、先行車と自車との車間距離を検出す
る車間距離検出手段と、先行車と自車との相対速度を求
める相対速度演算部と、自車の車速と相対速度から安全
車間距離を求める安全車間距離演算部と、車間距離と安
全車間距離との差から危険車間距離を求める危険車間距
離演算部と、相対速度と危険車間距離とからブレーキ力
を求めるブレーキ力演算部と、ブレーキ力演算部の演算
結果に基づいてブレーキ手段を制御する制御手段とを有
することを特徴とする。
【００１０】
【作用】上記構成の自動車の走行制御装置においては、
自車と先行車との相対速度及び危険車間距離それぞれに
応じてブレーキ力を求め、これらを加算してブレーキ力
としている。各ブレーキ力の割合を適正に設定すること
により、ドライバにとって違和感のない、減速制御が達
成できる。
自車と先行車との相対速度及び危険車間距離それぞれに
応じてブレーキ力を求め、これらを加算してブレーキ力
としている。各ブレーキ力の割合を適正に設定すること
により、ドライバにとって違和感のない、減速制御が達
成できる。
【００１１】
【実施例】まずはじめに現在開発しつつある自動車の走
行制御装置を説明する。この自動車の走行制御装置は、
高速道路を走行するときに使用する。
行制御装置を説明する。この自動車の走行制御装置は、
高速道路を走行するときに使用する。
【００１２】図１は自動車の走行制御装置を備えた自動
車を示す。同図において、１はステレオ視カメラ、２は
レーザレーダ、３はスロットルアクチュエータ、４はブ
レーキアクチュエータ、５は操作スイッチ・情報表示
部、６はコントローラ、７は車速センサである。また、
７ａはハンドル角センサ、７ｂはブレーキスイッチ、７
ｃはブレーキペダルスイッチ、７ｄはアクセルペダルス
イッチである。
車を示す。同図において、１はステレオ視カメラ、２は
レーザレーダ、３はスロットルアクチュエータ、４はブ
レーキアクチュエータ、５は操作スイッチ・情報表示
部、６はコントローラ、７は車速センサである。また、
７ａはハンドル角センサ、７ｂはブレーキスイッチ、７
ｃはブレーキペダルスイッチ、７ｄはアクセルペダルス
イッチである。
【００１３】ステレオ視カメラ１は、正面図である図２
に示すように、自動車の前方の景色を撮影する２つのＣ
ＣＤカメラ１１，１２を横置き配置したものであり、ボ
ディー１３内に映像基板，絞り基板等の電子部品を搭載
している。このステレオ視カメラ１は、車室内でルーム
ミラーの近傍に取り付けられている。各カメラ１１，１
２の水平面内での視野角はそれぞれ２３度である。そし
てカメラ１１，１２で撮影した画像を示すビデオ信号が
コントローラ６に送られる。
に示すように、自動車の前方の景色を撮影する２つのＣ
ＣＤカメラ１１，１２を横置き配置したものであり、ボ
ディー１３内に映像基板，絞り基板等の電子部品を搭載
している。このステレオ視カメラ１は、車室内でルーム
ミラーの近傍に取り付けられている。各カメラ１１，１
２の水平面内での視野角はそれぞれ２３度である。そし
てカメラ１１，１２で撮影した画像を示すビデオ信号が
コントローラ６に送られる。
【００１４】２つのカメラ１１，１２で撮像した画像
を、コントローラ６の画像処理部にて画像処理をするこ
とにより、次の認識をする。 先行する自動車（先行車）の認識。 高速道路の複数の車線（レーン）のうち、自車が走
行している車線を示す白線の認識。 先行車と自車との間の車間距離の認識。
を、コントローラ６の画像処理部にて画像処理をするこ
とにより、次の認識をする。 先行する自動車（先行車）の認識。 高速道路の複数の車線（レーン）のうち、自車が走
行している車線を示す白線の認識。 先行車と自車との間の車間距離の認識。
【００１５】上述したの先行車の認識は、例えば次の
ようにして行う。即ち画像の中から縦方向の直線に囲ま
れたエリアを抽出し、抽出したエリアのうち左右対称
で、且つ、次々と取り込んでいく画像の中で位置があま
り動かないものを、先行車として認識する。
ようにして行う。即ち画像の中から縦方向の直線に囲ま
れたエリアを抽出し、抽出したエリアのうち左右対称
で、且つ、次々と取り込んでいく画像の中で位置があま
り動かないものを、先行車として認識する。
【００１６】上述したの自車の走行車線を示す白線の
認識は例えば次のようにして行う。即ち、図３（ａ）に
示すように、ステレオ視カメラ１から前方道路画面の取
り込みをし、次に図３（ｂ）に示すように、水平方向４
本のラインＷ１〜Ｗ４に沿い画素の明度を調べ、明るい
点を白線候補として選定し、図３（ｃ）に示すように、
上方の候補点と下方の候補点を補間して結んだ線分を白
線として抽出する。
認識は例えば次のようにして行う。即ち、図３（ａ）に
示すように、ステレオ視カメラ１から前方道路画面の取
り込みをし、次に図３（ｂ）に示すように、水平方向４
本のラインＷ１〜Ｗ４に沿い画素の明度を調べ、明るい
点を白線候補として選定し、図３（ｃ）に示すように、
上方の候補点と下方の候補点を補間して結んだ線分を白
線として抽出する。
【００１７】上述したの先行車と自車との間の車間距
離の認識は次のようにして行う。即ち、ステレオ視カメ
ラ１の２つのカメラ１１，１２からは、図４（ａ）
（ｂ）に示すように２つの画像が得られる。右側の画像
のウインドウで囲まれた自動車画像と同じ画像は、左側
の画像の中に少し横方向にズレた位置にある。そこでウ
インドウで囲んだ右側の自動車画像を、左側の画像のサ
ーチ領域内で１画素づつシフトしながら、最も整合する
画の位置を求める。このとき図５に示すようにカメラ１
１，１２のレンズの焦点距離をｆ、左右カメラ１１，１
２の光軸間の距離をＬとし、ＣＣＤの画素ピッチをＰ、
図４（ａ）（ｂ）において左右の自動車画像が整合する
までに右画像をシフトした画素数をｎとすると、先行し
ている自動車までの距離（車間距離）Ｒは、三角測量の
原理により、次式で計算できる。
離の認識は次のようにして行う。即ち、ステレオ視カメ
ラ１の２つのカメラ１１，１２からは、図４（ａ）
（ｂ）に示すように２つの画像が得られる。右側の画像
のウインドウで囲まれた自動車画像と同じ画像は、左側
の画像の中に少し横方向にズレた位置にある。そこでウ
インドウで囲んだ右側の自動車画像を、左側の画像のサ
ーチ領域内で１画素づつシフトしながら、最も整合する
画の位置を求める。このとき図５に示すようにカメラ１
１，１２のレンズの焦点距離をｆ、左右カメラ１１，１
２の光軸間の距離をＬとし、ＣＣＤの画素ピッチをＰ、
図４（ａ）（ｂ）において左右の自動車画像が整合する
までに右画像をシフトした画素数をｎとすると、先行し
ている自動車までの距離（車間距離）Ｒは、三角測量の
原理により、次式で計算できる。
【数１】Ｒ＝（ｆ・Ｌ）／（ｎ・Ｐ）
【００１８】一方、レーザレーダ２は車両の前端右側位
置と前端左側位置に１本づつ配置されている。レーザレ
ーダ２から出射するレーザビームの広がり角は２度であ
る。そしてレーザレーダ２からレーザビームを出射して
から、対象物で反射してきたレーザビームが、再びレー
ザレーダ２に戻ってくるまでの時間を計測することによ
り、対象物までの距離を計測することができる。
置と前端左側位置に１本づつ配置されている。レーザレ
ーダ２から出射するレーザビームの広がり角は２度であ
る。そしてレーザレーダ２からレーザビームを出射して
から、対象物で反射してきたレーザビームが、再びレー
ザレーダ２に戻ってくるまでの時間を計測することによ
り、対象物までの距離を計測することができる。
【００１９】レーザレーダ２は遠距離（１００ｍ〜数百
ｍ）の対象物であっても短時間でその有無を検出できる
が、対象物が自動車であるかどうかの判定はできない。
これに対しカメラを用いた画像処理は、対象物が自動車
であるかどうかの判定は正確にできるが、判定するまで
の処理時間が長くかかってしまう。そこでレーザレーダ
２により対象物の有無を検出し、対象物が存在すること
を確認したら、その検出エリアに絞ってカメラ画像の画
像処理をして自動車の有無を検出するように役割分担を
してもよい。このようにすれば先行車を迅速且つ正確に
検出することができる。
ｍ）の対象物であっても短時間でその有無を検出できる
が、対象物が自動車であるかどうかの判定はできない。
これに対しカメラを用いた画像処理は、対象物が自動車
であるかどうかの判定は正確にできるが、判定するまで
の処理時間が長くかかってしまう。そこでレーザレーダ
２により対象物の有無を検出し、対象物が存在すること
を確認したら、その検出エリアに絞ってカメラ画像の画
像処理をして自動車の有無を検出するように役割分担を
してもよい。このようにすれば先行車を迅速且つ正確に
検出することができる。
【００２０】また高速道路を走行している自動車を上方
から見た図６に示すように、レーザレーダ２から出射す
るレーザビーム２ａは直線状に進むのに対し、カメラ１
の視野１ａは２３度であるので、自車の前方に他車が急
に割り込んできたときには、まずレーザビーム２ａが他
車に当って反射してくる（このとき割り込んできた他車
はカメラ１の視野１ａに入ってきていない）。そこで割
り込み車の検出は、割り込み車を先に検出でき且つ応答
の早いレーザレーダ２が担当している。なお図６におい
て８，８ａ，８ｂは白線である。連続した白線８は高速
道路の端にあり、点線の白線８ａ，８ｂは車線を仕切る
位置にある。
から見た図６に示すように、レーザレーダ２から出射す
るレーザビーム２ａは直線状に進むのに対し、カメラ１
の視野１ａは２３度であるので、自車の前方に他車が急
に割り込んできたときには、まずレーザビーム２ａが他
車に当って反射してくる（このとき割り込んできた他車
はカメラ１の視野１ａに入ってきていない）。そこで割
り込み車の検出は、割り込み車を先に検出でき且つ応答
の早いレーザレーダ２が担当している。なお図６におい
て８，８ａ，８ｂは白線である。連続した白線８は高速
道路の端にあり、点線の白線８ａ，８ｂは車線を仕切る
位置にある。
【００２１】コントローラ６の指令によりスロットルア
クチュエータ３が作動しスロットルの開度が大きくなっ
ていったら、エンジンの回転数が上昇して車速が大きく
なる。逆にスロットルの開度を小さくしていくとエンジ
ンブレーキが作動して減速していく。追尾走行制御や定
速走行制御は、スロットル開度を調整して実行する。コ
ントローラ６の指令によりブレーキアクチュエータ４が
作動してブレーキがかかると、急減速していく。この急
減速は、自車の直前に他車が割り込んできたときや、後
述するブレーキ制御をするとき、即ち高速で走行してい
た自車が低速走行している先行車に近づいてきて、車間
距離が安全車間距離よりも短くなったときなどに行な
う。なお、本システムではコントローラ６の指令によ
り、急減速することはあっても急停車することはなく、
急停車は運転者がブレーキペダルを踏むことによっての
み行なわれる。
クチュエータ３が作動しスロットルの開度が大きくなっ
ていったら、エンジンの回転数が上昇して車速が大きく
なる。逆にスロットルの開度を小さくしていくとエンジ
ンブレーキが作動して減速していく。追尾走行制御や定
速走行制御は、スロットル開度を調整して実行する。コ
ントローラ６の指令によりブレーキアクチュエータ４が
作動してブレーキがかかると、急減速していく。この急
減速は、自車の直前に他車が割り込んできたときや、後
述するブレーキ制御をするとき、即ち高速で走行してい
た自車が低速走行している先行車に近づいてきて、車間
距離が安全車間距離よりも短くなったときなどに行な
う。なお、本システムではコントローラ６の指令によ
り、急減速することはあっても急停車することはなく、
急停車は運転者がブレーキペダルを踏むことによっての
み行なわれる。
【００２２】次に図７を基に、コントローラ６を中心と
して行う走行制御の概要を説明する。コントローラ６の
画像処理部６１は、ステレオ視カメラ１で撮影した画像
を画像処理し、車両認識部６１ａでは前方の景色の中か
ら自動車の画像を認識し、レーン認識部６１ｂでは自車
が走行している車線を示す白線を認識し、車間距離認識
部６１ｃでは先行車と自車との間の車間距離を認識す
る。目標追尾車両認識部６２は、自車が走行している車
線に先行する自動車があった場合に、この自動車を目標
追尾車両と認識する。
して行う走行制御の概要を説明する。コントローラ６の
画像処理部６１は、ステレオ視カメラ１で撮影した画像
を画像処理し、車両認識部６１ａでは前方の景色の中か
ら自動車の画像を認識し、レーン認識部６１ｂでは自車
が走行している車線を示す白線を認識し、車間距離認識
部６１ｃでは先行車と自車との間の車間距離を認識す
る。目標追尾車両認識部６２は、自車が走行している車
線に先行する自動車があった場合に、この自動車を目標
追尾車両と認識する。
【００２３】目標追尾車両認識部６２により目標追尾車
両を認識したときには、設定指令部６３は追尾走行制御
をする。つまり設定指令部６３は車間距離認識部６１ｃ
またはレーザレーダ２を利用して目標追尾車両までの車
間距離Ｄを求めると共に、車速センサ７から得た自車の
車速Ｖa に設定時間（例えば２秒）を乗算して目標車間
距離Ｄ0 を求める。そして実際の車間距離Ｄが目標車間
距離Ｄ0 に等しくなるように、スロットルアクチュエー
タ３を作動させてエンジン回転数（スロットル開度）を
コントロールする。このようにすれば、車速に応じた目
標車間距離Ｄ0をとった状態で、目標追尾車両を追尾し
つつ自車が走行していく。したがって、目標追尾車両が
高速走行（例えば１２０km／ｈ）しているときには、目
標車間距離Ｄ0 が長くなり（例えば６６．７ｍ）、自車
は目標追尾車両を追尾しつつ高速走行（例えば１２０km
／ｈ）する。また目標追尾車両が低速走行（例えば６０
km／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ0 が短くな
り（例えば３３．３ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾し
つつ低速走行（例えば６０km／ｈ）する。
両を認識したときには、設定指令部６３は追尾走行制御
をする。つまり設定指令部６３は車間距離認識部６１ｃ
またはレーザレーダ２を利用して目標追尾車両までの車
間距離Ｄを求めると共に、車速センサ７から得た自車の
車速Ｖa に設定時間（例えば２秒）を乗算して目標車間
距離Ｄ0 を求める。そして実際の車間距離Ｄが目標車間
距離Ｄ0 に等しくなるように、スロットルアクチュエー
タ３を作動させてエンジン回転数（スロットル開度）を
コントロールする。このようにすれば、車速に応じた目
標車間距離Ｄ0をとった状態で、目標追尾車両を追尾し
つつ自車が走行していく。したがって、目標追尾車両が
高速走行（例えば１２０km／ｈ）しているときには、目
標車間距離Ｄ0 が長くなり（例えば６６．７ｍ）、自車
は目標追尾車両を追尾しつつ高速走行（例えば１２０km
／ｈ）する。また目標追尾車両が低速走行（例えば６０
km／ｈ）しているときには、目標車間距離Ｄ0 が短くな
り（例えば３３．３ｍ）、自車は目標追尾車両を追尾し
つつ低速走行（例えば６０km／ｈ）する。
【００２４】追尾走行制御をしているときに、目標追尾
車両が高速走行して自車よりも先に進みステレオ視カメ
ラ１やレーザレーダ２により目標追尾車両を捕捉するこ
とができなくなったり、目標追尾車両が他の車線に移っ
たりしたときには、設定指令部６３は、その時点の自車
の速度をあらかじめ設定した保持時間（例えば２秒）だ
け保持するように、スロットルアクチュエータ３による
スロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールす
る。つまり追尾走行制御から車速保持制御に移行する
（図８参照）。
車両が高速走行して自車よりも先に進みステレオ視カメ
ラ１やレーザレーダ２により目標追尾車両を捕捉するこ
とができなくなったり、目標追尾車両が他の車線に移っ
たりしたときには、設定指令部６３は、その時点の自車
の速度をあらかじめ設定した保持時間（例えば２秒）だ
け保持するように、スロットルアクチュエータ３による
スロットル開度（∽エンジン回転数）をコントロールす
る。つまり追尾走行制御から車速保持制御に移行する
（図８参照）。
【００２５】上述した保持時間が経過する前に、他の先
行車を目標追尾車両と認識したとき、つまり自車の走行
車線上に先行車を捕捉することができたときには、再び
前述した追尾走行制御をする。上述した保持時間が経過
したら、次に述べる定速走行制御に移る（図８参照）。
行車を目標追尾車両と認識したとき、つまり自車の走行
車線上に先行車を捕捉することができたときには、再び
前述した追尾走行制御をする。上述した保持時間が経過
したら、次に述べる定速走行制御に移る（図８参照）。
【００２６】定速走行制御に移ったら、設定指令部６３
は、先行車を捕捉できなくなった時点の速度Ｖ0 、また
はあらかじめ設定した設定速度Ｖs で自車が走行するよ
うに、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開
度（∽エンジン回転数）をコントロールする。定速走行
制御中に目標追尾車両を捕捉したら追尾走行制御に移る
（図８参照）。
は、先行車を捕捉できなくなった時点の速度Ｖ0 、また
はあらかじめ設定した設定速度Ｖs で自車が走行するよ
うに、スロットルアクチュエータ３によるスロットル開
度（∽エンジン回転数）をコントロールする。定速走行
制御中に目標追尾車両を捕捉したら追尾走行制御に移る
（図８参照）。
【００２７】また追尾走行制御や車速保持制御や定速走
行制御をしているときに、レーザレーダ２により割り込
み車の存在が検出されたときは割り込み制御に移行し、
設定指令部６３は、一定時間スロットルを全閉とするよ
うスロットルアクチュエータ３をコントロールする。全
閉とする一定時が経過した後は、目標追尾車両を捕捉で
きるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉
できないときは定速走行制御に移行する（図８参照）。
行制御をしているときに、レーザレーダ２により割り込
み車の存在が検出されたときは割り込み制御に移行し、
設定指令部６３は、一定時間スロットルを全閉とするよ
うスロットルアクチュエータ３をコントロールする。全
閉とする一定時が経過した後は、目標追尾車両を捕捉で
きるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を捕捉
できないときは定速走行制御に移行する（図８参照）。
【００２８】追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制
御、割り込み制御をしている際に、安全車間距離（後述
するように自車と走行車との相対速度と、自車車速によ
り決定する）よりも近い位置に先行車が存在することを
検出したときには、減速走行制御に移行する。つまり設
定指令部６３は、スロットルアクチュエータ３を作動さ
せてスロットルを全閉とすると共に、ブレーキアクチュ
エータ４を作動させてブレーキを作動させて減速する。
この減速走行制御は、低速走行している先行車に高速走
行している自車が追いついていったときや、先行車が急
に減速したときなどに行なわれる。そして減速制御は、
先行車との車間距離が安全車間距離に戻るまで行なわれ
る。減速走行制御が終了したときに、目標追尾車両を捕
捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を
捕捉できないときは車速保持制御に移行する（図８参
照）。
御、割り込み制御をしている際に、安全車間距離（後述
するように自車と走行車との相対速度と、自車車速によ
り決定する）よりも近い位置に先行車が存在することを
検出したときには、減速走行制御に移行する。つまり設
定指令部６３は、スロットルアクチュエータ３を作動さ
せてスロットルを全閉とすると共に、ブレーキアクチュ
エータ４を作動させてブレーキを作動させて減速する。
この減速走行制御は、低速走行している先行車に高速走
行している自車が追いついていったときや、先行車が急
に減速したときなどに行なわれる。そして減速制御は、
先行車との車間距離が安全車間距離に戻るまで行なわれ
る。減速走行制御が終了したときに、目標追尾車両を捕
捉できるときは追尾走行制御に移行し、目標追尾車両を
捕捉できないときは車速保持制御に移行する（図８参
照）。
【００２９】追尾走行制御、車速保持制御、定速走行制
御、割り込み制御、減速走行制御をしているときに、運
転者がアクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカを操
作したときにはマニュアル操作に移行する。このときに
は、設定指令部６３からスロットルアクチュエータ３及
びブレーキアクチュエータ４への制御指令を解除し、運
転者の操作を優先させる。マニュアル操作時にセットス
イッチ（後述）を投入すると、追尾走行制御や定速走行
制御に移行する。
御、割り込み制御、減速走行制御をしているときに、運
転者がアクセルペダル、ブレーキペダル、ウインカを操
作したときにはマニュアル操作に移行する。このときに
は、設定指令部６３からスロットルアクチュエータ３及
びブレーキアクチュエータ４への制御指令を解除し、運
転者の操作を優先させる。マニュアル操作時にセットス
イッチ（後述）を投入すると、追尾走行制御や定速走行
制御に移行する。
【００３０】次に図９を基に操作・情報表示部５の構成
を説明する。５１はメイン電源スイッチであり、ＯＮす
ると走行制御装置及びスロットルアクチュエータ駆動
部，ブレーキアクチュエータ駆動部に電源が入り、ＯＦ
Ｆすると制御出力をクリアしさらに前記アクチュエータ
駆動部の電源を切り、プログラムを終了する。５２は制
御スイッチであり、セット側に投入するとそのときに走
行条件に応じて追尾走行制御か定速走行制御が行なわれ
ると共に、セット側に投入したときの車速が定速走行制
御モードでの設定速度Ｖs となる。制御スイッチ５２を
キャンセル側に投入すると運転者による通常の手動運転
を行うモードになる。５３は増減スイッチであり、定速
走行制御モードの場合において＋側に投入すると設定速
度Ｖs が大きくなり−側に投入すると設定速度Ｖs が小
さくなり、追尾走行制御モードの場合において＋側に投
入すると車速が一旦増加することにより目標車間距離Ｄ
0 が小さくなり−側に投入すると目標車間距離Ｄ0 が大
きくなる。
を説明する。５１はメイン電源スイッチであり、ＯＮす
ると走行制御装置及びスロットルアクチュエータ駆動
部，ブレーキアクチュエータ駆動部に電源が入り、ＯＦ
Ｆすると制御出力をクリアしさらに前記アクチュエータ
駆動部の電源を切り、プログラムを終了する。５２は制
御スイッチであり、セット側に投入するとそのときに走
行条件に応じて追尾走行制御か定速走行制御が行なわれ
ると共に、セット側に投入したときの車速が定速走行制
御モードでの設定速度Ｖs となる。制御スイッチ５２を
キャンセル側に投入すると運転者による通常の手動運転
を行うモードになる。５３は増減スイッチであり、定速
走行制御モードの場合において＋側に投入すると設定速
度Ｖs が大きくなり−側に投入すると設定速度Ｖs が小
さくなり、追尾走行制御モードの場合において＋側に投
入すると車速が一旦増加することにより目標車間距離Ｄ
0 が小さくなり−側に投入すると目標車間距離Ｄ0 が大
きくなる。
【００３１】５４は車速表示部であり、通常は自車の車
速（km／ｈ）を表示する。５５は車間距離表示部であ
り、目標追尾車両との車間距離を表示する。また追尾走
行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入
すると、補正した目標車間距離Ｄ0 が車間距離表示部５
５に表示されると共に、定速走行制御モード時に増減ス
イッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した設定速
度Ｖs が車速表示部５４に表示される。５６は追尾ラン
プ、５７は定速ランプであり、追尾走行制御モードでは
追尾ランプ５６のみが点灯し、定速走行制御モードでは
定速ランプのみが点灯し、手動運転モードではランプ５
６，５７が共に点灯する。５８はシステム異常ランプで
あり、システム異常時に点灯する。５９はモニタであ
り、ステレオ視カメラ１で得た画像及びこの画像を画像
処理した画像を表示する。
速（km／ｈ）を表示する。５５は車間距離表示部であ
り、目標追尾車両との車間距離を表示する。また追尾走
行制御モード時に増減スイッチ５３を＋側や−側に投入
すると、補正した目標車間距離Ｄ0 が車間距離表示部５
５に表示されると共に、定速走行制御モード時に増減ス
イッチ５３を＋側や−側に投入すると、補正した設定速
度Ｖs が車速表示部５４に表示される。５６は追尾ラン
プ、５７は定速ランプであり、追尾走行制御モードでは
追尾ランプ５６のみが点灯し、定速走行制御モードでは
定速ランプのみが点灯し、手動運転モードではランプ５
６，５７が共に点灯する。５８はシステム異常ランプで
あり、システム異常時に点灯する。５９はモニタであ
り、ステレオ視カメラ１で得た画像及びこの画像を画像
処理した画像を表示する。
【００３２】次に図１０を基に、コントローラ６の設定
指令部６３により、追尾走行制御や減速走行制御をする
ときの制御状態を説明する。
指令部６３により、追尾走行制御や減速走行制御をする
ときの制御状態を説明する。
【００３３】図１０において、目標車間距離演算部１０
１は、車速センサ７から得られる自車車速Ｖa に時間Ｔ
１（例えば２秒）を乗算することにより、目標車間距離
Ｄ0を求める。車間距離誤差演算部１０２は、車間距離
認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から得られる車間距
離Ｄと、目標車間距離Ｄ0 の差である車間距離誤差ΔＤ
を求める。補正速度演算部１０３は、あらかじめ設定し
ているデータ変換特性（図中に特性を示している）を基
に、車間距離誤差ΔＤに応じた補正速度Ｖc を求める。
ΔＤの値が正のとき（Ｄ0 ＞Ｄのとき）にはＶc の値は
負になり、ΔＤの値が負のとき（Ｄ0 ＜Ｄのとき）には
Ｖc の値は正になる。
１は、車速センサ７から得られる自車車速Ｖa に時間Ｔ
１（例えば２秒）を乗算することにより、目標車間距離
Ｄ0を求める。車間距離誤差演算部１０２は、車間距離
認識部６１ｃまたはレーザレーダ２から得られる車間距
離Ｄと、目標車間距離Ｄ0 の差である車間距離誤差ΔＤ
を求める。補正速度演算部１０３は、あらかじめ設定し
ているデータ変換特性（図中に特性を示している）を基
に、車間距離誤差ΔＤに応じた補正速度Ｖc を求める。
ΔＤの値が正のとき（Ｄ0 ＞Ｄのとき）にはＶc の値は
負になり、ΔＤの値が負のとき（Ｄ0 ＜Ｄのとき）には
Ｖc の値は正になる。
【００３４】相対速度演算部１０４は、車間距離認識部
６１ｃまたはレーザレーダ２から一定時間毎に車間距離
Ｄを示すデータを受けており、今回の車間距離Ｄn と遅
延回路１０４ａで遅延させた１回前の車間距離Ｄn-1 と
の差Ｄn −Ｄn-1 を、減算器１０４ｂで求め、更に演算
器１０４ｃにて差Ｄn −Ｄn-1 を時間Ｔ４で割り算し、
割り算したデータ値の移動平均をとることにより、自車
と先行車との相対速度Ｖbaを求める。ここで言う先行車
とは、目標追尾車両認識部６２（図７参照）により目標
追尾車両と認識された車両、つまり自車と同じ車線で自
車に先行して走行している車両である。
６１ｃまたはレーザレーダ２から一定時間毎に車間距離
Ｄを示すデータを受けており、今回の車間距離Ｄn と遅
延回路１０４ａで遅延させた１回前の車間距離Ｄn-1 と
の差Ｄn −Ｄn-1 を、減算器１０４ｂで求め、更に演算
器１０４ｃにて差Ｄn −Ｄn-1 を時間Ｔ４で割り算し、
割り算したデータ値の移動平均をとることにより、自車
と先行車との相対速度Ｖbaを求める。ここで言う先行車
とは、目標追尾車両認識部６２（図７参照）により目標
追尾車両と認識された車両、つまり自車と同じ車線で自
車に先行して走行している車両である。
【００３５】先行車車速演算部１０５は、自車車速Ｖa
と相対速度Ｖbaとを加えることにより先行車車速Ｖb を
求める。つまり、相対速度ＶbaはＶba＝Ｖb −Ｖa とし
て表すことができる。目標速度演算部１０６は、先行車
車速Ｖb に補正速度Ｖc を加えることにより目標速度Ｖ
0 を求める。
と相対速度Ｖbaとを加えることにより先行車車速Ｖb を
求める。つまり、相対速度ＶbaはＶba＝Ｖb −Ｖa とし
て表すことができる。目標速度演算部１０６は、先行車
車速Ｖb に補正速度Ｖc を加えることにより目標速度Ｖ
0 を求める。
【００３６】スロットル制御部１０７は、自車車速Ｖa
が目標車速Ｖ0 となるようにスロットルアクチュエータ
３にスロットル指令を出し、この指令に応じてスロット
ルアクチュエータ３がスロットルの開度を制御する。こ
のため自車は目標車間距離Ｄ 0 をとりつつ先行車に追尾
して走行することができる。
が目標車速Ｖ0 となるようにスロットルアクチュエータ
３にスロットル指令を出し、この指令に応じてスロット
ルアクチュエータ３がスロットルの開度を制御する。こ
のため自車は目標車間距離Ｄ 0 をとりつつ先行車に追尾
して走行することができる。
【００３７】一方、安全車間距離演算部１０８は、乗算
器１０８ａにより自車車速Ｖa に時間Ｔ２を乗算して値
Ｖa ・Ｔ２を得、乗算器１０８ｂにより相対速度Ｖbaに
時間Ｔ３を乗算して値Ｖba・Ｔ３を得、減算器１０８ｃ
にて値Ｖa ・Ｔ２から値Ｖba・Ｔ３を減算して安全車間
距離Ｄs を求める。危険車間距離演算部１０９は、安全
車間距離Ｄs から車間距離Ｄを減算して危険車間距離Ｄ
d を求める。つまり、危険車間距離はＤd ＝Ｄs −Ｄと
して求められる。
器１０８ａにより自車車速Ｖa に時間Ｔ２を乗算して値
Ｖa ・Ｔ２を得、乗算器１０８ｂにより相対速度Ｖbaに
時間Ｔ３を乗算して値Ｖba・Ｔ３を得、減算器１０８ｃ
にて値Ｖa ・Ｔ２から値Ｖba・Ｔ３を減算して安全車間
距離Ｄs を求める。危険車間距離演算部１０９は、安全
車間距離Ｄs から車間距離Ｄを減算して危険車間距離Ｄ
d を求める。つまり、危険車間距離はＤd ＝Ｄs −Ｄと
して求められる。
【００３８】危険車間距離ブレーキ力演算部１１０は、
あらかじめ設定してある図１２に示すデータ変換特性に
基づき危険車間距離Ｄd に応じた危険車間距離ブレーキ
力Ｆb2を求める。ブレーキ力Ｆb2は、Ｄd が正のとき、
つまり車間距離Ｄが安全車間距離Ｄs よりも短くなった
ときに生じ、その値はＤd の大きさに比例する。
あらかじめ設定してある図１２に示すデータ変換特性に
基づき危険車間距離Ｄd に応じた危険車間距離ブレーキ
力Ｆb2を求める。ブレーキ力Ｆb2は、Ｄd が正のとき、
つまり車間距離Ｄが安全車間距離Ｄs よりも短くなった
ときに生じ、その値はＤd の大きさに比例する。
【００３９】相対速度ブレーキ力演算部１１１は、あら
かじめ設定してある図１１に示すデータ変換特性に基づ
き相対速度Ｖbaに応じた相対車速ブレーキ力Ｆb1を求め
る。ブレーキ力Ｆb1は、相対速度Ｖbaが負のとき、つま
り自車車速Ｖa が先行車車速Ｖb よりも大きいときに生
じ、その値はＶbaの絶対値に比例する。
かじめ設定してある図１１に示すデータ変換特性に基づ
き相対速度Ｖbaに応じた相対車速ブレーキ力Ｆb1を求め
る。ブレーキ力Ｆb1は、相対速度Ｖbaが負のとき、つま
り自車車速Ｖa が先行車車速Ｖb よりも大きいときに生
じ、その値はＶbaの絶対値に比例する。
【００４０】ブレーキ力演算部１１２は、ブレーキ力Ｆ
b1とＦb2とを加えてブレーキ力Ｆbを求める。ブレーキ
力Ｆb を求める式は下記の数２の如くなる。
b1とＦb2とを加えてブレーキ力Ｆbを求める。ブレーキ
力Ｆb を求める式は下記の数２の如くなる。
【数２】Ｆb ＝Ｆb1＋Ｆb2 ＝Ｋ1 ・Ｖba＋Ｋ2 ・Ｄd
【００４１】この式からわかるように、相対速度Ｖbaに
応じたブレーキ力Ｆb1は定数Ｋ1 により傾向が決まり、
危険車間距離Ｄd に応じたブレーキ力Ｆb2は定数Ｋ2 に
より傾向が決まる。ここで、このＫ1 ，Ｋ2 は、時間の
経過とブレーキ力（減速度）の変化を表す図１３中実線
で示すように、ブレーキ力が初期の段階で強めにかか
り、徐々に弱くなって消滅するように定められる。つま
り、Ｋ1 の重み付けを大きくするのである。このように
ブレーキ力を設定すると、車速は二次関数的に減少する
一方、車間距離の減少割合がゆるやかになり、ドライバ
に不安感を与えることのない減速が達成できる。この減
速パターンは、通常の走行の際にドライバが行う好まし
い減速パターンと一致する。また、危険車間距離も加味
してブレーキ力Ｆb を決めているので、先行車に近づき
すぎることもない。
応じたブレーキ力Ｆb1は定数Ｋ1 により傾向が決まり、
危険車間距離Ｄd に応じたブレーキ力Ｆb2は定数Ｋ2 に
より傾向が決まる。ここで、このＫ1 ，Ｋ2 は、時間の
経過とブレーキ力（減速度）の変化を表す図１３中実線
で示すように、ブレーキ力が初期の段階で強めにかか
り、徐々に弱くなって消滅するように定められる。つま
り、Ｋ1 の重み付けを大きくするのである。このように
ブレーキ力を設定すると、車速は二次関数的に減少する
一方、車間距離の減少割合がゆるやかになり、ドライバ
に不安感を与えることのない減速が達成できる。この減
速パターンは、通常の走行の際にドライバが行う好まし
い減速パターンと一致する。また、危険車間距離も加味
してブレーキ力Ｆb を決めているので、先行車に近づき
すぎることもない。
【００４２】逆に、図１３中破線で示す如く、後半で強
くブレーキがかかるようにすると、車速は一次関数的に
減少する一方、車間距離がブレーキの初期段階において
急減するため、ドライバに不安感を与えることになって
しまう。
くブレーキがかかるようにすると、車速は一次関数的に
減少する一方、車間距離がブレーキの初期段階において
急減するため、ドライバに不安感を与えることになって
しまう。
【００４３】上記ブレーキ力Ｆb が発揮されるようにブ
レーキアクチュエータ４が制御される。ブレーキアクチ
ュエータ４は、ブレーキブースタにブレーキ力Ｆb に応
じた制御圧をかけるようにした機構などにより実現され
る。つまり、マスタシリンダからホイールシリンダへの
油圧が制御され、ブレーキがかけられるのである。尚、
本発明を実施するためのブレーキ手段としては、これに
限らず種々のものが採用できる。
レーキアクチュエータ４が制御される。ブレーキアクチ
ュエータ４は、ブレーキブースタにブレーキ力Ｆb に応
じた制御圧をかけるようにした機構などにより実現され
る。つまり、マスタシリンダからホイールシリンダへの
油圧が制御され、ブレーキがかけられるのである。尚、
本発明を実施するためのブレーキ手段としては、これに
限らず種々のものが採用できる。
【００４４】
【発明の効果】本発明に係る自動車の走行制御装置によ
れば、自車と先行車との車間距離が小さくなった場合に
は自動的にブレーキがかかるようにしたので、前車への
追突が確実に防止できる。しかも、ブレーキ力を相対速
度及び危険車間距離に基づいて定めるようにしたので、
ドライバに違和感、不安感を与えることのない安全な減
速が実現できる。
れば、自車と先行車との車間距離が小さくなった場合に
は自動的にブレーキがかかるようにしたので、前車への
追突が確実に防止できる。しかも、ブレーキ力を相対速
度及び危険車間距離に基づいて定めるようにしたので、
ドライバに違和感、不安感を与えることのない安全な減
速が実現できる。
【図１】自動車の走行制御装置を備えた自動車を示す構
成図である。
成図である。
【図２】ステレオ視カメラを示す正面図である。
【図３】画像処理により白線を検出する手法を示す説明
図である。
図である。
【図４】画像処理により車間距離を検出する手法を示す
説明図である。
説明図である。
【図５】ステレオ視カメラによる三角測量の原理を示す
説明図。
説明図。
【図６】高速道路を走行している自動車を示す平面図で
ある。
ある。
【図７】コントローラを示すブロック図である。
【図８】走行制御の遷移状態を示す状態図である。
【図９】操作スイッチ・情報表示部を示す構成図であ
る。
る。
【図１０】設定指令部のうち追尾走行制御や減速走行制
御をする機能部を示すブロック図である。
御をする機能部を示すブロック図である。
【図１１】相対速度に応じたブレーキ力を求める線図で
ある。
ある。
【図１２】危険車間距離に応じたブレーキ力を求める線
図である。
図である。
【図１３】ブレーキ力の変化パターンを示す線図であ
る。
る。
１ ステレオ視カメラ １ａ 視野 １１，１２ ＣＣＤカメラ １３ ボディー ２ レーザレーダ ２ａ レーザビーム ３ スロットルアクチュエータ ４ ブレーキアクチュエータ ５ 操作スイッチ・情報表示部 ５１ メイン電源スイッチ ５２ 制御スイッチ ５３ 増減スイッチ ５４ 車速表示部 ５５ 車間距離表示部 ５６ 追尾ランプ ５７ 定速ランプ ５８ システム異常ランプ ５９ モニタ ６ コントローラ ６１ 画像処理部 ６１ａ 車両認識部 ６１ｂ レーン認識部 ６１ｃ 車間距離認識部 ６２ 目標追尾車両認識部 ６３ 設定指令部 ７ 車速センサ ７ａ ハンド角センサ ７ｂ ブレーキスイッチ ７ｃ ブレーキペダルスイッチ ７ｄ アクセルペダルスイッチ ８，８ａ，８ｂ 白線 １０１ 目標車間距離演算部 １０２ 車間距離誤差演算部 １０３ 補正速度演算部 １０４ 相対速度演算部 １０５ 先行車車速演算部 １０６ 目標速度演算部 １０７ スロットル制御部 １０８ 安全車間距離演算部 １０９ 危険車間距離演算部 １１０ 危険車間距離ブレーキ力演算部 １１１ 相対速度ブレーキ力演算部 １１２ ブレーキ力演算部 Ｖa 自車車速 Ｖb 先行車車速 Ｖba 相対速度 Ｖc 補正速度 Ｖs 設定速度 Ｖ0 目標車速 ΔＶ 偏差速度 Ｄ 車間距離 Ｄ0 目標車間距離 Ｄs 安全車間距離 Ｄd 危険車間距離 ΔＤ 車間距離誤差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｚ
Claims (1)
- 【請求項１】 自車の車速を検出する車速検出手段と、
先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、 先行車と自車との相対速度を求める相対速度演算部と、 自車の車速と相対速度から安全車間距離を求める安全車
間距離演算部と、 車間距離と安全車間距離との差から危険車間距離を求め
る危険車間距離演算部と、 相対速度と危険車間距離とからブレーキ力を求めるブレ
ーキ力演算部と、 ブレーキ力演算部の演算結果に基づいてブレーキ手段を
制御する制御手段とを有することを特徴とする自動車の
走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21569593A JP3588806B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21569593A JP3588806B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0765297A true JPH0765297A (ja) | 1995-03-10 |
| JP3588806B2 JP3588806B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=16676630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21569593A Expired - Fee Related JP3588806B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3588806B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000057496A (ja) * | 1998-06-03 | 2000-02-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両走行安全装置 |
| US6308796B1 (en) | 1997-11-07 | 2001-10-30 | Daimlerchrysler Ag | Method for determining an initiation threshold value for an automatic braking process |
| JP2003054394A (ja) * | 2001-06-06 | 2003-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
| WO2006137545A1 (ja) | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Equos Research Co., Ltd. | 車両 |
| JP2007522021A (ja) * | 2004-02-17 | 2007-08-09 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車のための距離制御付き速度制限方法及び速度制限装置 |
| WO2016059905A1 (ja) * | 2014-10-17 | 2016-04-21 | シャープ株式会社 | 移動体 |
| JP2017185947A (ja) * | 2016-04-07 | 2017-10-12 | スズキ株式会社 | 車両の制御システムおよびプログラム |
| JP2017190103A (ja) * | 2016-04-15 | 2017-10-19 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| US10059333B2 (en) | 2013-09-11 | 2018-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving support device |
-
1993
- 1993-08-31 JP JP21569593A patent/JP3588806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6308796B1 (en) | 1997-11-07 | 2001-10-30 | Daimlerchrysler Ag | Method for determining an initiation threshold value for an automatic braking process |
| US6470986B2 (en) | 1997-11-07 | 2002-10-29 | Daimlerchrysler Ag | Method for determining an initiation threshold value for an automatic braking process |
| JP2000057496A (ja) * | 1998-06-03 | 2000-02-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両走行安全装置 |
| JP2003054394A (ja) * | 2001-06-06 | 2003-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
| JP2007522021A (ja) * | 2004-02-17 | 2007-08-09 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車のための距離制御付き速度制限方法及び速度制限装置 |
| US8073575B2 (en) | 2005-06-24 | 2011-12-06 | Kabushikikaisha Equos Research | Vehicle |
| WO2006137545A1 (ja) | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Equos Research Co., Ltd. | 車両 |
| US10059333B2 (en) | 2013-09-11 | 2018-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving support device |
| WO2016059905A1 (ja) * | 2014-10-17 | 2016-04-21 | シャープ株式会社 | 移動体 |
| JP2016078665A (ja) * | 2014-10-17 | 2016-05-16 | シャープ株式会社 | 移動体 |
| US10549750B2 (en) | 2014-10-17 | 2020-02-04 | Sharp Kabushiki Kaisha | Moving body |
| JP2017185947A (ja) * | 2016-04-07 | 2017-10-12 | スズキ株式会社 | 車両の制御システムおよびプログラム |
| JP2017190103A (ja) * | 2016-04-15 | 2017-10-19 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2017179570A1 (ja) * | 2016-04-15 | 2017-10-19 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| US10676089B2 (en) | 2016-04-15 | 2020-06-09 | Isuzu Motors Limited | Driving assistance device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3588806B2 (ja) | 2004-11-17 |
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