JP2000057496A - 車両走行安全装置 - Google Patents
車両走行安全装置Info
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Abstract
を作動させるものにおいて、自動ブレーキ作動中に障害
物を見失ったときも、接触回避効果を達成しながら、違
和感のない運転フィーリングを実現する。 【解決手段】 障害物を見失うまでの検知状況に応じて
障害物との接触の可能性の度合いを求め、それに基づい
て自動ブレーキ動作を継続すべきか否か判断する。
Description
に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体
(障害物)を検知し、接触の可能性を判定して自動ブレ
ーキを作動させている間に物体が検知できなくなった場
合に対処するようにしたものに関する。
接触回避技術が種々提案され、例えば特開平6−298
022号公報において、レーザレーダなどの検知手段を
用いて先行車などの障害物との車間距離(相対距離)を
検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置(制
動装置)を作動させる技術が提案されている。
ダで先行車などの障害物を検知して自動ブレーキ装置を
作動させているとき、大きなピッチ角が発生して障害物
がレーザレーダの検知範囲から外れたり、レーザレーダ
に故障が生じるなどして、検知していた障害物を見失う
ことがある。
解除すると、乗員に違和感を与えると共に、障害物が現
実に近接しているときは接触の可能性が生じることか
ら、自動ブレーキ動作を継続するのが望ましい。
報自体が、例えば、検知時間が短くて精度が低いなどの
理由で不確かなことも考えられる。さらには、他車が前
方を素早く横断して遠ざかった場合など、障害物が真に
不在となったため見失うことも予想される。そのような
際にも自動ブレーキ動作を継続するのは不要であって、
継続すると運転フィーリングを低下させる。
せたりすると、実際の状況に合わないとき、違和感を与
えたり運転フィーリングを低下させると共に、減速度を
急激に変化させると、運転操作に悪影響を及ぼす恐れも
ある。
合を解消することにあり、自動ブレーキを作動させてい
るときに障害物を見失った場合、接触回避効果を達成し
つつ違和感を与えることがなく、運転フィーリングを低
下させることもないようにした車両走行安全装置を提供
することにある。
ために、請求項1項にあっては、車両の進行方向に存在
する物体を検知する物体検知装置、前記車両を制動する
制動装置、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前
記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の前記車
両からの距離を検出する距離検出手段、前記物体検知装
置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物体の相
対速度を検出する相対速度検出手段、前記距離検出手段
および相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記物体
との接触の可能性の度合いを判定する接触可能性度合い
判定手段、および前記接触可能性度合い判定手段の判定
結果に基づいて前記制動装置を自動的に作動させる自動
制動手段を備えた車両走行安全装置であって、前記接触
可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中
に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなった
とき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づい
て前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。
体を検知できなくなったときも、接触回避効果を達成し
つつ、運転者に違和感を与えることがないと共に、操作
に影響を与えることがなく、さらに運転フィーリングを
低下させることもない。
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
を推定し、前記推定した距離が第1の所定値以下である
とき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構
成した。これによって、接触の可能性の度合いを的確に
判定することができ、接触回避と運転フィーリングの低
下防止を一層良く実現することができる。
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
を推定し、前記推定した距離が第2の所定値以下である
と共に、前記相対速度が第3の所定値以上であるとき、
接触の可能性の度合いが大きいと判定する如く構成し
た。これによって、接触の可能性の度合いを一層的確に
判定することができ、減速度指令値を一層適正に求める
ことができて接触回避と運転フィーリングの低下防止を
一層良く実現することができる。
は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性
の度合いが大きいと判定されたときは、減速度を徐々に
増加させる如く構成した。これによって、前記した作用
効果に加えて、運転者に違和感を与えることが一層な
く、運転フィーリングの低下を一層良く防止することが
できる。
のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手
段を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリング操作
検出手段によって前記車両のステアリング操作が検出さ
れたとき、前記減速度の増加を中止するか、前記減速度
の増加割合を減少させる如く構成した。これによって、
前記した作用効果に加えて、運転者のステアリング操作
に干渉することがない。
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記距離
と相対速度を推定し、前記推定した距離が第4の所定値
以下あるいは前記相対速度が第5の所定値以下であると
き、接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成
した。これによって、前記した作用効果に加えて、接触
の可能性の度合いが小さい場合を一層的確に判定するこ
とができ、減速度指令値を一層適正に求めることができ
て接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実
現することができる。
に対する前記物体の車幅方向の相対位置を検出する相対
位置検出手段を備え、前記接触可能性度合い判定手段
は、前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が
前記物体を検知できなくなったとき、前記相対位置検出
手段のそれ以前の検出結果に基づいて前記物体の相対位
置を推定し、車幅方向に回避できたと判定される場合に
接触の可能性の度合いが小さいと判定する如く構成し
た。これによって、前記した作用効果に加えて、接触の
可能性が減少したことを的確に判断することができると
共に、不要な減速を防止することができる。
は、前記接触可能性度合い判定手段により接触の可能性
の度合いが小さいと判定されたときは、減速度を徐々に
減少させる如く構成した。これによって、前記したと同
様の作用効果を得ることができる。
は、前記減速度が設定値以下となったとき、前記自動制
動装置の作動を中止する如く構成した。これによって前
記した作用効果に加えて、自動制動手段の動作を的確に
停止することができる。
の実施の形態を説明する。
全体的に示す概略図である。
構成部品で断片的に示す)の前方のヘッドライト(図示
せず)付近に、レーザレーダ12(物体検知装置)が1
基、設けられる。レーザレーダ12は、車両10の進行
方向に向けて路面と水平にレーザ光(電磁波)を発射
し、進行方向に存在する物体(先行車などの障害物)か
らの反射波(エコー)を受信する。
て相違し、先行車のテールランプのリフレクタなどに反
射するとき、最も強度が大きい。
ピュータからなるレーダ出力処理部14(物体検知装
置)に入力される。レーダ出力処理部14は、レーザ光
を発射してから反射波(エコー)を受信するまでの時間
を測定して物体までの相対距離(離間距離)を測定し、
さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定
する。
を検知し、物体の二次元情報を得る。さらに、レーザレ
ーダ12の受信した反射波の受信強度も、レーダ出力処
理部14に入力される。レーダ出力処理部14の出力
は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ECU1
6に送られる。
ンサ18が配置され、車体重心を中心とする鉛直(重
力)軸回りの自転運動の速さ(回転角速度)に応じた信
号を出力する。さらに、車両10のドライブシャフト
(図示せず)の付近には車輪速センサ(車速検出手段)
20が設けられ、車両10の走行速度(車速)に応じた
信号を出力する。
(図示せず)の付近にはステアリング舵角センサ(ステ
アリング操作検出手段)21が設けられ、運転者が入力
するステアリング操作角に応じた信号を出力する。これ
らセンサ18,20,21の出力も処理ECU16に送
られる。
置)22において、ブレーキペダル24は負圧ブースタ
26を介してマスタシリンダ28に接続される。負圧ブ
ースタ26はダイアフラム(図示せず)で2つの室に仕
切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導
入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力
が倍力され、それに応じた油圧(ブレーキオイル圧)が
マスタシリンダ28から油路30を介して車輪Wのブレ
ーキ装置(図示せず)に供給され、車両10を制動す
る。
給系(共に図示せず)には電磁バルブ(空圧電磁バル
ブ)36が設けられる。電磁バルブ36は駆動回路(図
示せず)を介して処理ECU16に接続され、処理EC
U16からの指令値(PWMのデューティ比信号)に応
じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を
調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機
構22を作動させ、車両10を自動的に制動する。
宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装
置40が設けられる。警報装置40は処理ECU16に
接続され、その指令を受けて警報動作を行う。
前記した処理ECU16の動作を説明する。
あり、図3は同様にその動作を示すブロック図である。
は状態量算出部を備え、状態量算出部は、レーザレーダ
12および車輪速センサ20などの検出値に基づき、自
車(車両10)に対する障害物(先行車などの物体)の
相対距離と相対速度、および自車の速度(走行速度)と
加速度(走行加速度)などを算出する。
出値に基づき、障害物との接触の可能性の度合いを求
め、自動ブレーキ作動の適否を判断する。減速度指令値
算出部は、自動ブレーキの判断部の判断結果に基づいて
減速度指令値を算出し、それに基づいて電磁バルブ36
の指令値を算出する。
距離と相対速度、自車の速度(走行速度)、加速度(走
行加速度)などから、ステアリング操作で接触を回避で
きる相対距離とブレーキ操作で接触を回避できる相対距
離のしきい値を求める。
グ操作で接触を回避できる相対距離が、ブレーキの作動
によって接触を回避できる相対距離よりも大きい場合の
制御を例にとると、算出された相対距離がステアリング
操作による接触回避可能相対距離(しきい値)以下で、
ブレーキによる接触回避可能相対距離(しきい値)以上
であるとき、電磁バルブ36を介してブレーキ機構22
を自動的に作動させて車両10を制動(必要に応じて警
報装置40を通じて運転者に警報)する。
により回避可能と思われるため、比較的小さい値とす
る。その後、相対距離がブレーキ操作で接触を回避でき
る相対距離以下となった場合、より大きな減速度指令値
で自動ブレーキを作動させる。
動作を行い、次いでブレーキ機構22を作動させる。減
速度指令値算出部は、自動ブレーキ判断部の判断結果に
基づいて減速度指令値を算出し、それに基づいて指令値
(デューティ値)を演算し、駆動回路を介して電磁バル
ブ36を駆動する。
ているときに障害物を見失った場合、それ以前の情報に
基づいて接触の可能性の度合いを求め、減速度指令値算
出部は、それに基づいて減速度(指令値)を補正する。
参照してこの発明に係る装置の動作を説明する。
たブレーキ機構22を作動させて自動ブレーキ動作を行
っているときに、障害物を見失った場合の処理を示す。
尚、図示のプログラムは、例えば100msecごとに
実行される。
見失ったか否か判断し、肯定されるときはS12に進
み、見失うまでの情報に基づいて接触の可能性の度合い
(以下単に「接触の可能性」という)を判断(判定)す
る。
ー・チャートである。この実施の形態においては、将来
の相対距離などを推定して接触の可能性を判定するよう
にした。
来小さくなると推定されるときは、接触の可能性が大き
くなると予測される。従って、接触の可能性を予測する
基準値として、相対距離基準値(ここでは「Lc1」と
いう。例えば、0m付近)を設定し、将来の相対距離を
予測し、それがLc1以下になるときは接触の可能性が
大きいと判定するようにした。
と、S100において障害物を見失ったときの自車に対
する障害物の将来の相対距離Xおよび現在の相対速度△
V1を推定する。
ていたときの障害物の速度をV0、加速度をa0、自車
から障害物までの相対距離をX0、そのとき(検知され
ていたとき)から現在までの経過時間をtとすると、障
害物の現在の相対距離X1および速度V1は、以下のよ
うに推定することができる。 X1=X0+(V0・t+1/2・a0・t2 )−イン
テグラルVdt V1=V0+a0・t ここでVは自車速度であり、自車は等減速運動している
とする。
は、以下のように推定することができる。 ΔV1=V−V1
すると、現在からT時間後のそれは、式1のように表す
ことができる。 X=X1+(V1・T+1/2・a0・T2 )− (V・T+1/2・a・T2 ) =X1−ΔV1・T−1/2・(a−a0)・T2 ...式1 ここで、aは前述のように自車加速度を示す。
値Lc1以下となる条件は、下記のいずれかになる。換
言すれば、下記の条件のいずれか成立すると、将来、X
≦Lc1となると予測することができる。 1)a−a0>0 2)a−a0=0、かつΔV1>0 3)a−a0<0、かつΔV1>0、かつX1+1/2
ΔV12 /(a−a0)≦Lc1
ト)は以下のようになる。 Xドット=−ΔV1−(a−a0)・T=0 書き直すと、 T=ΔV1/−(a−a0)=−ΔV1/(a−a0)
って、a−a0<0、かつ、ΔV1>0、となる。
ら、 X=X1−ΔV1・T−1/2・(a−a0)・T2 =X1−ΔV1・{−ΔV1/(a−a0)}−1/2・(a−a0)・ {−ΔV12 /(a−a0)}2 =X1+{ΔV12 /(a−a0)}2 −1/2・ {−ΔV12 /(a−a0)2 } =X1+1/2・{−ΔV12 /(a−a0)}≦Lc1 となる。従って、図5に示す如く、前記条件3)が成立
するとき、X≦Lc1となる。
こで障害物の将来の相対距離XがLc1以下となるか、
換言すれば、前記条件1)から3)のいずれかが成立す
るか否か判断し、肯定されるときはS104に進んで接
触の可能性が大きいと判定する。
6に進み、見失う直前の相対距離、相対速度および自車
の現在の減速度から接触が回避されたか否か判断し、肯
定されるときはS108に進んで接触の可能性が小さい
と判定すると共に、否定されるときはS108の処理を
スキップする。
で求めた接触の可能性が大きいか否か判定し、肯定され
るときはS16に進んで減速度指令値を所定単位量ずつ
加算補正して減速度を増加させる。
進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定される
ときはS20に進んで減速度指令値を前記した所定単位
量ずつ減算補正し、減速度を減少させる。所定単位量は
例えば0.5G/secに相当する値とする(G:重力
加速度相当値)。尚、所定単位量は増加と減少とで相違
させても良く、さらには状況に応じて可変にしても良
い。
判定されるとき、S20の処理をスキップして現在の減
速度指令値を保持する。また、S10で否定されるとき
はS22に進み、自車と障害物の状態量に基づいて減速
度指令値を計算する。
性に基づいて減速度指令値を補正するようにしたので、
自動ブレーキを作動させているときに障害物を見失った
場合、接触回避効果を達成しつつ違和感を与えることが
なく、運転フィーリングを低下させることもない。
ことがないので、実際の状況に合わずに違和感を与えた
り運転フィーリングを低下させることがないと共に、減
速度を所定単位量ずつ変化させるので、運転操作に悪影
響を及ぼすこともない。
装置の動作を示す、図4と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。
の相対距離などを推定すると共に、将来の相対距離が小
さく、かつそのときの相対速度が大きいときは、接触の
可能性が大きいと判定するようにした。
離Xおよび将来の相対速度△V2を推定し、S202に
進み、将来の相対距離Xが基準値(ここではLc2で示
す)以下か否か判断し、肯定されるときはS204に進
んで将来の相対速度ΔV2が基準値Vc以上か否か判断
する。
進んで接触の可能性が大きいと判定する。他方、S20
2あるいはS204で否定されるときはS208に進ん
で障害物が回避されたか否か判断し、肯定されるときは
S210に進んで接触の可能性が小さいと判定すると共
に、否定されるときはS210の処理をスキップする。
対距離の基準値Lc2(例えば、0m)、相対速度の基
準値Vc(例えば、20km/h)を設定し、それに基
づいて接触の可能性を判定する。
以下となる条件は、第1の実施の形態で述べた条件1)
ないし3)のいずれかである。
下となるまでの時間T2は、以下のように求めることが
できる。 T2={(ΔV12 +2・(a−a0)・(X1−Lc
2))1/2 −ΔV1}/(a−a0))
a=0の場合は、 T2=(X1−Lc2)/ΔV1 となる。
うに求めることができる。 ΔV2=ΔV1+(a−a0)・T2 ΔV1:現在の相対速度
ずれかが成立すると共に、ΔV2≧Vcの場合、障害物
の将来の相対距離XはLc2以下となり、そのときの相
対速度ΔV2がVc以上となるので、接触の可能性が大
きいと判定することができる。
ならない。
で、第1の実施の形態に比較し、接触の可能性を一層的
確に判定することができ、それによって減速度指令値を
一層適正に求めることができ、接触回避と運転フィーリ
ングの低下防止を一層良く実現することができる。
装置の動作を示す、図4と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。
いと判定する場合に関する。
対する障害物の現在の相対距離X1および相対速度ΔV
1を算出(推定)し、S302に進んで算出値に基づ
き、このままでは自車が障害物に接触するか否か判断
し、肯定されるときはS304に進んで接触の可能性が
大きいと判定する。
6に進んで算出した相対速度が零以下か否か判断し、肯
定されるときは接触が回避されたと判断することができ
るため、S308に進んで接触の可能性が小さいと判定
する。
0に進んで算出した相対距離が零以下か否か判断し、肯
定されるときは同様に接触が回避されたと判断できるた
め、S308に進んで接触の可能性が小さいと判定す
る。
ならない。
で、従前の実施の形態に比較し、接触の可能性、特にそ
れが小さい場合を一層的確に判定することができ、それ
によって減速度指令値を一層適正に求めることができ、
接触回避と運転フィーリングの低下防止を一層良く実現
することができる。
装置の動作を示す、図4と同様のサブルーチン・フロー
・チャートである。
同様に、接触の可能性が小さいと判定される場合に関す
る。
対する障害物の現在の相対距離X1、相対速度ΔV1、
障害物横方向位置Y0、および自車横方向移動量Y1を
算出(推定)する。ここで、横方向は、図9にYなどで
示す如く、車幅方向を意味する。
このままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯
定されるときはS404に進んで接触の可能性が大きい
と判定する。
6に進んで横方向(車幅方向)に回避したか否か判断す
る。
物100の横方向の位置をY0、横方向速度をVy、そ
のときから現在までの経過時間をtとすると、その間の
障害物の横方向への移動量Yおよび自車の横方向への移
動量Y1は、以下のように推定することができる。 Y=Y0+Vy・t Y1=インテグラル{Vsin(インテグラルωd
t)}dt ω:自車ヨーレート
12の出力に基づいて推定するか、あるいは所定値(例
えば2m)とみなすと、現在の自車と障害物の横方向の
間隔dは、以下のように求めることができる。 d=|Y−Y1|−(障害物幅+自車幅)/2
害物の横方向の間隔dを算出し、それが0以下か否か判
断すれば、横方向に接触が回避されたか否か判断するこ
とができる。
避されたと判断されるときはS408に進んで接触の可
能性が小さいと判定すると共に、否定されるときはS4
08をスキップする。
ならない。
で、第3の実施の形態と同様の作用効果を得ることがで
きる。さらに、接触が回避されたことによる接触の可能
性の低下を的確に判定することができ、減速を不要に継
続させることがない。
る装置の動作を示す、図4と同様のサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
施の形態を組み合わせたものである。
対する障害物の現在の相対距離X1、相対速度ΔV1、
障害物横方向位置Y0および自車横方向移動量Y1を算
出(推定)し、S502に進んで算出値に基づき、この
ままでは自車が障害物に接触するか否か判断し、肯定さ
れるときはS504に進んで接触の可能性が大きいと判
定する。
6に進んで算出した相対速度△V1が零以下か否か判断
し、肯定されるときは接触が回避されたと判断すること
ができるため、S508に進んで接触の可能性が小さい
と判定する。
0に進んで算出した相対距離X1が零以下か否か判断
し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断で
きるため、S508に進んで接触の可能性が小さいと判
定する。
2に進んで横方向(車幅方向)に回避したか否か判断
し、肯定されるときは同様に接触が回避されたと判断で
きるため、S508に進んで接触の可能性が小さいと判
定すると共に、否定されるときはS508をスキップす
る。
と異ならない。
で、第3および第4の実施の形態と同様の作用効果を得
ることができる。
る装置の動作を示すフロー・チャートである。
性を判定(判断)した後、運転者がステアリング操作に
よって障害物回避動作を行ったか否か判断して減速度指
令値を決定(補正)するようにした。
可能性を求める。これは従前の実施の形態のいずれかに
基づいて行う。次いでS602に進んで求めた接触の可
能性が大きいか否か判定し、肯定されるときはS604
に進んでステアリング操作による障害物回避動作の有無
を判断する。
グ舵角センサ21の検出値から舵角を求め、さらに求め
た舵角の微分値または差分値を算出して舵角速度を求め
る。尚、舵角および舵角速度は左右を問わないため、絶
対値で求める。
操作したときは、舵角および舵角速度の絶対値が大きく
なると推定することができるので、図12に示すような
特性を予め設定しておき、求めた舵角および舵角速度の
絶対値を基準値Sと比較し、それを超えているとき、運
転者がステアリング操作を行ったと判断する。
などを基準値S(図12に示す)と比較してステアリン
グ操作による障害物回避動作があるか否か判断する。S
604で否定されるときは、S606に進んで接触の可
能性が大きいと判定されていることから減速度指令値を
加算補正し、減速度を増加させる。
者のステアリング操作による回避動作を妨げないため、
S606をスキップして現在の減速度指令値を保持す
る。
8に進んで接触の可能性が小さいか否か判定し、肯定さ
れるときはS610に進んで減速度指令値を減算補正し
て減速度を減少させる。尚、S608で否定されて接触
の可能性が中程度と判定されるときはS610をスキッ
プし、現在の減速度指令値を保持する。
説明するタイム・チャートである。時刻t0で自動ブレ
ーキが作動し、t1で障害物を見失ったとすると、接触
の可能性が大きいと判定される間は減速度が徐々に増加
させられる。
作による障害物の回避動作が開始されたと推定されると
きは、減速度の増加が中止される。時刻t2’で回避動
作が終了したと推定されると、そのときの接触の可能性
が依然大きいとすると、減速度が再び増加させられる。
時刻t3で接触の可能性が大きくなく、接触回避に必要
な減速度に達したと判断されると、減速度の増加は中止
される。
生じて接触が回避されたと判断されると、減速度が徐々
に低下させられ、零に達したところで自動ブレーキ制御
が中止される(後述する第8の実施の形態で述べるが、
想像線で示す如く、減速度が所定値(例えば0.1G)
以下となったとき制御が中止されるようにしても良
い)。
で、従前の実施の形態で述べた作用効果に加え、運転者
がステアリング操作によって障害物を回避するとき、そ
の操作と干渉することがない。
る装置の動作を示すフロー・チャートである。
グ(ステア)操作状態に応じて減速度指令値を決定(補
正)するようにした。
で第6の実施の形態と同様の処理を行った後、S704
に進んでステアリング操作状態に応じて減速度指令値の
加算値を算出する。
しておき、求めた舵角および舵角速度の絶対値から、図
示の3つの領域のいずれにあるか判断し、それに応じて
減速度指令値の増加(増大)速度を選択する。
び舵角速度の絶対値が大きくなるほど減少するように設
定する。
に基づいて減速度指令値を加算補正する。
以降に進んで第6の実施の形態と同様の処理を行う。
で、第6の実施の形態で述べたと同様に運転者がステア
リング操作による障害物回避との干渉を防止できると共
に、減速度の増加を必要最少限度に抑制することができ
る。
る装置の動作を示すフロー・チャートである。
処理において従前の実施の形態と同様に接触の可能性に
応じて減速度指令値を決定(補正)した後、S810に
進んで減速度が設定値(例えば0.1G)以下になった
か否か判断し、肯定されるときはS812に進んで自動
ブレーキ制御を停止するようにした。尚、S810で否
定されるときはS812の処理をスキップし、自動ブレ
ーキ制御を継続する。
で、従前の実施の形態で述べた効果に加えて、自動ブレ
ーキ動作の停止時期を的確に決定することができる。
記の如く、車両10の進行方向に存在する物体を検知す
る物体検知装置(レーザレーダ12、レーダ出力処理部
14)、前記車両を制動する制動装置(ブレーキ機構2
2)、前記車両の車速を検出する車速検出手段(車輪速
センサ20)、前記物体検知装置の検知結果に基づいて
前記物体の前記車両からの距離X,X1を検出する距離
検出手段(処理ECU16、状態量算出部、S100,
S200,S300,S400,S500)、前記物体
検知装置の検知結果に基づいて前記車両に対する前記物
体の相対速度V1,ΔV1,ΔV2を検出する相対速度
検出手段(処理ECU16、状態量算出部、S100,
S200,S300,S400,S500)、前記距離
検出手段および相対速度検出手段の検出結果に基づいて
前記物体との接触の可能性の度合いを判定する接触可能
性度合い判定手段(処理ECU16、自動ブレーキ判断
部、S12,S100からS108,S200からS2
10,S300から308,S400からS408,S
500からS512,S600からS608,S700
からS708,S800からS806)、および前記接
触可能性度合い判定手段の判定結果に基づいて前記制動
装置を自動的に作動させる自動制動手段(処理ECU1
6、減速度指令値算出部、S18からS22,S602
からS610,S702からS710,S802からS
812)を備えた車両走行安全装置において、前記接触
可能性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中
に、前記物体検知手段が前記物体を検知できなくなった
とき、前記物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づい
て前記接触の可能性の度合いを判定する如く構成した。
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離(将来相対距離)
を推定し、前記推定した距離が第1の所定値(基準値L
c1)以下であるとき、接触の可能性の度合いが大きい
と判定する(処理ECU16、自動ブレーキ判断部、S
12,S100からS108)如く構成した。
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離(将来の相対距
離)を推定し、前記推定した距離が第2の所定値(基準
値Lc2)以下であると共に、前記相対速度(将来の相
対速度)ΔV2が第3の所定値(基準値Vc)以上であ
るとき、接触の可能性の度合いが大きいと判定する(処
理ECU16、自動ブレーキ判断部、S12,S200
からS210)如く構成した。
性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きい
と判定されたときは、減速度を徐々に増加させる(処理
ECU16、減速度指令値算出部、S18からS22,
S602からS610,S702からS710,S80
2からS812)如く構成した。
出するステアリング操作検出手段(ステアリング舵角セ
ンサ21)を備え、前記自動制動手段は、前記ステアリ
ング操作検出手段によって前記車両のステアリング操作
が検出されたとき、前記減速度の増加を中止するか、前
記減速度の増加割合を減少させる(処理ECU16、減
速度指令値算出部、S604からS606,S704か
らS706)如く構成した。
前記自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記
物体を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそ
れ以前の検知結果に基づいて前記距離(相対距離)と相
対速度を推定し、前記推定した距離が第4の所定値
(0)以下あるいは前記相対速度が第5の所定値(0)
以下であるとき、接触の可能性の度合いが小さいと判定
する(処理ECU16、自動ブレーキ判断部、S306
から308,S506からS512)如く構成した。
方向の相対位置dを検出する相対位置検出手段(処理E
CU16、S400,S500)を備え、前記接触可能
性度合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前
記物体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、
前記相対位置検出手段のそれ以前の検出結果に基づいて
前記物体の相対位置を推定し、車幅方向に回避できたと
判定される場合に接触の可能性の度合いが小さいと判定
する(処理ECU16、減速度指令値算出部、S40
6,S408,S512,508)如く構成した。
性度合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さい
と判定されたときは、減速度を徐々に減少させる(処理
ECU16、減速度指令値算出部、S18からS22,
S602からS610,S702からS710,S80
2からS812)如く構成した。
設定値(0.1G)以下となったとき、前記自動制動装
置の作動を中止する(処理ECU16、減速度指令値算
出部、S810からS812)如く構成した。
2から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、ある
いはCCDカメラなどの視覚センサなどを用いても良
い。
自動制動手段の作動中に物体を検知できなくなったとき
も、接触回避効果を達成しつつ、運転者に違和感を与え
ることがないと共に、操作に影響を与えることがなく、
さらに運転フィーリングを低下させることもない。
合いを的確に判定することができ、接触回避と運転フィ
ーリングの低下防止を一層良く実現することができる。
合いを一層的確に判定することができ、減速度指令値を
一層適正に求めることができて接触回避と運転フィーリ
ングの低下防止を一層良く実現することができる。
に加えて、運転者に違和感を与えることが一層なく、運
転フィーリングの低下を一層良く防止することができ
る。
に加えて、接触の可能性の度合いが小さい場合を一層的
確に判定することができ、減速度指令値を一層適正に求
めることができて接触回避と運転フィーリングの低下防
止を一層良く実現することができる。
作用効果を得ることができる。
に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断す
ることができると共に、不要な減速を防止することがで
きる。
に加えて、接触の可能性が減少したことを的確に判断す
ることができると共に、不要な減速を防止することがで
きる。
に加えて、自動制動手段の動作を的確に停止することが
できる。
す概略図である。
る。
ク図である。
い)判定(判断)作業を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。
い)の判定作業を説明するグラフである。
を説明する、図4と同様な図2フロー・チャートの接触
の可能性(の度合い)判定(判断)作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
を説明する、図4と同様な図2フロー・チャートの接触
の可能性(の度合い)判定(判断)作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
を説明する、図4と同様な図2フロー・チャートの接触
の可能性(の度合い)判定(判断)作業を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
を説明する説明図である。
作を説明する、図4と同様な図2フロー・チャートの接
触の可能性(の度合い)判定(判断)作業を示すサブル
ーチン・フロー・チャートである。
作を説明する、図2と同様なフロー・チャートである。
による障害物回避動作の有無の判断に使用される特性の
説明グラフである。
イム・チャートである。
作を説明する、図2と同様なフロー・チャートである。
による減速度加算値計算に使用される特性の説明グラフ
である。
作を説明する、図2と同様なフロー・チャートである。
出手段) 22 ブレーキ機構(制動装置) 36 電磁バルブ 40 警報装置 100 障害物(物体)
Claims (9)
- 【請求項1】a.車両の進行方向に存在する物体を検知
する物体検知装置、 b.前記車両を制動する制動装置、 c.前記車両の車速を検出する車速検出手段、 d.前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記物体の
前記車両からの距離を検出する距離検出手段、 e.前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両に
対する前記物体の相対速度を検出する相対速度検出手
段、 f.前記距離検出手段および相対速度検出手段の検出結
果に基づいて前記物体との接触の可能性の度合いを判定
する接触可能性度合い判定手段、 および g.前記接触可能性度合い判定手段の判定結果に基づい
て前記制動装置を自動的に作動させる自動制動手段、 を備えた車両走行安全装置であって、前記接触可能性度
合い判定手段は、前記自動制動手段の作動中に、前記物
体検知手段が前記物体を検知できなくなったとき、前記
物体検知手段のそれ以前の検知結果に基づいて前記接触
の可能性の度合いを判定することを特徴とする車両走行
安全装置。 - 【請求項2】 前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定し
た距離が第1の所定値以下であるとき、接触の可能性の
度合いが大きいと判定することを特徴とする請求項1項
記載の車両走行安全装置。 - 【請求項3】 前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離を推定し、前記推定し
た距離が第2の所定値以下であると共に、前記相対速度
が第3の所定値以上であるとき、接触の可能性の度合い
が大きいと判定することを特徴とする請求項1項記載の
車両走行安全装置。 - 【請求項4】 前記自動制動手段は、前記接触可能性度
合い判定手段により接触の可能性の度合いが大きいと判
定されたときは、減速度を徐々に増加させることを特徴
とする請求項1項ないし3項のいずれかに記載の車両走
行安全装置。 - 【請求項5】 さらに、 h.前記車両のステアリング操作を検出するステアリン
グ操作検出手段、を備え、前記自動制動手段は、前記ス
テアリング操作検出手段によって前記車両のステアリン
グ操作が検出されたとき、前記減速度の増加を中止する
か、前記減速度の増加割合を減少させることを特徴とす
る請求項1項ないし4項のいずれかに記載の車両走行安
全装置。 - 【請求項6】 前記接触可能性度合い判定手段は、前記
自動制動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体
を検知できなくなったとき、前記物体検知手段のそれ以
前の検知結果に基づいて前記距離と相対速度を推定し、
前記推定した距離が第4の所定値以下あるいは前記相対
速度が第5の所定値以下であるとき、接触の可能性の度
合いが小さいと判定することを特徴とする請求項1項な
いし5項のいずれかに記載の車両走行安全装置。 - 【請求項7】 さらに、 i.前記車両に対する前記物体の車幅方向の相対位置を
検出する相対位置検出手段、 を備え、前記接触可能性度合い判定手段は、前記自動制
動手段の作動中に、前記物体検知手段が前記物体を検知
できなくなったとき、前記相対位置検出手段のそれ以前
の検出結果に基づいて前記物体の相対位置を推定し、車
幅方向に回避できたと判定される場合に接触の可能性の
度合いが小さいと判定することを特徴とする請求項1項
ないし7項のいずれかに記載の車両走行安全装置。 - 【請求項8】 前記自動制動手段は、前記接触可能性度
合い判定手段により接触の可能性の度合いが小さいと判
定されたときは、減速度を徐々に減少させることを特徴
とする請求項1項ないし7項のいずれかに記載の車両走
行安全装置。 - 【請求項9】 前記自動制動手段は、前記減速度が設定
値以下となったとき、前記自動制動装置の作動を中止す
ることを特徴とする請求項1項ないし8項のいずれかに
記載の車両走行安全装置。
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