JPH0764292B2 - 車輛の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、上下動自在に保持された後車軸に終減速機を
一体的に形成した車輛における後輪懸架装置に関するも
のである。

（発明の背景） 左右一対の駆動後輪を保持する後車軸に終減速機ケース
を一体的に形成し、この後車軸を前後方向のアッパアー
ムおよびロアアームによって上下動自在に車体フレーム
に取り付けた車輛が考えられている。この種の車輛で
は、終減速機ケースの径が大きいため、この終減速機ケ
ースの下縁付近が路面に近づいてロードクリヤランスが
減少し、路面の障害物にこの終減速機ケースが接触し易
くなる。このため終減速機ケースを傷め易いという問題
が生じる。

そこでこの終減速機ケースの下方を覆う保護部材をこの
終減速機ケースに固定したり、車体フレームに固定する
ことが考えられる。しかし終減速機ケースに固定する場
合には、ロードクリヤランスさらに減少するだけでなく
後輪懸架系のばね下重量が増大し悪路走行性能が低下す
る。また車体フレーム側に固定する場合には、後輪懸架
系の緩衝器が圧縮されるに従って保護部材と路面との間
隔が減少し、この保護部材が障害物に当って悪路走行性
能が低下する。

またこのような保護部材を別途設ける場合には重量が増
大するという問題もある。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、終
減速機ケースの保護部材を別途設けることなく、終減速
機ケースを保護することができ、ロードクリヤランスも
常時大きく確保することができ、ばね下重量の増大によ
る悪路走行性能の低下や重量増加を惹起することもない
車輛の後輪懸架装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、クランク軸が車体幅方向に
配置されるように車体フレームに搭載されたエンジン
と、終減速機ケースが一体的に形成された後車軸と、こ
の後車軸の左右に取付けられた左右一対の駆動後輪と、
前端が車体フレームに後端が前記後車軸にそれぞれ軸着
された左右一対のロアアームと、前記後車軸を下方へ付
勢する緩衝器とを備える車輛において、前記エンジンの
後部一側より動力を取出し伸縮可能な駆動軸を介して終
減速機に動力が伝えらえ、この終減速機を収容する終減
速機ケースを車体の一側へ偏位させて一方のロアアーム
とこれと同側の後輪との間にその一部が後輪の内側に入
るように位置させ、前記ロアアームを中央付近がロアア
ームの前端軸着部と後車軸の軸芯とを結ぶ線より上下へ
凸となるように略弓状に湾曲させ、前記ロアアームの中
央付近の下縁を前記終減速機ケースおよび車体フレーム
後部よりも下方に位置させ、前記緩衝器の下端を後車軸
の上面に軸支したことを特徴とする車輛の後輪懸架装
置、により達成される。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例である不整地走行用４輪車の
側面図、第２図は後輪懸架装置を示す平面図、第３図は
後面図である。

これらの図において、符号10は車体フレームであり、左
右一対の太径の下チューブ12（12a,12b）と、左右一対
の上チューブ14（14a,14b）とを備える。下チューブ12
の前部は釣針状に上方へ折曲され、その折曲端に上チュ
ーブ14の前端が固着されている。この下チューブ12の前
下部には略Ａ型の左右一対のロアアーム16（一方のみ図
示）の２つの基部が揺動自在に軸着され、各ロアアーム
16揺動端と各下チューブ12の前上部との間にそれぞれ筒
型緩衝器18（一方のみ図示）が介装されている。そして
この筒型緩衝器18の下部にはナックルブラケット（図示
せず）が固着され、このナックルブラケットには前輪20
を保持するナックル（図示せず）がキングピンによって
左右へ回動自在に取付けられている。この結果公知のス
トラット型独立懸架装置が形成され、左右一対の前輪20
（一方のみ図示）が上下動自在に保持される。なお第１
図で22は操向軸であり、その下端は両下チューブ12の前
下部を結合するブラケット24に支持され、その上部は両
上チューブ14を結合する弧状のクロスチューブ26に支持
されている。この操向軸22の上端には操向バーハンドル
28が固定されている。

両下チューブ12の中央付近は、クロスチューブ30,32で
互いに結合され、これらのクロスチューブ30,32の上方
にエンジン34が搭載されている。このエンジン34はクラ
ンク軸が車体幅方向に配設されている。

左の下チューブ12aの後部は、クロスチューブ32の後方
まで略水平に延びて、その後部がクランク状に上方へ折
曲されている。右の下チューブ12bは、クロスチューブ3
2付近から上方へ起立した後、斜め上後方へ延びてい
る。この右の下チューブ12bには、クロスチューブ32の
上方に位置するクロスチューブ36の右端が固着され、こ
のクロスチューブ36の左右一対の立チューブ38（38a,38
b）によりそれぞれ上チューブ14に固着されている。ま
たこのクロスチューブ36の左端は、着脱可能な立ブラケ
ット40により、左の下チューブ12aに結合されている。

左の下チューブ12a後部のクランク状に折曲された垂直
部分は、クロスチューブ42によって右の下チューブ12b
に固着され、このクロスチューブ42と前記クロスチュー
ブ36とは前後方向のチューブ44により互いに結合されて
いる。

46は後車軸であり、この後車軸46の右端部には差動装置
を含む終減速機を収容する終減速機ケース48が一体的に
形成されている。この後車軸46の両端には左右一対の後
輪50（50a,50b）が保持され、各後輪50には後車軸46に
挿通された後車軸52によって終減速機から回転が伝えら
れる。

54（54a,54b）は左右一対のロアアームであり、その前
端は前記クロスチューブ32に上下揺動自在に軸着され、
その後端は後車軸46の下面に軸着されている。なお前記
終減速機ケース48は、右側のロアアーム54bの外側方に
位置する。

ここに両ロアアーム54は前後方向に平行であり、終減速
機ケース48の一部は右側の後輪50bの内側へ進入してい
る。またロアアーム54はその中央付近がロアアームの前
端軸着部と後車軸の軸芯とを結ぶ線より上方へ凸となる
ように略弓状に湾曲し、終減速機ケース48はこのロアア
ーム54の中央付近の下縁よりも上方に位置する。なお車
体フレーム10の下チューブ12は、その後部がロアアーム
54の下縁よりも高くなっている（第１、３図参照）。

56は前部が二又状に分岐したアッパーアームであり、そ
の分岐した２つの前端は前記クロスチューブ36および右
の下チューブ12bに上下動自在に軸着され、その後端は
終減速機ケース48の上部に軸着されている。また58（58
a,58b）は、この後車軸46と下チューブ12の後部との間
に略垂直に介装された左右一対の筒型緩衝器である。こ
こに緩衝器58の下端は後車軸46の上面に軸支されてい
る。

この結果後車軸46は、ロアアーム54とアッパーアーム56
とで上下動自在に保持され、ダブルトレーリング式後輪
懸架装置が形成される。

60は伝動歯車列などからなる伝動装置を収容する前後方
向に長い伝動ケースである。この伝動ケース60は左の下
チューブ12a近傍の内側でかつ左のロアアーム54aの上方
に位置するように車体フレーム10に固着されている。す
なわち左の下チューブ12aは伝動ケース60の外側縁近傍
を通り、ロアアーム54aはこの伝動ケース60の下方に位
置する。この伝動ケース60の前部は、エンジン34の後部
側面に接続され、その後部は両後輪50間へ延出してい
る。この伝動ケース60の後端と前記終減速機ケース48と
の間には、両端に十字継手を有する伸縮可能な駆動軸62
が車体幅方向に介在し、伝動装置の回転はこの駆動軸62
によって終減速機に伝えらえる。

64はエンジン34の後方かつ伝動ケース60の右方の空間に
配設されたPTO歯車ケースであり、このケース64は前記
クロスチューブ42と前後方向のチューブ44にブラケット
（図示せず）で固定されている。このケース64内には傘
歯車が収容され、左側面に設けた被動プーリ66の回転が
後方へ向って突出するPTO軸68に伝えられる。前記エン
ジン34の後面中央付近には駆動プーリ70が設けられ、こ
れら両プーリ70、66には２本のＶベルト72が巻き掛けら
れている。そしてテンションローラ74によりＶベルトの
張力を変えることにより両プーリ70、66間の回転伝動を
継続する。すなわちＶベルト式クラッチによりPTO軸68
の回転は断続される。

なお第１図で80は燃料タンク、82は跨座式運転シート、
84は吸気清浄器、86は気化器、88は排気マフラである。
90は左右一対の前フェンダであり、この前フェンダ90の
下方には荷物箱92が配設されている。94は左右一体の後
フェンダであり、その下方には電池96が配設されてい
る。また98は前荷台、100は後荷台、102は前バンパであ
る。

この実施例によれば、エンジン34の回転は伝動ケース60
内の伝動装置に伝えられ、さらに駆動軸62を介して終減
速機ケース48内の終減速機に伝えられる。そしてこの回
転は、さらに後輪軸52により左右の後輪50に伝えられ
る。また伝動ケース60の左側縁の近傍には下チューブ12
aが位置し、下方にはロアアーム54aが位置するので、不
整地走行中に障害物や後輪50が跳ね上げる石などが伝動
ケース60に当りにくくなり、伝動ケース60がこれら下チ
ューブ12aやロアアーム54aにより保護される。

なお伝動ケース60側方の立ブラケット40は取り外すこと
ができるので、伝動ケース60の着脱や整備の際の作業性
が良好になる。

ロアアーム54の下縁は終減速機ケース48および車体フレ
ーム10の下チューブ12の後部よりも下方に位置するか
ら、障害物を両後輪50間に跨いで走り抜ける際には、障
害物はこのロアアーム54に当たるから、終減速機ケース
48や下チューブ12には当たらず、万一当ったとしてもロ
アアーム54によりその衝撃は著しく小さくなる。このた
め終減速機ケース48は保護される。

またロアアーム54は後輪50が緩衝器58を圧縮しつつ上方
へ移動すれば、それと共に上方へ揺動する。従ってロー
ドクリヤランスが常に大きく確保できる。

また本実施例ではロアアーム54は下方へ凸となるように
湾曲しているから、このロアアーム54が一種のソリの作
用を持って障害物を乗り越えることができ、車体へ伝わ
る衝撃を弱めることができる。

さらに、終減速機ケース48は右側のロアアーム54bの外
側方に位置するから、障害物は終減速機ケース48に一層
当たりにくくなる。すなわち右側の後輪50とロアアーム
54bとの間隔が狭く、この狭い間隔に終減速機ケース48
がこれらに近接しているからである。

なお本発明は１つの前輪を有する３輪車にも適用でき、
このようなものも包含する。

（発明の効果） 本発明は以上にように、ロアアームの下縁を終減速機ケ
ースおよび車体フレーム後部よりも下方に位置させたの
で、ロアアーム自身が終減速機ケースの保護部材とな
り、別途保護部材を設けることなく、終減速機ケースを
保護することができる。またロアアームは後輪の上下動
と共に上下動するので、ロードクリヤランスを常に大き
く確保でき、しかもばね下重量が増大せず、悪路走行性
能の低下や重量増加を惹起することもない。

またロアアームはその中央付近を下方へ凸となるように
湾曲させ、車体フレームの後部よりもこの中央付近が低
くなるようにしたので、ロアアームにソリの作用を持た
せて円滑に障害物を乗り越えることができる。さらに終
減速機ケースは一方のロアアームとこれと同側の後輪と
の間にその一部を後輪の内側へ進入させるように配置さ
れるから、路面の障害物は一層この終減速機ケースに当
たりにくくなる。なお緩衝器の下端は後車軸の上面に軸
支したので緩衝器の位置も高くなり障害物から緩衝器も
十分に保護され得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図はその後輪
懸架装置を示す平面図、第３図は後面図である。 10……車体フレーム 46……後車軸 48……終減速機ケース 50……後輪 54……ロアアーム 56……アッパーアーム 58……緩衝器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸が車体幅方向に配置されるよう
   に車体フレームに搭載されたエンジンと、終減速機ケー
   スが一体的に形成された後車軸と、この後車軸の左右に
   取付けられた左右一対の駆動後輪と、前端が車体フレー
   ムに後端が前記後車軸にそれぞれ軸着された左右一対の
   ロアアームと、前記後車軸を下方へ付勢する緩衝器とを
   備える車輛において、 前記エンジンの後部一側より動力を取出し伸縮可能な駆
   動軸を介して終減速機に動力が伝えられ、この終減速機
   を収容する終減速機ケースを車体の一側へ偏位させて一
   方のロアアームとこれと同側の後輪との間にその一部が
   後輪の内側に入るように位置させ、前記ロアアームを中
   央付近がロアアームの前端軸着部と後車軸の軸芯とを結
   ぶ線より下方へ凸となるように略弓状に湾曲させ、前記
   ロアアームの中央付近の下縁を前記終減速機ケースおよ
   び車体フレーム後部よりも下方に位置させ、前記緩衝器
   の下端を後車輪の上面に軸支したことを特徴とする車輛
   の後輪懸架装置。