JPH0347232B2

JPH0347232B2 -

Info

Publication number: JPH0347232B2
Application number: JP59098044A
Authority: JP
Inventors: Takayoshi Sonoda
Original assignee: Suzuki Co Ltd
Current assignee: Suzuki Co Ltd
Priority date: 1984-05-16
Filing date: 1984-05-16
Publication date: 1991-07-18
Also published as: JPS60240584A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関
し、特に、後輪を支承するスイングアームの揺動
を、リンク機構を介し一本の緩衝器によつて吸収
させるようにした、いわゆるモノシヨツク構造の
後輪懸架装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

近年、自動二輪車では、その操縦性、安定性及
び走破性等の向上を図るため、緩衝器の緩衝特性
に漸進的な効果を与えるリンク機構と一本の緩衝
器とからなる、いわゆるモノシヨツク構造の後輪
懸架装置が提案され、それが現に実施されてい
る。

しかし、上述した従来のモノシヨツク構造の後
輪懸架装置によると、比較的重量の大きい緩衝器
が車体後方の配置となつており、このため重量の
集中化が不十分で車体ヨー軸回りの慣性モーメン
トが大きくなつて、旋回性能等の自動二輪車の動
力特性を一層向上させることが出来ない難点があ
つた。

また上述した従来のモノシヨツク構造の後輪懸
架装置によると、後輪側への懸架装置の張り出し
が大きく、このためスイングアームが長くなつ
て、バネ下質量を増大させて走破性、乗り心地と
もに性能低下の要因となる虞があり、また後輪懸
架装置全体がスイングアームよりも下方に突出す
る構造なので、凹凸の激しい荒地走行には不向き
である難点もあつた。

〔発明の目的〕

この発明は上述した事情に鑑み、重量の集中化
を一層促進させて旋回性能等、自動二輪車の動力
特性を一層向上させるとともに、一般道路はもと
より凹凸の激しい路面においてもその走破性能を
向上させるようにした自動二輪車の後輪懸架装置
を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

上述した目的を達成するため、この発明では、
緩衝器の一端を車体フレームに支承させるととも
に、その他端をベルクランク及びコンプレツシヨ
ンロツドとを有するリンク機構の該ベルクランク
一端に支承させ、該ベルクランクを支承するスイ
ングアームの揺動を前記リンク機構を介して前記
緩衝器で吸収するようにした自動二輪車の後輪懸
架装置において、前記ベルクランクは両端部と中
間部に枢着部が形成され、このうち中間枢着部が
前記スイングアームに支承された後輪の前方であ
つてしかも前記スイングアームを支承するピボツ
トの後方に枢着されており、また、前記緩衝器は
車体の側面からみて前記ベルクランクの中間枢着
部と前記ピボツトとの間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器の下端は、前記中間枢着部
より前方のベルクランクの下端枢着部に枢着され
るようにし、また前記緩衝器の上端は前記ピボツ
トより前方で、かつエンジンより後方の車体の上
部に枢着され、さらにコンプレツシヨンロツドの
車体側枢着部は前記ベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部は前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているようにして
いる。

〔実施例〕

以下、この発明に係わる自動二輪車の後輪懸架
装置の一実施例を詳述する。

第１図は本願発明に係わる後輪懸架装置を装着
した自動二輪車の車体フレーム１０の概念図で、
とくに荒地等を走行するオフロード用自動二輪車
に使用される車体フレームを示している。

この車体フレーム１０には、当該車体フレーム
１０を構成する主要メンバ、即ちダウンチユーブ
１２、ボトムフレーム１４、リヤフレーム１６，
１８、及びタンクレール２０等により構成された
フレームループ２２内の前記ボトムフレーム１４
にエンジン２４が搭載されている。

一方、前記車体フレーム１０のリヤフレーム１
６には、ピボツト２６に後輪２８を支承するスイ
ングアーム３０の一端が支承され、このスイング
アーム３０はピボツト２６を中心に揺動自在とな
つている。

一方、このスイングアーム３０の前記ピボツト
２６側には、ベルクランク３２の中間枢着部３２
ｃが軸３４によつて回動自在に支承されている。
なお、この軸３４はスイングアーム３０上面に配
設されたブラケツト３０ａに支承されている。

一方、前記ベルクランク３２の上端枢着部３２
ａは、スイングアーム３０の略上方に所定間隔だ
け延設され、またその下端枢着部３２ｂはスイン
グアーム３０の下方に、該スイングアーム３０か
ら若干突出するように延設されている。また前記
ベルクランク３２の上端枢着部３２ａには第１図
の要部斜視図で示す第２図のように、軸３６によ
つて一対のコンプレツシヨンロツド３８，４０の
ベルクランク側枢着部３８ａ，４０ａが回動自在
に支承されている。

一方、これらコンプレツシヨンロツド３８，４
０の車体側枢着部３８ｂ，４０ｂは、リヤフレー
ム１６，１６間に差し渡されて配設されたクロス
パイプ４２にそれぞれ軸４４，４６を介して支承
されている。

なお、軸４４，４６はそれぞれクロスパイプ４
２に固設されたブラケツト４８に支承されてい
る。

また、ベルクランク３２の下端枢着部３２ｂに
は、第１図で示すように、緩衝器５０の下端５０
ａがピン５２によつて連結されており、またこの
緩衝器５０の上端５０ｂは、前記ピボツト２６よ
り前方で、かつエンジン２４より後方の車体１０
の上部である、フレームループ２２内のタンクレ
ール２０下方にブラケツト５４を介しピン５６で
支承されている。なお、ベルクランク３２とコン
プレツシヨンロツド３８，４０とによつてリンク
機構５８が構成されている。

上述した、構成の自動二輪車の後輪懸架装置に
よると、第１図に示すように緩衝器５０の下端５
０ｂがフレームループ２２内のタンクレール２０
の下方に支承されるため、緩衝器５０が、エンジ
ン２４のシリンダブロツク２４ａ背後に位置する
車体の重心６０に可及的に接近することとなる。
また、緩衝器５０を傾斜させ、フレームループ２
２内のタンクレール２０とスイングアーム３０の
下方に若干突出させたベルクランク３２の下端枢
着部３２ｂとの距離の長い間隔Ｌ間に緩衝器５０
を配置するため、クツシヨンストロークの長い緩
衝器を使用し得ることとなる。

また上述した構成の自動二輪車の後輪懸架装置
によると、前記緩衝器５０は車体１０の側面から
みて前記ベルクランク３２の中間枢着部３２ｃと
前記ピボツト２６との間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器５０の下端５０ａは、前記
中間枢着部３２ｃより前方のベルクランクの下端
枢着部３２ｂに枢着され、また前記緩衝器５０の
上端５０ｂは前記ピボツト２６より前方で、かつ
エンジン２４より後方の車体１０の上部に枢着さ
れるので、比較的重量の大きい緩衝器５０が車体
フレーム１０の前方に配置され、このため車体ヨ
ー軸回りの慣性モーメントが小さくなり、自動二
輪車の旋回性能が向上することとなる。

また、上述した構成の自動二輪車の後輪懸架装
置によると、コンプレツシヨンロツド３８，４０
の車体側枢着部３８ｂ，４０ｂは前記ベルクラン
ク３２の中間枢着部３２ｃより車体前方で、スイ
ングアーム３０より上方の車体フレーム１０にお
いて枢着され、さらにコンプレツシヨンロツド３
８，４０のベルクランク側枢着部３８ａ，４０ａ
は前記中間枢着部３２ｃより後方の上端枢着部３
２ａに枢着されているので、後輪２８側への懸架
装置全体の張り出しが小さく、このためスイング
アーム３０を短く設定することがで、このためバ
ネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破性能、
及び乗り心地ともに向上させることも出来ること
となる。

なお、第１図で符号６２はシートレール、６４
はシートレール６２を支承するサブレール、６６
は燃料タンク、６８はシートである。また、エン
ジン２４のシリンダブロツク２４ａの背後に配設
された気化器７０、及びこの気化器７０に連結す
るインレツトホース７２、このインレツトホース
７２に連結するエアクリーナボツクス７４は、第
１図のAA要部断面図で示す第３図のように配置
され、気化器７０及びこれに連結するインレツト
ホース７２とが緩衝器５０を囲むように迂回して
取付けられている。

なお、上記実施例ではオフロード用自動二輪車
の車体フレーム１０に本発明の後輪懸架装置を適
用した場合について詳述したが、もちろんこの発
明は上記実施例に限定されることなく、オンロー
ド用自動二輪車の車体フレームに適用してもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の後輪懸架装置
では、緩衝器を自動二輪車の車体重心に可及的に
接近させたため、重量の集中化がさらに促進さ
れ、このため操縦性、安定性を一層向上させるこ
とができる。

またクツシヨンストロークの長い緩衝器を使用
することが出来るため、その揺動ストロークをさ
らに長く設定することが出来、このため緩衝器の
底づきがしにくい、とくにオフロードに適した自
動二輪車が得られる。

さらに、この発明では、緩衝器は車体の側面か
らみて前記ベルクランクの中間枢着部と前記ピボ
ツトとの間を通過するように配置され、さらに前
記緩衝器の下端は、前記中間枢着部より前方のベ
ルクランクの下端枢着部に枢着され、また前記緩
衝器の上端は前記ピボツトより前方で、かつエン
ジンより後方の車体の上部に枢着されるので、比
較的重量の大きい緩衝器が車体フレームの前方に
配置され、このため車体ヨー軸回りの慣性モーメ
ントが小さくなり、自動二輪車の旋回性能が向上
する。

さらに、この発明では、コンプレツシヨンロツ
ドの車体側枢着部がベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部が前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているので、後輪
側への懸架装置全体の張り出しが小さく、このた
めスイングアームを短く設定することがで、この
ためバネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破
性能、及び乗り心地ともに向上させることも出来
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明に係わる後輪懸架装置を適
用した自動二輪車の車体フレームの概念図、第２
図は第１図の要部斜視図、第３図は第１図のAA
断面図である。１０…車体フレーム、３０…スイングアーム、
２４…エンジン、２６…ピボツト、２８…後輪、
３２…ベルクランク、３２ａ…上端枢着部、３２
ｂ…下端枢着部、３２ｃ…中間枢着部、３８，４
０…コンプレツシヨンロツド、３８ａ，４０ａ…
ベルクランク側枢着部、３８ｂ，４０ｂ…車体側
枢着部、５０…緩衝器、５０ａ…下端、５０ｂ…
上端、５８…リンク機構。

Claims

【特許請求の範囲】１緩衝器５０の一端を車体フレーム１０に支承
させるとともに、その他端をベルクランク３２及
びコンプレツシヨンロツド３８，４０とを有する
リンク機構５８の該ベルクランク３２一端に支承
させ、該ベルクランク３２を支承するスイングア
ーム３０の揺動を前記リンク機構５８を介して前
記緩衝器５０で吸収するようにした自動二輪車の
後輪懸架装置において、前記ベルクランク３２は両端部と中間部に枢着
部が形成され、このうち中間枢着部３２ｃが前記
スイングアーム３０に支承された後輪２８の前方
であつてしかも前記スイングアーム３０を支承す
るピボツト２６の後方に枢着されており、また、前記緩衝器５０は車体１０の側面からみ
て前記ベルクランク３２の中間枢着部３２ｃと前
記ピボツト２６との間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器５０の下端５０ａは、前記中
間枢着部３２ｃより前方のベルクランク３２の下
端枢着部３２ｂに枢着され、また前記緩衝器５０の上端５０ｂは前記ピボツ
ト２６より前方で、かつエンジン２４より後方の
車体１０の上部に枢着され、さらにコンプレツシヨンロツド３８，４０の車
体側枢着３８ｂ，４０ｂは前記ベルクランク３２
の中間枢着部３２ｃより前方で、スイングアーム
３０より上方の車体フレーム１０において枢着さ
れ、さらにコンプレツシヨンロツド３８，４０のベ
ルクランク側枢着部３８ａ，４０ａは前記中間枢
着部３２ｃより後方の上端枢着部３２ａに枢着さ
れていることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。