JPH0347232B2 - - Google Patents
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- JPH0347232B2 JPH0347232B2 JP59098044A JP9804484A JPH0347232B2 JP H0347232 B2 JPH0347232 B2 JP H0347232B2 JP 59098044 A JP59098044 A JP 59098044A JP 9804484 A JP9804484 A JP 9804484A JP H0347232 B2 JPH0347232 B2 JP H0347232B2
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- Japan
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- pivot
- bell crank
- shock absorber
- vehicle body
- rear wheel
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 30
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 29
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 22
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 14
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関
し、特に、後輪を支承するスイングアームの揺動
を、リンク機構を介し一本の緩衝器によつて吸収
させるようにした、いわゆるモノシヨツク構造の
後輪懸架装置の改良に関する。
し、特に、後輪を支承するスイングアームの揺動
を、リンク機構を介し一本の緩衝器によつて吸収
させるようにした、いわゆるモノシヨツク構造の
後輪懸架装置の改良に関する。
近年、自動二輪車では、その操縦性、安定性及
び走破性等の向上を図るため、緩衝器の緩衝特性
に漸進的な効果を与えるリンク機構と一本の緩衝
器とからなる、いわゆるモノシヨツク構造の後輪
懸架装置が提案され、それが現に実施されてい
る。
び走破性等の向上を図るため、緩衝器の緩衝特性
に漸進的な効果を与えるリンク機構と一本の緩衝
器とからなる、いわゆるモノシヨツク構造の後輪
懸架装置が提案され、それが現に実施されてい
る。
しかし、上述した従来のモノシヨツク構造の後
輪懸架装置によると、比較的重量の大きい緩衝器
が車体後方の配置となつており、このため重量の
集中化が不十分で車体ヨー軸回りの慣性モーメン
トが大きくなつて、旋回性能等の自動二輪車の動
力特性を一層向上させることが出来ない難点があ
つた。
輪懸架装置によると、比較的重量の大きい緩衝器
が車体後方の配置となつており、このため重量の
集中化が不十分で車体ヨー軸回りの慣性モーメン
トが大きくなつて、旋回性能等の自動二輪車の動
力特性を一層向上させることが出来ない難点があ
つた。
また上述した従来のモノシヨツク構造の後輪懸
架装置によると、後輪側への懸架装置の張り出し
が大きく、このためスイングアームが長くなつ
て、バネ下質量を増大させて走破性、乗り心地と
もに性能低下の要因となる虞があり、また後輪懸
架装置全体がスイングアームよりも下方に突出す
る構造なので、凹凸の激しい荒地走行には不向き
である難点もあつた。
架装置によると、後輪側への懸架装置の張り出し
が大きく、このためスイングアームが長くなつ
て、バネ下質量を増大させて走破性、乗り心地と
もに性能低下の要因となる虞があり、また後輪懸
架装置全体がスイングアームよりも下方に突出す
る構造なので、凹凸の激しい荒地走行には不向き
である難点もあつた。
この発明は上述した事情に鑑み、重量の集中化
を一層促進させて旋回性能等、自動二輪車の動力
特性を一層向上させるとともに、一般道路はもと
より凹凸の激しい路面においてもその走破性能を
向上させるようにした自動二輪車の後輪懸架装置
を提供することを目的とする。
を一層促進させて旋回性能等、自動二輪車の動力
特性を一層向上させるとともに、一般道路はもと
より凹凸の激しい路面においてもその走破性能を
向上させるようにした自動二輪車の後輪懸架装置
を提供することを目的とする。
上述した目的を達成するため、この発明では、
緩衝器の一端を車体フレームに支承させるととも
に、その他端をベルクランク及びコンプレツシヨ
ンロツドとを有するリンク機構の該ベルクランク
一端に支承させ、該ベルクランクを支承するスイ
ングアームの揺動を前記リンク機構を介して前記
緩衝器で吸収するようにした自動二輪車の後輪懸
架装置において、前記ベルクランクは両端部と中
間部に枢着部が形成され、このうち中間枢着部が
前記スイングアームに支承された後輪の前方であ
つてしかも前記スイングアームを支承するピボツ
トの後方に枢着されており、また、前記緩衝器は
車体の側面からみて前記ベルクランクの中間枢着
部と前記ピボツトとの間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器の下端は、前記中間枢着部
より前方のベルクランクの下端枢着部に枢着され
るようにし、また前記緩衝器の上端は前記ピボツ
トより前方で、かつエンジンより後方の車体の上
部に枢着され、さらにコンプレツシヨンロツドの
車体側枢着部は前記ベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部は前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているようにして
いる。
緩衝器の一端を車体フレームに支承させるととも
に、その他端をベルクランク及びコンプレツシヨ
ンロツドとを有するリンク機構の該ベルクランク
一端に支承させ、該ベルクランクを支承するスイ
ングアームの揺動を前記リンク機構を介して前記
緩衝器で吸収するようにした自動二輪車の後輪懸
架装置において、前記ベルクランクは両端部と中
間部に枢着部が形成され、このうち中間枢着部が
前記スイングアームに支承された後輪の前方であ
つてしかも前記スイングアームを支承するピボツ
トの後方に枢着されており、また、前記緩衝器は
車体の側面からみて前記ベルクランクの中間枢着
部と前記ピボツトとの間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器の下端は、前記中間枢着部
より前方のベルクランクの下端枢着部に枢着され
るようにし、また前記緩衝器の上端は前記ピボツ
トより前方で、かつエンジンより後方の車体の上
部に枢着され、さらにコンプレツシヨンロツドの
車体側枢着部は前記ベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部は前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているようにして
いる。
以下、この発明に係わる自動二輪車の後輪懸架
装置の一実施例を詳述する。
装置の一実施例を詳述する。
第1図は本願発明に係わる後輪懸架装置を装着
した自動二輪車の車体フレーム10の概念図で、
とくに荒地等を走行するオフロード用自動二輪車
に使用される車体フレームを示している。
した自動二輪車の車体フレーム10の概念図で、
とくに荒地等を走行するオフロード用自動二輪車
に使用される車体フレームを示している。
この車体フレーム10には、当該車体フレーム
10を構成する主要メンバ、即ちダウンチユーブ
12、ボトムフレーム14、リヤフレーム16,
18、及びタンクレール20等により構成された
フレームループ22内の前記ボトムフレーム14
にエンジン24が搭載されている。
10を構成する主要メンバ、即ちダウンチユーブ
12、ボトムフレーム14、リヤフレーム16,
18、及びタンクレール20等により構成された
フレームループ22内の前記ボトムフレーム14
にエンジン24が搭載されている。
一方、前記車体フレーム10のリヤフレーム1
6には、ピボツト26に後輪28を支承するスイ
ングアーム30の一端が支承され、このスイング
アーム30はピボツト26を中心に揺動自在とな
つている。
6には、ピボツト26に後輪28を支承するスイ
ングアーム30の一端が支承され、このスイング
アーム30はピボツト26を中心に揺動自在とな
つている。
一方、このスイングアーム30の前記ピボツト
26側には、ベルクランク32の中間枢着部32
cが軸34によつて回動自在に支承されている。
なお、この軸34はスイングアーム30上面に配
設されたブラケツト30aに支承されている。
26側には、ベルクランク32の中間枢着部32
cが軸34によつて回動自在に支承されている。
なお、この軸34はスイングアーム30上面に配
設されたブラケツト30aに支承されている。
一方、前記ベルクランク32の上端枢着部32
aは、スイングアーム30の略上方に所定間隔だ
け延設され、またその下端枢着部32bはスイン
グアーム30の下方に、該スイングアーム30か
ら若干突出するように延設されている。また前記
ベルクランク32の上端枢着部32aには第1図
の要部斜視図で示す第2図のように、軸36によ
つて一対のコンプレツシヨンロツド38,40の
ベルクランク側枢着部38a,40aが回動自在
に支承されている。
aは、スイングアーム30の略上方に所定間隔だ
け延設され、またその下端枢着部32bはスイン
グアーム30の下方に、該スイングアーム30か
ら若干突出するように延設されている。また前記
ベルクランク32の上端枢着部32aには第1図
の要部斜視図で示す第2図のように、軸36によ
つて一対のコンプレツシヨンロツド38,40の
ベルクランク側枢着部38a,40aが回動自在
に支承されている。
一方、これらコンプレツシヨンロツド38,4
0の車体側枢着部38b,40bは、リヤフレー
ム16,16間に差し渡されて配設されたクロス
パイプ42にそれぞれ軸44,46を介して支承
されている。
0の車体側枢着部38b,40bは、リヤフレー
ム16,16間に差し渡されて配設されたクロス
パイプ42にそれぞれ軸44,46を介して支承
されている。
なお、軸44,46はそれぞれクロスパイプ4
2に固設されたブラケツト48に支承されてい
る。
2に固設されたブラケツト48に支承されてい
る。
また、ベルクランク32の下端枢着部32bに
は、第1図で示すように、緩衝器50の下端50
aがピン52によつて連結されており、またこの
緩衝器50の上端50bは、前記ピボツト26よ
り前方で、かつエンジン24より後方の車体10
の上部である、フレームループ22内のタンクレ
ール20下方にブラケツト54を介しピン56で
支承されている。なお、ベルクランク32とコン
プレツシヨンロツド38,40とによつてリンク
機構58が構成されている。
は、第1図で示すように、緩衝器50の下端50
aがピン52によつて連結されており、またこの
緩衝器50の上端50bは、前記ピボツト26よ
り前方で、かつエンジン24より後方の車体10
の上部である、フレームループ22内のタンクレ
ール20下方にブラケツト54を介しピン56で
支承されている。なお、ベルクランク32とコン
プレツシヨンロツド38,40とによつてリンク
機構58が構成されている。
上述した、構成の自動二輪車の後輪懸架装置に
よると、第1図に示すように緩衝器50の下端5
0bがフレームループ22内のタンクレール20
の下方に支承されるため、緩衝器50が、エンジ
ン24のシリンダブロツク24a背後に位置する
車体の重心60に可及的に接近することとなる。
また、緩衝器50を傾斜させ、フレームループ2
2内のタンクレール20とスイングアーム30の
下方に若干突出させたベルクランク32の下端枢
着部32bとの距離の長い間隔L間に緩衝器50
を配置するため、クツシヨンストロークの長い緩
衝器を使用し得ることとなる。
よると、第1図に示すように緩衝器50の下端5
0bがフレームループ22内のタンクレール20
の下方に支承されるため、緩衝器50が、エンジ
ン24のシリンダブロツク24a背後に位置する
車体の重心60に可及的に接近することとなる。
また、緩衝器50を傾斜させ、フレームループ2
2内のタンクレール20とスイングアーム30の
下方に若干突出させたベルクランク32の下端枢
着部32bとの距離の長い間隔L間に緩衝器50
を配置するため、クツシヨンストロークの長い緩
衝器を使用し得ることとなる。
また上述した構成の自動二輪車の後輪懸架装置
によると、前記緩衝器50は車体10の側面から
みて前記ベルクランク32の中間枢着部32cと
前記ピボツト26との間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器50の下端50aは、前記
中間枢着部32cより前方のベルクランクの下端
枢着部32bに枢着され、また前記緩衝器50の
上端50bは前記ピボツト26より前方で、かつ
エンジン24より後方の車体10の上部に枢着さ
れるので、比較的重量の大きい緩衝器50が車体
フレーム10の前方に配置され、このため車体ヨ
ー軸回りの慣性モーメントが小さくなり、自動二
輪車の旋回性能が向上することとなる。
によると、前記緩衝器50は車体10の側面から
みて前記ベルクランク32の中間枢着部32cと
前記ピボツト26との間を通過するように配置さ
れ、さらに前記緩衝器50の下端50aは、前記
中間枢着部32cより前方のベルクランクの下端
枢着部32bに枢着され、また前記緩衝器50の
上端50bは前記ピボツト26より前方で、かつ
エンジン24より後方の車体10の上部に枢着さ
れるので、比較的重量の大きい緩衝器50が車体
フレーム10の前方に配置され、このため車体ヨ
ー軸回りの慣性モーメントが小さくなり、自動二
輪車の旋回性能が向上することとなる。
また、上述した構成の自動二輪車の後輪懸架装
置によると、コンプレツシヨンロツド38,40
の車体側枢着部38b,40bは前記ベルクラン
ク32の中間枢着部32cより車体前方で、スイ
ングアーム30より上方の車体フレーム10にお
いて枢着され、さらにコンプレツシヨンロツド3
8,40のベルクランク側枢着部38a,40a
は前記中間枢着部32cより後方の上端枢着部3
2aに枢着されているので、後輪28側への懸架
装置全体の張り出しが小さく、このためスイング
アーム30を短く設定することがで、このためバ
ネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破性能、
及び乗り心地ともに向上させることも出来ること
となる。
置によると、コンプレツシヨンロツド38,40
の車体側枢着部38b,40bは前記ベルクラン
ク32の中間枢着部32cより車体前方で、スイ
ングアーム30より上方の車体フレーム10にお
いて枢着され、さらにコンプレツシヨンロツド3
8,40のベルクランク側枢着部38a,40a
は前記中間枢着部32cより後方の上端枢着部3
2aに枢着されているので、後輪28側への懸架
装置全体の張り出しが小さく、このためスイング
アーム30を短く設定することがで、このためバ
ネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破性能、
及び乗り心地ともに向上させることも出来ること
となる。
なお、第1図で符号62はシートレール、64
はシートレール62を支承するサブレール、66
は燃料タンク、68はシートである。また、エン
ジン24のシリンダブロツク24aの背後に配設
された気化器70、及びこの気化器70に連結す
るインレツトホース72、このインレツトホース
72に連結するエアクリーナボツクス74は、第
1図のAA要部断面図で示す第3図のように配置
され、気化器70及びこれに連結するインレツト
ホース72とが緩衝器50を囲むように迂回して
取付けられている。
はシートレール62を支承するサブレール、66
は燃料タンク、68はシートである。また、エン
ジン24のシリンダブロツク24aの背後に配設
された気化器70、及びこの気化器70に連結す
るインレツトホース72、このインレツトホース
72に連結するエアクリーナボツクス74は、第
1図のAA要部断面図で示す第3図のように配置
され、気化器70及びこれに連結するインレツト
ホース72とが緩衝器50を囲むように迂回して
取付けられている。
なお、上記実施例ではオフロード用自動二輪車
の車体フレーム10に本発明の後輪懸架装置を適
用した場合について詳述したが、もちろんこの発
明は上記実施例に限定されることなく、オンロー
ド用自動二輪車の車体フレームに適用してもよ
い。
の車体フレーム10に本発明の後輪懸架装置を適
用した場合について詳述したが、もちろんこの発
明は上記実施例に限定されることなく、オンロー
ド用自動二輪車の車体フレームに適用してもよ
い。
以上説明したように、この発明の後輪懸架装置
では、緩衝器を自動二輪車の車体重心に可及的に
接近させたため、重量の集中化がさらに促進さ
れ、このため操縦性、安定性を一層向上させるこ
とができる。
では、緩衝器を自動二輪車の車体重心に可及的に
接近させたため、重量の集中化がさらに促進さ
れ、このため操縦性、安定性を一層向上させるこ
とができる。
またクツシヨンストロークの長い緩衝器を使用
することが出来るため、その揺動ストロークをさ
らに長く設定することが出来、このため緩衝器の
底づきがしにくい、とくにオフロードに適した自
動二輪車が得られる。
することが出来るため、その揺動ストロークをさ
らに長く設定することが出来、このため緩衝器の
底づきがしにくい、とくにオフロードに適した自
動二輪車が得られる。
さらに、この発明では、緩衝器は車体の側面か
らみて前記ベルクランクの中間枢着部と前記ピボ
ツトとの間を通過するように配置され、さらに前
記緩衝器の下端は、前記中間枢着部より前方のベ
ルクランクの下端枢着部に枢着され、また前記緩
衝器の上端は前記ピボツトより前方で、かつエン
ジンより後方の車体の上部に枢着されるので、比
較的重量の大きい緩衝器が車体フレームの前方に
配置され、このため車体ヨー軸回りの慣性モーメ
ントが小さくなり、自動二輪車の旋回性能が向上
する。
らみて前記ベルクランクの中間枢着部と前記ピボ
ツトとの間を通過するように配置され、さらに前
記緩衝器の下端は、前記中間枢着部より前方のベ
ルクランクの下端枢着部に枢着され、また前記緩
衝器の上端は前記ピボツトより前方で、かつエン
ジンより後方の車体の上部に枢着されるので、比
較的重量の大きい緩衝器が車体フレームの前方に
配置され、このため車体ヨー軸回りの慣性モーメ
ントが小さくなり、自動二輪車の旋回性能が向上
する。
さらに、この発明では、コンプレツシヨンロツ
ドの車体側枢着部がベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部が前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているので、後輪
側への懸架装置全体の張り出しが小さく、このた
めスイングアームを短く設定することがで、この
ためバネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破
性能、及び乗り心地ともに向上させることも出来
る。
ドの車体側枢着部がベルクランクの中間枢着部よ
り前方で、スイングアームより上方の車体フレー
ムにおいて枢着され、さらにコンプレツシヨンロ
ツドのベルクランク側枢着部が前記中間枢着部よ
り後方の上端枢着部に枢着されているので、後輪
側への懸架装置全体の張り出しが小さく、このた
めスイングアームを短く設定することがで、この
ためバネ下質量を減少させて、自動二輪車の走破
性能、及び乗り心地ともに向上させることも出来
る。
第1図は、本願発明に係わる後輪懸架装置を適
用した自動二輪車の車体フレームの概念図、第2
図は第1図の要部斜視図、第3図は第1図のAA
断面図である。 10…車体フレーム、30…スイングアーム、
24…エンジン、26…ピボツト、28…後輪、
32…ベルクランク、32a…上端枢着部、32
b…下端枢着部、32c…中間枢着部、38,4
0…コンプレツシヨンロツド、38a,40a…
ベルクランク側枢着部、38b,40b…車体側
枢着部、50…緩衝器、50a…下端、50b…
上端、58…リンク機構。
用した自動二輪車の車体フレームの概念図、第2
図は第1図の要部斜視図、第3図は第1図のAA
断面図である。 10…車体フレーム、30…スイングアーム、
24…エンジン、26…ピボツト、28…後輪、
32…ベルクランク、32a…上端枢着部、32
b…下端枢着部、32c…中間枢着部、38,4
0…コンプレツシヨンロツド、38a,40a…
ベルクランク側枢着部、38b,40b…車体側
枢着部、50…緩衝器、50a…下端、50b…
上端、58…リンク機構。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 緩衝器50の一端を車体フレーム10に支承
させるとともに、その他端をベルクランク32及
びコンプレツシヨンロツド38,40とを有する
リンク機構58の該ベルクランク32一端に支承
させ、該ベルクランク32を支承するスイングア
ーム30の揺動を前記リンク機構58を介して前
記緩衝器50で吸収するようにした自動二輪車の
後輪懸架装置において、 前記ベルクランク32は両端部と中間部に枢着
部が形成され、このうち中間枢着部32cが前記
スイングアーム30に支承された後輪28の前方
であつてしかも前記スイングアーム30を支承す
るピボツト26の後方に枢着されており、 また、前記緩衝器50は車体10の側面からみ
て前記ベルクランク32の中間枢着部32cと前
記ピボツト26との間を通過するように配置さ
れ、 さらに前記緩衝器50の下端50aは、前記中
間枢着部32cより前方のベルクランク32の下
端枢着部32bに枢着され、 また前記緩衝器50の上端50bは前記ピボツ
ト26より前方で、かつエンジン24より後方の
車体10の上部に枢着され、 さらにコンプレツシヨンロツド38,40の車
体側枢着38b,40bは前記ベルクランク32
の中間枢着部32cより前方で、スイングアーム
30より上方の車体フレーム10において枢着さ
れ、 さらにコンプレツシヨンロツド38,40のベ
ルクランク側枢着部38a,40aは前記中間枢
着部32cより後方の上端枢着部32aに枢着さ
れている ことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9804484A JPS60240584A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9804484A JPS60240584A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60240584A JPS60240584A (ja) | 1985-11-29 |
JPH0347232B2 true JPH0347232B2 (ja) | 1991-07-18 |
Family
ID=14209143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9804484A Granted JPS60240584A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60240584A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4594194B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2010-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
JP4921801B2 (ja) * | 2006-02-01 | 2012-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車の後輪懸架装置 |
GB201507964D0 (en) | 2015-05-11 | 2015-06-24 | Triumph Designs Ltd | Motorcycle suspension system and seat mechanism |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5831749U (ja) * | 1981-08-21 | 1983-03-02 | 三菱電機株式会社 | 直流機の界磁装置 |
JPS5839584A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の後輪懸架装置 |
JPS60163782A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP9804484A patent/JPS60240584A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5831749U (ja) * | 1981-08-21 | 1983-03-02 | 三菱電機株式会社 | 直流機の界磁装置 |
JPS5839584A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の後輪懸架装置 |
JPS60163782A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60240584A (ja) | 1985-11-29 |
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