JPH0756219B2 - Automotive skid control - Google Patents
Automotive skid controlInfo
- Publication number
- JPH0756219B2 JPH0756219B2 JP61045612A JP4561286A JPH0756219B2 JP H0756219 B2 JPH0756219 B2 JP H0756219B2 JP 61045612 A JP61045612 A JP 61045612A JP 4561286 A JP4561286 A JP 4561286A JP H0756219 B2 JPH0756219 B2 JP H0756219B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine output
- state
- skid control
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスイップ状態に応じて駆動力を制御
するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a skid control device for an automobile, which performs skid control for controlling a driving force according to a swipe state of a drive wheel.
（従来技術） 従来より、自動車の駆動輪の回転速度制御を行うスキッ
ド制御（もしくはトランクション制御）として、特開昭
59-202963号に見られるように、駆動輪と従動輪との回
転差が設定値を越えてスリップが発生した時に、クラッ
チまたはアクセルを制御することにより駆動輪に伝わる
トルクを減じて駆動輪のスリップを除去するようにした
技術が公知である。(Prior Art) Conventionally, as a skid control (or a trunkion control) for controlling the rotational speed of the driving wheels of an automobile, there has been disclosed in
As seen in No. 59-202963, when the rotation difference between the drive wheel and the driven wheel exceeds the set value and slip occurs, the torque transmitted to the drive wheel is reduced by controlling the clutch or accelerator. Techniques for removing slips are known.
上記のようなスキッド制御は、自動車の運転状態に応じ
て駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、このア
クセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよう
に制御することができるものであり、特に、滑りやすい
路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが発
生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しようと
するものである。In the skid control as described above, the driving force can be separated from the accelerator operation by the driver according to the driving state of the vehicle, and the optimum driving state can be controlled according to the accelerator operation amount. In particular, when the engine driving force is large and a slip occurs in a slippery road surface state, the driving force is reduced to suppress the slip.
しかして、上記スキッド制御においては、運転者が変速
操作を行ったときに、その変速機の変速位置の変化によ
り駆動輪における駆動トルクが大きく変化し、この変速
直後には最適スリップ状態に制御するのに時間を要する
ものである。このように、変速直後においては、路面状
態等に対応したエンジン出力の最適状態の把握ができて
おらず、スリップ状態を検出しながら所定の出力特性に
スキッド制御するための変化速度が遅く、応答性の向上
を図る際の障害となる。In the skid control, however, when the driver performs a gear shift operation, the drive torque of the drive wheels changes greatly due to the change of the gear shift position of the transmission, and the optimum slip state is controlled immediately after the gear shift. It takes time. As described above, immediately after shifting, it is not possible to grasp the optimum state of engine output corresponding to the road surface condition, etc., and the speed of change for skid control to a predetermined output characteristic while detecting the slip state is slow and the response is low. It becomes an obstacle when trying to improve sex.
すなわち、例えば、凍結路面上で自動車の発進加速を行
うような場合に、まず第１速でスキッド制御を行って所
定速度になった後に第２速に変速操作を行うと、変速前
と同一のエンジン出力の制御量では変速直後での駆動輪
における駆動トルクが減少することによりスリップは最
適状態よりも低下した状態となって良好な加速性能が得
られず、このスリップ状態の検出に基づき最適スリップ
状態となるようにエンジン出力を増大する方向にスキッ
ド制御を行うものであり、変速直後における速やかな制
御の収束が要求されるものである。このように変速直後
においてもスリップ状態の検出に基づくスキッド制御を
行っていると、駆動トルクの変化速度が小さく、変速後
にスキッド制御が収束するまでに大きなスリップが生じ
たり駆動輪の駆動トルクが低下して充分な走行性が得ら
れないことになる。一方、上記スキッド制御における駆
動トルクの変化速度を大きくすると、変速直後およびス
リップ発生時の収束性は向上するが、最適スリップ状態
での駆動トルクの制御安定性が低下することになる。That is, for example, when the vehicle is started and accelerated on an icy road surface, if the skid control is first performed at the first speed to reach a predetermined speed and then the second speed is changed, the same operation as before the speed change is performed. With the control amount of the engine output, the driving torque at the drive wheels immediately after the shift is reduced, and the slip becomes lower than the optimum state, and good acceleration performance cannot be obtained. The skid control is performed in the direction of increasing the engine output so as to be in the state, and prompt convergence of the control immediately after the shift is required. If the skid control based on the slip state detection is performed immediately after the gear shift as described above, the change speed of the drive torque is small, and a large slip occurs or the drive torque of the drive wheels decreases until the skid control converges after the gear shift. As a result, sufficient running performance cannot be obtained. On the other hand, if the change speed of the drive torque in the skid control is increased, the convergence of the drive torque immediately after the shift and the occurrence of slip are improved, but the control stability of the drive torque in the optimum slip state is reduced.
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、スリップの発生に応じたスキ
ッド制御を行うについて、変速直後の応答性を向上する
ようにした自動車のスキッド制御装置を提供することを
目的とするものである。(Object of the Invention) In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a skid control device for an automobile, which improves responsiveness immediately after a shift when performing skid control according to the occurrence of slip. Is.
（発明の構成） 本発明のスキッド制御装置は、駆動輪のスリップ状態を
検出し、スリップ状態に応じてエンジン出力を制御する
スキッド制御手段と、変速機の変速段を検出する変速状
態検出手段と、運転状態に応じてエンジン出力を算出す
るエンジン出力演算手段と、前記変速状態検出手段およ
びエンジン出力演算手段の信号を受け変速段に対応する
駆動輪の駆動トルクを算出する駆動トルク演算手段と、
該駆動トルク演算手段の信号を受け、前記スキッド制御
手段によるスキッド制御中において、変速前後で駆動輪
の駆動トルクが略一定となるエンジン出力を得るように
変速直後のエンジン出力を設定する変速後制御量設定手
段とを備えたことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) A skid control device of the present invention includes skid control means for detecting a slip state of drive wheels and controlling an engine output in accordance with the slip state, and gear shift state detection means for detecting a gear stage of a transmission. An engine output calculating means for calculating an engine output according to an operating state, a drive torque calculating means for receiving a signal from the shift state detecting means and the engine output calculating means, and calculating a drive torque of a drive wheel corresponding to a shift stage,
A post-shift control that receives the signal from the drive torque calculating means and sets the engine output immediately after the shift so as to obtain an engine output in which the drive torque of the drive wheels becomes substantially constant before and after the shift during skid control by the skid control means. And a quantity setting means.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。自動車１に対し、駆動輪2,3と従動輪4,5との回転差
もしくは駆動輪2,3の回転加速度等から駆動輪2,3のスリ
ップ状態を検出するスリップ検出手段７を設け、このス
リップ検出手段７の信号を受け、スリップ発生時にエン
ジン６のスロットル開度等を調整することによってエン
ジン出力をスリップが最適状態となるように制御するス
キッド制御手段８が設けられている。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention. The automobile 1 is provided with a slip detecting means 7 for detecting the slip state of the drive wheels 2, 3 from the rotational difference between the drive wheels 2, 3 and the driven wheels 4, 5 or the rotational acceleration of the drive wheels 2, 3. Skid control means 8 is provided which receives a signal from the slip detection means 7 and controls the engine output so that the slip is in an optimum state by adjusting the throttle opening degree of the engine 6 when a slip occurs.
そして、エンジン６の運転状態を運転状態検出手段９で
検出するとともに、変速機10の変速段を変速状態検出手
段11で検出し、上記運転状態検出手段９の信号に基づい
て運転状態に応じたエンジン出力をエンジン出力演算手
段12で算出する。このエンジン出力演算手段12および前
記変速状態検出手段11の信号は駆動トルク演算手段13に
出力され、該駆動トルク演算手段13は変速段に対応する
駆動輪2,3の駆動トルクを算出する。該駆動トルク演算
手段13の信号を受けた変速後制御量設定手段14は、前記
スキッド制御手段８に対し、変速直後の制御量すなわち
エンジン出力を設定する。この変速直後のエンジン出力
の設定値は、変速前後で駆動輪2,3の駆動トルクが略一
定となるエンジン出力に設定するものであり、変速直後
には、まず、上記設定エンジン出力に制御した後、この
状態から正規のスキッド制御を行って最適なエンジン出
力状態に制御するものである。Then, the operating state of the engine 6 is detected by the operating state detecting means 9 and the gear stage of the transmission 10 is detected by the shift state detecting means 11, and the operating state is determined based on the signal of the operating state detecting means 9. The engine output calculation means 12 calculates the engine output. The signals of the engine output calculation means 12 and the shift state detection means 11 are output to the drive torque calculation means 13, and the drive torque calculation means 13 calculates the drive torque of the drive wheels 2 and 3 corresponding to the shift speed. The post-shift control amount setting means 14 receiving the signal from the drive torque calculating means 13 sets the control amount immediately after the shift, that is, the engine output, to the skid control means 8. The set value of the engine output immediately after the shift is set to an engine output in which the driving torque of the drive wheels 2 and 3 becomes substantially constant before and after the shift. After that, the normal skid control is performed from this state to control the optimum engine output state.
（発明の効果） 本発明によれば、スキッド制御手段によるスキッド制御
中において、変速直後にはまず変速前後での駆動輪の駆
動トルクが略一定の値となるエンジン出力に設定して駆
動トルク変動速度を速くすることにより、変速直後の最
適スリップ状態への制御の収束を短時間で応答性よく行
うことができ、変速直後に大きなスリップが発生してい
るときには早期にスリップの発生が抑制可能であり、ま
た、より大きな駆動力を得ることができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, during skid control by the skid control means, immediately after a gear shift, the drive torque of the drive wheels before and after the gear shift is set to an engine output at which the drive torque has a substantially constant value, and drive torque fluctuations are set. By increasing the speed, it is possible to converge the control to the optimum slip state immediately after the gear shift with good responsiveness, and it is possible to suppress the occurrence of the slip early when a large slip occurs immediately after the gear shift. In addition, a larger driving force can be obtained.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２図
は具体例の全体構成図である。(Examples) Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall configuration diagram of a concrete example.
自動車１は右左の駆動輪2,3と従動輪4,5とを備え、駆動
輪2,3にはエンジン６の駆動力が変速機10、プロペラシ
ャフト15および駆動輪16を介して伝達される。The automobile 1 includes right and left driving wheels 2 and 3 and driven wheels 4 and 5, and the driving force of the engine 6 is transmitted to the driving wheels 2 and 3 through a transmission 10, a propeller shaft 15 and a driving wheel 16. .
前記エンジン６の駆動力は、スロットルバルブ17の開度
を調整するスロットルモータ18の作動によって制御され
る。該スロットルモータ18にはコントロールユニット20
からの制御信号が出力されてその作動すなわちエンジン
出力が制御される。The driving force of the engine 6 is controlled by the operation of the throttle motor 18 that adjusts the opening of the throttle valve 17. The throttle motor 18 has a control unit 20
Is output to control the operation, that is, the engine output.
上記コントロールユニット20には、駆動輪2,3のスリッ
プ状態を検出するために、右左の駆動輪2,3および従動
輪4,5に対して設置され、各車輪２〜５の回転速度（す
なわち車速）を検出する速度センサ21〜24からの各回転
速度信号Vr,Vl,Vor,Volがそれぞれ入力される。また、
エンジン６の運転状態を検出するために、スロットルバ
ルブ17の開度を検出するスロットルセンサ25からのスロ
ットル開度信号TA、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ26からのエンジン回転数信号Ne、変速機10のギアシ
フト位置を検出するギヤ位置センサ27からのギヤ位置信
号GP、変速操作時期の検出用にクラッチスイッチ30から
の信号、アクセルペダル28の操作量を検出するアクセル
センサ29からのアクセル信号Aaがそれぞれコントロール
ユニット20に入力される。In order to detect the slip state of the drive wheels 2 and 3, the control unit 20 is installed for the right and left drive wheels 2 and 3 and the driven wheels 4 and 5, and the rotational speed of each wheel 2 to 5 (that is, The rotational speed signals Vr, Vl, Vor, and Vol from the speed sensors 21 to 24 that detect the vehicle speed) are input. Also,
In order to detect the operating state of the engine 6, a throttle opening signal TA from a throttle sensor 25 that detects the opening of a throttle valve 17, an engine speed signal Ne from a speed sensor 26 that detects the engine speed, a gear shift A gear position signal GP from a gear position sensor 27 that detects the gear shift position of the machine 10, a signal from the clutch switch 30 for detecting the shift operation timing, and an accelerator signal Aa from an accelerator sensor 29 that detects the operation amount of the accelerator pedal 28. Are input to the control unit 20, respectively.
そして、上記コントロールユニット20は、前記第１図の
各手段の機能を有し、車速から発進加速状態か定常走行
状態かを判定し、発進加速状態においては変速操作の有
無を判定し、変速時以外には、駆動輪2,3の加速度から
スリップの発生を検出した時にスロットル開度を減少さ
せ、スリップの発生を解消するものであって、大きな減
速度が発生していない時にはこのスロットル開度を保持
した後にスロットル開度を増加して略一定のスリップ状
態を維持するスキッド制御を行う。また、定常走行に移
行すると、駆動輪2,3の右左平均速度および従動輪4,5の
右左平均速度を求めて両者の差に基づくスリップ率を求
め、のスリップ率が最適範囲となるようにエンジン６の
スロットルモータ18に制御信号を出力して駆動力をスキ
ッド制御するものである。The control unit 20 has the function of each of the means shown in FIG. 1 and determines from the vehicle speed whether the vehicle is in a start acceleration state or a steady running state. Other than that, the throttle opening is reduced when the occurrence of slip is detected from the acceleration of the drive wheels 2 and 3 to eliminate the occurrence of slip, and this throttle opening is used when a large deceleration is not occurring. After that, skid control is performed to increase the throttle opening and maintain a substantially constant slip state. Further, when shifting to steady running, the average right and left speeds of the driving wheels 2 and 3 and the average left and right speeds of the driven wheels 4 and 5 are calculated to obtain the slip ratio based on the difference between the two, so that the slip ratio of is in the optimum range. A control signal is output to the throttle motor 18 of the engine 6 to skid control the driving force.
一方、変速時には変速直前のスキッド制御におけるエン
ジン出力に基づく駆動輪2,3の駆動トルクを求め、この
駆動トルクが同一となるように変速度の変速比とからス
ロットル開度を所要エンジン出力となる所定値に設定
し、エンジン６のスロットルモータ18に制御信号を出力
して限界駆動トルク状態を維持するように移行する。On the other hand, at the time of gear shift, the drive torque of the drive wheels 2 and 3 is obtained based on the engine output in the skid control immediately before the gear shift, and the throttle opening becomes the required engine output based on the gear ratio of the variable speed so that the drive torque becomes the same. A predetermined value is set, and a control signal is output to the throttle motor 18 of the engine 6 to shift to maintain the limit drive torque state.
上記コントロールユニット20の作動を第３図のフローチ
ャートに基づいて説明する。スタート後、ステップS1で
前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。そし
て、ステップS2で右左駆動輪2,3の平均速度Ｖを求め、
ステップS3で同様に右左従動輪4,5の平均速度V0を求
め、両平均速度の差Ｖ−V0に基づいてステップS4で駆動
輪2,3のスリップ率Ｓを算出する。さらに、ステップS5
で駆動輪2,3の加速度ａ（減速度ｂ＝−ａ）を算出す
る。The operation of the control unit 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. After the start, the output signals of the various sensors are read in step S1. Then, in step S2, the average speed V of the right and left driving wheels 2 and 3 is calculated,
Similarly, in step S3, the average speed V 0 of the right and left driven wheels 4 and 5 is obtained, and the slip ratio S of the drive wheels 2 and 3 is calculated in step S4 based on the difference V−V 0 between the two average speeds. Furthermore, step S5
The acceleration a (deceleration b = −a) of the drive wheels 2 and 3 is calculated by.
ステップS6は前記従動輪平均速度V0すなわち車速が設定
値V1以下か否かを判定するものであり、この設定値V1以
下のYES時が発進加速状態と判定してステップS7に進
み、変速操作の有無をクラッチスイッチ30がオン状態に
あるか否かによって判定する。上記クラッチスイッチ30
は、クラッチが接続状態にある場合にオフ作動するもの
である。Step S6 is to determine whether or not the driven wheel average speed V 0, that is, the vehicle speed is less than or equal to a set value V 1 , and when the set value V 1 or less is YES, it is determined that the vehicle is in a starting acceleration state, and the process proceeds to step S7. The presence / absence of a shift operation is determined by whether or not the clutch switch 30 is in the on state. Above clutch switch 30
Is off when the clutch is in the engaged state.
上記ステップS7の判定がNOで変速操作のない時には、ス
テップS8で後述のフラグＬが１にセットされているか否
かを判定し、このフラグＬは変速時以外はリセットされ
ているので、NOの判定によりステップS10に進む。この
ステップS10でエンジン回転数Neとスロットル開度TAと
からエンジン出力Psを求め、その値の記憶するととも
に、ステップS11でフラグＬをＯにリセットする。When the determination in step S7 is NO and there is no gear shifting operation, it is determined in step S8 whether or not a flag L, which will be described later, is set to 1. Since this flag L is reset except during gear shifting, NO flag is set. By the determination, the process proceeds to step S10. In step S10, the engine output Ps is obtained from the engine speed Ne and the throttle opening TA, and the value is stored, and the flag L is reset to O in step S11.
この後、ステップS16に進んで駆動輪2,3の加速度ａが設
定値a1以上か否かを判定する。この判定がYESで加速度
ａが設定値a1以上となって所定値以上のスリップが発生
している時には、ステップS17でスロットル開度を所定
値減少する制御信号をスロットルモータ18に出力してス
ロットル開度を低減する。そして、ステップS18で加速
度ａが設定値a1未満になったか否かを判定し、NOの時に
はスリップが解消するまでスロットル開度の低減を行
う。After this, the routine proceeds to step S16, where it is determined whether or not the acceleration a of the drive wheels 2, 3 is equal to or greater than the set value a 1 . When the determination is YES and the acceleration a is equal to or greater than the set value a 1 and the slip equal to or greater than the predetermined value is occurring, the control signal for reducing the throttle opening by the predetermined value is output to the throttle motor 18 in step S17 to output the throttle signal. Reduce the opening. Then, in step S18, it is determined whether or not the acceleration a is less than the set value a 1 , and when NO, the throttle opening is reduced until the slip is eliminated.
上記ステップS18の判定がYESでスリップの発生が解消す
ると、ステップS19でアクセル信号がオフ状態か否かを
判定し、アクセルがオフ状態なら制御を終了する。一
方、ステップS19の判定がNOでアクセルが操作状態にな
る場合には、ステップS20でそのスロットル開度を保持
し、ステップS21で所定値b1以上の減速度ｂが発生して
いるか否かを判定する。所定値b1以上の減速度ｂが発生
していないNOの場合には、ステップS22により所定時間
Ｔだけスロットル開度の保持を継続した後、ステップS2
3でスロットル開度を増加方向に修正する。一方、所定
値b1以上の減速度ｂが発生しているYESの場合には、ス
テップS20に進んですぐにスロットル開度の増加を行う
ものである。When the determination in step S18 is YES and the occurrence of slip is resolved, it is determined in step S19 whether or not the accelerator signal is in the off state, and if the accelerator is in the off state, the control ends. On the other hand, when the determination in step S19 is NO and the accelerator is in the operating state, the throttle opening is maintained in step S20, and it is determined in step S21 whether or not the deceleration b of the predetermined value b 1 or more has occurred. judge. In the case of NO in which the deceleration b of the predetermined value b 1 or more does not occur, after the throttle opening is maintained for the predetermined time T in step S22, the step S2 is performed.
Use 3 to correct the throttle opening. On the other hand, if YES in which the deceleration b equal to or greater than the predetermined value b 1 has occurred, the process proceeds to step S20 and the throttle opening is immediately increased.
一方、前記ステップS7の判定がYESで変速操作時には、
ステップS12でフラグＬが１にセットされているか否か
を判定し、クラッチの接続状態が解除された直後におい
ては前記フラグは０にリセットされているので、このス
テップS12のNO判定によってステップS14に進む。このス
テップS14は、前記ステップS10において求めた変速直前
のエンジン出力Psとギヤ位置GP（変速比）に基づいて駆
動輪2,3における限界駆動トルクＦを求め、ステップS15
でフラグＬを１にセットする。この限界駆動トルクＦ
は、スキッド制御での最適スリップ状態における駆動輪
2,3の駆動トルクを示す。On the other hand, if the determination in step S7 is YES,
In step S12, it is determined whether or not the flag L is set to 1. Since the flag is reset to 0 immediately after the engagement state of the clutch is released, the NO determination in step S12 leads to step S14. move on. In this step S14, the limit drive torque F for the drive wheels 2 and 3 is obtained based on the engine output Ps and gear position GP (gear ratio) immediately before the gear shift obtained in the step S10, and the step S15
The flag L is set to 1. This limit drive torque F
Is the drive wheel in skid control under optimum slip conditions
A few drive torques are shown.
続いて、上記ステップS15によるフラグＬのセットによ
り、ステップS12の判定がYESとなってステップS13に進
み、変速機10の変速位置の変化に基づくギヤ位置信号GP
（変速比）と上記ステップS14で求めた限界駆動トルク
Ｆとにより、この限界駆動トルクＦが変速前後で一定の
値となるようなエンジン出力を得るスロットル開度TA0
（変速直後制御量）を演算設定する。そして、変速操作
が終了してクラッチが再び接続状態となると、前記ステ
ップS7のNO判定およびステップS8のYES判定により、ス
テップS9でエンジン６のスロットルモータ18に上記開度
TA0に対応する制御信号を出力して、スロットル開度を
上記設定値TA0にまで一時に駆動する。Then, by setting the flag L in step S15, the determination in step S12 becomes YES and the process proceeds to step S13, in which the gear position signal GP based on the change in the shift position of the transmission 10 is performed.
The throttle opening degree TA 0 that obtains an engine output such that the limit drive torque F becomes a constant value before and after the shift is obtained from the (gear ratio) and the limit drive torque F obtained in step S14.
Calculate and set (control amount immediately after gear shift). Then, when the shift operation is completed and the clutch is re-engaged, the throttle motor 18 of the engine 6 is opened at the above opening degree in step S9 by the NO determination in step S7 and the YES determination in step S8.
A control signal corresponding to TA 0 is output to temporarily drive the throttle opening to the set value TA 0 .
次に、前記ステップS6の判定がNOで、車速V0が設定値V1
を越えている定常走行状態においては、ステップS24で
スリップ率Ｓが第１の設定値S1を越えているか否かを判
定するものである。このステップS24の判定がYESでスリ
ップ率Ｓが第１の設定値S1を越えている場合には、ステ
ップS25でスロットル開度を所定値低減する制御信号を
スロットルモータ18に出力してスロットル開度を低減す
る。そして、ステップS26でスリップ率Ｓが第２の設定
値S2未満になったか否かを判定し、NOの時にはスリップ
が解消するまでステップS25によるスロットル開度の低
減を行う。Next, when the determination in step S6 is NO, the vehicle speed V 0 is the set value V 1
In the steady running state exceeds a, it is to determine whether the slip ratio S at step S24 exceeds the first set value S 1. If the determination in step S24 is YES and the slip ratio S exceeds the first set value S 1 , the control signal for reducing the throttle opening by a predetermined value is output to the throttle motor 18 in step S25 to open the throttle. Reduce the degree. Then, the slip ratio S is determined whether it is the second less than the set value S 2 in step S26, when the NO performing reduction of the throttle opening by step S25 until slip is eliminated.
上記ステップS26の判定がYESとなってスリップ率Ｓが第
２の設定値S2未満となると、前記ステップS23に進んで
今度はスロットル開度の増加を行い、上記動作の繰り返
しによりスリップ率Ｓが所定範囲内に収まるようにフィ
ードバック制御によるスキッド制御を行うものである。When the determination in step S26 is YES and the slip ratio S is less than the second set value S 2 , the process proceeds to step S23, the throttle opening is increased this time, and the slip ratio S is increased by repeating the above operation. The skid control is performed by feedback control so that the skid control falls within a predetermined range.
上記実施例によれば、スロットル開度を調整してスリッ
プ率Ｓを最適範囲にフィードバック制御しているスキッ
ド制御を行うについて、変速時には変速直前のエンジン
出力と変速前後の変速比とに基づいて駆動輪2,3の駆動
トルクが一定の値となるように変速直後のスロットル開
度TA0を設定し、このスロットル開度TA0に一旦移行して
からスリップ状態の検出に基づくスキッド制御を行うも
のである。According to the above-described embodiment, the skid control in which the throttle opening is adjusted to feedback-control the slip ratio S to the optimum range is performed. At the time of shifting, driving is performed based on the engine output immediately before shifting and the gear ratio before and after shifting. that the driving torque of the wheels 2 and 3 set the throttle opening degree TA 0 immediately after the shift to a constant value, performing the skid control based on the detection of the slip state after once shifts to the throttle opening degree TA 0 Is.
すなわち、発進加速時における変速操作を伴うスロット
ル開度変化と駆動輪2,3における駆動トルクの変化を、
第４図に従来例による比較例とともに示す。発進後、ア
クセル操作に応じてスロットル開度TAが増大し、これに
応じて駆動トルクＦも増大する。そしてａ点でスリップ
状態が大きくなってスキッド制御によってスロットル開
度TAの増加程度を抑制している。次にｂ点で変速操作が
あり、スロットル開度TAは一時的に低下するが、実線で
示す本発明では、変速前後における駆動トルクが同一と
なるように、変速直後においてはスロットル開度TAを変
速前より大きな開度に一時に増加し、大きな駆動トルク
を得た後、スキッド制御により所定のスリップ状態を維
持する。That is, the change in the throttle opening and the change in the drive torque in the drive wheels 2 and 3 due to the shift operation at the time of start acceleration are
FIG. 4 shows a comparative example according to the conventional example. After starting, the throttle opening TA increases in response to the accelerator operation, and the drive torque F also increases in response to this. Then, the slip state becomes large at the point a, and the increase degree of the throttle opening TA is suppressed by skid control. Next, there is a shift operation at point b, and the throttle opening TA temporarily decreases. However, in the present invention shown by the solid line, the throttle opening TA is set immediately after the shift so that the driving torque before and after the shift becomes the same. The opening degree is temporarily increased to a larger value than before the shift and a large driving torque is obtained, and then a predetermined slip state is maintained by skid control.
一方、破線で示す比較例では、変速直後においては、変
速前のスロットル開度TAに制御するようにしているか
ら、変速後の変速比変化に対応して駆動輪2,3の駆動ト
ルクＦは低下する。そして、この低下した駆動トルクＦ
が所定の限界駆動トルクに達するまでのスキッド制御の
収束に長い時間を要し、この間の加速性能の低下を伴う
ことになる。また、減速時における変速操作に付いて
は、上記と逆に変速直後におけるスロットル開度を変速
前より低下するように制御して、駆動トルクを一定の値
に維持するものである。On the other hand, in the comparative example indicated by the broken line, the throttle opening TA before the gear shift is controlled immediately after the gear shift, so that the drive torque F of the drive wheels 2, 3 corresponds to the change in the gear ratio after the gear shift. descend. Then, this reduced drive torque F
It takes a long time for the skid control to converge until A reaches a predetermined limit drive torque, and the acceleration performance is degraded during this time. In addition, with respect to the shift operation during deceleration, conversely to the above, the throttle opening immediately after the shift is controlled to be smaller than that before the shift, and the drive torque is maintained at a constant value.
なお、上記実施例においては、発進加速時と定常走行時
すなわち低速時と高速時とでは、スリップ状態の検出方
法を変えて検出精度を向上するようにしているが、全領
域をどちらか一方の検出方法に基づいて制御するように
してもよい。また、駆動力の制御は、スロットル開度調
整の他、各種のエンジン出力調整手段を制御するように
してもよい。さらに、上記実施例においては、クラッチ
スイッチとギヤ位置センサとによって変速状態を検出す
るようにしているが、その他の変速操作の時期および変
速前後の変速比が検出できる信号が適宜採用可能であ
る。In the above embodiment, the detection accuracy of the slip state is improved by changing the slip state detection method at the time of starting acceleration and at the time of steady running, that is, at the time of low speed and high speed. You may make it control based on a detection method. Further, the control of the driving force may be performed by controlling various engine output adjusting means in addition to the throttle opening adjustment. Further, in the above embodiment, the shift state is detected by the clutch switch and the gear position sensor, but other signals that can detect the timing of the shift operation and the gear ratio before and after the shift can be appropriately adopted.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図、 第４図は変速操作を伴う発進加速時のスロットル開度制
御例と駆動トルクの関係を比較例とともに示す特性図で
ある。 １……自動車、2,3……駆動輪 4,5……従動輪、６……エンジン ７……スリップ検出手段 ８……スキッド制御手段 ９……運転状態検出手段、10……変速機 11……変速状態検出手段 12……エンジン出力演算手段 13……駆動トルク演算手段 14……変速後制御量演算手段 17……スロットルバルブ 18……スロットルモータ 20……コントロールユニット 21〜24……変速センサ 25……スロットルセンサ 26……回転数センサ 27……ギヤ位置センサ 30……クラッチスイッチFIG. 1 is an overall configuration diagram for clarifying the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of a specific example, FIG. 3 is a flowchart diagram for explaining the operation of a control unit, and FIG. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between an example of throttle opening control and drive torque during start-up acceleration with a comparative example together with a comparative example. 1 ...... automobile, 2, 3 ...... drive wheel 4,5 ...... driven wheel, 6 ...... engine 7 ...... slip detection means 8 ...... skid control means 9 ...... driving state detection means 10 ...... transmission 11 ...... Shift state detection means 12 ...... Engine output calculation means 13 ...... Driving torque calculation means 14 ...... Post-shift control amount calculation means 17 ...... Throttle valve 18 ...... Throttle motor 20 ...... Control units 21 to 24 ...... Shift Sensor 25 …… Throttle sensor 26 …… Rotation speed sensor 27 …… Gear position sensor 30 …… Clutch switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−135333（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−186021（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−229829（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−70746（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-60-135333 (JP, A) JP-A-62-186021 (JP, A) JP-A-60-229829 (JP, A) Actual development Sho-60- 70746 (JP, U)
Claims (1)
状態に応じてエンジン出力を制御するスキッド制御手段
を備えた自動車のスキッド制御装置であって、変速段を
検出する変速状態検出手段と、エンジン出力を算出する
エンジン出力演算手段と、前記変速状態検出手段および
エンジン出力演算手段の信号を受け変速段に対応する駆
動輪の駆動トルクを算出する駆動トルク演算手段と、前
記スキッド制御手段によるスキッド制御中において、変
速前後で駆動輪の駆動トルクが略一定となるエンジン出
力を得るように変速直後のエンジン出力を設定する変速
後制御量設定手段とを備えたことを特徴とする自動車の
スキッド制御装置。1. A skid control device for an automobile, comprising a skid control means for detecting a slip state of a drive wheel and controlling an engine output in accordance with the slip state, the shift state detecting means detecting a shift stage, Engine output calculation means for calculating the engine output, drive torque calculation means for calculating the drive torque of the drive wheels corresponding to the shift speed by receiving the signals of the shift state detection means and the engine output calculation means, and the skid control means for skid. During control, a skid control for an automobile, comprising: a post-shift control amount setting means for setting an engine output immediately after the shift so as to obtain an engine output in which the driving torque of the drive wheels is substantially constant before and after the shift. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045612A JPH0756219B2 (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Automotive skid control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045612A JPH0756219B2 (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Automotive skid control |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62203938A JPS62203938A (en) | 1987-09-08 |
| JPH0756219B2 true JPH0756219B2 (en) | 1995-06-14 |
Family
ID=12724196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61045612A Expired - Lifetime JPH0756219B2 (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Automotive skid control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756219B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01247727A (en) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Isuzu Motors Ltd | Control method for traction for vehicle |
| JP2639960B2 (en) * | 1988-03-28 | 1997-08-13 | いすゞ自動車株式会社 | Vehicle traction control method |
| JP2536088B2 (en) * | 1988-09-05 | 1996-09-18 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle acceleration slip prevention device |
| DE3827884C2 (en) * | 1988-08-17 | 2002-01-24 | Bosch Gmbh Robert | Dosing device for the supply of operating materials |
-
1986
- 1986-03-03 JP JP61045612A patent/JPH0756219B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62203938A (en) | 1987-09-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3033416B2 (en) | Driving force distribution control device between front and rear wheels of vehicle | |
| JPH01211630A (en) | Device for adjusting at least one variation having effect on propulsion moment of internal combustion engine for automobile | |
| JP2519960B2 (en) | Vehicle traction control method | |
| JP2704774B2 (en) | Vehicle drive wheel slip control system | |
| JP3189355B2 (en) | Acceleration slip control device for vehicles with automatic transmission | |
| US5459661A (en) | Traction control apparatus in which a driving force is increased when a stalling condition is detected | |
| JPH0730722B2 (en) | Automotive skid control | |
| JPH09236137A (en) | Torque estimating method, torque calculation data correcting method, and torque estimating device | |
| JPH0756219B2 (en) | Automotive skid control | |
| JP2669653B2 (en) | Automotive slip control device | |
| JPH0816457B2 (en) | Automotive skid control | |
| US4785903A (en) | Arrangement for the propulsion regulation of motor vehicles | |
| JPH07293649A (en) | Gear ratio control device for continuously variable transmission | |
| JP3204079B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JPH0580371B2 (en) | ||
| JP3622257B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3575223B2 (en) | Driving force control device for vehicles | |
| JP2669649B2 (en) | Automotive slip control device | |
| JP2669654B2 (en) | Automotive slip control device | |
| JP3293185B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP2669648B2 (en) | Automotive slip control device | |
| JPH11200910A (en) | Vehicular driving force control device | |
| JP2605079B2 (en) | Power plant control equipment | |
| JP2500156Y2 (en) | Driving force control device | |
| JPH06167230A (en) | Driving force controller for vehicle |