JP3293185B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、流体伝動装置を用いた
車両用駆動力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle using a fluid transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】駆動トルク制御を実施する車両用駆動制
御装置の従来例としては、例えば、特開平2ー108825号公
報に開示されたものがある。この従来例は、駆動輪に駆
動スリップが発生したとき、その駆動輪の駆動スリップ
状態がスリップ目標値（基準値）になるように内燃機関
（エンジン）の駆動トルクをフィードバック制御するも
のであり、具体的には駆動トルク制御の制御ゲインを可
変制御している。この従来例においては、エンジン回転
速度が高いほどトルクコンバータや自動変速機の応答速
度が高くなるため、エンジン回転速度に応じて制御ゲイ
ンを大きくすることにより駆動トルク制御量（トルク低
減量）を多くし、それにより車両の走行状態に応じた制
御となるようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional example of a vehicle drive control device for performing drive torque control, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-108825. In this conventional example, when a drive slip occurs on a drive wheel, the drive torque of an internal combustion engine (engine) is feedback-controlled so that the drive slip state of the drive wheel becomes a slip target value (reference value). Specifically, the control gain of the drive torque control is variably controlled. In this conventional example, since the response speed of the torque converter and the automatic transmission becomes higher as the engine rotation speed becomes higher, the drive torque control amount (torque reduction amount) is increased by increasing the control gain according to the engine rotation speed. Thus, control according to the traveling state of the vehicle is performed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体
伝動装置の滑り状態を考慮せずに上記駆動トルク制御の
制御ゲインを決定していたため、例えばトルクコンバー
タの滑りが小さい場合に適するように制御ゲインを小さ
く設定した場合、アクセルの急激な踏み込み操作時等、
トルクコンバータの滑りが大きいときに発生したスリッ
プに対する収束性が悪くなる結果、車両の安定性が劣化
してしまう。一方、トルクコンバータの滑りが大きい場
合に適するように制御ゲインを大きく設定した場合、ト
ルクコンバータの滑りが小さいときに発生したスリップ
に対し制御過多となってスリップのハンチングが生じる
結果、車両の安定性が劣化してしまう。In the above conventional example, the control gain of the drive torque control is determined without considering the slip state of a fluid transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. When the control gain is set small so as to be suitable for the case where the slip is small, when the accelerator is suddenly depressed, etc.
As a result, the convergence of the slip generated when the torque converter slips greatly is deteriorated, and as a result, the stability of the vehicle is deteriorated. On the other hand, if the control gain is set large so as to be suitable for the case where the slip of the torque converter is large, the slip generated when the slip of the torque converter is small is excessively controlled and the hunting of the slip occurs. Deteriorates.

【０００４】本発明は、流体伝動装置の滑り状態が如何
なるものであっても、エンジンの駆動トルクが適正にな
るように駆動トルク制御の制御ゲインを調整することに
より、上述した問題を解決することを目的とする。The present invention solves the above-mentioned problem by adjusting the control gain of the drive torque control so that the drive torque of the engine becomes appropriate regardless of the slip state of the fluid transmission device. With the goal.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置は、図１に概念を示す如く、流
体伝動装置を介して動力源から駆動トルクを伝達される
駆動輪の、駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検
出手段と、検出した駆動スリップ状態に応じて前記動力
源の駆動トルクを所定のゲインで制御する駆動トルク制
御手段とを具える、車両用駆動力制御装置において、前
記流体伝動装置の滑り状態を検出する滑り状態検出手段
と、前記流体伝動装置における作動流体の温度を検出す
る流体温度検出手段と、前記流体伝動装置の滑りが大き
いとき前記駆動トルク制御手段による駆動トルク制御の
制御ゲインを大きく調整し、滑りが小さいとき前記駆動
トルク制御手段による駆動トルク制御の制御ゲインを小
さく調整するとともに、前記流体伝動装置における作動
流体の温度が基準温度以上のとき、作動流体の温度が基
準温度未満のときよりも、前記駆動トルク制御手段によ
る駆動トルク制御の制御ゲインを大きく設定する、制御
ゲイン調整手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。For this purpose, a driving force control apparatus for a vehicle according to the present invention, as schematically shown in FIG. 1, has driving wheels to which driving torque is transmitted from a power source via a fluid transmission. A drive slip detecting means for detecting a drive slip state; and a drive torque control means for controlling a drive torque of the power source with a predetermined gain in accordance with the detected drive slip state. , A slip state detecting means for detecting a slip state of the fluid transmission, a fluid temperature detecting means for detecting a temperature of a working fluid in the fluid transmission, and the driving torque control means when the fluid transmission has a large slip. And that the control gain of the drive torque control by the drive torque control means is adjusted to be small when the slip is small. A control gain for setting the control gain of the drive torque control by the drive torque control means to be larger when the temperature of the working fluid in the fluid transmission device is equal to or higher than the reference temperature than when the temperature of the working fluid is lower than the reference temperature. An adjusting means is provided.

【０００６】[0006]

【作用】本発明においては、流体伝動装置を介して動力
源から駆動トルクを伝達される駆動輪の駆動スリップ状
態を駆動スリップ検出手段が検出し、検出した駆動スリ
ップ状態に応じて駆動トルク制御手段が前記動力源の駆
動トルクを所定のゲインで制御する。その際、制御ゲイ
ン調整手段は、滑り状態検出手段が検出した前記流体伝
動装置の滑りが大きいとき前記駆動トルク制御手段によ
る駆動トルク制御の制御ゲインを大きく調整し、滑りが
小さいとき前記駆動トルク制御手段による駆動トルク制
御の制御ゲインを小さく調整するとともに、流体温度検
出手段が検出した前記流体伝動装置における作動流体の
温度が基準温度以上のとき、作動流体の温度が基準温度
未満のときよりも、前記駆動トルク制御手段による駆動
トルク制御の制御ゲインを大きく設定する。これによ
り、流体伝動装置の滑りが大きいときに発生したスリッ
プに対しては、大きな制御ゲインで前記動力源の駆動ト
ルク制御がなされるから、スリップの収束性が向上して
車両の安定性が向上し、また、流体伝動装置の滑りが小
さいときに発生したスリップに対しては、制御過多にな
らないような小さな制御ゲインで前記動力源の駆動トル
ク制御がなされるから、スリップのハンチングが防止さ
れて車両の安定性が向上する。さらに、流体伝動装置に
おける作動流体の温度が基準温度以上のとき（例えば常
温時）に発生したスリップに対しては、作動流体の粘性
低下により流体伝動装置が滑り易い状態（すなわち流体
伝動装置の応答性が遅い状態）になっていると判断し
て、作動流体の温度が基準温度未満のとき（例えば低温
時）よりも大きく設定した制御ゲインで前記動力源の駆
動トルク制御がなされるから、スリップの収束性が向上
して車両の安定性が向上する。In the present invention, the drive slip detecting means detects the drive slip state of the drive wheels to which the drive torque is transmitted from the power source via the fluid transmission device, and the drive torque control means according to the detected drive slip state. Controls the driving torque of the power source with a predetermined gain. At this time, the control gain adjusting means adjusts the control gain of the drive torque control by the drive torque control means when the slip of the fluid transmission device detected by the slip state detection means is large, and adjusts the drive torque control when the slip is small. The control gain of the drive torque control by the means is adjusted to be small, and when the temperature of the working fluid in the fluid transmission device detected by the fluid temperature detecting means is equal to or higher than the reference temperature, than when the temperature of the working fluid is lower than the reference temperature, The control gain of the drive torque control by the drive torque control means is set large. As a result, when the slippage of the fluid transmission device is large, the driving torque of the power source is controlled with a large control gain, so that the convergence of the slip is improved and the stability of the vehicle is improved. In addition, for a slip generated when the slip of the fluid transmission device is small, the drive torque control of the power source is performed with a small control gain that does not cause excessive control, so that hunting of the slip is prevented. Vehicle stability is improved. Furthermore, when the temperature of the working fluid in the fluid transmission device is equal to or higher than the reference temperature (for example, at normal temperature), the slippage of the fluid transmission device due to the decrease in the viscosity of the working fluid (that is, the response of the fluid transmission device). It is determined that the temperature of the working fluid is lower than the reference temperature (for example, at a low temperature), and the driving torque of the power source is controlled with a control gain set to be larger than that when the working fluid is at a low temperature. And the stability of the vehicle is improved.

【０００７】[0007]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３は動力源
としてのエンジンを示す。この車両は、エンジン３によ
って例えば駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪
駆動車として構成されており、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２
Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ４，５，６，７
が設けてある（なお、車両を前輪駆動車または４輪駆動
車として構成してもよい）。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows a first embodiment of the vehicle driving force control device according to the present invention.
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment, in which 1L and 1R indicate left front wheels, right front wheels, 2L and 2R indicate left rear wheels, right rear wheels, and 3 indicates an engine as a power source. This vehicle is configured as a rear-wheel drive vehicle in which, for example, rear wheels 2L and 2R, which are drive wheels, are driven by an engine 3, and each wheel 1L, 1R, 2
Wheel rotation sensors 4, 5, 6, and 7 are provided near L and 2R, respectively.
(Note that the vehicle may be configured as a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle).

【０００８】車輪回転センサ４〜７は、各車輪の回転数
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号はエンジン
コントローラ８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。エ
ンジンコントローラ８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコ
ンバータ10およびＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ
／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７からの入力
信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／
Ｄコンバータ10は各入力信号をディジタル変換してＣＰ
Ｕ11に入力する。なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピ
ュータを用いるものとする。The wheel rotation sensors 4 to 7 detect the rotation speed of each wheel as a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed, and obtain the obtained rotation speeds VFL, VFR,
Pulse signals having a frequency corresponding to VRL and VRR are input to the F / V converter 9 of the engine controller 8. The engine controller 8 includes an F / V converter 9, an A / D converter 10, and a CPU 11.
The / V converter 9 converts the input signal from each of the wheel sensors 4 to 7 into a voltage and inputs the converted signal to the A / D converter 10,
The D converter 10 converts each input signal into a digital signal and
Input to U11. The CPU 11 uses, for example, a microcomputer.

【０００９】この第１実施例は、エンジンの駆動トルク
自体を調整することにより駆動輪に付与するトルクを調
整する、エンジン制御方式のトラクションコントロール
を採用した構成になっており、エンジンコントローラ８
のＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に燃料
供給カット信号ＦＣを出力し、この信号ＦＣにより燃料
供給コントロールユニット12からエンジンの各気筒13−
１〜13−６へ夫々出力されるインジェクションパルスＩ
P が遮断されて燃料カットが実施される（なお、燃料カ
ットの代わりにリタード制御を行ってもよい）。The first embodiment employs an engine control type traction control for adjusting the torque applied to the drive wheels by adjusting the engine drive torque itself.
The CPU 11 outputs a fuel supply cut signal FC to the fuel supply control unit 12, and the fuel supply control unit 12 sends the fuel cut signal FC to each of the cylinders 13-
Injection pulse I output to 1-13-6 respectively
P is cut off and the fuel cut is performed (the retard control may be performed instead of the fuel cut).

【００１０】本例では、流体伝動装置としてのトルクコ
ンバータ（図示せず）の滑り状態を検出するため、既設
の変速制御用コントローラ（ＡＴＣＵ）14を介して、エ
ンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）を検出す
るエンジン回転センサ15からの信号Ｎe 、タービン回転
数（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン
回転センサ16からの信号Ｎt 、およびトルクコンバータ
油温を検出する油温センサ17からの信号Ｔt をＡ／Ｄコ
ンバータ10に入力する。In this embodiment, in order to detect a slip state of a torque converter (not shown) as a fluid transmission device, an engine speed (torque converter input speed) is transmitted via an existing shift control controller (ATCU) 14. ), A signal Nt from a turbine rotation sensor 16 for detecting the turbine speed (torque converter output speed), and a signal from an oil temperature sensor 17 for detecting the torque converter oil temperature. Tt is input to the A / D converter 10.

【００１１】エンジンコントローラ８は、入力された各
車輪回転数（各車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒ、エンジン回転数Ｎe 、タービン回転数Ｎt およびト
ルクコンバータ油温Ｔt に基づき、図３および図４の制
御プログラムを実行して、駆動トルク低減制御を実施す
る際に用いる制御ゲインをトルクコンバータの作動状態
（滑り状態）に応じて可変制御する。The engine controller 8 receives the input wheel rotation speeds (wheel speeds) VFL, VFR, VRL, VR
R, the engine speed Ne, the turbine speed Nt, and the torque converter oil temperature Tt, the control program shown in FIGS. Variable control is performed according to the state (slip state).

【００１２】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 でエンジ
ン回転数Ｎe およびタービン回転数Ｎt を読み込み、次
のステップ102 でトルクコンバータ内の入出力軸回転数
差Δωを、トルクコンバータ入力軸回転数であるエンジ
ン回転数Ｎe からトルクコンバータ出力軸回転数である
タービン回転数Ｎt を減算することにより算出する（Δ
ω＝Ｎe −Ｎt ）。なおここで、入出力軸回転数差Δω
を算出する代わりに入出力軸回転数比γ＝Ｎt ／Ｎe を
算出し、以下のステップにおいて入出力軸回転数差Δω
の代わりに用いてもよい。FIG. 3 is repeatedly executed by a non-illustrated operating system by a periodic interruption every predetermined period.
First, in step 101, the engine speed Ne and the turbine speed Nt are read in step 101, and in the next step 102, the input / output shaft speed difference Δω in the torque converter is determined by the engine speed, which is the torque converter input shaft speed. It is calculated by subtracting the turbine speed Nt, which is the torque converter output shaft speed, from Ne (Δ
ω = Ne−Nt). Here, the input / output shaft rotation speed difference Δω
Instead of calculating the input / output shaft rotation speed ratio γ = Nt / Ne, and in the following steps, the input / output shaft rotation speed difference Δω
May be used instead of

【００１３】次のステップ103 では油温センサ17よりト
ルクコンバータ油温Ｔt を読み込み、ステップ104 でこ
のＴt と基準温度Ｔ₀ との比較を行う。ここで、トルク
コンバータ油温Ｔt が基準温度Ｔ₀ 以上になる常温（Ｔ
t ≧Ｔ₀ ）の場合、制御をステップ105 へ進め、基準温
度Ｔ₀ 未満になる低温（Ｔt ＜Ｔ₀ ）の場合、制御をス
テップ106 へ進める。なお、上記ステップ101 〜105 に
おいて、ＣＰＵ１１は滑り状態検出手段として機能す
る。[0013] reads a torque converter oil temperature Tt from the next step 103 the oil temperature sensor 17, and compares this Tt and the reference temperature T ₀ at step 104. Here, normal temperature the torque converter oil temperature Tt becomes equal to or higher than the reference temperature T ₀ (T
If t ≧ T ₀ , the control proceeds to step 105, and if the temperature is lower than the reference temperature T ₀ (Tt <T ₀ ), the control proceeds to step 106. In steps 101 to 105, the CPU 11 functions as a slip state detecting unit.

【００１４】ステップ105 では、例えば、図中に例示し
た制御ゲインマップをルックアップすることにより、エ
ンジンの駆動トルク制御の制御ゲインＫをトルクコンバ
ータ内の入出力軸回転数差Δω（または入出力軸回転数
比γ）に応じて決定し、またステップ106 では、例え
ば、図中に例示した制御ゲインマップをルックアップす
ることにより、エンジンの駆動トルク制御の制御ゲイン
Ｋをトルクコンバータ内の入出力軸回転数差Δω（また
は入出力軸回転数比γ）に応じて決定する。In step 105, for example, the control gain map for controlling the driving torque of the engine is determined by looking up the control gain map illustrated in FIG. In step 106, for example, the control gain K of the engine drive torque control is determined by looking up the control gain map illustrated in the figure. It is determined according to the rotational speed difference Δω (or the input / output shaft rotational speed ratio γ).

【００１５】ここで、常温判定時のステップ105 のマッ
プと、低温判定時のステップ106 のマップとを比較する
と、両者共に入出力軸回転数差Δωが増加するにつれて
制御ゲインＫが増加するような特性曲線が描かれている
が、任意の回転数差Δω＝ｎのときの制御ゲインをステ
ップ105 では低温判定時の値よりも大きい値Ｋ₀ に設定
している（Ｋ₀ ＞Ｋ₁ ）。これは、トルクコンバータ油
温Ｔt が高温側の状態にある場合、トルクコンバータ油
の粘性が低下してトルクコンバータが滑り易くなること
を考慮したものである。なお、これらステップ105 、10
6 において、ＣＰＵ１１は制御ゲイン調整手段として機
能する。Here, comparing the map of step 105 for the judgment of the normal temperature with the map of step 106 for the judgment of the low temperature, it can be seen that the control gain K increases as the input / output shaft rotational speed difference Δω increases. Although the characteristic curve is drawn, the control gain for an arbitrary rotational speed difference Δω = n is set to a value K ₀ larger than the value at the time of the low temperature determination in step 105 (K ₀ > K ₁ ). This takes into account that when the torque converter oil temperature Tt is on the high temperature side, the viscosity of the torque converter oil decreases and the torque converter slips easily. These steps 105 and 10
In 6, the CPU 11 functions as control gain adjusting means.

【００１６】前記ステップ105 、106 の後に実行され
る、図４の制御プログラムのステップ111 において、現
在の駆動スリップ（駆動スリップ量）Ｓを算出する。こ
のＳの算出は、例えば、従動輪である左右前輪の回転数
ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪である左右後輪の回転数Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応する車輪回転センサ４〜７よ
り読み込み、左右従動輪平均回転数ＶＦ＝（ＶＦＬ＋Ｖ
ＦＲ）／２から左右駆動輪平均回転数ＶＲ＝（ＶＲＬ＋
ＶＲＲ）／２を減算することにより行うものとする（Ｓ
＝ＶＦ−ＶＲ）。なお、上記ステップ111 において、Ｃ
ＰＵ11は駆動スリップ検出手段として機能する。In step 111 of the control program shown in FIG. 4, which is executed after steps 105 and 106, a current drive slip (drive slip amount) S is calculated. This S is calculated, for example, by the rotation speeds VFL and VFR of the left and right front wheels that are driven wheels and the rotation speeds V of the left and right rear wheels that are driving wheels.
RL and VRR are read from the corresponding wheel rotation sensors 4 to 7, respectively, and the left and right driven wheel average rotation speeds VF = (VFL + V
FR) / 2, the average rotational speed of the left and right driving wheels VR = (VRL +
(VRR) / 2 is subtracted (SRR
= VF-VR). In step 111, C
PU11 functions as drive slip detection means.

【００１７】次のステップ112 ではスリップ基準値Ｓ＊
を読み込んでスリップＳとＳ＊との偏差ΔＳをΔＳ＝｜
Ｓ−Ｓ＊｜により算出する。ステップ113 では前記ステ
ップ105 またはステップ106 で求めた制御ゲインＫに基
づき、トルクダウン指示量ＴＤの増減量ΔＴＤを、ΔＴ
Ｄ＝Ｋ・ΔＳにより決定する。次のステップ114 では、
現在の駆動スリップＳとスリップ基準値Ｓ＊とを比較
し、Ｓ＞Ｓ＊のＹＥＳならば制御をステップ115 に進め
てトルクダウン指示量ＴＤを増減量ΔＴＤだけ増加させ
（ＴＤ＝ＴＤ＋ΔＴＤ）、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯならば制御を
ステップ116 に進めてトルクダウン指示量ＴＤを増減量
ΔＴＤだけ減少させる（ＴＤ＝ＴＤ−ΔＴＤ）。In the next step 112, the slip reference value S *
And the deviation ΔS between the slip S and S * is calculated as ΔS = |
Calculated as S−S * |. In step 113, based on the control gain K obtained in step 105 or step 106, the increase / decrease amount ΔTD of the torque down instruction amount TD is calculated by ΔT
D = K · ΔS In the next step 114,
The current drive slip S is compared with the slip reference value S *. If S> S * is YES, the control proceeds to step 115 to increase the torque down instruction amount TD by the increase / decrease amount ΔTD (TD = TD + ΔTD), and S If ≦ S *, the control proceeds to step 116 to decrease the torque down instruction amount TD by the increase / decrease amount ΔTD (TD = TD−ΔTD).

【００１８】ステップ115 の次のステップ117 ではトル
クダウン指示量ＴＤが最大値ＴＤmax を越えるか否かの
判定を行い、ステップ116 の次のステップ118 ではトル
クダウン指示量ＴＤが０未満か否かの判定を行う。上記
ステップ116 、118 の判定がＮＯになるのはＴＤが上限
値および下限値の間の値を取る場合であるから、その場
合、夫々次のステップ119 、120 をスキップしてトルク
ダウン指示量ＴＤの増加または減少を継続し、この増加
または減少によってステップ116 、118 の判定がＹＥＳ
になってＴＤの上限値または下限値に達したら、ステッ
プ119 、120 でＴＤを上限値ＴＤmax 、下限値０に設定
する。そして次のステップ121 でトルクダウン指示量Ｔ
Ｄに対応する燃料供給カット信号ＦＣをＣＰＵ11より燃
料供給コントロールユニット12に出力する。なお、図４
の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は駆動トルク制御
手段として機能する。At step 117 following step 115, it is determined whether or not the torque down instruction amount TD exceeds the maximum value TDmax. At step 118 after step 116, it is determined whether or not the torque down instruction amount TD is less than zero. Make a decision. Since the determination in steps 116 and 118 is NO when the TD takes a value between the upper limit value and the lower limit value, in that case, the next steps 119 and 120 are skipped, and the torque down instruction amount TD is skipped. Is continuously increased or decreased, and the determination of steps 116 and 118 is YES by this increase or decrease.
When TD reaches the upper limit or lower limit of TD, the TD is set to upper limit TDmax and lower limit 0 in steps 119 and 120. Then, in the next step 121, the torque down instruction amount T
The CPU 11 outputs a fuel supply cut signal FC corresponding to D to the fuel supply control unit 12. FIG.
In the control program, the CPU 11 functions as drive torque control means.

【００１９】次に、この第１実施例の作用を図３〜５に
より説明する。一般に、流体伝動装置としてのロックア
ップ機構付きのトルクコンバータを有する自動変速機に
おいては、図５の特性図に示すように、トルクコンバー
タ速度比ｅ（入出力軸回転数比γ）とトルク増幅比ｒと
は、両者の積で表わされる効率ηがη＝ｅ×ｒ＜１の制
約を受けるため、トレードオフの関係になる。その際、
トルクコンバータの滑り量が最大になる速度比ｅ＝０の
ときトルク増幅比ｒを最大値に設定するとともに、トル
クコンバータの滑り量が０になる速度比ｅ＝１のときト
ルク増幅比ｒを最小値に設定した、図示実線または点線
の制御特性において、速度比ｅ＝０のときのトルク増幅
比（ストールトルク増幅比）を大きく設定すればするほ
ど発進時に大きなトルクが得られることになるが、アク
セル操作に対するトルクコンバータの応答性は遅く（低
く）なる。したがって、トルクコンバータの滑りが大き
い場合には、駆動スリップ状態に応じて動力源としての
エンジンのトルクを低減制御する駆動トルク制御の、制
御ゲインを大きくする必要がある（逆にトルクコンバー
タの滑りが小さい場合には、制御ゲインを小さくする必
要がある）。Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIGS. Generally, in an automatic transmission having a torque converter with a lock-up mechanism as a fluid transmission, as shown in a characteristic diagram of FIG. 5, a torque converter speed ratio e (input / output shaft rotational speed ratio γ) and a torque amplification ratio r has a trade-off relationship because the efficiency η expressed by the product of the two is restricted by η = e × r <1. that time,
When the speed ratio e = 0 at which the slip amount of the torque converter becomes maximum, the torque amplification ratio r is set to the maximum value, and when the speed ratio e = 1 at which the slip amount of the torque converter becomes 0, the torque amplification ratio r is minimized. In the control characteristics of the solid line or the dotted line shown in the figure, the larger the torque amplification ratio (stall torque amplification ratio) when the speed ratio e = 0, the larger the torque can be obtained at the time of starting. The response of the torque converter to the accelerator operation becomes slow (low). Therefore, when the slippage of the torque converter is large, it is necessary to increase the control gain of the drive torque control for reducing and controlling the torque of the engine as the power source in accordance with the drive slip state (conversely, the slippage of the torque converter becomes large). If it is small, it is necessary to reduce the control gain).

【００２０】本実施例においては、図３のステップ104
の実行により、トルクコンバータ内の油温Ｔt が基準温
度Ｔ₀ 以上になる常温の場合には、トルクコンバータ油
の粘性低下によりトルクコンバータが滑り易い状態にな
っていると判断して、制御ゲインＫを（低温時よりも）
高く設定したステップ105 の常温用のマップを選択す
る。このマップは、トルクコンバータの入出力軸回転数
差Δωの大きさに応じて、Δωが大きいほど、言い換え
ればトルクコンバータが滑り易い状態であるほど制御ゲ
インＫを大きくするようになっているから、このＫを用
いて図４のステップ113 で求めたトルクダウン指示量の
増減量ΔＴＤを、駆動スリップ発生時に進むステップ11
5 で前回のトルクダウン指示量ＴＤに加えてＴＤを更新
し、そのＴＤでステップ121 の実行によりエンジントル
ク低減量を徐々に増やすことにより、当該スリップを所
望の通り収束させることができ、車両の安定性が向上す
る。In this embodiment, step 104 in FIG.
By the execution, when the room temperature where the oil temperature Tt of the torque converter becomes equal to or higher than the reference temperature T _0, it is determined that has become state easy slipping torque converter due to the viscosity decrease of the torque converter oil, the control gain K (Than at low temperatures)
The map for room temperature in step 105 set higher is selected. This map is configured such that, according to the magnitude of the input / output shaft rotation speed difference Δω of the torque converter, the control gain K increases as Δω increases, in other words, as the torque converter is more slippery. Using this K, the increase / decrease ΔTD of the torque-down command amount obtained in step 113 of FIG.
In step 5, the TD is updated in addition to the previous torque-down command amount TD, and the slip is converged as desired by gradually increasing the engine torque reduction amount by executing step 121 in the TD. Stability is improved.

【００２１】一方、トルクコンバータ内の油温Ｔt が基
準温度Ｔ₀ 未満になる低温の場合には、トルクコンバー
タ油の粘性が高まってトルクコンバータが滑りにくい状
態になっていると判断して、制御ゲインＫを（高温時よ
りも）低く設定したステップ106 の低温用のマップを選
択し、このＫを用いて図４のステップ113 で求めたトル
クダウン指示量の増減量ΔＴＤを、駆動スリップ非発生
時に進むステップ116で前回のトルクダウン指示量ＴＤ
から減算してＴＤを更新し、そのＴＤでステップ121 の
実行によるエンジントルク低減量を徐々に減らすことに
より、当該スリップに対する制御過多を所望の通り防止
することができ、車両の安定性が向上する。また、上記
エンジントルク低減制御は、常に、トルクコンバータ内
の入出力回転数比が小さくなるように制御を行うので、
例えば、イナーシャ変化を伴うロックアップ、シフトア
ップによって発生する、駆動スリップに対する抑制効果
が増大する効果も得られる。Meanwhile, in the case of a low temperature where the oil temperature Tt of the torque converter becomes less than the reference temperature T _0, it is determined that has become hard state slipping torque converter is increasing viscosity of the torque converter oil control A map for low temperature is selected in step 106 in which the gain K is set lower than that in the case of high temperature, and the increase / decrease amount ΔTD of the torque-down command amount obtained in step 113 of FIG. In step 116, the previous torque down instruction amount TD
TD is updated by subtracting the TD from the TD, and the TD is gradually reduced by the TD to reduce the engine torque reduction amount by executing step 121, whereby the excessive control for the slip can be prevented as desired, and the stability of the vehicle is improved. . In addition, since the engine torque reduction control always performs control such that the input / output rotation speed ratio in the torque converter is reduced,
For example, the effect of increasing the suppression effect on drive slip, which is generated by lock-up and shift-up accompanied by a change in inertia, can be obtained.

【００２２】なお、上記実施例においては燃料供給カッ
トによるエンジン駆動トルク低減制御を採用している
が、これに限定されるものではなく、例えばエンジンの
スロットルバルブを電気的に制御するエンジン吸入空気
量制御や、エンジンの過給圧制御や、エンジンの点火時
期制御や、リーン化等を用いてもよい。また、上記実施
例においてはトルクコンバータの作動状態（滑り状態）
をトルクコンバータ油温Ｔt から判断しているが、トル
クコンバータのロックアップ制御状態や、トルクコンバ
ータの入出力軸トルクの比較から判断してもよい。Although the above embodiment employs engine drive torque reduction control by cutting fuel supply, the present invention is not limited to this. For example, the engine intake air amount for electrically controlling the throttle valve of the engine is used. Control, supercharging pressure control of the engine, ignition timing control of the engine, leaning, or the like may be used. Further, in the above embodiment, the operating state (slip state) of the torque converter.
Is determined from the torque converter oil temperature Tt, but may be determined from the lock-up control state of the torque converter or a comparison of the input / output shaft torque of the torque converter.

【００２３】[0023]

【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、流体伝動装置の滑り状態が如何なるもの
であっても、エンジンの駆動トルクが適正になるように
駆動トルク制御の制御ゲインを調整するから、流体伝動
装置の滑りが大きいときに発生したスリップに対し大き
な制御ゲインで前記動力源の駆動トルク制御がなされ、
スリップの収束性が向上して車両の安定性が向上し、ま
た、流体伝動装置の滑りが小さいときに発生したスリッ
プに対し制御過多にならないように小さな制御ゲインで
前記動力源の駆動トルク制御がなされ、スリップのハン
チングが防止されて車両の安定性が向上する。さらに、
流体伝動装置における作動流体の温度が基準温度以上の
とき（例えば常温時）には、作動流体の粘性低下により
流体伝動装置が滑り易い状態（すなわち流体伝動装置の
応答性が遅い状態）になっていると判断して、作動流体
の温度が基準温度未満のとき（例えば低温時）よりも大
きく設定した制御ゲインで前記動力源の駆動トルク制御
がなされるから、スリップの収束性が向上して車両の安
定性が向上する。As described above, the vehicle driving force control device according to the present invention has a control gain for driving torque control so that the engine driving torque is appropriate regardless of the slip state of the fluid transmission device. Therefore, the drive torque control of the power source is performed with a large control gain for a slip generated when the slip of the fluid transmission device is large,
The convergence of the slip is improved, the stability of the vehicle is improved, and the drive torque control of the power source is performed with a small control gain so that the slip generated when the slip of the fluid transmission is small is not excessively controlled. This prevents slip hunting and improves the stability of the vehicle. further,
When the temperature of the working fluid in the fluid transmission device is equal to or higher than the reference temperature (for example, at normal temperature), the fluid transmission device becomes slippery (that is, the response of the fluid transmission device is slow) due to a decrease in the viscosity of the working fluid. And the drive torque of the power source is controlled with a control gain set to be larger than when the temperature of the working fluid is lower than the reference temperature (for example, at a low temperature). Stability is improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of the present invention.

【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a first embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention.

【図３】同例における、駆動トルク制御に用いる制御ゲ
イン決定の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing a control program for determining a control gain used for drive torque control in the same example.

【図４】同例における、エンジンに対する駆動トルク制
御の制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control program of drive torque control for an engine in the same example.

【図５】同例における、流体伝動装置の特性を例示する
特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram illustrating characteristics of the fluid transmission device in the same example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ｌ，１Ｒ 従動輪（前輪） ２Ｌ，２Ｒ 駆動輪（後輪） ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ ８ エンジンコントローラ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13−１〜13−６ 気筒 14 変速制御用コントローラ（ＡＴＣＵ） 15 エンジン回転センサ 16 タービン回転センサ 17 油温センサ 1L, 1R driven wheel (front wheel) 2L, 2R drive wheel (rear wheel) 3 engine 4-7 wheel rotation sensor 8 engine controller 11 CPU 12 fuel supply control unit 13-1 to 13-6 cylinder 14 gear shift control controller (ATCU) ) 15 Engine rotation sensor 16 Turbine rotation sensor 17 Oil temperature sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−108825（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−44510（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−62525（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−291457（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121232（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149250（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312061（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202648（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8668（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-2-108825 (JP, A) JP-A-5-44510 (JP, A) JP-A-64-62525 (JP, A) JP-A-2-62525 291457 (JP, A) JP-A-4-121232 (JP, A) JP-A-63-149250 (JP, A) JP-A-5-312061 (JP, A) JP-A-3-202648 (JP, A) JP-A-5-8668 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-45/00 395 B60K 41/00-41 / 28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 流体伝動装置を介して動力源から駆動ト
ルクを伝達される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出す
る駆動スリップ検出手段と、検出した駆動スリップ状態
に応じて前記動力源の駆動トルクを所定のゲインで制御
する駆動トルク制御手段とを具える、車両用駆動力制御
装置において、 前記流体伝動装置の滑り状態を検出する滑り状態検出手
段と、前記流体伝動装置における作動流体の温度を検出する流
体温度検出手段と、 前記流体伝動装置の滑りが大きいとき前記駆動トルク制
御手段による駆動トルク制御の制御ゲインを大きく調整
し、滑りが小さいとき前記駆動トルク制御手段による駆
動トルク制御の制御ゲインを小さく調整するとともに、
前記流体伝動装置における作動流体の温度が基準温度以
上のとき、作動流体の温度が基準温度未満のときより
も、前記駆動トルク制御手段による駆動トルク制御の制
御ゲインを大きく設定する、制御ゲイン調整手段とを設
けたことを特徴とする、車両用駆動力制御装置。1. A drive slip detecting means for detecting a drive slip state of a drive wheel to which a drive torque is transmitted from a power source via a fluid transmission, and a drive torque of the power source according to the detected drive slip state. And a drive torque control unit for controlling the temperature of the working fluid in the fluid transmission device , wherein the temperature of the working fluid in the fluid transmission device is detected. Flow to detect
The body temperature detection means and the control gain of the drive torque control by the drive torque control means are adjusted to be large when the slip of the fluid transmission is large, and the control gain of the drive torque control by the drive torque control means is reduced when the slip is small. Make adjustments ,
The temperature of the working fluid in the fluid transmission device is equal to or lower than a reference temperature.
Above when the working fluid temperature is lower than the reference temperature.
The control of the drive torque control by the drive torque control means is also
A driving force control device for a vehicle , comprising a control gain adjusting means for setting a large control gain.