JP2669653B2 - Automotive slip control device - Google Patents
Automotive slip control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の駆動輪のスリップを防止して走行安
定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御装置
の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of an automobile slip control device for preventing slippage of drive wheels of a vehicle to improve running stability.
（従来の技術） 従来より、この種の自動車のスリップ制御装置とし
て、例えば特開昭61−182434号公報に開示されるよう
に、車両の駆動輪と従動輪との速度差を駆動輪のスリッ
プ量として検出し、この駆動輪のスリップ量が制御目標
値になるようエンジンのスロットル弁の開度制御でもっ
てエンジン出力をフィードバック制御することにより、
駆動輪の回転速度を調整してそのスリップを有効に防止
し、車両の走行安定性の向上を図るようにしたものが知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle slip control device of this kind, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-182434, the speed difference between a drive wheel and a driven wheel of a vehicle is determined by slipping the drive wheel. The engine output is feedback-controlled by controlling the opening degree of the throttle valve of the engine so that the slip amount of the drive wheel becomes the control target value.
It is known that the rotational speed of the drive wheels is adjusted to effectively prevent the slip and to improve the running stability of the vehicle.
（発明が解決しようとする課題） ところで、車両を運転するに際しては、運転者のアク
セルペダルの踏込み操作に応じてエンジン出力を増大さ
せて車両を加速させることが運転者の操作感を良好なも
のにでき、好ましい。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when driving a vehicle, it is preferable to increase the engine output and accelerate the vehicle in response to the driver's depression of an accelerator pedal, which gives a good driver's operational feeling. It is possible and preferable.
しかるに、上記の如くスリップ量のフィードバック制
御を行っている場合には、アクセルペダルの踏込み操作
に拘らず駆動輪のスリップ量が制御目標値に制御され
て、駆動輪の回転速度の上昇が行われないため、運転者
はアクセルペダルを踏込んでも車両速度が上昇しないと
感じ、その操作感が低下する欠点がある。However, when the slip amount feedback control is performed as described above, the slip amount of the drive wheels is controlled to the control target value regardless of the depression operation of the accelerator pedal, and the rotational speed of the drive wheels is increased. Therefore, the driver feels that the vehicle speed does not increase even when the driver depresses the accelerator pedal, and the operation feeling is reduced.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、スリップ量のフィードバック制御中でも、可能
な限り運転者のアクセルペダルの踏込み操作に応じて車
両の動きを直接反応させて、操作感の向上を図ることに
ある。The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to directly react the movement of the vehicle in response to the depression operation of the accelerator pedal of the driver as much as possible even during the feedback control of the slip amount, and to perform the operation. It is to improve the feeling.
（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、フィードバ
ック制御中でもスリップ量が制御目標値未満の状況があ
ることに着目し、この状況ではエンジン出力を若干増大
させてもスリップ量制御に支障は生じず、駆動輪のスリ
ップを招かないことから、この状況でのみ運転者のアク
セルペダルの踏込み操作に応じてエンジン出力を若干強
制的に増大制御することとしている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention focuses on a situation in which the slip amount is less than the control target value even during feedback control. In this situation, the engine output is slightly increased. However, since the slip amount control is not hindered and the drive wheels are not slipped, the engine output is controlled to be slightly forcibly increased in response to the driver's depression of the accelerator pedal only in this situation.
つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すよう
に、エンジン出力を調整する出力調整手段10と、駆動輪
のスリップを検出するスリップ検出手段25と、該スリッ
プ検出手段25で検出されるスリップ量を制御目標値にす
るよう上記出力調整手段10をフィードバック制御するフ
ィードバック制御手段26とを備えるとともに、アクセル
ペダル11の踏込み時を検出する踏込み検出手段27と、該
踏込み検出手段27で検出したアクセルペダル11の踏込み
時の駆動輪のスリップ量を上記制御目標値未満の許容値
と比較する比較手段29と、該比較手段29による比較結果
が、スリップ量が上記許容値以下のときにはアクセルペ
ダルの踏込みに応じてエンジン出力を増大させるよう上
記フィードバック制御手段26に優先して上記出力調整手
段10を制御する一方、該許容値より大きいときには、上
記フィードバック制御手段26によるフィードバック制御
を継続させる増大制御手段28とを備えたものとする。That is, as shown in FIG. 1, the specific configuration of the present invention includes an output adjusting means 10 for adjusting the engine output, a slip detecting means 25 for detecting a slip of the drive wheels, and a detection by the slip detecting means 25. With the feedback control means 26 for feedback-controlling the output adjusting means 10 so that the slip amount to be the control target value, the depression detecting means 27 for detecting the depression time of the accelerator pedal 11, and the depression detecting means 27. The comparison means 29 for comparing the detected slip amount of the driving wheel when the accelerator pedal 11 is depressed with the allowable value less than the control target value, and the comparison result by the comparing means 29 shows that the slip amount is less than the allowable value. While controlling the output adjusting means 10 in preference to the feedback control means 26 so as to increase the engine output according to the depression of the pedal, When larger, it is assumed that a increase control unit 28 to continue the feedback control by the feedback control means 26.
（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン出力のフィ
ードバック制御時には、駆動輪のスリップ量は制御目標
値に徐々に収束することになるが、制御目標値未満の許
容値以下の状況では、駆動輪のスリップ発生に対して若
干の余裕があるので、この状況で運転者によるアクセル
ペダル11の踏込みがあれば、増大制御手段28によりエン
ジン出力が強制的に増大制御されても、駆動輪のスリッ
プを生じることなく車両をアクセルペダルの踏込みに応
じて加速させることができる。(Operation) With the above-described configuration, in the present invention, during feedback control of the engine output, the slip amount of the drive wheels gradually converges to the control target value. Since there is some margin for slippage of the driving wheels, if the driver depresses the accelerator pedal 11 in this situation, even if the engine output is forcibly controlled to increase by the increasing control means 28, the driving wheel The vehicle can be accelerated according to the depression of the accelerator pedal without causing a slip.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御
装置によれば、駆動輪のスリップ量を制御目標値にフィ
ードバック制御している場合、駆動輪のスリップ発生に
対してエンジン出力の増大に余裕があるときには、運転
者によるアクセルペダルを踏込みに応じてエンジン出力
を若干強制的に増大制御したので、駆動輪のスリップ発
生を招くことなく運転者の加速要求に対して車両を直接
反応させて加速させることができ、運転者の操作感の向
上を図ることができる。(Effect of the Invention) As described above, according to the vehicle slip control device of the present invention, when the slip amount of the drive wheel is feedback-controlled to the control target value, the engine output is controlled with respect to the occurrence of the slip of the drive wheel. When there is a margin to increase, the engine output is forcibly increased slightly in response to the driver's depression of the accelerator pedal, so the vehicle is directly controlled in response to the driver's acceleration request without causing slippage of the drive wheels. The reaction can be accelerated, and the operational feeling of the driver can be improved.
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全
体概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４
段、後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で
変速されたエンジン動力は、変速機２の後方に配置した
推進軸３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪
6,6に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪7,7
を従動輪として構成している。FIG. 2 shows an overall schematic configuration of a vehicle slip control device according to the present invention, wherein 1 is an engine, and 2 is, for example, a forward 4
In the automatic transmission having one gear and one reverse gear, the engine power changed by the automatic transmission 2 is transmitted to the left and right via a propulsion shaft 3, a differential device 4 and a rear axle 5 arranged behind the transmission 2. Rear wheel
6 and 6, the rear wheel 6 is used as a drive wheel, and the left and right front wheels 7, 7
Is configured as a driven wheel.
また、上記エンジン１の吸気通路1aには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整する出力調整手段として
のスロットル弁10が配置されている。該スロットル弁10
は、アクセルペダル11とは機械的な連動関係がなく、ス
テップモータ等で構成されたスロットルアクチュエータ
12により電気的に開度制御される。Further, a throttle valve 10 as an output adjusting means for adjusting an engine output by controlling an intake air amount is disposed in an intake passage 1a of the engine 1. The throttle valve 10
Is a throttle actuator that has no mechanical interlocking relationship with the accelerator pedal 11 and is composed of a step motor, etc.
The opening is electrically controlled by 12.
さらに、前後左右の車輪6,7近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ13,13…が設けられ
ていると共に、アクセルペダル11の開度を検出する開度
センサ14、ステアリング舵角を検出する舵角センサ15、
ブレーキペダルの踏込時を検出するブレーキセンサ16、
自動変速機２のレンジを検出するレンジセンサ17が設け
られている。而して、以上の各センサ13〜17の検出信号
は、CPU等を有するコントローラ20に入力されていて、
該コントローラ20により、スロットル弁10の開度制御に
よりエンジン出力を制御して、後輪（駆動輪）６のスリ
ップを抑制，防止するようにしている。Further, near the front, rear, left and right wheels 6, 7, wheel speed sensors 13, 13,... For detecting the rotation speed of the wheels are provided, respectively, and an opening sensor 14, for detecting the opening of the accelerator pedal 11, Steering angle sensor 15, which detects the steering angle,
Brake sensor 16, which detects when the brake pedal is depressed,
A range sensor 17 that detects the range of the automatic transmission 2 is provided. Thus, the detection signals of the above sensors 13 to 17 are input to the controller 20 having a CPU or the like,
The controller 20 controls the engine output by controlling the opening of the throttle valve 10 so as to suppress and prevent the rear wheels (drive wheels) 6 from slipping.
次に、コントローラ20によるスリップ制御を第３図な
いし第５図の制御フローに基いて説明する。Next, the slip control by the controller 20 will be described with reference to the control flows of FIGS.
先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステッ
プSM1でシステムをイニシャライズした後、ステップSM2
でアクセルペダル11の踏込み量に応じたスロットル弁10
の目標開度NTAGを演算し、ステップSM3で駆動輪６のス
リップ制御を第５図のスリップ制御フローに基いて行
い、基本的にスリップ制御時にはその制御開度STAGにス
ロットル弁10を開度制御し、スリップ制御を要しない通
常制御時には上記ペダル踏込み量に応じた目標開度NTAG
に制御することとして、ステップSM2に戻ることを繰返
す。First, as explained from the main flow of FIG. 3, after initializing the system in step S M1 , step S M2
The throttle valve 10 according to the amount of depression of the accelerator pedal 11
The target opening NTAG of is calculated, and the slip control of the drive wheels 6 is performed based on the slip control flow of FIG. 5 in step S M3 . Basically, during slip control, the throttle valve 10 is opened to the control opening STAG. During normal control that does not require slip control, the target opening NTAG according to the pedal depression amount
The control is repeated to return to step S M2 .
次に、第４図の制御フローを説明するに、該制御フロ
ーは上記第３図のメインフローに所定時間毎に割込んで
開始し、ステップSI1で車輪速度、アクセルペダル開
度、舵角等の各種データを入力すると共に信号処理した
後、ステップSI2で各種制御タイマに対しデクリメント
等の処理をし、ステップSI3でスロットル弁10の開度を
実際に上記目標開度NTAG又は制御開度STAGに制御して終
了する。Next, the control flow of FIG. 4 will be described. The control flow is started by interrupting the main flow of FIG. 3 at predetermined time intervals, and at step S I1 , the wheel speed, accelerator pedal opening, and steering angle are set. After inputting various data such as, etc. and performing signal processing, in step S I2 , decrement processing etc. is performed for various control timers, and in step S I3 the opening of the throttle valve 10 is actually set to the target opening NTAG or control opening. Control by STAG and finish.
続いて、第５図のスリップ制御フローを説明する。先
ず、ステップS1でスリップ制御の要／不要を運転者が選
択するトラクションスイッチのON/OFF状態で判別し、ON
状態でスリップ制御を要求する場合には、ステップS2以
降で駆動輪（後輪）６のスリップ制御を行う。Next, the slip control flow of FIG. 5 will be described. First, a Y / N of the slip control is determined in the ON / OFF state of the traction switch driver selects in step S 1, ON
When requesting a slip control state, performing slip control of the driving wheels (rear wheels) 6 at step S 2 and subsequent.
而して、ステップS2以降でスリップの程度及び路面の
摩擦係数（以下μという）を判別する。先ずステップS2
で後輪速度（駆動輪速度）WRと前輪速度（従動輪速度）
FWとを比較する。ここに、駆動輪速度WRは左右の後輪の
うち大きいほうの速度を用い、従動輪速度FWは左右の両
輪の回転速度の平均を用いる。而して、WR−FWが大きい
大スピン時には、ステップS3でスピンフラグSPIN（大ス
ピン時にSPIN＝０）の値を判別し、SPIN≠０の場合には
大スピンの発生時と判断して、ステップS4でスピンフラ
グSPIN＝０に設定すると共に、ステップS5で路面のμ判
定用タイマGTIMを所定値（例えばGTIM＝33）に初期設定
すると共に、路面のμ判定終了フラグGCF（μ判定終了
でGGF＝FF）をGGF＝０に初期設定し、また今回の従動輪
速度FWを前回の従動輪速度FWOLDとしてステップS11進む
こととする。And Thus, to determine the coefficient of friction of the extent and the road surface slip (hereinafter referred to as mu) in step S 2 and subsequent. First, step S 2
At rear wheel speed (drive wheel speed) WR and front wheel speed (driven wheel speed)
Compare with FW. Here, the driving wheel speed WR uses the larger speed of the left and right rear wheels, and the driven wheel speed FW uses the average of the rotational speeds of the left and right wheels. And Thus, when WR-FW is large large spin, to determine the value of (SPIN = 0 when a large spin) spin flag SPIN in step S 3, if the SPIN ≠ 0 it is determined that the time of a large spin-generating In step S 4 , the spin flag SPIN = 0 is set, in step S 5 , the road surface μ determination timer GTIM is initialized to a predetermined value (for example, GTIM = 33), and the road surface μ determination end flag GCF (μ determination end initial set GGF = FF) to GGF = 0, the addition to proceed step S 11 the current follower wheel speed FW as the previous follower wheel speed FWOLD.
一方、上記ステップS2で前後輪の速度差（WR−FW）が
大きくない場合には、更にステップS6でスピンフラグSP
INの値を判別し、SPIN＝０の大スピン時に限り、ステッ
プS7で所定時間計測用のタイマRECTMを所定値（例えばR
ECTM＝22）に初期設定する。そして、ステップS8で前後
輪の速度差（WR−FW）が中程度か否かを判別し、中程度
の場合にはステップS9でスピンフラグSPINをSPIN＝100
に、速度差（WR−FW）が小さい場合にはステップS10でS
PIN＝255に各々設定する。On the other hand, if the speed difference between the front and rear wheels in step S 2 (WR-FW) is not large, further spin flag at step S 6 SP
To determine the value of the IN, only when a large spin SPIN = 0, a predetermined value a timer RECTM for a predetermined time measured in step S 7 (e.g. R
Initially set to ECTM = 22). Then, SPIN = 100 spin flag SPIN in step S 9 to determine whether the medium speed difference between the front and rear wheels (WR-FW) is at step S 8, when moderate
To, if the speed difference (WR-FW) is smaller S at Step S 10
Set PIN = 255 respectively.
しかる後、ステップS11以降で路面のμを判定するこ
ととし、先ずステップS11でμ判定終了フラグGGF＝０の
場合（μ判定前）に限り、ステップS12で路面のμ判定
用タイマGTIMの値を判別し、大スピン発生時からGTIM＝
０になった所定時間経過時に、ステップS13でこの時の
従動輪速度FWと前回（大スピン発生時点）の従動輪速度
FWOLDとの差から従動輪の加速度GG（＝FW−FWOLD）を把
握して、ステップS14で今回の従動輪速度FWと従動輪の
加速度GGとに基いて同ステップ中に示すマップから路面
のμを把握する。ここに、マップ上、同一の従動輪速度
FWでは従動輪の加速度GGが高いほど路面μも高いから、
領域MU＝１ではμは低く、領域MU＝２ではμは中程度、
領域MU＝３ではμは高い。そして、路面のμを判定した
後は、ステップS15でμ判定終了フラグGGFをGGF＝FF
（μ判定終了）に設定して、ステップS16以降のスリッ
プ制御に移ることとする。Thereafter, and determining the mu of the road surface in the step S 11 and subsequent, first only for mu determination end flag GGF = 0 in step S 11 (mu pre-determination), a timer for mu determination of the road surface in the step S 12 GTIM The value of is discriminated and GTIM =
When a predetermined time has elapsed became 0, the follower wheel speed at this time of the driven wheel speed FW and the previous Step S 13 (large spin time of occurrence)
Grasping the acceleration GG (= FW-FWOLD) of the driven wheel from the difference with FWOLD, and based on the current driven wheel speed FW and the acceleration GG of the driven wheel in step S 14 , the map of the road surface from the map shown in the same step is used. Understand μ. Here, the same driven wheel speed on the map
In FW, the higher the driven wheel acceleration GG, the higher the road surface μ, so
In the region MU = 1, μ is low, in the region MU = 2, μ is medium,
In the region MU = 3, μ is high. Then, after determining the μ of the road surface is, GGF a μ determination end flag GGF in step S 15 = FF
Is set to (mu determination end), and to move to the subsequent slip control step S 16.
ステップS16以降でのスリップ制御では、先ずステッ
プS16でアクセルペダル11の踏込みの有無を判定し、踏
込み時（ON時）限りスリップ制御を行うこととし、ステ
ップS17でスリップ制御中フラグSPINC（スリップ制御中
で０）の値を判別し、SPINC≠０のスリップ制御開始時
では、更にステップS18でスピンフラグSPINの値を判別
し、SPIN＝255のスピン収束状態ではスロットル弁開度
をアクセルペダルの踏込み量に応じて開度値に設定すべ
く、直ちにステップS32に進む。In the slip control in step S 16 and subsequent, first determine the presence or absence of depression of the accelerator pedal 11 in step S 16, and by performing a depression (when ON) unless slip control, the slip control flag SPINC in step S 17 ( determine the value in a slip control 0), at the time of the slip control starting of SPINC ≠ 0, further to determine the value of the spin flag sPIN in step S 18, the accelerator and throttle valve opening in the spin state of convergence sPIN = 255 in order to set the opening degree value according to the degree of depression of the pedal, the process immediately proceeds to step S 32.
一方、上記ステップS18でSPIN≠255の場合は、ステッ
プS19でスリップ制御中フラグSPINCをSPINC＝０に設定
した後、ステップS20で駆動輪の回転速度のフィードバ
ック制御における前後輪の回転速度差を路面のμ及びア
クセスペダル11の踏込み量に応じた所定値ΔＮにすべ
く、駆動輪の目標回転速度MOKUを、MOKU＝FW＋ΔＮに予
め設定する。ここに、前後輪の回転速度差（後輪の目標
スリップ量）ΔＮの基本値は、領域MU＝１（低μ路）で
は例えば2km/hに、領域MU＝２（中μ路）では4km/hに、
領域MU＝３（高μ路）では6km/hに各々設定され、これ
ら基本値をアクセルペダル11の踏込み量に応じた補正係
数kaccで乗算補正して後輪の目標スリップ量（後輪のス
リップの制御目標値）ΔＮを得る。この補正係数kacc
は、第７図に示す如く、アクセルペダル11の所定踏込み
量以下の領域では所定値（例えば0.5を保持し、所定踏
込み量を越える領域で漸次アクセルペダル11の踏込み量
の増大に応じて増大し、全踏込み量時に1.0値となる特
性に設定されており、アクセルペダル11の踏込み量の増
大時には後輪の目標スリップ量ΔＮも漸次増大して、後
輪（駆動輪）の目標回転速度も高くなる。On the other hand, in the case of SPIN ≠ 255 in step S 18, after setting the slip control flag SPINC to SPINC = 0 in step S 19, the rotational speed of the front and rear wheels in the feedback control of the rotational speed of the drive wheels in step S 20 In order to make the difference a predetermined value ΔN according to μ on the road surface and the depression amount of the access pedal 11, the target rotation speed MOKU of the drive wheels is set in advance to MOKU = FW + ΔN. Here, the basic value of the rotational speed difference (target slip amount of the rear wheels) ΔN between the front and rear wheels is, for example, 2 km / h in the area MU = 1 (low μ road) and 4 km in the area MU = 2 (middle μ road). / h
In the area MU = 3 (high μ road), each is set to 6km / h, and these basic values are multiplied and corrected by the correction coefficient kacc according to the amount of depression of the accelerator pedal 11, and the target slip amount of the rear wheels (slip of the rear wheels) Control target value of ΔN. This correction coefficient kacc
As shown in FIG. 7, a predetermined value (for example, 0.5 is maintained in a region below the predetermined depression amount of the accelerator pedal 11, and the value gradually increases in accordance with an increase in the depression amount of the accelerator pedal 11 in a region exceeding the predetermined depression amount. The characteristic is set to 1.0 at the full depression amount, and when the depression amount of the accelerator pedal 11 is increased, the target slip amount ΔN of the rear wheels is gradually increased, and the target rotation speed of the rear wheels (driving wheels) is also high. Become.
しかる後、ステップS21及びS22で各々スピンフラグSP
INの値及び大スピン収束後の計測タイマRECTMの値を判
別し、SPIN＝０の大スピン発生時には、ステップS23に
進んでスロットル弁10の開度を小さな開度値にフィード
フォワード制御する（第６図（イ）参照）こととし、同
ステップ中に示すマップに基いて従動輪の回転速度FWに
応じた目標のフォワード制御開度値STAGを求める。この
制御開度値STAGは推定した路面のμに応じて設定され、
路面μが低いほど一層小さい開度値に求められる。Thereafter, each spin flag SP in step S 21 and S 22
To determine the value and the value of the measuring timer RECTM after large spin convergence IN, at the time of a large spin generation of SPIN = 0, feed forward control the opening degree of the throttle valve 10 to a smaller opening value proceeds to step S 23 ( The target forward control opening value STAG corresponding to the rotation speed FW of the driven wheel is determined based on the map shown in FIG. This control opening value STAG is set according to the estimated μ of the road surface,
The lower the road surface μ, the smaller the opening value.
また、上記の大スピン発生後に、スピンが幾分収まっ
て上記ステップS21でSPIN≠０となると、タイマRECTM≠
０の所定時間経過前では、上記の如く小開度値に設定し
たフォワード制御開度値STAGを短時間で復帰させるよう
フィールフォワード制御することとし（第６図（ロ）参
照）、ステップS24で同ステップ中に示すマップに基い
て従動輪の回転速度FWに応じた目標のフォワード復帰制
御値STAGを求める。この復帰制御値STAGは、上記と同様
に、推定路面μに応じて設定される。Further, after the large spin generation described above, when the spin somewhat fit the SPIN ≠ 0 in step S 21, the timer RECTM ≠
Before the predetermined time of 0 has elapsed, the field control is performed so that the forward control opening value STAG set to the small opening value as described above is restored in a short time (see FIG. 6B), and step S 24 Then, the target forward return control value STAG corresponding to the rotational speed FW of the driven wheels is obtained based on the map shown in the same step. This return control value STAG is set in accordance with the estimated road surface μ in the same manner as described above.
而して、SPIN＝０で且つタイマRECTM＝０になると、
ステップS25では上記ステップS20で求めた駆動輪の目標
回転速度MOKUになるようフィードバック制御（例えばPI
−PD方式）により目標開度値STAGを設定する。If SPIN = 0 and timer RECTM = 0,
Feedback control so that the target rotation speed MOKU of the driving wheel calculated in step S 25 in the step S 20 (for example, PI
-PD method) to set the target opening value STAG.
その後は、アクセルペダル11の踏込み時や開放側操作
時に対処して、その踏込み／開放操作に応じて車両を許
容範囲で直接に加速又は減速反応させるべく、ステップ
S26でアクセルペダル踏込み量に応じた目標スロットル
弁開度NTAGに基いてフィードバック制御の目標開度STAG
を下記式により、アクセルペダル踏込み量増大時には開
度の増大側に補正し、踏込み量減少時には開度の減少側
に各々補正する。After that, in response to the depression of the accelerator pedal 11 or the release side operation, the vehicle is directly accelerated or decelerated within an allowable range according to the depression / release operation.
Target opening STAG feedback control based on the target throttle valve opening NTAG according to the accelerator pedal depression amount at S 26
According to the following equation, when the accelerator pedal depression amount is increased, it is corrected to the opening degree increasing side, and when the depression amount is decreasing, it is corrected to the opening degree decreasing side.
STAG＝（0.3×NTAG＋0.7×STAG）/2 そして、ステップS27でアクセルペダル11が開かれて
いるか（開動作途中か）否かを判別し、開かれているYE
Sの場合には、ステップS28で駆動輪６の滑り率（駆動輪
回転速度／従動輪回転速度）が設定値以上の過大時か否
かを判別し、過大でないとき、つまり駆動輪６のスリッ
プ量が目標スリップ量（制御目標値）ΔＮの許容値未満
の許容値以下のときには、ステップS29にて上記ステッ
プS26で求めたアクセルペダル踏込み時での補正目標開
度を制御目標開度STAGとする。STAG = (0.3 × NTAG + 0.7 × STAG) / 2 Then, if the accelerator pedal 11 is open (opening operation halfway or) determines whether at step S 27, are open YE
In the case of S, the slip ratio of the driving wheels 6 (drive wheel rotation speed / the driven wheel rotational speed) to determine whether the time of excessive or above the set value in step S 28, when not excessive, i.e. of the drive wheel 6 slip amount is the target slip amount when the allowable value or less than the allowable value (control target value) .DELTA.N the control target opening degree correction target opening at the time of accelerator pedal depression determined in step S 26 in step S 29 STAG.
一方、上記ステップS27でアクセルペダル11が踏込ま
れていない場合、特にアクセルペダル11の踏込み量の減
少時には、直ちにステップS29に進んで上記補正目標開
度値を制御目標開度STAGとして設定する。On the other hand, if not the accelerator pedal 11 is depressed in step S 27, in particular at the time of reduction of the amount of depression of the accelerator pedal 11 immediately proceeds to step S 29 to set the correction target opening value as a control target opening STAG .
しかる後、ステップS30でスリップ制御での目標開度S
TAGと、アクセルペダル踏込み量に応じた目標開度NTAG
とを比較し、STAG≦NTAGの場合には、スリップ制御の必
要時であるので、ステップS31で実際に制御すべき開度
値TAGETをスリップ制御により求めた目標開度STAGとし
て制御して、終了する。Thereafter, the target opening S of the slip control in step S 30
TAG and target opening NTAG according to accelerator pedal depression amount
Comparing the door, if the STAG ≦ Ntag are the time of the slip control required, and controlling the opening value TAGET to be actually controlled in step S 31 as the target opening degree STAG determined by the slip control, finish.
一方、上記ステップS30でSTAG＞NTAGの場合には、通
常通りアクセルペダルに応じた開度に制御すべく、ステ
ップS32でスリップ制御中フラグSPINCをSPINC＝255（ス
リップ制御の不要時）に設定すると共に、ステップS33
で路面のμ判定終了フラグGGFをGGF＝FFに設定（μ判定
終了）して、ステップS34で実際に制御すべき開度値TAG
ETをアクセルペダル踏込み量に応じた目標開度NTAGとし
て制御して、終了することとする。On the other hand, in the case of STAG> Ntag in step S 30, in order to control the degree of opening in accordance with the usual accelerator pedal, a slip control flag SPINC in step S 32 in SPINC = 255 (required when slip control) With setting, step S 33
In setting the mu determination end flag GGF road to GGF = FF (mu determination end) to the opening value TAG to be actually controlled in step S 34
ET is controlled as the target opening degree NTAG according to the accelerator pedal depression amount, and the processing ends.
よって、４個の車輪速度センサ13,13…及び第５図の
制御フローのステップS2,S8により、駆動輪６のスリッ
プを検出するようにしたスリップ検出手段25を構成して
いる。また、ステップS20,S25により、上記スリップ検
出手段25で検出される駆動輪６のスリップ量を、第６図
（ハ）に示す如く、制御目標値（駆動輪（後輪）６と従
動輪（前輪）７との間の回転速度差（WR−FW）ΔＮ）に
するようスロットル弁10をフィードバック制御するフィ
ードバック制御手段26を構成している。Therefore, in step S 2, S 8 of the control flow of the four wheel speed sensors 13, 13 and Figure 5, it constitutes a slip detection means 25 to detect the slippage of the driving wheels 6. Further, in step S 20, S 25, the slip amount of the drive wheel 6 which is detected by the slip detecting means 25, as shown in FIG. 6 (c), the control target value (driving wheel (rear wheel) 6 and the slave A feedback control means 26 for performing feedback control of the throttle valve 10 so as to make the rotational speed difference (WR-FW) ΔN between the driving wheel (front wheel) 7 and the driving wheel 7 is constituted.
また、同制御フローのステップS27により、アクセル
ペダル11の踏込み時を検出する踏込み検出手段27を構成
していると共に、ステップS28により、上記踏込み検出
手段27で検出したアクセルペダル11の踏込み時における
駆動輪６の滑り率を設定値未満、つまり駆動輪６のスリ
ップ量が目標スリップ量ΔＮ未満の許容値と比較する比
較手段29を構成している。さらに、ステップS29によ
り、上記比較手段29による比較結果が、スリップ量が上
記許容値以下のときには、補正目標開度値STAGをアクセ
ルペダル踏込み量に応じた目標開度値NTAGに応じて増大
補正して、エンジン１の出力をアクセルペダル11の踏込
みに応じて増大させるよう上記フィードバック制御手段
26に優先してスロットル弁10の開度を制御する一方、該
許容値より大きいときには、上記フィードバック制御手
段26によるフィードバック制御を継続させるようにした
増大制御手段28を構成している。Further, in step S 27 of the control flow, together with constitute a depression detecting means 27 for detecting the time of depression of the accelerator pedal 11, the step S 28, when depression of the accelerator pedal 11 detected by the depression detection unit 27 The comparison means 29 is configured to compare the slip ratio of the drive wheel 6 with the allowable value of less than the set value, that is, the slip amount of the drive wheel 6 less than the target slip amount ΔN. Further, in step S 29, the result of comparison by the comparing means 29, when the slip amount is less than the allowable value, increases correcting the correction target opening value STAG to the target opening value NTAG according to the accelerator pedal depression amount And the feedback control means increases the output of the engine 1 in accordance with the depression of the accelerator pedal 11.
The increase control means 28 is configured to control the opening of the throttle valve 10 prior to the control of the control valve 26 and to continue the feedback control by the feedback control means 26 when the opening degree is larger than the permissible value.
したがって、上記実施例においては、駆動輪のWRのス
リップ量（回転速度差（WR−FW）に応じてスロットル弁
10の開度制御がフィードバック制御とフィードフォワー
ド制御とに適宜切換えられる。Therefore, in the above embodiment, the throttle valve is adjusted in accordance with the slip amount of the WR of the driving wheels (rotation speed difference (WR-FW)).
The opening control of 10 is appropriately switched between feedback control and feedforward control.
今、大スリップ発生時には、両車輪の回転速度差（GW
−FW）は第８図に示す如く大きい状況だが、この時には
スロットル弁10の開度が第９図に示す如く先ずフィード
フォワード制御されて、目標のフォワード制御開度値ST
AGにまで素早く減少制御された後、再びフィードフォワ
ード制御されて、目標のフォワード復帰制御値STAGにま
で素早く復帰制御されるので、駆動輪６の回転速度が即
座に低下してそのスピンの収束が速くなると共に、その
後に行われるフィードバック制御における目標回転速度
MOKU近傍にまで素早く復帰して、その復帰応答性が良好
になる。Now, when a large slip occurs, the rotational speed difference between both wheels (GW
-FW) is a large situation as shown in FIG. 8, but at this time, the opening of the throttle valve 10 is first subjected to feedforward control as shown in FIG. 9, and the target forward control opening ST.
After the speed is rapidly reduced to AG, the feedforward control is performed again, and the quick return control to the target forward return control value STAG is performed. Therefore, the rotation speed of the drive wheel 6 immediately decreases and the spin converges. The target rotation speed in the feedback control that becomes faster
It quickly returns to the vicinity of MOKU, and its return responsiveness is improved.
そして、その後は、スロットル弁10の開度がフィード
バック制御手段26でフィードバック制御されるので、駆
動輪６の回転速度GWは目標回転速度MOKUに良好に収束
し、その後のスリップが有効に防止されることになる。Thereafter, since the opening degree of the throttle valve 10 is feedback-controlled by the feedback control means 26, the rotation speed GW of the drive wheel 6 converges favorably to the target rotation speed MOKU, and the subsequent slip is effectively prevented. It will be.
その場合、駆動輪６のスリップ量のフィードバック制
御中において、第10図に示す如くアクセルペダル11が踏
込まれた場合には、この踏込み量の増大に応じて駆動輪
６の目標値スリップ量ΔＮも大きくなって駆動輪６の目
標回転速度MOKUも大きくなる（第５図のステップ
S20）。このことにより、フィードバック制御における
スロットル弁10の目標開度値STAGが大きくなり（ステッ
プS25）、この目標開度値STAG及び通常制御の目標開度
値NTAGに基づいてスリップ制御の目標開度値STAGが増大
側に補正されて（ステップS26,S29）、駆動輪６の滑り
率が設定値未満でスリップ発生に余裕のある状態に限
り、スロットル弁開度がこの補正目標開度値STAGに増大
制御されるので、エンジン出力が増大して駆動輪６の回
転速度が上昇し、その分車両は加速することになる。よ
って、駆動輪６のスリップを招くことなく運転者による
アクセルペダル11の踏込み操作に応じて車両を直接反応
させて加速させることができ、運転者の操作感の向上を
図ることができる。In this case, when the accelerator pedal 11 is depressed as shown in FIG. 10 during the feedback control of the slip amount of the drive wheels 6, the target value slip amount ΔN of the drive wheels 6 also increases in accordance with the increase in the depression amount. The target rotation speed MOKU of the drive wheels 6 also increases (step in FIG. 5).
S 20). Thus, the target opening value STAG of the throttle valve 10 in the feedback control is increased (step S 25), the target opening value of the slip control on the basis of the target opening value NTAG of the target opening value STAG and normal control STAG is corrected to increase side (step S 26, S 29), only the state slip ratio of the driving wheels 6 having a margin on the slip occurs at less than the set value, the throttle valve opening is the correction target opening value STAG , The engine output increases, the rotation speed of the drive wheels 6 increases, and the vehicle accelerates accordingly. Therefore, the vehicle can be directly reacted and accelerated in response to the driver's depressing operation of the accelerator pedal 11 without causing the driving wheel 6 to slip, and the operational feeling of the driver can be improved.
尚、上記実施例では、駆動輪６の目標スリップ量ΔＮ
を第７図の特性図に基いてアクセルペダル11の踏込み量
に応じて可変制御したが、第７図の特性図に代えて、駆
動輪６のスリップ量ΔＮをアクセルペダル開度の変化率
により補正してもよい。また、アクセルペダル踏込み量
に拘らず固定制御する場合についても同様に適用できる
のは勿論である。この場合における駆動輪６の回転速度
の上昇の様子は第11図のようになる。In the above embodiment, the target slip amount ΔN of the drive wheel 6 is
7 was variably controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal 11 based on the characteristic diagram of FIG. 7, but instead of the characteristic diagram of FIG. 7, the slip amount ΔN of the drive wheel 6 was changed by the rate of change of the accelerator pedal opening. You may correct. Further, it goes without saying that the same can be applied to the case where the fixed control is performed regardless of the accelerator pedal depression amount. FIG. 11 shows how the rotation speed of the drive wheel 6 increases in this case.
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第10図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図ないし第５図はコントローラによる駆
動輪のスリップ制御を示すフローチャート図、第６図は
フィードフォワード制御によるエンジン出力の減少及び
復帰制御、並びにフィードバック制御によるエンジン出
力制御の説明図、第７図はアクセルペダルの踏込み量に
対する駆動輪の目標スリップ量の補正係数特性を示す
図、第８図は大スリップ時における駆動輪及び従動輪の
回転速度の変化の様子の説明図、第９図は大スリップ発
生時におけるスロットル弁開度の変化の様子を示す作動
説明図、第10図は大スリップ収束後におけるフィードバ
ック制御時でのアクセルペダルの踏込みに対する駆動輪
及び従動輪の回転速度の変化の様子の説明図である。第
11図は駆動輪の目標スリップ量がアクセルペダル踏込み
量に応じて変化しない場合の第10図相当図である。 １……エンジン、６……後輪（駆動輪）、７……前輪
（従動輪）、10……スロットル弁（出力調整手段）、13
……車輪速度センサ、20……コントローラ、25……スリ
ップ検出手段、26……フィードバック制御手段、27……
踏込み検出手段、28……増大制御手段、29……比較手
段。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 10 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an overall schematic diagram, FIGS. 3 to 5 are flow charts showing a drive wheel slip control by a controller, and FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram of engine output reduction and return control by forward control, and engine output control by feedback control. FIG. 7 is a diagram showing a correction coefficient characteristic of a target slip amount of a drive wheel with respect to an accelerator pedal depression amount, and FIG. FIG. 9 is an explanatory diagram showing how the rotational speeds of the driving wheels and the driven wheels change during a large slip, FIG. 9 is an operation explanatory diagram showing how the throttle valve opening changes when a large slip occurs, and FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram showing how the rotational speeds of the drive wheels and the driven wheels change with the depression of the accelerator pedal during the subsequent feedback control. No.
FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 10 when the target slip amount of the driving wheels does not change according to the accelerator pedal depression amount. 1 ... engine, 6 ... rear wheel (drive wheel), 7 ... front wheel (driven wheel), 10 ... throttle valve (output adjustment means), 13
...... Wheel speed sensor, 20 ...... Controller, 25 ...... Slip detection means, 26 ...... Feedback control means, 27 ......
Depressing detection means, 28 ... increase control means, 29 ... comparison means.
Claims (1)
値にするよう上記出力調整手段をフィードバック制御す
るフィードバック制御手段とを備えるとともに、 アクセルペダルの踏込み時を検出する踏込み検出手段
と、 該踏込み検出手段で検出したアクセルペダルの踏込み時
の駆動輪のスリップ量を上記制御目標値未満の許容値と
比較する比較手段と、 該比較手段による比較結果が、スリップ量が上記許容値
以下のときにはアクセルペダルの踏込みに応じてエンジ
ン出力を増大させるよう上記フィードバック制御手段に
優先して上記出力調整手段を制御する一方、該許容値よ
り大きいときには、上記フィードバック制御手段による
フィードバック制御を継続させる増大制御手段と を備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。An output adjusting means for adjusting an engine output; a slip detecting means for detecting a slip of a driving wheel; and a feedback to the output adjusting means so that a slip amount detected by the slip detecting means becomes a control target value. In addition to the feedback control means for controlling, the depression detecting means for detecting the depression of the accelerator pedal, and the slip amount of the drive wheel at the depression of the accelerator pedal detected by the depression detecting means are allowed values below the control target value. And comparing the output adjustment means with priority to the feedback control means so as to increase the engine output in response to depression of the accelerator pedal when the slip amount is equal to or less than the allowable value. On the other hand, when the control value is larger than the allowable value, the feedback control means is used. Vehicle slip control system being characterized in that a increase control means for continuing the fed back control.
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