JPH09236137A - Torque estimating method, torque calculation data correcting method, and torque estimating device - Google Patents

Torque estimating method, torque calculation data correcting method, and torque estimating device

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JPH09236137A
JPH09236137A JP8044420A JP4442096A JPH09236137A JP H09236137 A JPH09236137 A JP H09236137A JP 8044420 A JP8044420 A JP 8044420A JP 4442096 A JP4442096 A JP 4442096A JP H09236137 A JPH09236137 A JP H09236137A
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功一 杉原
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靖治 竹綱
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To estimate transmission torque with high precision without using a high-cost torque sensor. SOLUTION: By reducing the clutch oil pressure P of an automatic starting clutch 12, a slip occurs intentionally and based on the detecting values of rotation speed detecting means 40 and 42, the presence of a slip is decided. From a clutch oil pressure P during the starting of a slip, engaging torque Tslip of the automatic starting clutch 12 is determined. The engaging torque Tslip is estimated to be transmission torque during engagement of a clutch before a slip.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はトルク推定方法、ト
ルク算出データ補正方法、およびトルク推定装置に係
り、特に、高価なトルクセンサを用いることなく高い精
度で伝達トルクを推定する技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a torque estimation method, a torque calculation data correction method, and a torque estimation device, and more particularly to a technique for estimating transmission torque with high accuracy without using an expensive torque sensor. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、オートマチックトランスミッショ
ンの変速ショックを緩和する手法として、変速時にエン
ジンの点火遅角を制御することでエンジン出力のトルク
ダウンを行う方法が知られている。また、ＴＲＣ（トラ
クションコントロールシステム）においては、エンジン
の燃料噴射量を制御することでエンジントルクの出力を
制御する方法が知られている。これ等エンジン出力制御
のためには、実際のタイヤ駆動トルクを高い精度で検知
する必要があるが、旧来のトルクセンサはコスト、信頼
性の面で問題があり、未だ量産車においては実用化され
ていない。そのため、エンジンの基本トルクマップと加
速度と慣性量による補間量、トルクコンバータのトルク
比、ギヤ比から、タイヤ実トルクを推定する方法が主流
である。また、ＳＡＥ９５０９００によれば、トルク比
だけでなく、トルクコンバータの容量係数を用いて推定
精度を向上させる方法が紹介されている。2. Description of the Related Art In recent years, as a method of mitigating a shift shock of an automatic transmission, a method of reducing a torque of an engine output by controlling an ignition retard of an engine at the time of shifting is known. Further, in the TRC (Traction Control System), a method is known in which the output of engine torque is controlled by controlling the fuel injection amount of the engine. For these engine output control, it is necessary to detect the actual tire drive torque with high accuracy, but the conventional torque sensor has problems in cost and reliability, and it is still in practical use in mass-produced vehicles. Not not. Therefore, the method of estimating the actual tire torque from the basic torque map of the engine, the interpolation amount based on the acceleration and the inertial amount, the torque ratio of the torque converter, and the gear ratio is the mainstream. Further, according to SAE950900, a method for improving the estimation accuracy by using not only the torque ratio but also the capacity coefficient of the torque converter is introduced.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、吸入空
気量またはスロットル弁開度とエンジン回転数からエン
ジントルクを求めるためのマップや、トルクコンバータ
のトルク比、容量係数などのマップは、何れも予め設定
されたもので、製造バラツキによる個体差や外乱による
変動を考慮していない。また、予め設定された慣性量と
エンジン回転数の微分値（通常、ノイズ除去のためのフ
ィルターが必要）の積で求められる慣性補正量も、フィ
ルター、測定精度等によりバラツキが大きい。このよう
なバラツキに対し、各種変動推定による補正、或いは学
習的に補正する手法も提案されているが、必ずしも十分
に満足できる精度を得ることはできなかった。However, the maps for obtaining the engine torque from the intake air amount or the throttle valve opening and the engine speed, and the maps for the torque ratio and the capacity coefficient of the torque converter are all preset. However, individual differences due to manufacturing variations and fluctuations due to disturbance are not considered. Further, the inertia correction amount obtained by the product of the preset inertia amount and the differential value of the engine speed (usually, a filter for noise removal is required) also varies greatly depending on the filter, measurement accuracy, and the like. A method of correcting such variations by various fluctuation estimations or a method of making learning corrections has been proposed, but it has not always been possible to obtain sufficiently satisfactory accuracy.

【０００４】このため、例えば変速ショックを緩和する
ためのエンジンのトルクダウン制御や、タイヤスリップ
時のＴＲＣによるエンジントルク制御の際に、高い精度
で目標エンジントルクを設定することができず、フィー
ドバック制御による変速ショックの緩和やＴＲＣを必ず
しも高い精度で行うことができなかった。Therefore, for example, during engine torque down control for alleviating shift shock or engine torque control by TRC during tire slip, the target engine torque cannot be set with high accuracy, and feedback control is performed. It was not always possible to reduce the shift shock and TRC with high accuracy.

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、高価なトルクセンサ
を用いることなく高い精度で伝達トルクを推定できるよ
うにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to enable highly accurate estimation of a transmission torque without using an expensive torque sensor.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、係合力を制御可能な係合装置が配設
された動力伝達系において、その係合装置の結合時にお
けるその動力伝達系の結合時伝達トルクを推定するトル
ク推定方法であって、前記係合装置の係合力を低下させ
て意図的にスリップさせ、そのスリップ状態と結合状態
との境界付近におけるその係合装置の係合トルクを求
め、その係合トルクに基づいて前記結合時伝達トルクを
推定することを特徴とするトルク推定方法。In order to achieve such an object, a first aspect of the present invention is a power transmission system in which an engaging device capable of controlling an engaging force is disposed, which is provided when the engaging device is coupled. A torque estimation method for estimating a transmission torque during coupling of a power transmission system, comprising: reducing the engagement force of the engagement device to intentionally slip the engagement device in the vicinity of a boundary between the slip state and the coupling state. Is calculated and the transmission torque at the time of coupling is estimated based on the engagement torque.

【０００７】第２発明は、動力伝達を接続、遮断するク
ラッチが配設された動力伝達系において、そのクラッチ
が接続されている時の結合時伝達トルクを推定するトル
ク推定方法であって、(a) 前記クラッチの結合時に前記
クラッチの係合力を低下させる係合力低下工程と、(b)
前記係合力の低下に伴って前記クラッチが滑り始めたか
否かを判断するスリップ判断工程と、(c) そのクラッチ
の滑り始め付近におけるそのクラッチの係合トルクを前
記係合力に基づいて算出し、その係合トルクを前記結合
時伝達トルクとするトルク推定工程とを有することを特
徴とする。A second aspect of the present invention is a torque estimation method for estimating a coupled transmission torque when the clutch is connected in a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting the power transmission is arranged. a) an engagement force reducing step of reducing the engagement force of the clutch when the clutch is engaged, and (b)
A slip determination step of determining whether or not the clutch has begun to slip with a decrease in the engagement force, and (c) calculating the engagement torque of the clutch in the vicinity of the start of the slip of the clutch based on the engagement force, And a torque estimation step of using the engagement torque as the transmission torque at the time of coupling.

【０００８】第３発明は、上記第１発明または第２発明
において、前記結合時伝達トルクの推定が完了した後直
ちにスリップ状態を終了して前記係合装置またはクラッ
チを結合させることを特徴とする。A third aspect of the invention is characterized in that, in the first or second aspect of the invention, the slip state is terminated immediately after the estimation of the transmission torque at the time of engagement is completed, and the engagement device or the clutch is engaged. .

【０００９】第４発明は、動力伝達を接続、遮断するク
ラッチが配設された動力伝達系に関連する所定部位のト
ルクを求めるために所定の物理量をパラメータとして予
め定められたトルク算出データを補正する方法であっ
て、前記第１発明または第２発明に従って推定された前
記結合時伝達トルクを用いて前記トルク算出データを補
正することを特徴とする。A fourth aspect of the present invention corrects predetermined torque calculation data using a predetermined physical quantity as a parameter in order to obtain a torque of a predetermined portion related to a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting power transmission is arranged. The method is characterized in that the torque calculation data is corrected using the coupled transmission torque estimated according to the first invention or the second invention.

【００１０】第５発明は、動力伝達を接続、遮断するク
ラッチが配設された動力伝達系において、そのクラッチ
が接続されている時の結合時伝達トルクを推定するトル
ク推定装置であって、(a) 前記クラッチの係合力を制御
する係合力制御手段と、(b)前記動力伝達系における前
記クラッチの前後の回転速度を検出する一対の回転速度
検出手段と、(c) 前記クラッチの係合時に前記係合力制
御手段によってそのクラッチの係合力を低下させる係合
力低下指令手段と、(d) 前記係合力の低下に伴って前記
クラッチが滑り始めたか否かを前記一対の回転速度検出
手段の検出値に基づいて判断するスリップ判断手段と、
(e) そのクラッチの滑り始め付近におけるそのクラッチ
の係合トルクを前記係合力に基づいて算出し、その係合
トルクを前記結合時伝達トルクとするトルク推定手段と
を有することを特徴とする。A fifth aspect of the present invention is a torque estimating device for estimating a coupled transmission torque when the clutch is connected in a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting the power transmission is arranged. a) an engagement force control means for controlling the engagement force of the clutch, (b) a pair of rotation speed detection means for detecting the front and rear rotation speeds of the clutch in the power transmission system, and (c) the engagement of the clutch. Occasionally, an engagement force reduction command means for reducing the engagement force of the clutch by the engagement force control means, and (d) whether the clutch has started to slip due to the reduction of the engagement force of the pair of rotation speed detection means. Slip judging means for judging based on the detected value,
(e) A torque estimating means for calculating an engagement torque of the clutch near the start of slippage of the clutch based on the engagement force, and using the engagement torque as the transmission torque at the time of engagement.

【００１１】[0011]

【発明の効果】第１発明のトルク推定方法は、動力伝達
系に設けられた係合装置の係合力を低下させて意図的に
スリップさせ、そのスリップ状態と結合状態（一体状
態）との境界付近における係合装置の係合トルクを求
め、その係合トルクに基づいて結合時伝達トルクを推定
するものであるが、係合装置の係合トルクは、その係合
力や係合部位の径寸法などから良く知られた演算式に従
って高い精度で求められるとともに、スリップ状態と結
合状態との境界付近における係合トルクは結合状態の時
の実際の伝達トルクに相当するため、高価なトルクセン
サを用いることなく結合時の伝達トルクを高い精度で推
定できる。また、スリップの有無を検出するだけで結合
時伝達トルクを推定できるため、その結合時伝達トルク
を推定するだけであれば、伝達トルクには殆ど影響を与
えることがない。なお、クラッチの場合は、上記境界付
近における係合トルクがそのままその部分における結合
時伝達トルクとなるが、ブレーキの場合は、境界付近に
おける係合トルクを反力としてギヤ比などから結合時伝
達トルクを算出することになる。According to the torque estimating method of the first aspect of the present invention, the engaging force of the engaging device provided in the power transmission system is reduced to cause the slip to intentionally occur, and the boundary between the slip state and the coupled state (integrated state) is determined. The engaging torque of the engaging device in the vicinity is obtained, and the transmission torque at the time of coupling is estimated based on the engaging torque. The engaging torque of the engaging device is the engaging force and the diameter of the engaging portion. It is required to be calculated with high accuracy according to a well-known arithmetic expression, and an expensive torque sensor is used because the engaging torque near the boundary between the slip state and the coupling state corresponds to the actual transmission torque in the coupling state. The transmission torque at the time of coupling can be estimated with high accuracy. Further, since the transmission torque at the time of coupling can be estimated only by detecting the presence or absence of slip, if the transmission torque at the time of coupling is only estimated, the transmission torque is hardly affected. In the case of a clutch, the engagement torque near the above-mentioned boundary becomes the transmission torque at the time of coupling at that portion as it is, but in the case of a brake, the engagement torque near the boundary is used as a reaction force and the transmission torque at the time of coupling is calculated from the gear ratio etc. Will be calculated.

【００１２】第２発明は、上記第１発明のトルク推定方
法においてクラッチを用いる場合の一実施態様であり、
第１発明と同様の効果が得られる。加えて、滑り始めの
係合トルクを結合時伝達トルクとするため、その後に係
合力を増加させて接続した時の係合トルクを結合時伝達
トルクとする場合に比較して、操作や制御が容易である
とともに短時間でトルクを求めることができる。なお、
第５発明は、この第２発明のトルク推定方法を好適に実
施できるトルク推定装置に関するもので、第２発明と同
様の効果が得られる。A second invention is an embodiment in which a clutch is used in the torque estimating method of the first invention,
The same effect as the first invention can be obtained. In addition, since the engagement torque at the start of sliding is set as the transmission torque at the time of coupling, the operation and control can be performed in comparison with the case where the engagement torque when the engagement force is increased and the connection is made as the transmission torque at the time of coupling. It is easy and the torque can be obtained in a short time. In addition,
A fifth aspect of the invention relates to a torque estimating device capable of suitably implementing the torque estimating method of the second aspect of the invention, and the same effects as the second aspect of the invention can be obtained.

【００１３】第３発明は、結合時伝達トルクの推定が完
了した後直ちにスリップ状態を終了して係合装置または
クラッチを結合させるため、実際の伝達トルクには殆ど
影響を与えることがない。According to the third aspect of the invention, since the slip state is terminated and the engagement device or the clutch is engaged immediately after the estimation of the transmission torque during engagement is completed, the actual transmission torque is hardly affected.

【００１４】第４発明は、動力伝達系に関連する所定部
位のトルクを求めるために所定の物理量をパラメータと
して予め定められたトルク算出データを、上記第１発明
または第２発明に従って推定された結合時伝達トルクを
用いて補正するもので、製造バラツキによる個体差や外
乱による変動、経時変化などに拘らず、そのトルク算出
データから上記所定部位のトルクを常に高い精度で求め
ることができるようになる。これにより、そのトルク算
出データから求められたトルクを利用する各種制御の精
度が向上する。According to a fourth aspect of the present invention, torque calculation data determined in advance using a predetermined physical quantity as a parameter for determining the torque of a predetermined portion related to the power transmission system is estimated in accordance with the first or second aspect of the invention. Since the torque is corrected by using the transmission torque, the torque of the predetermined portion can always be obtained with high accuracy from the torque calculation data regardless of individual differences due to manufacturing variations, fluctuations due to disturbances, and changes over time. . This improves the accuracy of various controls using the torque obtained from the torque calculation data.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】ここで、本発明は車両の動力伝達
系に配設された係合装置を用いて、その動力伝達系の結
合時伝達トルクを推定したり、その結合時伝達トルクに
基づいてエンジンのトルクマップを補正したりする場合
に好適に適用されるが、クラッチなどの係合装置を有す
る動力伝達系であれば、車両以外の他の種々の動力伝達
系における結合時伝達トルクの推定等に適用できる。車
両の動力伝達系の場合、結合時伝達トルクの推定に用い
る係合装置としては、変速機との間で動力伝達を接続、
遮断する発進用クラッチが好適に用いられるが、自動変
速機の変速段を切り換える変速用クラッチや変速用ブレ
ーキを利用することも可能である。係合装置は、係合力
を制御可能なもので、摩擦力によって係合する摩擦係合
装置や電磁力によって係合する電磁式係合装置などが好
適に用いられ、摩擦係合装置としては、油圧によって係
合力を制御できる油圧式の摩擦係合装置が好適に用いら
れるが、ダイヤフラムスプリングなどの弾性手段によっ
て摩擦材を押圧するとともに、その弾性手段の弾性変形
量を変化させて摩擦係合力を制御するものでも良い。ま
た、上記変速機としては、有段の自動変速機の他、無段
変速機、手動変速機などであっても良い。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Here, the present invention uses an engaging device arranged in a power transmission system of a vehicle to estimate the transmission torque at the time of coupling of the power transmission system or to calculate the transmission torque at the time of coupling. It is preferably applied when correcting the torque map of the engine based on the above. However, as long as it is a power transmission system having an engagement device such as a clutch, the transmission torque at the time of coupling in various power transmission systems other than the vehicle Can be applied to the estimation of In the case of a power transmission system of a vehicle, the power transmission is connected to the transmission as an engagement device used for estimating the transmission torque at the time of coupling,
A starting clutch that shuts off is preferably used, but it is also possible to use a shifting clutch and a shifting brake that switch the shift stage of the automatic transmission. The engagement device can control the engagement force, and a friction engagement device that engages with a friction force or an electromagnetic engagement device that engages with an electromagnetic force is preferably used. A hydraulic friction engagement device capable of controlling the engagement force by hydraulic pressure is preferably used, but the friction material is pressed by an elastic means such as a diaphragm spring, and the elastic deformation amount of the elastic means is changed to change the friction engagement force. It may be controlled. Further, the transmission may be a stepless automatic transmission, a continuously variable transmission, a manual transmission, or the like.

【００１６】第１発明の好適な実施態様は、動力伝達を
接続、遮断するクラッチが配設された動力伝達系におい
て、そのクラッチが接続されている時の結合時伝達トル
クを推定するトルク推定方法であって、(a) クラッチの
係合力を低下させてスリップさせる係合力低下工程と、
(b) そのスリップ状態と接続状態との境界付近における
クラッチの係合トルクを求めて結合時伝達トルクとする
トルク推定工程とを有して構成される。(b) のトルク推
定工程は、第２発明のようにクラッチが滑り始めた付近
の係合トルクを求めるものでも良いが、クラッチを再び
接続させてその接続付近の係合トルクを求めるようにし
ても良いし、係合力を複数回上下させるなどしてスリッ
プ状態と接続状態とを繰り返し、複数の係合トルクの平
均値などを求めるようにしても良い。なお、上記クラッ
チの代わりにブレーキを用いて伝達トルクを推定するこ
とも可能である。A preferred embodiment of the first invention is a torque estimating method for estimating a coupled transmission torque when the clutch is engaged in a power transmission system provided with a clutch for connecting and disconnecting the power transmission. And (a) an engagement force reduction step of reducing the engagement force of the clutch to cause slipping,
(b) A torque estimation step of obtaining the engagement torque of the clutch in the vicinity of the boundary between the slip state and the connection state and setting it as the transmission torque at the time of engagement. The torque estimation step (b) may be one in which the engagement torque around the clutch starts to slip as in the second invention, but the clutch is re-engaged to obtain the engagement torque near the connection. Alternatively, the slip state and the connected state may be repeated by increasing or decreasing the engaging force a plurality of times, and the average value of the plurality of engaging torques may be obtained. It is also possible to estimate the transmission torque by using a brake instead of the clutch.

【００１７】第４発明の好適な実施態様は、車両の動力
伝達系に設けられた係合装置、好ましくは発進用クラッ
チを用いて、第１発明または第２発明に従って結合時伝
達トルクを求めるとともに、該結合時伝達トルクから各
部の慣性量を考慮してエンジントルクを算出し、所定の
物理量としてのエンジン負荷（スロットル弁開度や燃料
噴射量、吸入空気量、アクセル操作量など）およびエン
ジン回転数をパラメータとして予め設定されたエンジン
トルクマップを、その算出したエンジントルク値によっ
て補正するように構成される。補正の方法としては、例
えばマップの中の該当する部分のトルク値を逐次書き換
えるようにしたり、基本マップとは別に同じくエンジン
負荷およびエンジン回転数をパラメータとする補正マッ
プを作成したりするなど、種々の態様を採用できる。ト
ルク算出データは必ずしもマップである必要はなく、演
算式などであっても良く、その場合は例えば演算式の係
数などを補正するようにしたり、補正項を追加したりす
るなどして、補正すれば良い。In a preferred embodiment of the fourth aspect of the present invention, an engaging device provided in a power transmission system of a vehicle, preferably a starting clutch, is used to determine the transmission torque at the time of coupling according to the first or second aspect of the invention. The engine torque is calculated from the transmission torque at the time of coupling in consideration of the inertial amount of each part, and the engine load (throttle valve opening, fuel injection amount, intake air amount, accelerator operation amount, etc.) and engine rotation as a predetermined physical amount are calculated. The engine torque map preset using the number as a parameter is configured to be corrected by the calculated engine torque value. Various correction methods can be used, such as sequentially rewriting the torque value of the corresponding portion of the map or creating a correction map using the engine load and engine speed as parameters separately from the basic map. Can be adopted. The torque calculation data does not necessarily have to be a map, and may be an arithmetic expression or the like. In that case, the correction may be performed by correcting the coefficient of the arithmetic expression or adding a correction term. Good.

【００１８】本発明の更に別の実施態様について説明す
る。 （実施態様１）エンジンと変速機との間に係合力を制御
可能な油圧式摩擦クラッチなどの発進用クラッチが設け
られたオートマチック車両において、(a) 前記発進用ク
ラッチの係合力、具体的にはクラッチ油圧などを制御す
る係合力制御手段と、(b) 動力伝達の上で前記発進用ク
ラッチの前後に位置する部材の回転速度を検出する一対
の回転速度検出手段と、(c) 前記油圧制御手段によって
前記発進用クラッチの係合力を低下させる係合力低下指
令手段と、(d) 前記係合力の低下に伴って前記発進用ク
ラッチが滑り始めたか否かを前記一対の回転速度検出手
段の検出値に基づいて判断するスリップ判断手段と、
(e) その発進用クラッチが滑り始めた時の発進用クラッ
チの係合トルクを前記係合力に基づいて算出し、その係
合トルクを発進用クラッチの接続時における伝達トルク
（結合時伝達トルク）とするトルク推定手段とを有する
ことを特徴とするオートマチック車両の伝達トルク推定
装置。Another embodiment of the present invention will be described. (Embodiment 1) In an automatic vehicle provided with a starting clutch such as a hydraulic friction clutch capable of controlling an engaging force between an engine and a transmission, (a) an engaging force of the starting clutch, specifically, Is an engagement force control means for controlling clutch hydraulic pressure and the like, and (b) a pair of rotational speed detection means for detecting rotational speeds of members located before and after the starting clutch in power transmission, and (c) the hydraulic pressure. Engagement force reduction command means for reducing the engagement force of the starting clutch by the control means, and (d) whether the starting clutch has begun to slip due to the reduction of the engagement force of the pair of rotation speed detecting means. Slip judging means for judging based on the detected value,
(e) The engaging torque of the starting clutch when the starting clutch begins to slip is calculated based on the engaging force, and the engaging torque is the transmission torque when the starting clutch is connected (transmission torque at the time of coupling). A transmission torque estimating device for an automatic vehicle, comprising:

【００１９】（実施態様２）(a) 上記トルク推定手段で
求められた結合時伝達トルクに基づいて、有段自動変速
機の変速時のショックを緩和するための目標伝達トルク
を設定する目標伝達トルク設定手段と、(b) 前記発進用
クラッチの係合トルクを逐次求めるとともに、該係合ト
ルクが前記目標伝達トルクとなるように前記係合力制御
手段をフィードバック制御して、自動変速機へ伝達され
るトルクを変速時に低下させる変速時トルクダウン制御
手段とを有することを特徴とするオートマチック車両の
トルクダウン制御装置。スリップ時における発進用クラ
ッチの係合トルクは実際の伝達トルクで、上記のように
発進用クラッチの係合トルクがダウン制御されることに
より、自動変速機に伝達されるトルクが低下して変速シ
ョックが低減される。また、発進用クラッチの係合トル
ク（伝達トルク）によって自動変速機に伝達されるトル
クを制御しているため、エンジンの出力制御に比べて自
動変速機に伝達されるトルクを迅速に且つ高い精度で制
御でき、変速直前の伝達トルク（結合時伝達トルク）が
高い精度で求められることと相まって、変速ショックを
更に高い精度で防止できるようになる。なお、自動変速
機は運転状態に応じて自動的に変速段が切り換えられる
ものである。(Embodiment 2) (a) Target transmission for setting a target transmission torque for alleviating a shock at the time of shifting of a stepped automatic transmission based on the coupling transmission torque obtained by the torque estimating means Torque setting means, and (b) the engagement torque of the starting clutch is sequentially obtained, and the engagement force control means is feedback-controlled so that the engagement torque becomes the target transmission torque and transmitted to the automatic transmission. And a torque-down control means for shifting gears, which reduces the generated torque during shifting, and a torque-down control device for an automatic vehicle. The engagement torque of the starting clutch at the time of slip is the actual transmission torque. By controlling the engagement torque of the starting clutch to be down as described above, the torque transmitted to the automatic transmission is reduced and the shift shock is reduced. Is reduced. Further, since the torque transmitted to the automatic transmission is controlled by the engagement torque (transmission torque) of the starting clutch, the torque transmitted to the automatic transmission can be swiftly and highly accurately compared to the engine output control. In addition to the fact that the transmission torque immediately before shifting (transmission torque at the time of coupling) is required with high accuracy, the shift shock can be prevented with even higher accuracy. It should be noted that the automatic transmission is one in which the gear stage is automatically switched according to the operating state.

【００２０】（実施態様３）(a) ＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）、ＴＲＣ（トラクションコントロー
ルシステム）等に用いられるタイヤのスリップ検知手段
と、(b) 該スリップ検知手段によってタイヤのスリップ
が検知された時に、ＡＢＳ、ＴＲＣを用いることなく、
或いはそれ等と協調して、前記係合力制御手段により係
合力を低下させて前記発進用クラッチをスリップさせ、
その伝達トルク（係合トルク）を低減するスリップ時ト
ルクダウン制御手段とを有することを特徴とするオート
マチック車両のトルクダウン制御装置。スリップ時トル
クダウン制御手段は、例えば上記（実施態様２）と同様
に、係合トルクが予め設定された目標伝達トルクと一致
するように、係合力制御手段をフィードバック制御する
ように構成される。この場合も、エンジンの出力制御に
比べてタイヤ駆動トルクを迅速に且つ高い精度で制御で
きるようになる。(Embodiment 3) (a) Tire slip detecting means used for ABS (anti-lock brake system), TRC (traction control system), etc., and (b) tire slip is detected by the slip detecting means. Without ABS and TRC,
Alternatively, in cooperation with them, the engaging force control means reduces the engaging force to slip the starting clutch,
A torque down control device for an automatic vehicle, comprising: a slip-time torque down control means for reducing the transmission torque (engagement torque). The slip torque down control means is configured to feedback control the engagement force control means so that the engagement torque matches the preset target transmission torque, as in the case of the above-described (second embodiment). Also in this case, the tire driving torque can be controlled more quickly and with higher accuracy than in the case of controlling the output of the engine.

【００２１】（実施態様４）前記発進用クラッチは摩擦
クラッチで、且つ摩擦材の摩擦係数μがスリップ回転速
度ΔＮの変化に拘らず略一定である湿式型で、上記変速
時やスリップ時のトルクダウン制御では、摩擦係数μを
一定として発進用クラッチの係合トルク（伝達トルク）
が求められることを特徴とするオートマチック車両のト
ルクダウン制御装置。この場合は、摩擦係数μが一定で
あるため、クラッチ油圧などの付加荷重のみをパラメー
タとして係合力、更には係合トルク（伝達トルク）が求
められ、計算が容易で迅速に伝達トルクを求めることが
できる。(Embodiment 4) The starting clutch is a friction clutch and is a wet type in which the friction coefficient μ of the friction material is substantially constant regardless of the change of the slip rotation speed ΔN. In the down control, the friction coefficient μ is kept constant and the engaging torque (transmission torque) of the starting clutch
A torque down control device for an automatic vehicle, characterized in that: In this case, since the friction coefficient μ is constant, the engagement force and the engagement torque (transmission torque) are obtained using only the additional load such as the clutch hydraulic pressure as a parameter, and the transmission torque can be calculated easily and quickly. You can

【００２２】（実施態様５）前記発進用クラッチは摩擦
クラッチで、且つ摩擦材の摩擦係数μがスリップ回転速
度ΔＮをパラメータとして変化する乾式型で、前記変速
時やスリップ時のトルクダウン制御では、予め設定され
た対応関係に従ってスリップ回転速度ΔＮに対応する摩
擦係数μを求めて発進用クラッチの係合トルク（伝達ト
ルク）が求められることを特徴とするオートマチック車
両のトルクダウン制御装置。この場合は、スリップ回転
速度ΔＮの変化に伴う摩擦係数μの変化に拘らず、係合
トルク（伝達トルク）を高い精度で求めることができ
る。(Embodiment 5) The starting clutch is a friction clutch, is a dry type in which the friction coefficient μ of the friction material changes with the slip rotation speed ΔN as a parameter, and in the torque down control at the time of gear shifting or slip, A torque down control device for an automatic vehicle, wherein an engagement torque (transmission torque) of a starting clutch is obtained by obtaining a friction coefficient μ corresponding to a slip rotation speed ΔN according to a preset correspondence relationship. In this case, the engagement torque (transmission torque) can be obtained with high accuracy regardless of the change of the friction coefficient μ accompanying the change of the slip rotation speed ΔN.

【００２３】（実施態様６）前記発進用クラッチは油圧
式の摩擦クラッチで、前記トルク推定手段は、油圧回路
に配設された圧力センサにより発進用クラッチが滑り始
めた時のクラッチ油圧を検出して係合力、更には係合ト
ルクを算出するものであることを特徴とするオートマチ
ック車両の伝達トルク推定装置。この場合は、実際のク
ラッチ油圧を検出しているため、油圧指令値を用いる場
合に比較して、結合時伝達トルクを更に高い精度で推定
できるようになる。(Embodiment 6) The starting clutch is a hydraulic friction clutch, and the torque estimating means detects a clutch hydraulic pressure when the starting clutch starts to slip by a pressure sensor provided in a hydraulic circuit. A transmission torque estimation device for an automatic vehicle, characterized in that the engagement force and further the engagement torque are calculated. In this case, since the actual clutch hydraulic pressure is detected, it is possible to estimate the transmission torque at the time of coupling with higher accuracy than when the hydraulic pressure command value is used.

【００２４】（実施態様７）エンジンと無段変速機との
間に油圧による摩擦式の発進用クラッチが設けられたオ
ートマチック車両において、(a) 前記発進用クラッチの
係合力を制御する係合力制御手段と、(b) 動力伝達の上
で前記発進用クラッチの前後に位置する部材の回転速度
を検出する一対の回転速度検出手段と、(c) 前記油圧制
御手段によって前記発進用クラッチの係合力を低下させ
る係合力低下指令手段と、(d) 前記係合力の低下に伴っ
て前記発進用クラッチが滑り始めたか否かを前記一対の
回転速度検出手段の検出値に基づいて判断するスリップ
判断手段と、(e)その発進用クラッチが滑り始めた時の
発進用クラッチの係合トルクを前記係合力に基づいて算
出し、その係合トルクを発進用クラッチの接続時におけ
る伝達トルク（結合時伝達トルク）とするトルク推定手
段と、(f) ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、
ＴＲＣ（トラクションコントロールシステム）等に用い
られるタイヤのスリップ検知手段と、(g) 該スリップ検
知手段によってタイヤのスリップが検知された時に、Ａ
ＢＳ、ＴＲＣを用いることなく、或いはそれ等と協調し
て、前記係合力制御手段により係合力を低下させて前記
発進用クラッチをスリップさせ、その伝達トルク（係合
トルク）を低減するスリップ時トルクダウン制御手段と
を有することを特徴とするオートマチック車両のトルク
ダウン制御装置。スリップ時トルクダウン制御手段は、
例えば前記（実施態様２）と同様に、クラッチ接続時の
伝達トルクに基づいて目標伝達トルクを設定し、係合ト
ルクがその目標伝達トルクと一致するように係合力制御
手段をフィードバック制御するように構成される。(Embodiment 7) In an automatic vehicle having a hydraulic friction type starting clutch provided between an engine and a continuously variable transmission, (a) engaging force control for controlling an engaging force of the starting clutch Means, and (b) a pair of rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the members positioned before and after the starting clutch in terms of power transmission, (c) the engaging force of the starting clutch by the hydraulic control means. And (d) slip determining means for determining whether or not the starting clutch has started to slip due to the decrease in the engaging force based on the detection values of the pair of rotation speed detecting means. And (e) calculating the engagement torque of the starting clutch when the starting clutch starts to slip based on the engaging force, and transmitting the engagement torque to the transmission torque when the starting clutch is engaged (transmission at the time of engagement). Torque estimation means (torque), (f) ABS (anti-lock brake system),
Tire slip detecting means used for TRC (traction control system), etc., and (g) when slip of the tire is detected by the slip detecting means, A
Without using BS and TRC, or in cooperation with them, the engagement force control means reduces the engagement force to cause the starting clutch to slip and the transmission torque (engagement torque) to be reduced. A torque down control device for an automatic vehicle, comprising: a down control means. The torque reduction control means during slip is
For example, similarly to the above-described (embodiment 2), the target transmission torque is set based on the transmission torque when the clutch is engaged, and the engagement force control means is feedback-controlled so that the engagement torque matches the target transmission torque. Composed.

【００２５】（実施態様８）発進用クラッチの代わりに
有段自動変速機の変速用クラッチを用いて（実施態様
３）のスリップ時トルクダウン制御を行うことを特徴と
するオートマチック車両のトルクダウン制御装置。(Embodiment 8) A torque down control for an automatic vehicle characterized in that the shift clutch of a stepped automatic transmission is used in place of the starting clutch to perform the torque reduction control during slip of (Embodiment 3) apparatus.

【００２６】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、オートマチック車両の動力伝達
装置を示す概略構成図で、エンジン１０の出力は自動発
進クラッチ１２を介して有段の自動変速機１４へ伝達さ
れ、更に終減速装置１６を経て左右の駆動輪１８に伝達
される。自動発進クラッチ１２は、運転者のシフトレバ
ー操作などに従って自動的にエンジン１０と自動変速機
１４との間の動力伝達を接続，遮断するもので、請求項
１の係合装置、請求項２，５のクラッチに相当するもの
であり、例えば図３に示すような油圧による湿式多板式
の摩擦クラッチにて構成され、エンジン１０のクランク
軸１１（図１参照）に接続されたケース２０と、自動変
速機１４のインプットシャフト２２に相対回転不能に連
結されたディスク２４と、それ等のケース２０およびデ
ィスク２４にそれぞれ相対回転不能に配設された複数の
摩擦材２６，２８と、ケース２０内に液密に嵌合されて
油路３０から供給されるクラッチ油圧Ｐに応じて摩擦材
２６，２８を係合させるピストン３２とを備えている。
この自動発進クラッチ１２は中心線に対して略対称的に
構成されており、図３では中心線から下半分が省略され
ている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power transmission device of an automatic vehicle, in which an output of an engine 10 is transmitted to a stepped automatic transmission 14 via an automatic starting clutch 12 and further driven left and right via a final reduction gear device 16. It is transmitted to the wheel 18. The automatic starting clutch 12 automatically connects and disconnects power transmission between the engine 10 and the automatic transmission 14 in accordance with a driver's operation of a shift lever or the like. 5 is a clutch corresponding to, for example, a wet multi-plate friction clutch using hydraulic pressure as shown in FIG. 3, and a case 20 connected to the crankshaft 11 (see FIG. 1) of the engine 10 and an automatic The disk 24 connected to the input shaft 22 of the transmission 14 so as not to rotate relative thereto, the case 20 and the plurality of friction members 26 and 28 respectively arranged at the disk 24 so as not to rotate relative to each other, and the case 20 inside the case 20. A piston 32 that is fitted in a liquid-tight manner and that engages the friction materials 26 and 28 in accordance with the clutch hydraulic pressure P supplied from the oil passage 30 is provided.
The automatic starting clutch 12 is configured to be substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

【００２７】上記クラッチ油圧Ｐは、図１に示されてい
るように、ライン油圧ＰＬを元圧として調圧弁３４によ
り調圧されるようになっており、調圧弁３４はコントロ
ーラ３６から供給される油圧指令信号ＳＰ* によって制
御される。コントローラ３６には、圧力センサ３８から
クラッチ油圧Ｐを表す油圧信号ＳＰが供給されるととも
に、一対の回転速度検出手段４０，４２から自動発進ク
ラッチ１２の前後に位置するクランク軸１１、インプッ
トシャフト２２の回転速度である入力回転速度Ｎin，出
力回転速度Ｎout を表す回転速度信号ＳＮin，ＳＮout
が供給されるようになっている。As shown in FIG. 1, the clutch oil pressure P is adjusted by the pressure adjusting valve 34 using the line oil pressure PL as a source pressure, and the pressure adjusting valve 34 is supplied from the controller 36. It is controlled by the hydraulic pressure command signal SP * . The controller 36 is supplied with a hydraulic pressure signal SP indicating the clutch hydraulic pressure P from the pressure sensor 38, and the pair of rotation speed detecting means 40 and 42 detects the crankshaft 11 and the input shaft 22 located before and after the automatic starting clutch 12. Rotation speed signals SNin and SNout representing the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout, which are rotation speeds.
Are being supplied.

【００２８】コントローラ３６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭなどを有するマイクロコンピュータを含んで構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うこと
により、図２に示すフローチャートを実行する。図２
は、例えば前記自動変速機１４の変速時、特に変速ショ
ックが問題となるパワーＯＦＦのダウンシフト時におけ
るトルクダウン制御や、駆動輪１８のスリップ時におけ
るＴＲＣによるトルクダウン制御において、自動発進ク
ラッチ１２を用いてトルクダウン制御を実施する場合
で、変速制御装置やＴＲＣからトルクダウン指令信号が
供給された場合に実行を開始する。The controller 36 includes a CPU, RAM, R
It is configured to include a microcomputer having an OM or the like, and executes the flowchart shown in FIG. 2 by performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. FIG.
For example, when the automatic transmission 14 shifts, particularly in the torque down control at the time of power-down downshift where gearshift shock is a problem, or the torque down control by TRC when the drive wheels 18 slip, the automatic starting clutch 12 is applied. When the torque down control is performed by using the torque down control signal, the execution is started when the torque down command signal is supplied from the shift control device or the TRC.

【００２９】図２のステップＳ１では、現在のクラッチ
油圧Ｐから一定油圧ΔＰだけ低い油圧（Ｐ＝Ｐ−ΔＰ）
とするための油圧指令信号ＳＰ* を調圧弁３４に出力
し、自動発進クラッチ１２のクラッチ油圧Ｐ、更には係
合力（摩擦力）を低下させる。一定油圧ΔＰは、予め一
定値が定められても良いが、スリップ状態や変速の種
類、その他の運転状態などに応じてデータマップ、演算
式などにより設定されるようにしても良い。ステップＳ
２では、回転速度信号ＳＮin，ＳＮout に基づいて回転
速度差ΔＮ＝Ｎin−Ｎout を算出し、ステップＳ３で
は、回転速度差ΔＮが予め設定されたスリップ判定値ε
（≒０）より大きいか否かによりスリップ判定を行う。
そして、ΔＮ≦εであればステップＳ１以下を繰り返し
てクラッチ油圧Ｐを予め定められた一定の変化率ΔＰで
低下させるが、ΔＮ＞εの場合にはステップＳ４以下を
実行する。In step S1 of FIG. 2, the hydraulic pressure lower than the current clutch hydraulic pressure P by a constant hydraulic pressure ΔP (P = P-ΔP).
The hydraulic pressure command signal SP * is set to the pressure regulating valve 34 to reduce the clutch hydraulic pressure P of the automatic start clutch 12 and the engagement force (friction force). The constant hydraulic pressure ΔP may be set to a constant value in advance, but may be set by a data map, a calculation formula, or the like according to the slip state, the type of gear shift, other operating states, and the like. Step S
In 2, the rotational speed difference ΔN = Nin−Nout is calculated based on the rotational speed signals SNin and SNout, and in step S3, the rotational speed difference ΔN is the preset slip determination value ε.
Slip determination is performed depending on whether it is larger than (≈0).
Then, if ΔN ≦ ε, steps S1 and below are repeated to decrease the clutch hydraulic pressure P at a predetermined constant rate of change ΔP, but if ΔN> ε, steps S4 and below are executed.

【００３０】図４は、かかるトルクダウン制御のタイム
チャートの一例で、ＴＲＣにより自動発進クラッチ１２
の伝達トルクを一時的に低下させた場合であり、時間ｔ
1 は、このトルクダウン制御の開始時刻で、ｔ2 はステ
ップＳ３のスリップ判定がＹＥＳとなった時刻である。
また、トルクのグラフにおいて一点鎖線で示す係合トル
クＴは自動発進クラッチ１２の係合トルク、すなわち伝
達可能なトルク容量を表しており、実線で示す伝達トル
クは実際に自動発進クラッチ１２を介して自動変速機１
４へ伝達されるトルクである。FIG. 4 is an example of a time chart of such torque down control, in which the automatic starting clutch 12 is set by the TRC.
Is a case where the transmission torque of
1 is the start time of this torque down control, and t 2 is the time when the slip determination in step S3 is YES.
Further, the engagement torque T shown by the alternate long and short dash line in the torque graph represents the engagement torque of the automatic starting clutch 12, that is, the transmittable torque capacity, and the transmission torque shown by the solid line is actually obtained via the automatic starting clutch 12. Automatic transmission 1
4 is the torque that is transmitted.

【００３１】ステップＳ４では、スリップ開始時すなわ
ち上記ステップＳ３の判断がＹＥＳとなった時のクラッ
チ油圧Ｐをスリップ開始油圧Ｐslipとして設定し、ステ
ップＳ５では、そのスリップ開始油圧Ｐslipに基づいて
スリップ開始時における自動発進クラッチ１２の係合ト
ルクＴslipを、次式(1) に従って算出する。スリップ開
始油圧Ｐslipとして設定されるクラッチ油圧Ｐとして
は、圧力センサ３８が高精度で高い信頼性が得られる時
にはその油圧信号ＳＰが表す油圧値を用いることが望ま
しいが、コントローラ３６から出力される油圧指令信号
ＳＰ* が表す油圧指令値を用いることも可能で、その場
合には高価な圧力センサ３８が不要となって装置が安価
に構成される。In step S4, the clutch hydraulic pressure P at the start of slip, that is, when the determination in step S3 is YES is set as the slip start hydraulic pressure Pslip, and in step S5, the slip start hydraulic pressure Pslip is set based on the slip start hydraulic pressure Pslip. The engagement torque Tslip of the automatic starting clutch 12 at is calculated according to the following equation (1). As the clutch hydraulic pressure P set as the slip start hydraulic pressure Pslip, it is desirable to use the hydraulic pressure value represented by the hydraulic pressure signal SP when the pressure sensor 38 is highly accurate and highly reliable, but the hydraulic pressure output from the controller 36. It is also possible to use the hydraulic pressure command value represented by the command signal SP * , in which case the expensive pressure sensor 38 is not required, and the apparatus is inexpensively constructed.

【数１】 [Equation 1]

【００３２】ここで、上記スリップ開始時における自動
発進クラッチ１２の係合トルクＴslipは、図４からも明
らかなようにスリップ前における自動発進クラッチ１２
の接続状態の時の実際の伝達トルク、すなわち結合時伝
達トルクに相当するものであり、以上のステップＳ１〜
Ｓ５は請求項１，２におけるトルク推定方法の一実施例
に相当し、ステップＳ１は係合力低下工程、ステップＳ
２およびＳ３はスリップ判断工程、ステップＳ４および
Ｓ５はトルク推定工程である。また、コントローラ３６
を含む一連の装置は請求項５のトルク推定装置の一実施
例であり、コントローラ３６による一連の信号処理のう
ち、ステップＳ１を実行する部分は係合力低下指令手段
で、ステップＳ２およびＳ３を実行する部分はスリップ
判断手段で、ステップＳ４およびＳ５を実行する部分は
トルク推定手段である。また、ステップＳ１の係合力低
下指令手段に従ってクラッチ油圧Ｐを調圧する調圧弁３
４は係合力制御手段に相当する。なお、上記数式(1) に
おける（μ・Ｐslip・Ａ・ｎ）は、スリップ開始時にお
ける自動発進クラッチ１２の係合力であるが、スリップ
開始油圧Ｐslipの代わりにクラッチ油圧Ｐを代入すれ
ば、図４において一点鎖線で示されている係合トルクＴ
（クラッチスリップ時の伝達トルクを含む）が求められ
る。Here, the engagement torque Tslip of the automatic starting clutch 12 at the start of the slip is as shown in FIG.
This corresponds to the actual transmission torque in the connected state, that is, the transmission torque at the time of connection, and the above steps S1 to S1.
S5 corresponds to an embodiment of the torque estimating method in claims 1 and 2, step S1 is an engaging force lowering step, step S
2 and S3 are slip determination steps, and steps S4 and S5 are torque estimation steps. In addition, the controller 36
Is a working example of the torque estimating apparatus according to claim 5, and in the series of signal processing by the controller 36, the part that executes step S1 is the engaging force reduction command means, and steps S2 and S3 are executed. The part to be executed is the slip judging means, and the part to execute steps S4 and S5 is the torque estimating means. In addition, the pressure regulating valve 3 that regulates the clutch hydraulic pressure P according to the engagement force reduction command means in step S1.
Reference numeral 4 corresponds to an engaging force control means. Note that (μ · Pslip · A · n) in the above equation (1) is the engagement force of the automatic starting clutch 12 at the start of slip, but if the clutch oil pressure P is substituted for the slip start oil pressure Pslip, Engaging torque T shown by the alternate long and short dash line in FIG.
(Including the transmission torque when the clutch slips) is required.

【００３３】次のステップＳ６では、上記スリップ開始
時の係合トルクＴslip、言い換えれば自動発進クラッチ
１２が接続されている時の結合時伝達トルクを用いて、
予め定められた演算式またはデータマップなどの関数ｇ
（Ｔslip）に従って目標伝達トルクＴref を設定する。
そして、次のステップＳ７では、自動発進クラッチ１２
の実際の伝達トルク、具体的には係合トルクＴが目標伝
達トルクＴref となるように、前記(1) 式に従って係合
トルクＴを算出しながらクラッチ油圧Ｐをフィードバッ
ク制御する。本実施例の自動発進クラッチ１２は湿式
で、摩擦材２６，２８の摩擦係数μは図５において実線
で示されているように、回転速度差（スリップ回転速
度）ΔＮの変化に対する摩擦係数μの変化が小さいた
め、上記ステップＳ７のスリップ制御時においても一定
の摩擦係数μを用いて係合トルクＴを高い精度で容易且
つ迅速に求めることができる。但し、より高い精度を必
要とする場合や乾式クラッチのようにスリップ回転数Δ
Ｎの変化に対する摩擦係数μの変化が大きい場合には、
回転速度差ΔＮをパラメータとする関数ｈ（ΔＮ）に従
って摩擦係数μが設定されるようにすることが望まし
い。そして、変速制御装置やＴＲＣからトルクダウン終
了信号が供給されると、ステップＳ７の実行を中止し、
自動発進クラッチ１２の係合状態をエンジン出力などに
応じて定められる元の状態に復帰させる。図４の時間ｔ
3 は、上記トルクダウン終了信号が供給された時刻であ
る。In the next step S6, the engagement torque Tslip at the start of slipping, in other words, the coupling transmission torque when the automatic starting clutch 12 is engaged, is used,
Predetermined arithmetic expression or function g such as data map
The target transmission torque Tref is set according to (Tslip).
Then, in the next step S7, the automatic starting clutch 12
The clutch hydraulic pressure P is feedback-controlled while the engagement torque T is calculated according to the equation (1) so that the actual transmission torque of the above, specifically, the engagement torque T becomes the target transmission torque Tref. The automatic starting clutch 12 of the present embodiment is of a wet type, and the friction coefficient μ of the friction materials 26 and 28 is as shown by the solid line in FIG. 5 with respect to the friction coefficient μ with respect to the change of the rotational speed difference (slip rotational speed) ΔN. Since the change is small, the engagement torque T can be easily and quickly obtained with high accuracy by using the constant friction coefficient μ even during the slip control in step S7. However, if higher accuracy is required or if the slip rotation speed Δ
When the change of the friction coefficient μ with respect to the change of N is large,
It is desirable to set the friction coefficient μ according to a function h (ΔN) having the rotational speed difference ΔN as a parameter. When a torque down end signal is supplied from the shift control device or the TRC, execution of step S7 is stopped,
The engagement state of the automatic start clutch 12 is returned to the original state determined according to the engine output or the like. Time t in FIG.
3 is the time when the torque down end signal is supplied.

【００３４】このように、本実施例のオートマチック車
両は、自動発進クラッチ１２の係合力を低下させて意図
的にスリップさせ、そのスリップ状態と結合状態（接続
状態）との境界付近における自動発進クラッチ１２の係
合トルクＴslipを求め、その係合トルクＴslipをクラッ
チ接続時の伝達トルクと見做してトルクダウン制御の目
標伝達トルクＴref を設定するようになっているが、自
動発進クラッチ１２の係合トルクＴslipは、スリップ開
始油圧Ｐslipを用いて前記(1) 式に従って高い精度で求
められるとともに、スリップ状態と結合状態との境界付
近における係合トルクＴslipは結合状態の時の実際の伝
達トルクに相当するため、高価なトルクセンサを用いる
ことなく結合時の伝達トルクを高い精度で推定できる。As described above, in the automatic vehicle of this embodiment, the engaging force of the automatic starting clutch 12 is reduced to slip intentionally, and the automatic starting clutch near the boundary between the slip state and the connected state (connected state). The engagement torque Tslip of 12 is calculated, and the engagement torque Tslip is regarded as the transmission torque when the clutch is engaged, and the target transmission torque Tref for the torque down control is set. The combined torque Tslip is obtained with high accuracy by using the slip start oil pressure Pslip according to the equation (1), and the engagement torque Tslip near the boundary between the slip state and the coupling state is the actual transmission torque in the coupling state. Therefore, the transmission torque at the time of coupling can be estimated with high accuracy without using an expensive torque sensor.

【００３５】また、本実施例ではスリップ開始時の係合
トルクＴslipを求めるようにしているため、例えばその
後にクラッチ油圧Ｐを上昇させて接続した時の係合トル
クを結合時伝達トルクとして求める場合に比較して、操
作や制御が容易であるとともに短時間で結合時伝達トル
クを推定することができる。特に、本実施例の自動発進
クラッチ１２は油圧式の湿式摩擦クラッチであるため、
クラッチ油圧Ｐによって係合力を高い精度で容易に且つ
迅速に制御できる。Further, in this embodiment, since the engagement torque Tslip at the start of slip is obtained, for example, when the engagement torque when the clutch hydraulic pressure P is subsequently increased and the engagement is obtained as the coupling transmission torque. Compared with, the operation and control are easy and the coupled transmission torque can be estimated in a short time. In particular, since the automatic starting clutch 12 of this embodiment is a hydraulic wet friction clutch,
The clutch oil pressure P makes it possible to easily and quickly control the engagement force with high accuracy.

【００３６】トルクダウン制御についても、自動発進ク
ラッチ１２の伝達トルク（係合トルクＴ）をクラッチ油
圧Ｐによって制御するようになっているため、エンジン
１０の出力制御に比べて自動変速機１４へ伝達されるト
ルクや駆動輪トルクを迅速に且つ高い精度で制御でき、
接続時伝達トルクが高い精度で推定されるとともに、そ
れに基づいて目標伝達トルクＴref が高い精度で設定さ
れることと相まって、トルクダウン制御の制御精度が向
上し、変速ショックやタイヤスリップを一層良好に防止
できるようになる。Also in the torque down control, since the transmission torque (engagement torque T) of the automatic starting clutch 12 is controlled by the clutch hydraulic pressure P, it is transmitted to the automatic transmission 14 as compared with the output control of the engine 10. Torque and drive wheel torque can be controlled quickly and with high accuracy,
The transmission torque at the time of connection is estimated with high accuracy, and the target transmission torque Tref is set with high accuracy based on it, the control accuracy of the torque down control is improved, and shift shock and tire slip are further improved. Can be prevented.

【００３７】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
６の自動発進クラッチ５０は、上記自動発進クラッチ１
２の代わりに用いられるもので、乾式の摩擦クラッチで
あり、エンジン１０のクランク軸１１に接続されたフラ
イホイール５２と、インプットシャフト２２に相対回転
不能に連結されるとともに外周部に摩擦材が配設された
クラッチディスク５４と、そのクラッチディスク５４の
摩擦材を挟んで前記フライホイール５２と反対側に配設
されるとともにフライホイール５２と一体的に回転させ
られるプレッシャプレート５６と、そのプレッシャプレ
ート５６をフライホイール５２に接近する方向へ付勢し
てクラッチディスク５４を挟圧するダイヤフラムスプリ
ング５８とを備えており、係合力制御手段として機能す
る電動モータ等のアクチュエータ６０によりレリーズフ
ォーク６２を介してダイヤフラムスプリング５８の内周
縁部が図の右方向へ変位させられることにより、プレッ
シャプレート５６に加えられる付加荷重が減少し、摩擦
によるクラッチ係合力が低減される。この場合には、例
えばアクチュエータ６０やレリーズフォーク６２の作動
量とダイヤフラムスプリング５８による付加荷重との関
係を予め設定しておいて、アクチュエータ６０やレリー
ズフォーク６２の作動量に応じて付加荷重、更には係合
力を求めるようにすれば良い。アクチュエータ６０の駆
動力とダイヤフラムスプリング５８による付加荷重との
関係から係合力が求められるようにすることも可能であ
る。Next, another embodiment of the present invention will be described. The automatic starting clutch 50 shown in FIG. 6 is the automatic starting clutch 1 described above.
2 is a dry type friction clutch, which is non-rotatably connected to the flywheel 52 connected to the crankshaft 11 of the engine 10 and the input shaft 22 and has a friction material arranged on the outer periphery thereof. An installed clutch disc 54, a pressure plate 56 that is disposed on the opposite side of the flywheel 52 with a friction material of the clutch disc 54 interposed therebetween, and is rotated integrally with the flywheel 52, and the pressure plate 56. And a diaphragm spring 58 for urging the clutch disk 54 in a direction to approach the flywheel 52, and an actuator 60 such as an electric motor functioning as an engaging force control means and a diaphragm spring 58 via a release fork 62. The inner peripheral edge of 58 is to the right in the figure By being displaced, additional load applied to the pressure plate 56 is reduced, the clutch engaging force is reduced due to friction. In this case, for example, the relationship between the operating amount of the actuator 60 or the release fork 62 and the additional load by the diaphragm spring 58 is set in advance, and the additional load, or the additional load depending on the operating amount of the actuator 60 or the release fork 62 is further set. The engagement force may be obtained. It is also possible to determine the engagement force from the relationship between the driving force of the actuator 60 and the additional load of the diaphragm spring 58.

【００３８】このような乾式の自動発進クラッチ５０に
おいても、前記実施例と同様にして結合時伝達トルク
（係合トルクＴslip）を求めたり、トルクダウン制御を
行ったりすることができるが、スリップ回転速度ΔＮに
よって摩擦係数μが大きく変化するため、前記(1) 式に
従って係合トルクＴslipを求める際には、関数ｇ（Δ
Ｎ）に従って摩擦係数μが設定されるようにすることが
望ましい。Even in such a dry type automatic starting clutch 50, the transmission torque at the time of engagement (engagement torque Tslip) and torque down control can be performed in the same manner as in the above-described embodiment, but slip rotation is performed. Since the friction coefficient μ greatly changes depending on the speed ΔN, when the engagement torque Tslip is obtained according to the equation (1), the function g (Δ
It is desirable to set the friction coefficient μ according to N).

【００３９】また、前記実施例ではスリップ判定を行っ
てから係合トルクＴslipを算出していたが、例えば図７
に示すように、ステップＲ１でクラッチ油圧Ｐを低下さ
せるとともに、ステップＲ２で前記(1) 式のＰslipにク
ラッチ油圧Ｐを代入して係合トルクＴを逐次算出し、ス
テップＲ４の判断がＹＥＳとなった時の係合トルクＴを
スリップ開始時の係合トルクＴslip、すなわち結合時伝
達トルクとするようにしても良い。この場合には、ステ
ップＲ１が係合力低下工程、ステップＲ３およびＲ４が
スリップ判断工程、ステップＲ２およびＲ５がトルク推
定工程である。また、ステップＲ１を実行する部分は係
合力低下指令手段で、ステップＲ３およびＲ４を実行す
る部分はスリップ判断手段で、ステップＲ２およびＲ５
を実行する部分はトルク推定手段である。In the above embodiment, the engagement torque Tslip is calculated after the slip determination is performed.
As shown in FIG. 5, the clutch hydraulic pressure P is reduced in step R1, and the clutch hydraulic pressure P is substituted into Pslip in the equation (1) to sequentially calculate the engagement torque T in step R2, and the determination in step R4 is YES. The engagement torque T when the slippage occurs may be set to the engagement torque Tslip at the start of slip, that is, the coupling transmission torque. In this case, step R1 is the engaging force reduction step, steps R3 and R4 are slip determination steps, and steps R2 and R5 are torque estimation steps. Further, the part that executes step R1 is the engagement force reduction command means, the part that executes steps R3 and R4 is the slip determination means, and the steps R2 and R5.
The part that executes is the torque estimation means.

【００４０】また、前記実施例ではトルクダウン制御に
ついて説明したが、例えば図８に示すようにエンジント
ルク学習制御を行うこともできる。ステップＱ１では、
スロットル弁開度θthや車速Ｖが略一定の定常運転か否
かを判断し、定常運転であればステップＱ２のトルク推
定ルーチンを実行し、例えば図２のステップＳ１〜Ｓ
５、或いは図７のようにして、自動発進クラッチ１２の
結合時伝達トルクとして係合トルクＴslipを算出する。
ステップＱ３では、学習条件を満足しているか否かを、
例えばステップＱ２のトルク推定ルーチン実行中におけ
るスロットル弁開度θthや車速Ｖの変化量が所定値以下
か否かなどによって判断し、学習条件を満足している場
合には、ステップＱ４でその時のエンジン回転速度Ｎ
ｅ、スロットル弁開度θth、エンジン回転加速度ｄＮｅ
／ｄｔを読み込む。そして、ステップＱ５で、エンジン
１０等の慣性量Ｉｅを考慮した次式(2) に従ってエンジ
ントルクＴｅを推定し、ステップＱ６で、スロットル弁
開度θthおよびエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとす
るエンジントルクマップのうち、今回のスロットル弁開
度θthおよびエンジン回転速度Ｎｅに関するエンジント
ルクデータと上記推定エンジントルクＴｅとを比較し、
その差が所定値以上の場合にはエンジントルクデータを
推定エンジントルクＴｅに書き換える。 Ｔｅ＝Ｔslip＋Ｉｅ・（ｄＮｅ／ｄｔ） ・・・(2) Further, although the torque down control has been described in the above embodiment, the engine torque learning control may be performed as shown in FIG. 8, for example. In step Q1,
It is determined whether or not the throttle valve opening θth and the vehicle speed V are substantially constant, and if so, the torque estimation routine of step Q2 is executed, and, for example, steps S1 to S of FIG.
5, or as shown in FIG. 7, the engagement torque Tslip is calculated as the transmission torque when the automatic starting clutch 12 is engaged.
At step Q3, it is determined whether the learning condition is satisfied.
For example, it is determined by whether or not the amount of change in the throttle valve opening degree θth or the vehicle speed V during the torque estimation routine in step Q2 is less than or equal to a predetermined value, and if the learning conditions are satisfied, in step Q4 the engine at that time is satisfied. Rotation speed N
e, throttle valve opening θth, engine rotational acceleration dNe
Read / dt. Then, in step Q5, the engine torque Te is estimated according to the following equation (2) considering the inertial amount Ie of the engine 10 and the like, and in step Q6, an engine torque map using the throttle valve opening θth and the engine rotation speed Ne as parameters. Among these, the engine torque data regarding the throttle valve opening θth and the engine rotation speed Ne at this time are compared with the estimated engine torque Te,
When the difference is equal to or larger than the predetermined value, the engine torque data is rewritten to the estimated engine torque Te. Te = Tslip + Ie · (dNe / dt) (2)

【００４１】この実施例は請求項４に記載のトルク算出
データ補正方法の一実施例に相当するもので、トルク算
出データとしてのエンジントルクマップを学習補正する
場合であり、製造バラツキによる個体差や外乱による変
動、経時変化などに拘らず、そのエンジントルクマップ
からエンジントルクを常に高い精度で求めることができ
るようになる。これにより、そのエンジントルクマップ
から求められたエンジントルクを利用する各種制御、例
えば変速クラッチライン圧やロックアップクラッチ圧等
の制御がより高い精度で行われるようになる。This embodiment corresponds to an embodiment of the torque calculation data correction method according to claim 4, and is a case where the engine torque map as the torque calculation data is learned and corrected, and there are individual differences due to manufacturing variations. The engine torque can always be obtained with high accuracy from the engine torque map, regardless of fluctuations due to disturbances, changes over time, and the like. As a result, various controls using the engine torque obtained from the engine torque map, such as the control of the shift clutch line pressure and the lockup clutch pressure, can be performed with higher accuracy.

【００４２】また、ステップＱ２のトルク推定ルーチン
では、自動発進クラッチ１２の係合トルクＴslipを算出
するだけで良いため、請求項３に記載の発明のように、
係合トルクＴslipを算出して結合時伝達トルクを推定し
た後、直ちに自動発進クラッチ１２のスリップ状態を終
了して結合させれば良いため、実際の伝達トルクには殆
ど影響を与えることがない。Further, in the torque estimation routine of step Q2, since it suffices to calculate the engagement torque Tslip of the automatic starting clutch 12, as in the invention according to claim 3,
Since the engagement torque Tslip is calculated and the coupling transmission torque is estimated, the slip state of the automatic starting clutch 12 may be immediately ended and the coupling is performed, so that the actual transmission torque is hardly affected.

【００４３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.

【００４４】例えば、前記自動発進クラッチ１２がスリ
ップ状態と結合状態との境界付近に維持されるようにク
ラッチ油圧Ｐを制御して係合トルクＴslipを常時監視
し、エンジントルクマップフェール時等にその係合トル
クＴslipから前記(2) 式に従ってエンジントルクを求め
るようにしたり、エンジン１０の出力制御によってトル
クダウン制御を行う場合に、上記係合トルクＴslipを利
用してエンジン１０をフィードバック制御したりするこ
とも可能である。For example, the clutch hydraulic pressure P is controlled so that the automatic starting clutch 12 is maintained in the vicinity of the boundary between the slip state and the engaged state, and the engagement torque Tslip is constantly monitored. The engine torque is obtained from the engagement torque Tslip according to the equation (2), or when the torque down control is performed by the output control of the engine 10, the engine 10 is feedback-controlled using the engagement torque Tslip. It is also possible.

【００４５】また、前記実施例では図２のステップＳ３
または図７のステップＲ４の判断がＹＥＳとなった時の
スリップ開始油圧Ｐslipや係合トルクＴに基づいてスリ
ップ開始時の係合トルクＴslipが設定されるようになっ
ているが、クラッチ油圧Ｐの１サイクル毎の低下量ΔＰ
や回転速度差ΔＮの大きさなどから、上記スリップ開始
油圧Ｐslipや係合トルクＴを補正するなどして係合トル
クＴslipが設定されるようにすることもできる。In the above embodiment, step S3 in FIG.
Alternatively, the engagement torque Tslip at the start of slip is set based on the slip start oil pressure Pslip and the engagement torque T when the determination in step R4 of FIG. Reduction amount ΔP per cycle
The engagement torque Tslip can be set by correcting the slip start oil pressure Pslip or the engagement torque T based on the magnitude of the rotational speed difference ΔN or the like.

【００４６】また、前記実施例ではエンジン駆動車両の
動力伝達系の伝達トルクを推定する場合について説明し
たが、モータ駆動車両の動力伝達系の伝達トルクを推定
する場合等にも同様に適用され得る。Further, in the above embodiment, the case of estimating the transmission torque of the power transmission system of the engine-driven vehicle has been described, but it can be similarly applied to the case of estimating the transmission torque of the power transmission system of the motor-driven vehicle. .

【００４７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のトルク推定方法が好適に実施されるト
ルク推定装置を備えているオートマチック車両の動力伝
達装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power transmission device of an automatic vehicle equipped with a torque estimation device in which a torque estimation method of the present invention is preferably implemented.

【図２】図１の実施例において自動発進クラッチを用い
てトルクダウン制御を行う場合の作動を説明するフロー
チャートである。FIG. 2 is a flow chart illustrating an operation when torque down control is performed using an automatic starting clutch in the embodiment of FIG.

【図３】図１の実施例における自動発進クラッチの断面
図である。FIG. 3 is a sectional view of the automatic starting clutch in the embodiment of FIG.

【図４】図２のフローチャートに従ってトルクダウン制
御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの
一例である。FIG. 4 is an example of a time chart showing changes in each part when torque down control is performed according to the flowchart of FIG.

【図５】湿式クラッチおよび乾式クラッチのスリップ回
転速度ΔＮと摩擦係数μとの関係の一例を示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing an example of a relationship between a slip rotation speed ΔN and a friction coefficient μ of a wet clutch and a dry clutch.

【図６】図１のオートマチック車両で用いられる自動発
進クラッチの別の例を示す図である。6 is a diagram showing another example of an automatic starting clutch used in the automatic vehicle of FIG.

【図７】本発明（請求項１，２，５）の他の実施例を説
明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining another embodiment of the present invention (claims 1, 2, 5).

【図８】請求項４に記載の発明の一実施例を説明するフ
ローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an embodiment of the invention described in claim 4;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２，５０：自動発進クラッチ（係合装置，クラッチ） ３４：調圧弁（係合力制御手段） ３０：コントローラ ４０，４２：回転速度検出手段 ６０：アクチュエータ（係合力制御手段） ステップＳ１、Ｒ１：係合力低下工程、係合力低下指令
手段 ステップＳ２，Ｓ３、Ｒ３，Ｒ４：スリップ判断工程、
スリップ判断手段 ステップＳ４，Ｓ５、Ｒ２，Ｒ５：トルク推定工程、ト
ルク推定手段12, 50: Automatic start clutch (engagement device, clutch) 34: Pressure regulating valve (engagement force control means) 30: Controller 40, 42: Rotational speed detection means 60: Actuator (engagement force control means) Steps S1, R1: Engagement Resultant force reduction process, engagement force reduction command means Steps S2, S3, R3, R4: Slip determination process,
Slip determining means Steps S4, S5, R2, R5: Torque estimating step, torque estimating means

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 係合力を制御可能な係合装置が配設され
た動力伝達系において、該係合装置の結合時における該
動力伝達系の結合時伝達トルクを推定するトルク推定方
法であって、 前記係合装置の係合力を低下させて意図的にスリップさ
せ、そのスリップ状態と結合状態との境界付近における
該係合装置の係合トルクを求め、該係合トルクに基づい
て前記結合時伝達トルクを推定することを特徴とするト
ルク推定方法。1. A torque estimation method for estimating a coupling transmission torque of a power transmission system when the engagement device is coupled in a power transmission system provided with an engagement device capable of controlling an engagement force. , The engagement force of the engagement device is reduced to slip intentionally, the engagement torque of the engagement device in the vicinity of the boundary between the slip state and the engagement state is determined, and the engagement time is determined based on the engagement torque. A torque estimation method characterized by estimating a transmission torque. 【請求項２】 動力伝達を接続、遮断するクラッチが配
設された動力伝達系において、該クラッチが接続されて
いる時の結合時伝達トルクを推定するトルク推定方法で
あって、 前記クラッチの結合時に該クラッチの係合力を低下させ
る係合力低下工程と、 前記係合力の低下に伴って前記クラッチが滑り始めたか
否かを判断するスリップ判断工程と、 該クラッチの滑り始め付近における該クラッチの係合ト
ルクを前記係合力に基づいて算出し、該係合トルクを前
記結合時伝達トルクとするトルク推定工程とを有するこ
とを特徴とするトルク推定方法。2. A torque estimation method for estimating a coupled transmission torque when the clutch is engaged in a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting the power transmission is arranged. Occasionally, an engagement force reduction step of reducing the engagement force of the clutch, a slip determination step of determining whether or not the clutch has started to slip due to the reduction of the engagement force, and an engagement of the clutch near the start of slip of the clutch. A torque estimation step of calculating a combined torque based on the engagement force and using the engagement torque as the transmission torque during coupling. 【請求項３】 前記結合時伝達トルクの推定が完了した
後直ちにスリップ状態を終了して結合させる請求項１ま
たは２に記載のトルク推定方法。3. The torque estimating method according to claim 1, wherein the slip state is terminated and the torque is coupled immediately after the estimation of the transmission torque during coupling is completed. 【請求項４】 動力伝達を接続、遮断するクラッチが配
設された動力伝達系に関連する所定部位のトルクを求め
るために所定の物理量をパラメータとして予め定められ
たトルク算出データを補正する方法であって、 前記請求項１または２に従って推定された前記結合時伝
達トルクを用いて前記トルク算出データを補正すること
を特徴とするトルク算出データ補正方法。4. A method of correcting predetermined torque calculation data using a predetermined physical quantity as a parameter for obtaining torque of a predetermined portion related to a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting power transmission is arranged. A torque calculation data correction method, wherein the torque calculation data is corrected using the coupled transmission torque estimated according to claim 1 or 2. 【請求項５】 動力伝達を接続、遮断するクラッチが配
設された動力伝達系において、該クラッチが接続されて
いる時の結合時伝達トルクを推定するトルク推定装置で
あって、 前記クラッチの係合力を制御する係合力制御手段と、 前記動力伝達系における前記クラッチの前後の回転速度
を検出する一対の回転速度検出手段と、 前記クラッチの結合時に前記係合力制御手段によって該
クラッチの係合力を低下させる係合力低下指令手段と、 前記係合力の低下に伴って前記クラッチが滑り始めたか
否かを前記一対の回転速度検出手段の検出値に基づいて
判断するスリップ判断手段と、 該クラッチの滑り始め付近における該クラッチの係合ト
ルクを前記係合力に基づいて算出し、該係合トルクを前
記結合時伝達トルクとするトルク推定手段とを有するこ
とを特徴とするトルク推定装置。5. A torque estimating device for estimating a coupled transmission torque when the clutch is engaged in a power transmission system in which a clutch for connecting and disconnecting the power transmission is arranged. An engagement force control means for controlling the resultant force, a pair of rotation speed detection means for detecting the front and rear rotation speeds of the clutch in the power transmission system, and an engagement force of the clutch by the engagement force control means when the clutch is engaged. An engagement force reduction command means for reducing the slip force, a slip determination means for determining whether or not the clutch starts slipping due to the reduction in the engagement force, based on the detection value of the pair of rotation speed detection means, and the slip of the clutch. A torque estimating means for calculating the engagement torque of the clutch near the beginning based on the engagement force, and using the engagement torque as the transmission torque at the time of engagement. Torque estimating apparatus according to claim Rukoto.
JP8044420A 1996-03-01 1996-03-01 Torque estimation method, torque calculation data correction method, and torque estimation device Expired - Lifetime JP3033487B2 (en)

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