JPH0754983A

JPH0754983A - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0754983A
Application number: JP5205945A
Authority: JP
Inventors: Norihisa Nakagawa; 徳久中川; Hiroki Matsuoka; 広樹松岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-08-20
Filing date: 1993-08-20
Publication date: 1995-02-28
Anticipated expiration: 2014-10-12
Also published as: JP2962112B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の走行領域全域において走行負荷に拘わ
らず良好な運転性が得られる車両用駆動力制御装置を提
供する。【構成】基準負荷曲線設定手段８０により、車両の定
常走行における基準走行負荷曲線が設定されると、走行
負荷算出手段８２により、スロットル弁開度ＴＡおよび
車速ＳＰＤに基づいて表される走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭの大きさが、上記基準走行負荷曲線を基準として逐
次算出される。駆動力制御手段８４により、上記逐次算
出された走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭに基づいて自動変
速機６８のギヤ段が制御されて車両の駆動力が調節され
る。したがって、車両の走行領域全域にわたって、実際
の走行負荷の大きさに基づいて前記車両の駆動力が調節
されるので、路面傾度などによる走行負荷の変化に拘わ
らず車両の走行領域全域において良好な運転性が得られ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動力制御装置に
係り、特に、車両の走行領域全体において走行負荷に拘
わらず良好な運転性を得る技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】スロットル弁開度の調節や自動変速機の
変速比の調節により車両の駆動力を制御する車両用駆動
力制御装置が知られている。たとえば、変速比が自動的
に変化させられる自動変速機を備えた車両では、予め設
定された変速線図から実際のエンジン負荷量および車速
に基づいて自動変速機の変速比を変化させ、車両の駆動
力を適切な値とする変速制御装置が用いられている。こ
のような変速制御装置の変速線図は通常最も頻度の高い
平坦路での走行において運転性および燃費が両立するよ
うに設定されることから、登坂路走行では、駆動力が不
足して良好な運転性が得られない傾向となる。

【０００３】これに対し、特開昭６２−１８０１５３号
公報に記載されているように、スロットル弁開度が所定
値を超えた領域において車速がシフトダウン線を高速側
から低速側へ横切ったときに登坂走行であると判定し、
シフトアップを禁止して低速段を保持するようにした変
速制御装置が提案されている。これによれば、登坂走行
であると判定された場合には、シフトアップが禁止され
て車両の駆動力が高められるので、登坂走行での運転性
が改善される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置では、スロットル弁開度が所定値以上
の領域において車速がシフトダウン線を高速側から低速
側へ横切ったときにのみ登坂走行が判定されることか
ら、その他の走行領域においては車両の走行負荷の変化
に基づく駆動力の改善が得られず、車両の走行領域全域
にわたって良好な運転性が得られないという欠点があっ
た。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両の走行領域全域
において走行負荷に拘わらず良好な運転性が得られる車
両用駆動力制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンの出力が駆
動輪へ伝達される車両において、その車両の駆動力を制
御する駆動力制御装置であって、(a) 前記車両の定常走
行におけるエンジンの負荷量および車速により表される
基準走行負荷曲線を設定する基準負荷曲線設定手段と、
(b) エンジンの負荷量および車速に基づいて表される走
行負荷の大きさを、前記基準走行負荷曲線を基準として
逐次算出する走行負荷算出手段と、(c) その走行負荷算
出手段により逐次算出された走行負荷に基づいて前記車
両の駆動力を調節する駆動力制御手段とを、含むことに
ある。

【０００７】

【作用および発明の効果】このようにすれば、基準負荷
曲線設定手段により、車両の定常走行におけるエンジン
の負荷量および車速により表される基準走行負荷曲線が
設定され、走行負荷算出手段により、エンジンの負荷量
および車速に基づいて表される走行負荷の大きさが、上
記基準走行負荷曲線を基準として逐次算出される。そし
て、駆動力制御手段により、その走行負荷算出手段によ
り逐次算出された走行負荷に基づいて前記車両の駆動力
が調節される。したがって、車両の走行領域全域にわた
って、走行負荷の大きさに基づいて前記車両の駆動力が
調節されるので、路面勾配などによる走行負荷の変化に
拘わらず車両の走行領域全域において良好な運転性が得
られるのである。

【０００８】ここで、好適には、前記走行負荷算出手段
は、前記基準走行負荷曲線からエンジンの負荷量に基づ
いて基準走行負荷車速を決定する基準走行負荷車速決定
手段と、車速とその基準走行負荷車速とに基づいて走行
負荷に対応した走行負荷係数ＫＦＵＫＡを逐次算出する
走行負荷係数算出手段とを含み、その走行負荷係数ＫＦ
ＵＫＡにより走行負荷を表すようにする。上記基準走行
負荷および走行負荷を表すために、エンジン負荷量を表
すスロットル弁開度を用いて基準走行負荷開度とし、実
際のスロットル弁開度とその基準走行負荷開度とから走
行負荷係数を算出することもできるが、このような場合
には、スロットル弁開度は車速よりも変動が多く且つ速
やかであるため、検出される走行負荷開度が加減速操作
の影響を受けて不安定となるが、上記のようにすれば、
車速とその基準走行負荷車速とに基づいて走行負荷係数
を算出する場合には、上記加減速操作の影響が除去され
る利点がある。

【０００９】また、上記走行負荷係数算出手段は、車速
が前記基準走行負荷車速よりも低い場合と高い場合とで
は、前記走行負荷係数ＫＦＵＫＡを算出する演算式を変
更するように構成される。

【００１０】たとえば、上記走行負荷係数算出手段は、
車速が基準走行負荷車速ａよりも低い値ｂである場合に
は、ＫＦＵＫＡ＝２−（ｂ／ａ）式から走行負荷係数Ｋ
ＦＵＫＡを算出するが、高い値ｃである場合には、ＫＦ
ＵＫＡ＝ａ／ｃ式から走行負荷係数ＫＦＵＫＡを算出す
る。

【００１１】また、好適には、前記走行負荷係数算出手
段は、前記逐次算出された走行負荷係数ＫＦＵＫＡにな
まし処理を施して平滑化することによりなまし処理後走
行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭを算出するなまし処理手段を
さらに含み、そのなまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭを走行負荷として出力する。

【００１２】上記なまし処理手段は、好適には、走行負
荷係数ＫＦＵＫＡになまし処理を施すに際し、車両の走
行条件に従ってなまし量を変更するように構成される。

【００１３】また、前記走行負荷係数算出手段は、好適
には、車両の発進期間において、なまし処理後走行負荷
係数ＫＦＵＫＡＳＭを実質的に変更しないように構成さ
れる。

【００１４】また、前記走行負荷係数算出手段は、好適
には、なまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡが１以上
の状態から１未満の状態となった時点から所定時間ＣＨ
ＡＮＴＥＮ内は、なまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭを実質的に変更しないように構成される。

【００１５】また、前記車両は、好適には、変速比が自
動的に変化させられる自動変速機と、その自動変速機の
変速比を予め設定された変速線からエンジンの負荷量お
よび車速に基づいて制御する変速制御手段とを備えたも
のであり、前記駆動力制御手段は、前記走行負荷に基づ
いて上記変速線を補正する補正手段を含む。このように
すれば、燃費と動力性能とが両立する利点がある。

【００１６】上記補正手段は、前記なまし処理後走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭに基づいて上記変速線を補正す
る。

【００１７】上記補正手段は、前記なまし処理後走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの勾配に対する特性を補正するた
めの補正係数を、なまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭに基づいて設定する補正係数設定手段を含み、該補
正係数設定手段により設定された補正係数により前記変
速線を実質的に補正する。

【００１８】また、好適には、逐次算出される走行負荷
が第１の判断基準値を超えたとき、前記自動変速機のシ
フトアップを禁止するシフトアップ禁止手段がさらに設
けられる。このようにすれば、ダウンシフトにより駆動
力が高められるのでアクセルペダルを戻し操作して駆動
力を抑えようとするが、そうするとシフトアップが発生
して駆動力が不足するため再びアクセルペダルを踏み込
み操作するのでダウンシフトが発生するというビジーシ
フトが改善される利点がある。

【００１９】また、上記シフトアップ禁止手段は、たと
えば、前記なまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが
前記第１の判断基準値を超えたとき、前記自動変速機の
シフトアップを禁止する。

【００２０】また、上記シフトアップ禁止手段は、アク
セルペダルの踏み込み操作によりスロットル弁開度が開
かれたことにより最高速ギヤ段からそれより１段下のギ
ヤ段へのシフトダウンが発生した後において、シフトア
ップを禁止する。

【００２１】また、好適には、逐次算出される走行負荷
が第２の判断基準値未満となったとき、前記自動変速機
のシフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除
手段がさらに設けられる。この第２の判断基準値は前記
第１の判断基準値よりも小さい値に設定されるので、そ
の第２の判断基準値と第１の判断基準値との間のヒステ
リシスにより、シフトアップ禁止およびその解除が連続
的に行われることが解消される。

【００２２】また、上記シフトアップ禁止解除手段は、
好適には、前記シフトアップ禁止手段による自動変速機
のシフトアップの禁止中において、減速から加速への反
転が所定回行われる毎に最高速ギヤ段へのシフトアップ
を実行すべきか否かを判断し、実行すべきであると判断
される場合には該シフトアップの禁止を解除して該最高
速ギヤ段へのシフトアップを実行する。シフトアップ禁
止の解除は高駆動力側から低駆動力側への解除であり、
加速時の要求駆動力で判断する必要がある。このように
すれば、加速への反転毎に高駆動力を維持すべきか否か
を判定するため、要求駆動力に応じてシフトアップが可
能となる利点がある。

【００２３】また、好適には、上記シフトアップ禁止解
除手段は、前記第２の判断基準値を、シフトアップの禁
止が開始されたときの走行負荷、またはシフトアップの
禁止中に所定回の減速から加速への反転が検出されたと
きの走行負荷のうち、最新のものよりも所定値小さい値
に設定する第２の判断基準値設定手段をさらに含む。こ
のようにすれば、シフトアップの禁止の解除の遅れが短
縮される利点がある。その走行負荷としては、たとえば
なまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが用いられ
る。

【００２４】また、前記駆動力制御手段は、好適には、
前記走行負荷算出手段により算出された走行負荷が所定
の判断基準値未満且つエンジン負荷量が所定値以下で加
速度が所定値以上であるとき、前記自動変速機をエンジ
ンブレーキが作用するギヤ段へ優先的にシフトダウンさ
せる。このようにすれば、エンジンブレーキ力を向上さ
せることができる。

【００２５】また、前記駆動力制御手段は、好適には、
逐次算出されたなまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳ
Ｍが第１の判断基準値未満であり、且つ、スロットル開
度が所定値以下で加速度が所定値以上のとき、エンジン
ブレーキの効く変速段へ強制的にシフトダウンさせるシ
フトダウン手段を含む。

【００２６】また、前記駆動力制御手段は、好適には、
逐次算出されたなまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
が第２の判断基準値以上となると、上記シフトダウン手
段による制御を解除するシフトダウン解除手段を含む。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２８】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量Ｑｍを検出するためのもので本実施例では可動ベ
ーン式のものが用いられており、その実際の吸入空気量
Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン用電子制御
装置３２およびトランスミッション用電子制御装置３４
に供給する。スロットル弁２０は、図示しないアクセル
ペダルに機械的に連結されており、その操作量に対応し
て開閉されることにより吸入空気量を連続的に変化させ
るようになっているとともに、そのスロットル弁２０に
はアイドルスイッチ付スロットルセンサ３６が設けられ
て、アイドル位置を示す信号およびスロットル弁開度Ｔ
Ａを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン用電子
制御装置３２およびトランスミッション用電子制御装置
３４に供給するようになっている。バイパス通路２２は
スロットル弁２０と並列に配設されているとともに、そ
のバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３８が設
けられており、エンジン用電子制御装置３２によってア
イドル回転数制御弁３８の開度が制御されることによ
り、スロットル弁２０をバイパスして流れる空気量が調
整されてアイドル時のエンジン回転数が制御される。燃
料噴射弁３０も、エンジン用電子制御装置３２によって
その噴射タイミングや噴射量が制御される。なお、上記
エアフローメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測
定する吸気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す
信号をエンジン用電子制御装置３２に供給するようにな
っている。

【００２９】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン用電子制御装
置３２によって制御されるイグナイタ４８からディスト
リビュータ５０を介して供給される高電圧によって点火
火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させてピ
ストン４４を上下動させることによりクランク軸を回転
させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク軸の
回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより開閉
されるようになっているとともに、エンジン用電子制御
装置３２によって制御される可変バルブタイミング機構
５２により、カムシャフトとクランク軸との回転位相が
変更されて開閉タイミングが調整されるようになってい
る。燃焼室１２内で燃焼した排気ガスは、排気弁４２か
らエキゾーストマニホルド５４，排気通路５６，触媒装
置５８を経て大気に排出される。エンジン１０にはエン
ジン冷却水温を測定する水温センサ６０が設けられてお
り、そのエンジン冷却水温を表す信号をエンジン用電子
制御装置３２に供給するようになっているとともに、エ
キゾーストマニホルド５４には排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素センサ６２が設けられており、その酸素濃
度を表す信号をエンジン用電子制御装置３２に供給する
ようになっている。また、ディストリビュータ５０には
クランク軸の回転に同期してパルスを発生する回転角セ
ンサが設けられており、そのパルス信号をエンジン用電
子制御装置３２に供給するようになっているとともに、
そのパルス信号はエンジン１０の回転速度ＮＥを表すエ
ンジン回転速度信号ＳＮＥとしてトランスミッション用
電子制御装置３４にも供給されるようになっている。

【００３０】上記エンジン用電子制御装置３２，トラン
スミッション用電子制御装置３４は、何れもＣＰＵ，Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコン
バータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って信号処理を行うもので、エンジン用電子制御装置３
２には前記各信号の他、エアコンスイッチ６４からエア
コンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給されるととも
に、トランスミッション用電子制御装置３４には、運転
席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ（パーキン
グ）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ドライ
ブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカンド）」，
「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレクトセン
サ６６から供給される。トランスミッション用電子制御
装置３４にはまた、前記エンジン１０の回転速度を例え
ば前進４段および後進１段で変速する自動変速機６８の
変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および
「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信号ＳＧがシフ
トポジションスイッチ７０から供給されるとともに、そ
の自動変速機６８の出力軸の回転速度すなわち車速ＳＰ
Ｄを表す車速信号ＳＳＰＤが車速センサ７２から供給さ
れるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯車装
置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られたもの
で、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置の係
合状態が変更されることにより、上記前進４段および後
進１段が成立させられるように構成されている。なお、
両電子制御装置３２と３４との間でも必要な情報が通信
インターフェイスを介して授受されるようになってお
り、前記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号
ＳＴＡ，およびエンジン回転速度信号ＳＮＥは、少なく
とも何れかの制御用電子制御装置３２または３４に供給
されるようになっていれば良い。また、例えばブレーキ
ペダルのＯＮ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵
角、路面の勾配、排気温度など、自動車の運転状態を表
す他の種々の信号を取り込んでエンジン制御やトランス
ミッションの変速制御に用いることも可能である。

【００３１】そして、上記エンジン用電子制御装置３２
は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，エン
ジン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空
気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ−
ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保
しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定めら
れたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴
射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イ
グナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３
８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミング
機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミングな
どを制御する。

【００３２】トランスミッション用電子制御装置３４
は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，エンジン
回転速度ＮＥ，車速ＳＰＤ，自動変速機６８の変速段，
シフトレバー操作位置などに応じて、予め定められた変
速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制御す
る。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進４段
で変速が行われる場合の変速制御作動の要部について、
フローチャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００３３】図２に示すフローチャートは、一定の周期
たとえば３２ms毎に繰り返し実行される走行負荷検出ル
ーチンである。図において、ステップＳＤ１乃至ＳＤ３
では、スロットル弁開度ＴＡ、車速ＳＰＤ、および自動
変速機６８の実際のギヤ段Ｇが読み込まれる。続いて、
基準負荷曲線設定手段に対応するステップＳＤ４では、
予め記憶された複数の基準負荷曲線から実際のギヤ段Ｇ
に対応した基準負荷曲線関係、たとえば図３に示すスロ
ットル弁開度ＴＡと基準走行負荷車速ＳＰＤ_Sの関係が
選択される。この基準負荷曲線は平坦路を定常走行する
場合のスロットル弁開度ＴＡと基準走行負荷車速ＳＰＤ
_Sの関係である。

【００３４】次いで、走行負荷算出手段に対応するステ
ップＳＤ５乃至ＳＤ２０が実行されることにより実際の
走行負荷を基準走行負荷を基準として表した走行負荷係
数ＫＦＵＫＡおよびそれを平滑化したなまし処理後の走
行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが算出される。先ず、基準走
行負荷車速決定手段に対応するステップＳＤ５では、ス
テップＳＤ４により設定された図３の関係から実際のス
ロットル弁開度ＴＡに対応した基準走行負荷車速ＳＰＤ
_Sが決定される。たとえば、スロットル弁開度ＴＡの値
がｓであるとすると図３のＡ点に対応する車速値ａが基
準走行負荷車速として決定される。続くステップＳＤ６
では、ステップＳＤ５にて求められた基準走行負荷車速
ＳＰＤ_Sが実際の走行負荷の影響を受けている車速ＳＰ
Ｄよりも大きいか否かが判断される。

【００３５】上記ステップＳＤ６の判断が否定された場
合、たとえば実際の車両状態が図３のＣ点であるとする
と、基準走行負荷車速ａが実車速ｃよりも小さい場合
（ａ＜ｃ）には、ステップＳＤ７において予め設定され
た式ＫＦＵＫＡ＝ａ／ｃから走行負荷係数ＫＦＵＫＡが
算出され、ステップＳＤ８においてフラグＸＣＯＡＳＴ
の内容が「１」にセットされる。しかし、上記ステップ
ＳＤ６の判断が肯定された場合、たとえば実際の車両状
態が図３のＢ点であるとすると、基準走行負荷車速ａが
実車速ｂより大きい場合（ａ＞ｂ）には、ステップＳＤ
９において予め設定された式ＫＦＵＫＡ＝２−（ｂ／
ａ）から走行負荷係数ＫＦＵＫＡが算出され、ステップ
ＳＤ１０においてフラグＸＣＯＡＳＴの内容が「０」に
クリアされる。このフラグＸＣＯＡＳＴは、その内容が
「０」であるときになまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵ
ＫＡが高走行負荷領域で決定されたことを示し、「１」
であるときになまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡが
低走行負荷領域で決定されたことを示すものである。図
４に示すように、上記のようにして算出された走行負荷
係数ＫＦＵＫＡは、平坦路定常走行では１に近い値を示
すが、下り坂走行などの低負荷走行では１よりも大きい
値を示し、登坂路走行などの高負荷走行では１より小さ
い値を示す。

【００３６】上記走行負荷係数ＫＦＵＫＡの算出に際し
て、高走行負荷時でも低走行負荷時の式ＫＦＵＫＡ＝ａ
／ｃが適用されると、高負荷となる程走行負荷係数ＫＦ
ＵＫＡが飽和して後述のなまし処理の影響が大きくなる
ので、低走行負荷時とは異なる式ＫＦＵＫＡ＝２−（ｂ
／ａ）が用いられる。これにより、走行負荷係数ＫＦＵ
ＫＡは、実車速ＳＰＤに対する変化割合が高負荷走行時
でも低負荷走行と略同様とされるので、走行負荷に関係
なくなまし処理の影響が同等となるのである。

【００３７】続くステップＳＤ１１では、上記フラグＸ
ＣＯＡＳＴの内容が反転したか否か、換言すれば車両の
走行負荷領域が基準走行負荷状態を境にして変化したか
否かが判断される。このステップＳＤ１１の判断が肯定
された場合には、ステップＳＤ１２において反転タイマ
ーＣＨＡＮＴＥＮの内容が「０」にセットされてその計
時が開始される。しかし、ステップＳＤ１１の判断が否
定された場合には、ステップＳＤ１３において走行負荷
係数ＫＦＵＫＡがＲＡＭ内の所定の記憶場所に記憶され
る。

【００３８】続くステップＳＤ１４、ＳＤ１５、ＳＤ１
６では、走行負荷係数ＫＦＵＫＡ、反転タイマーＣＨＡ
ＮＴＥＮの内容、発進タイマーＣＨＡＳＳＩＮの内容が
それぞれ読み込まれる。それら反転タイマーＣＨＡＮＴ
ＥＮおよび発進タイマーＣＨＡＳＳＩＮは、図５に示す
発進、加減速状態判定ルーチンにより制御される。この
発進、加減速状態判定ルーチンは、たとえば図２の走行
負荷検出ルーチンよりも長い周期、たとえば１２８ms程
度の周期により繰り返し実行される。

【００３９】図５のステップＳＨ１では車速ＳＰＤが読
み込まれた後、ステップＳＨ２では発進タイマーＣＨＡ
ＳＳＩＮの内容が読み込まれる。続くステップＳＨ３お
よびＳＨ４では、車両の発進状態を検出するために、車
速ＳＰＤがたとえば４０km/h程度の判断基準値より低い
か否か、および車速ＳＰＤがたとえば１０km/h程度の判
断基準値以上であるか否かがそれぞれ判断される。上記
ステップＳＨ３の判断が否定された場合にはステップＳ
Ｈ５において発進タイマーＣＨＡＳＳＩＮがクリアされ
るが、上記ステップＳＨ４の判断が否定された場合には
車両が停止状態であるのでステップＳＨ６において発進
タイマーＣＨＡＳＳＩＮがセットされ、上記ステップＳ
Ｈ４の判断が肯定された場合には発進タイマーＣＨＡＳ
ＳＩＮの内容が減算される。すなわち、発進タイマーＣ
ＨＡＳＳＩＮは、車両が発進した以後の経過時間の計時
を継続するが、４０km/h程度の所定の速度に到達すると
クリアされるのである。

【００４０】続くステップＳＨ８では発進タイマーＣＨ
ＡＳＳＩＮの内容が記憶され、ステップＳＨ９では反転
タイマーＣＨＡＮＴＥＮの内容が読み込まれ、ステップ
ＳＨ１０では反転タイマーＣＨＡＮＴＥＮの内容が減算
され、ステップＳＨ１１では反転タイマーＣＨＡＮＴＥ
Ｎの内容が記憶される。前記発進タイマーＣＨＡＳＳＩ
Ｎおよび上記反転タイマーＣＨＡＮＴＥＮは、所謂減算
カウンタであり、その内容が零に到達したときにカウン
トの満了と判断される。それら発進タイマーＣＨＡＳＳ
ＩＮおよび反転タイマーＣＨＡＮＴＥＮは、初期状態で
は所定の時間に対応する値にそれぞれ予め設定されてい
る。たとえば、発進タイマーＣＨＡＳＳＩＮは６．０se
c 程度に設定され、反転タイマーＣＨＡＮＴＥＮは１．
２sec 程度に設定される。それらの設定値は、発進時お
よび反転時になまし処理を一時停止させるための期間に
対応している。

【００４１】そして、ステップＳＨ１２では前回の制御
サイクルの車速ＳＰＤＯが読み込まれた後、ステップＳ
Ｈ１３では実際の車速ＳＰＤと前回の制御サイクルの車
速ＳＰＤＯとが比較され、前者が高いと判断された場合
はステップＳＨ１４においてフラグＸＫＡＳＯＫＵの内
容が「１」にセットされてからステップＳＨ１６におい
てその内容が記憶され、後者が高いと判断された場合は
ステップＳＨ１５においてフラグＸＫＡＳＯＫＵの内容
が「０」にクリアされてからステップＳＨ１６において
その内容が記憶されるが、両者が同じ値であると判断さ
れた場合はステップＳＨ１６が直接実行される。すなわ
ち、フラグＸＫＡＳＯＫＵは、その内容が「１」である
ときに車両の加速状態を示し、「０」であるときに車両
の減速状態を示す。

【００４２】続くステップＳＨ１７では、アイドルスイ
ッチがオフ状態であるか否かが判断される。このステッ
プＳＨ１７の判断が否定された場合は、ステップＳＨ２
２においてアイドルオフディレイタイマＣＩＤＬＯＦの
内容がクリアされる。しかし、ステップＳＨ１７の判断
が肯定された場合は、ステップＳＨ１８においてスロッ
トル弁開度ＴＡが読み込まれ、ステップＳＨ１９におい
ては図６に示す予め設定された関係から実際のスロット
ル弁開度ＴＡに基づいて第３速自動シフトダウン解除デ
ィレイ時間ＫＯＦＦが算出され、ステップＳＨ２０では
アイドルオフディレイタイマＣＩＤＬＯＦの内容が読み
込まれ、ステップＳＨ２１ではアイドルオフディレイタ
イマＣＩＤＬＯＦの内容が加算され、ステップＳＨ２３
ではアイドルオフディレイタイマＣＩＤＬＯＦの内容が
記憶される。すなわちアイドルオフディレイタイマＣ
ＩＤＬＯＦは、アクセルペダルが踏み込まれてからの経
過時間を示している。また、上記第３速自動シフトダウ
ン解除ディレイ時間ＫＯＦＦは、後述の第３速への自動
シフトダウンの解除を判定するための判断基準値とな
る。

【００４３】図２に戻って、ステップＳＤ１７では、上
記反転タイマーＣＨＡＮＴＥＮの内容が「０」であるか
否かが判断され、ステップＳＤ１８では、発進タイマー
ＣＨＡＳＳＩＮの内容が「０」であるか否かが判断され
る。それらのステップＳＤ１７およびＳＤ１８の判断の
いずれかが否定された場合には、発進時および反転時の
所定期間はなまし処理を一時停止するためにステップＳ
Ｄ１９およびＳＤ２０が実行されることなく、ステップ
ＳＤ２１が直ちに実行される。しかし、それらのステッ
プＳＤ１７およびＳＤ１８の判断が共に肯定された場合
には、ステップＳＤ１９において、予め設定された図７
に示す表から運転条件に従ってなまし量が決定される。
すなわち、前記なまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
の状態を示すフラグＸＣＯＡＳＴ、なまし処理後の走行
負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの状態を示すフラグＸＴＯＨＡ
Ｎ、スロットル弁開度の全閉を検出するアイドルスイッ
チの作動状態を示す信号ＹＩＤＬ、車両の加速状態を示
すフラグＸＫＡＳＯＫＵの内容に従って、１／２乃至１
／１２８のなまし量が選択されるのである。なお、図７
の表において、＊印はなまし量の選択対象ではないこと
を示しており、＊印を除く条件の成立でなまし量が決定
される。

【００４４】そして、ステップＳＤ２０において、上記
ステップＳＤ１９により選択されたなまし量がステップ
ＳＤ７或いはＳＤ８により算出された走行負荷係数ＫＦ
ＵＫＡに乗算されることによりなまし処理が実行され、
すなわち、ＫＦＵＫＡＳＭ＝ＫＦＵＫＡＳＭ０＋ｎ・
（ＫＦＵＫＡ−ＫＦＵＫＡＳＭ０）なる式によりなまし
処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが算出される。な
お、上式においてＫＦＵＫＡＳＭ０は前回の制御サイク
ルにおいてステップＳＤ２０により算出されたなまし処
理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭを示し、ｎは上記ス
テップＳＤ１９により選択されたなまし量を示してい
る。そして、ステップＳＤ２１においてなまし処理後の
走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭがＲＡＭ内の所定の記憶場
所に記憶される。このように算出されたなまし処理後の
走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭは、図８に示すように、な
まし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡに対して大幅に平
滑化されている。

【００４５】ここで、図８に示すなまし処理後の走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭには、上記ステップＳＤ１８によ
るなまし処理一時停止効果も含まれている。すなわち、
車両の発進期間すなわち発進状態判定タイマーＣＨＡＳ
ＳＩＮの計時期間は、加速の影響が大きく走行負荷係数
ＫＦＵＫＡＳＭが高負荷側にずれる傾向にあるため、そ
のような期間では、ステップＳＤ１９およびＳＤ２０を
スキップして走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの更新を中止
しその変化を一時停止することにより、上記の高負荷側
へのずれが防止されている。

【００４６】また、図８に示すなまし処理後の走行負荷
係数ＫＦＵＫＡＳＭには、さらに前記ステップＳＤ１７
によるなまし処理一時停止効果も含まれている。すなわ
ち、なまし量の決定には、加減速状態フラグＸＫＡＳＯ
ＫＵが条件の１つとして用いられているが、そのままの
値が用いられると、走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭにずれ
が発生するので、応答の速いフラグＸＣＯＡＳＴの反転
時点からの所定のディレー区間、すなわちなまし処理前
の走行負荷係数ＫＦＵＫＡの反転時からの所定期間ＣＨ
ＡＮＴＥＮでは、ステップＳＤ１９およびＳＤ２０をス
キップして走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの更新を中止し
その変化を一時停止することにより、上記のずれが防止
されている。これにより、図９に示すように、走行負荷
係数ＫＦＵＫＡの落ち込みに対して、なまし後の走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭは好適に平滑化される。因に、走
行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの更新を中止するディレー区
間が設けられていない場合は、図１０に示すように、な
まし後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭも走行負荷係数Ｋ
ＦＵＫＡの落ち込みの影響を大きく受ける。

【００４７】そして、上記ステップＳＤ２０のなまし処
理により算出される走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭは、そ
の計算方法に由来して、図１１に示すように、車両の走
行負荷に対して上に凸の特性となるので、平坦に近い路
面勾配となるほど走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが敏感に
変化させられる。すなわち、平坦に近い路面勾配となる
ほど走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの感度が高くなる。

【００４８】続くステップＳＤ２２では上記なまし処理
後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが１．００以上の値で
あるか否かが判断される。このステップＳＤ２２の判断
が否定された場合にはステップＳＤ２３においてフラグ
ＸＴＯＨＡＮの内容が「０」にクリアされるが、肯定さ
れた場合にはステップＳＤ２４においてフラグＸＴＯＨ
ＡＮの内容が「１」にセットされる。そして、ステップ
ＳＤ２５において、予め設定された図１２に示す関係か
ら、実際のなまし処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭ
に基づいてシフト点補正係数Ｋｓが算出される。この図
１２に示す関係は、走行負荷に対してリニヤ感を保つた
めに、シフト点補正係数Ｋｓがなまし処理後の走行負荷
係数ＫＦＵＫＡＳＭに対して下に凸となるように設定さ
れている。なお、このシフト点補正係数Ｋｓは、変速線
から決定されたシフト点車速に乗算されることにより、
車両の走行負荷に応じてそのシフト点車速をずらすため
のものである。

【００４９】次に、降坂路走行においてエンジンブレー
キを有効に作用させるために、第４速ギヤ段から第２速
ギヤ段への自動シフトダウンを示すフラグＸ２ＮＤＤお
よび第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への自動シフトダウ
ンを示すフラグＸ３ＲＤＤを制御する自動ダウン制御ル
ーチンを図１３を用いて説明する。この自動ダウン制御
ルーチンはメインルーチンと同様のタイミングで実行さ
れる。

【００５０】図１３のステップＳＡ１では、第４速ギヤ
段から第３速ギヤ段または第２速ギヤ段への自動シフト
ダウンの開始条件のひとつとして、なまし処理後の走行
負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭがたとえば０．９５程度の所定
の判断基準値以下であるか否かが判断される。この判断
基準値は、車両の降坂路走行を判断するための値であ
る。このステップＳＡ１の判断が否定された場合には、
ステップＳＡ５およびＳＡ６においてフラグＸ３ＲＤＤ
およびＸ２ＮＤＤの内容がクリアされた後、本ルーチン
が終了させられる。しかし、上記ステップＳＡ１の判断
が肯定された場合には、ステップＳＡ２において、なま
し処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡが１．０５程度の所
定の判断基準値よりも小さいか否かが判断される。

【００５１】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合には、自動シフトダウン制御を解除するために上記ス
テップＳＡ５以下が実行される。しかし、ステップＳＡ
２の判断が肯定された場合には、続くステップＳＡ３に
おいて、自動シフトダウンの開始条件のひとつとして、
アイドルスイッチがオフ状態であるか否かが判断され
る。このステップＳＡ３の判断が肯定された場合には、
アクセルペダルが踏み込まれているので、続くステップ
ＳＡ４においてアイドルオフディレータイマＣＩＤＬＯ
Ｆの内容、すなわちアイドルスイッチのオフからの経過
時間が前記ステップＳＨ１９にて算出された判断基準値
ＫＯＦＦより短いか否かが判断される。このステップＳ
Ａ４の判断が肯定された場合には前記ステップＳＡ６が
実行されてフラグＸ２ＮＤＤがクリアされるが、否定さ
れた場合には前記ステップＳＡ５以下が実行されてフラ
グＸ３ＲＤＤおよびＸ２ＮＤＤがクリアされる。

【００５２】上記ステップＳＡ３の判断が否定された場
合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれていない場合
は、ステップＳＡ７においてフラグＸ３ＲＤＤの内容が
「０」であるか否かが判断される。当初はステップＳＡ
７の判断が肯定されるので、ステップＳＡ８において、
図１４に示す予め設定された関係から実際の車速ＳＰＤ
に基づいて４→２ダウン判断基準加速度α_4-2Dが算出さ
れた後、ステップＳＡ９において実際の加速度αが上記
４→２ダウン判断基準加速度α_4-2Dより大きいか否かが
判断される。このステップＳＡ９の判断が肯定された場
合には、ステップＳＡ１６においてフラグＸ２ＮＤＤが
「１」にセットされるとともに、ステップＳＡ１２にお
いてフラグＸ３ＲＤＤが「１」にセットされた後、本ル
ーチンが終了させられる。

【００５３】しかし、上記ステップＳＡ９の判断が否定
された場合には、ステップＳＡ１０において、図１４に
示す予め設定された関係から実際の車速ＳＰＤに基づい
て４→３ダウン判断基準加速度α_4-3Dが算出された後、
ステップＳＡ１１において実際の加速度αが上記４→３
ダウン判断基準加速度α_4-3Dより大きいか否かが判断さ
れる。このステップＳＡ１１の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＡ１２においてフラグＸ３ＲＤＤが
「１」にセットされて本ルーチンが終了させられるが、
否定された場合には直ちに本ルーチンが終了させられ
る。

【００５４】上記のようにしてフラグＸ３ＲＤＤが
「１」にセットされると、続く制御サイクルにおけるス
テップＳＡ７の判断が否定されるので、ステップＳＡ１
３においてフラグＸ２ＮＤＤが「０」であるか否かが判
断される。このステップＳＡ１３の判断が肯定された場
合には、ステップＳＡ１４において、図１４に示す予め
設定された関係から実際の車速ＳＰＤに基づいて３→２
ダウン判断基準加速度α_3- _2Dが算出された後、ステップ
ＳＡ１５において実際の加速度αが上記３→２ダウン判
断基準加速度α_3-2Dより大きいか否かが判断される。こ
のステップＳＡ１５の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ１６およびＳＡ１２においてフラグＸ２ＮＤＤ
およびＸ３ＲＤＤが「１」にセットされるが、否定され
た場合には直ちに本ルーチンが終了させられる。

【００５５】また、上記ステップＳＡ１３の判断が否定
された場合には、ステップＳＡ１７において、図１５に
示す予め設定された関係から実際の車速ＳＰＤに基づい
て２→３アップ判断基準加速度α_2-3Uが算出された後、
ステップＳＡ１８において実際の加速度αが上記２→３
アップ判断基準加速度α_2-3Uより小さいか否かが判断さ
れる。このステップＳＡ１８の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＡ１９においてフラグＸ２ＮＤＤがクリ
アされるが、否定された場合には直ちに本ルーチンが終
了させられる。

【００５６】要するに、本自動ダウン制御ルーチンで
は、なまし後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭがたとえば
０．９５よりも低い降坂路走行においてアクセルペダル
が踏み込まれていないとき、適切なエンジンブレーキ作
用を得るために車両の加速度αに応じて４→２ダウン、
４→３ダウン、３→２ダウンが実行される。また、アイ
ドルスイッチがオフ状態となったとき、或いは車両の加
速度αが２→３アップ判断基準加速度α_2-3Uより小さく
なった場合には第２速ギヤ段への自動ダウンが解除され
る。また、なまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡが
１．０５以上となったとき、或いは、アイドルオフから
の経過時間ＣＩＤＬＯＦが図６の判断基準値ＫＯＦＦを
越えると、第３速ギヤ段への自動ダウン制御が解除され
る。

【００５７】図１６は、第４速ギヤ段へのシフトアップ
を禁止する第４速禁止制御ルーチンを示している。この
ルーチンでは、第４速へのシフトアップ禁止の仮解除を
表すフラグＸ３ＲＤＨ、第４速ギヤ段へのシフトアップ
禁止を表すフラグＸ３ＨＯＬＤの内容が、登坂路走行の
ように走行負荷が大きい状態では「１」にセットされる
が、走行負荷が小さくなると「０」にクリアされて第４
速ギヤ段へのシフトアップ禁止が解除されるようになっ
ている。この第４速禁止制御ルーチンは、メインルーチ
ンと同様のタイミングにて実行される。

【００５８】図１６において、ステップＳＥ１では、フ
ラグＸ４３ＤＷＮの内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このフラグＸ４３ＤＷＮはその内容が「１」であ
るときにパワーオンによるシフトダウンの発生を表すも
のである。このステップＳＥ１の判断が否定された場合
には、ステップＳＥ６においてフラグＸ３ＲＤＨの内容
がクリアされ、ステップＳＥ７において加速減速サイク
ルカウンタＣ３ＲＤＨの内容がクリアされてから本ルー
チンが終了させられる。しかし、上記ステップＳＥ１の
判断が肯定された場合には、続くステップＳＥ２におい
て、フラグＸ３ＲＤＨの内容が「１」であるか否かが判
断される。当初はステップＳＥ２の判断が否定されるの
で、ステップＳＥ３において前記なまし処理された走行
負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭがたとえば１．２程度の所定の
判断基準値以上であるか否かが判断される。この判断基
準値は、パワーオンによるシフトダウンの発生時の走行
負荷が登坂路走行によるものであるか否かを判定するた
めのものである。

【００５９】上記ステップＳＥ３の判断が否定された場
合は、それほどの走行負荷ではないので、ステップＳＥ
４においてフラグＸ３ＨＯＬＤの内容がクリアされ、ス
テップＳＥ５においてフラグＸ４３ＤＷＮの内容がクリ
アされた後、ステップＳＥ６においてフラグＸ３ＲＤＨ
の内容がクリアされ、ステップＳＥ７において加速減速
サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容がクリアされてから
本ルーチンが終了させられる。

【００６０】しかし、上記ステップＳＥ３の判断が肯定
された場合は、第４速ギヤ段による走行では駆動力不足
となってアクセルペダルの踏み込みが予測される状態で
あるので、ステップＳＥ８においてフラグＸ３ＲＤＨの
内容が「１」にセットされ、ステップＳＥ９においてフ
ラグＸ３ＨＯＬＤの内容が「１」にセットされ、ステッ
プＳＥ１０において第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止
の解除の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤが算出される。この解
除の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤは、上記フラグＸ３ＲＤＨ
およびフラグＸ３ＨＯＬＤのセット時の走行負荷係数Ｋ
ＦＵＫＡＳＭから所定値βが差し引かれることにより求
められる。

【００６１】このようにしてフラグＸ３ＲＤＨおよびフ
ラグＸ３ＨＯＬＤの内容が「１」にセットされると、次
の制御サイクルでは、ステップＳＥ２の判断が肯定され
るので、ステップＳＥ１１において実際の走行負荷係数
ＫＦＵＫＡＳＭが前記解除の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤ以
上であるか否かが判断される。このステップＳＥ１１の
判断が肯定された場合には、未だ走行負荷が大きい状態
であるので、ステップＳＥ１２において加速減速サイク
ルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が読み込まれた後、ステッ
プＳＥ１３乃至ＳＥ１８において加速減速サイクルカウ
ンタＣ３ＲＤＨの内容が車両の加減速状態に即して加算
される。

【００６２】すなわち、この加速減速サイクルカウンタ
Ｃ３ＲＤＨは、計数内容が０乃至３を周期的に繰り返す
ものであり、その内容が０、２であるときには車両の減
速状態を示し、１、３であるときには車両の加速状態を
示すものであるので、ステップＳＥ１４において加速減
速サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が１であると判断
された場合には、ステップＳＥ１５において車両の減速
状態であるか否かが判断され、このステップＳＥ１５の
判断が肯定された場合にはステップＳＥ１８においてそ
の減速状態を表すために加速減速サイクルカウンタＣ３
ＲＤＨの内容が１つだけ加算される。また、ステップＳ
Ｅ１３、ＳＥ１６において加速減速サイクルカウンタＣ
３ＲＤＨの内容が０、２であると判断された場合には、
ステップＳＥ１７において車両の加速状態であるか否か
が判断され、このステップＳＥ１７の判断が肯定された
場合にはステップＳＥ１８においてその加速状態を表す
ために加速減速サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が１
つだけ加算される。

【００６３】そして、ステップＳＥ１９において加速減
速サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が３に到達したか
否かが判断される。当初はこのステップＳＥ１９の判断
が否定されるので本ルーチンが終了させられるが、加速
減速サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が３に到達する
と、ステップＳＥ１９の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＥ６においてフラグＸ３ＲＤＨの内容がクリアされ
るとともに、ステップＳＥ７において上記加速減速サイ
クルカウンタＣ３ＲＤＨの内容が「０」にクリアされ
る。上記ステップＳＥ１３乃至ＳＥ１９では、シフトア
ップ禁止中において、車速変化による減速から加速への
反転が２回検出されると、ステップＳＥ６によりフラグ
Ｘ３ＲＤＨをクリアして仮解除を行い、次の制御サイク
ルではステップＳＥ３の判断が否定されることを条件と
して解除を行うようにする。

【００６４】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、走行負荷が小さくなると、前記ステップＳＥ１１の
判断が否定されるので、シフトアップ禁止解除のため
に、ステップＳＥ４、ＳＥ５、ＳＥ６、ＳＥ７において
フラグＸ３ＨＯＬＤ、Ｘ４３ＤＷＮ、Ｘ３ＲＤＨ、およ
び加速減速サイクルカウンタＣ３ＲＤＨの内容がそれぞ
れクリアされる。

【００６５】すなわち、上記図１６の第４速禁止制御ル
ーチンにおいては、ステップＳＥ１においてパワーオン
ダウンシフトの発生と判断され、且つステップＳＥ３に
おいてなまし処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが
１．２程度の所定値以上となったと判断されたときに、
ビジーシフトを防止するために第４速ギヤ段へのシフト
アップが禁止される。また、ステップＳＥ１１において
そのシフトアップ禁止判断時の走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭより所定値βだけ低い解除判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤ
を、なまし処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが下ま
わったと判断されたとき、および、ステップＳＥ１９に
おいて２回目の減速から加速への反転が判断された後、
ステップＳＥ３においてなまし処理後の走行負荷係数Ｋ
ＦＵＫＡＳＭが１．２程度の所定値を下回ったと判断さ
れたときに、そのシフトアップが解除されるのである。
図１７は、上記第４速禁止制御における各フラグの作動
例を示すタイムチャートである。

【００６６】図１８は、本実施例のメインルーチンであ
る変速制御ルーチンを示すフローチャートであり、前記
走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭに基づいて自動変速機６８のギ
ヤ段を変更することにより車両の駆動力を制御する駆動
力制御手段に対応している。図において、ステップＳＳ
１では、自動変速機６８の現在の変速段を表す変速段Ｇ
がたとえばトランスミッション用電子制御装置３４から
の変速出力に基づいて読み込まれる。続くステップＳＳ
２では、上記ステップＳＳ１で読み込んだ変速段Ｇが最
高速ギヤ段の「４ｔｈ（第４速ギヤ段）」であるか否か
が判断される。このステップＳＳ２の判断が肯定された
場合にはアップシフトの可能性がないためステップＳＳ
１５以下のシフトダウン制御が実行される。しかし、ス
テップＳＳ２の判断が否定された場合にはステップＳＳ
３以下のシフトアップ制御が実行される。

【００６７】先ず、そのシフトアップ制御作動について
説明する。ステップＳＳ３では、自動変速機６８が第３
速ギヤ段であるか否かが判断される。このステップＳＳ
３の判断が否定された場合には、第１速ギヤ段または第
２速ギヤ段であるので、ステップＳＳ７において、図１
９に示されているように車速ＳＰＤおよびスロットル弁
開度ＴＡの関数である予め記憶された３種類のアップシ
フト用変速線、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ
→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速線
の中から、現在のギヤ段からアップシフトする場合の変
速線が選択される。例えば現在のギヤ段が「２ｎｄ（第
２速ギヤ段）」である場合には、（ｂ）の「２ｎｄ→３
ｒｄ」に関する変速線が選択される。そして、選択され
た変速線から実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいてシ
フトアップ用変速点車速（シフトアップの変速点）ＳＰ
Ｄｕが求められる。

【００６８】反対に、上記ステップＳＳ３の判断が肯定
された場合には、続くステップＳＳ４において第２速ギ
ヤ段への自動ダウンを示すフラグＸ２ＮＤＤの内容が
「０」であるか否かが判断される。上記ステップＳＳ４
の判断が否定されたとき、すなわち第２速ギヤ段への自
動ダウンであると判断されたときは、後述のシフトダウ
ン制御ルーチン内のステップＳＳ２３においてシフトダ
ウンが実行される。しかし、上記ステップＳＳ４の判断
が肯定されたとき、すなわち第２速ギヤ段への自動ダウ
ンではないと判断されたときは、続くステップＳＳ５に
おいてフラグＸ３ＲＤＨの内容が「０」であるか否かが
判断される。このフラグＸ３ＲＤＨはその内容が「０」
であるときに第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止の仮解
除を表すものである。

【００６９】上記ステップＳＳ５の判断が否定された場
合、すなわち第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止が仮解
除されないときは、後述のシフトダウン制御ルーチン内
のステップＳＳ１７以下が実行される。しかし、上記ス
テップＳＳ５の判断が肯定された場合、すなわち第４速
ギヤ段へのシフトアップ禁止が仮解除されたときは、続
くステップＳＳ６においてフラグＸ３ＨＯＬＤの内容が
「１」であるか否かが判断される。このフラグＸ３ＨＯ
ＬＤは、その内容が「１」であるときに第３速ギヤ段の
保持すなわち第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止を表し
ている。

【００７０】上記ステップＳＳ６の判断が否定された場
合、すなわち第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止ではな
いときは、前記ステップＳＳ７においてシフトアップ用
変速点車速ＳＰＤｕが算出される。しかし、上記ステッ
プＳＳ６の判断が肯定された場合、すなわち第４速ギヤ
段へのシフトアップ禁止の仮解除状態であるときは、ス
テップＳＳ８において図２０に示すような第３速ギヤ段
ホールド中専用の変速線から実際のスロットル弁開度Ｔ
Ａに基づいて、第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止解除
のシフトアップ用変速点車速ＳＰＤｕが算出される。

【００７１】そして、以上のようにしてシフトアップ用
変速点車速ＳＰＤｕが算出されると、ステップＳＳ９に
おいて、ＳＰＤｕ←ＳＰＤｕ×Ｋｓ式が実行されること
により、シフトアップ用変速点車速ＳＰＤｕの補正が行
われる。すなわち、前記ステップＳＤ２５において求め
られたシフト点補正係数Ｋｓが乗算されることにより補
正される。

【００７２】続くステップＳＳ１０では、ステップＳＳ
９にて補正されたシフトアップ用変速点車速ＳＰＤｕを
実際の車速ＳＰＤが越えたか否か、換言すればシフトア
ップの変速判断が行われたか否かが判断される。このス
テップＳＳ１０の判断が否定された場合には、シフトダ
ウン制御のステップＳＳ１７以下が実行されるが、肯定
された場合には、続くステップＳＳ１１において第４速
ギヤ段へのシフトアップであるか否かが判断される。こ
のステップＳＳ１１の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＳ１２においてフラグＸ３ＨＯＬＤがクリアさ
れ、ステップＳＳ１３においてフラグＸ４３ＤＷＮがク
リアされた後、ステップＳＳ１４においてシフトアップ
が実行され、それまでのギヤ段を１段だけシフトアップ
させる変速出力が自動変速機６８へ供給される。また、
上記ステップＳＳ１１の判断が否定された場合にはステ
ップＳＳ１４が直接実行される。

【００７３】前記ステップＳＳ２の判断が肯定された場
合には、第４速ギヤ段が成立している状態であるから、
ステップＳＳ１５において第３速への自動ダウンを示す
フラグＸ３ＲＤＤの内容が「０」であるか否かが判断さ
れる。このステップＳＳ１５の判断が否定された場合に
は第３速への自動ダウンであるので、直ちにステップＳ
Ｓ２３において第３速へシフトダウンが実行される。し
かし、上記ステップＳＳ１５の判断が肯定された場合に
は、第３速への自動ダウンではないので、ステップＳＳ
１６において第４速へのシフトアップ禁止仮解除フラグ
Ｘ３ＲＤＨの内容が「０」であるか否かが判断される。
このステップＳＳ１６の判断が否定された場合は、フラ
グＸ３ＲＤＤの内容が「０」であってもシフトアップ禁
止仮解除状態であるので、ステップＳＳ２３において第
３速へのシフトダウンが実行される。

【００７４】次いでステップＳＳ１７では、ステップＳ
Ｓ１で読み込まれた現在の変速段Ｇが「１ｓｔ」である
か否かが判断される。このステップＳＳ１７の判断が肯
定された場合にはダウンシフトの可能性がないため直ち
に本ルーチンが終了させられ、ステップＳ１以下の実行
が繰り返される。しかし、ステップＳＳ１７の判断が否
定された場合にはステップＳＳ１８において、図２１に
示されているように車速ＳＰＤおよびスロットル弁開度
ＴＡを変速パラメータとして予め記憶された３種類のダ
ウンシフト側変速線、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，
「３ｒｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関す
る変速線の中から、現在のギヤ段からダウンシフトする
場合の変速線が選択される。例えば現在のギヤ段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速線が選択される。

【００７５】また、ステップＳＳ１８では、上記選択さ
れた変速線と現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフト
ダウン変速点車速ＳＰＤｄが求められ、続くステップＳ
Ｓ１９では、ＳＰＤｄ←ＳＰＤｄ×Ｋｓ式が実行される
ことにより、シフトダウン用変速点車速ＳＰＤｄの補正
が行われる。すなわち、前記ステップＳＤ２５において
求められたシフト点補正係数Ｋｓが乗算されることによ
り補正される。

【００７６】次いで、ステップＳＳ２０では、その補正
後の変速点車速ＳＰＤｄと現在の車速ＳＰＤとが比較さ
れ、ダウンシフトの変速判断が行われる。すなわち、Ｓ
ＰＤ≦ＳＰＤｄとなればダウンシフトの変速判断が行わ
れ、パワーオンによる４→３シフトダウンの発生を判定
するためのステップＳＳ２１およびＳＳ２２を経てか
ら、ステップＳＳ２３において自動変速機６８の変速段
を１段だけシフトダウンさせる変速出力が自動変速機６
８へ供給されるが、ＳＰＤｄ＜ＳＰＤの場合には本ルー
チンが終了させられて、次の制御サイクルのステップＳ
Ｓ１以下が繰り返される。なお、上記ステップＳＳ２１
ではパワーオンにより第３速ギヤ段へのシフトダウンが
発生したか否かが判断され、このステップＳＳ２１の判
断が肯定されると、ステップＳＳ２２においてパワーオ
ン４→３シフトダウンフラグＸ４３ＤＷＮの内容が
「１」にセットされる。

【００７７】ここで、上記シフト点補正係数Ｋｓは、
１．０より大きい場合には、シフトアップ用変速点車速
ＳＰＤｕやシフトダウン用変速点車速ＳＰＤｄは高車速
側に移動してダウンシフトし易くなって駆動力が高めら
れる一方、１．０より小さい場合には、シフトアップ用
変速点車速ＳＰＤｕやシフトダウン用変速点車速ＳＰＤ
ｄは低車速側に移動してアップシフトし易くなる。

【００７８】図２２は、上記制御を実行するトランスミ
ッション用電子制御装置３４の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。図に示すように、本実施例
によれば、前記ステップＳＤ４に対応する基準負荷曲線
設定手段８０により、車両の定常走行におけるスロット
ル弁開度ＴＡおよび車速ＳＰＤにより表される基準走行
負荷曲線が設定される。前記ステップＳＤ５乃至ＳＤ２
０に対応する走行負荷算出手段８２により、スロットル
弁開度ＴＡおよび車速ＳＰＤに基づいて表される走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの大きさが、上記基準走行負荷曲
線を基準として逐次算出される。そして、前記図１８に
示すステップＳＳ１乃至ＳＳ２３に対応する駆動力制御
手段８４により、上記逐次算出された走行負荷係数ＫＦ
ＵＫＡＳＭに基づいて自動変速機６８のギヤ段すなわち
変速比が制御されて車両の駆動力が調節される。

【００７９】したがって、車両の走行領域全域にわたっ
て、実際の走行負荷の大きさに基づいて前記車両の駆動
力が調節されるので、路面傾度などによる走行負荷の変
化に拘わらず車両の走行領域全域において良好な運転性
が得られる。

【００８０】また、本実施例によれば、前記走行負荷算
出手段８２は、図３の基準走行負荷曲線からスロットル
弁開度ＴＡに基づいて基準走行負荷車速ａを決定するス
テップＳＤ５と、実際の車速ｃ或いはｂとその基準走行
負荷車速ａとに基づいて、走行負荷係数ＫＦＵＫＡ（＝
ａ／ｃ或いは２−ｂ／ａ）を逐次算出するステップＳＤ
７およびＳＤ９とを含み、その走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
により実際の走行負荷を表すようにしている。上記基準
走行負荷および実際の走行負荷を表すための量としてス
ロットル弁開度を用いて基準走行負荷開度を決定し、実
際の開度とその基準走行負荷開度とから走行負荷係数を
算出することもできるけれども、このような場合には、
スロットル弁開度は車速よりも変動が多く且つ変化が速
やかであるため、検出される走行負荷開度が加減速操作
の影響を受けて不安定となるのに対し、本実施例のよう
に、実際の車速ｃ或いはｂとその基準走行負荷車速ａと
に基づいて走行負荷係数ＫＦＵＫＡを算出する場合に
は、上記加減速操作の影響が除去される利点がある。上
記ステップＳＤ５は基準走行負荷車速決定手段に対応
し、上記ステップＳＤ７およびＳＤ９は走行負荷係数算
出手段に対応している。

【００８１】また、本実施例では、実際の車速が基準走
行負荷車速ａよりも低い値ｂである場合には高走行負荷
領域用のＫＦＵＫＡ＝２−（ｂ／ａ）式から走行負荷係
数ＫＦＵＫＡを算出するステップＳＤ９を選択し、実際
の車速が基準走行負荷車速ａよりも高い値ｃである場合
には低走行負荷領域用のＫＦＵＫＡ＝ａ／ｃ式から走行
負荷係数ＫＦＵＫＡを算出するステップＳＤ７を選択す
るステップＳＤ６が備えられているので、一定のスロッ
トル弁開度では、走行負荷係数ＫＦＵＫＡがその値の少
なくとも「１」付近では車速ＳＰＤの変化に伴って直線
的に変化させられるので、なまし処理によるなましの程
度が略均等とされる利点がある。上記ステップＳＤ６
は、走行負荷係数ＫＦＵＫＡを算出するための演算式を
切り換える演算式変更手段として機能するものであり、
前記走行負荷係数算出手段に含まれるものである。

【００８２】また、本実施例では、前記逐次算出された
走行負荷係数ＫＦＵＫＡになまし処理を施してなまし処
理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭを算出するステップＳ
Ｄ２０が設けられ、そのなまし処理後走行負荷係数ＫＦ
ＵＫＡＳＭが実際の走行負荷として用いられるので、ア
クセルペダルが小刻みに操作されることに関連して変化
するなまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡを用いるの
に比較して、変速制御が安定化する利点がある。上記ス
テップＳＤ２０は、逐次求められる走行負荷係数ＫＦＵ
ＫＡをなまし処理により平滑化するなまし処理手段とし
て機能するものであり、前記走行負荷係数算出手段に含
まれるものである。

【００８３】また、本実施例では、上記ステップＳＤ２
０において走行負荷係数ＫＦＵＫＡになまし処理を施す
に先立って、図７に示すように、走行負荷、加速減速状
態、スロットル弁がアイドル位置であるかなどの車両の
走行条件に従ってなまし量を変更するステップＳＤ１９
が設けられているので、一層好適ななまし効果が得られ
る利点がある。このステップＳＤ１９は、ステップＳＤ
２０と共になまし処理手段として機能している。

【００８４】また、本実施例では、なまし処理前の走行
負荷係数ＫＦＵＫＡの反転時からの所定期間、すなわち
なまし処理前の走行負荷係数ＫＦＵＫＡが１以上の状態
と１未満の状態との一方から他方へ変化した時点から所
定時間ＣＨＡＮＴＥＮ内は、ステップＳＤ１９およびＳ
Ｄ２０をスキップすることによりなまし処理を一時的に
停止させてなまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭを
実質的に変更しないようにするステップＳＤ１７が設け
られている。なまし量の決定に用いられている加減速フ
ラグＸＫＡＳＯＫＵの内容は車速から決定されることか
ら、他の条件に比較して遅れがあり、そのまま用いられ
ると負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭにずれが生じるが、ステッ
プＳＤ１７により上記所定期間内はなまし処理後走行負
荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが実質的に変更されないので、そ
のずれが解消される。上記ステップＳＤ１７は、なまし
処理一時停止手段として機能し、前記走行負荷係数算出
手段に含まれる。

【００８５】また、本実施例では、車両の発進時からの
所定期間ＣＨＡＳＳＩＮ内は、ステップＳＤ１９および
ＳＤ２０をスキップすることによりなまし処理を一時的
に中止させてなまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭ
を実質的に変更しないようにするステップＳＤ１８が設
けられている。車両の発進期間は加速の影響が大きく走
行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが高負荷側にずれる傾向があ
るが、ステップＳＤ１８により上記所定期間内はなまし
処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが実質的に変更され
ないので、その高負荷側へのずれが解消される。上記ス
テップＳＤ１８も、なまし処理一時停止手段として機能
し、前記走行負荷係数算出手段に含まれる。

【００８６】また、前記本実施例では、前記駆動力制御
手段８４は、実際の走行負荷、すなわちなまし処理後走
行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭに基づいて変速線を補正する
ステップＳＳ９が設けられており、走行負荷に応じた変
速制御が得られるので、車両の走行領域全体にわたって
燃費と動力性能とが両立できる。このステップＳＳ９
は、変速線を補正するための補正手段として機能してい
る。

【００８７】また、本実施例では、上記変速線の補正に
用いられるシフト点補正係数Ｋｓを図１２に示す関係か
らなまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭに基づいて
算出するステップＳＤ２５が設けられていることから、
なまし処理後走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの走行負荷
（路面勾配）に対する特性が補正されるので、リニヤ感
が十分に得られて運転性が改善される。

【００８８】また、本実施例では、逐次算出されるなま
し処理後の走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭが１．２０程度の第
１の判断基準値を超えたとき、前記自動変速機のシフト
アップを禁止するステップＳＥ７乃至ＳＥ９が設けられ
ている。このため、高負荷走行領域において、ダウンシ
フトにより駆動力が高められるのでアクセルペダルを戻
し操作して駆動力を抑えようとするが、そうするとシフ
トアップが発生して駆動力が不足するため再びアクセル
ペダルを踏み込み操作するのでダウンシフトが発生する
というビジーシフトが改善される利点がある。上記ステ
ップＳＥ７乃至ＳＥ９は、シフトアップ禁止手段として
機能している。

【００８９】また、本実施例では、パワーオンダウンシ
フト、すなわちアクセルペダルの踏み込み操作によりス
ロットル弁開度が開かれたことにより最高速の第４速ギ
ヤ段からそれより１段下の第３速ギヤ段へのシフトダウ
ンが発生した直後において、前記ステップＳＥ７乃至Ｓ
Ｅ９を実行させるステップＳＥ１が設けられているの
で、ビジーシフトが好適に解消される。

【００９０】また、本実施例では、なまし後の走行負荷
ＫＦＵＫＡＳＭが第２の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤ未満と
なったとき、自動変速機６８のシフトアップの禁止を解
除するステップＳＥ１１，ＳＥ４，ＳＥ５が設けられて
おり、その第２の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤは前記第１の
判断基準値よりも小さい値、すなわちステップＳＥ３に
おいて第１の判断基準値を越えたときの走行負荷ＫＦＵ
ＫＡＳＭから所定値βを差し引いた値に設定されるの
で、その第２の判断基準値Ｋ３ＨＯＬＤと第１の判断基
準値との間のヒステリシスにより、シフトアップ禁止お
よびその解除が連続的に行われることが解消される。上
記ステップＳＥ１１，ＳＥ４，ＳＥ５はシフトアップ禁
止解除手段として機能している。

【００９１】また、本実施例では、前記第４速ギヤ段へ
のシフトアップの禁止制御中において、車速変化による
減速から加速への反転が所定回行われる毎に第４速ギヤ
段へのシフトアップを実行すべきか否かを判断し、実行
すべきであると判断される場合には該シフトアップの禁
止を仮解除するステップＳＥ１２乃至ＳＥ１９が設けら
れている。シフトアップの禁止の解除は高駆動力側から
低駆動力側への解除であり、加速時の要求駆動力で判断
する必要がある。減速から加速への反転を応答性の遅い
車速変化により確実に判定して仮解除を行い、この加速
への反転毎に、ステップＳＥ３により高駆動力を維持す
べきか否かを判断している。このため、要求駆動力に応
じてシフトアップさせることが可能となる。上記ステッ
プＳＥ１２乃至ＳＥ１９も、シフトアップ禁止解除手段
として機能している。

【００９２】また、本実施例では、前記第２の判断基準
値Ｋ３ＨＯＬＤを、シフトアップの禁止が開始されたと
きの走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭ、またはシフトアップの禁
止中に所定回の減速から加速への反転が検出されたとき
の走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭのうち、最新のものよりも所
定値βだけ小さい値（ＫＦＵＫＡＳＭ−β）に設定する
ステップＳＥ１０が設けられている。走行負荷ＫＦＵＫ
ＡＳＭがたとえば１．１５程度の判断基準値以下となっ
たときにシフトアップ禁止を解除する図２３の上段に示
す場合には、走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭのなまし処理によ
る遅れなどに起因して第４速ギヤ段へのシフトアップの
禁止が解除される時点が遅れる問題があったが、上記本
実施例によれば、図２３の下段に示すように、シフトア
ップの禁止の解除の遅れが好適に短縮される利点があ
る。上記ステップＳＥ１０は、第２の判断基準値設定手
段として機能している。

【００９３】また、本実施例では、車両の惰行走行状
態、すなわちなまし後の走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭが０．
９５程度の第１の判断基準値未満且つスロットル弁開度
ＴＡが零程度の所定値未満の状態で、車両の加速度αが
所定の判断基準値α_4-2D、α_4- _3D、或いはα_3-2D以上で
あるとき、第４速ギヤ段から第２速ギヤ段へのシフトダ
ウン、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフトダウ
ン、或いは第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのシフトダ
ウンを判断するステップＳＡ１乃至ＳＡ４、ＳＡ７乃至
ＳＡ１６が設けられている。このため、車両の降坂路走
行においてエンジンブレーキを適切に作用させることが
できる。上記ステップＳＡ１乃至ＳＡ４、ＳＡ７乃至Ｓ
Ａ１６は、シフトダウン手段として機能しており、前記
駆動力制御手段に含まれる。

【００９４】また、本実施例では、車両の惰行走行状態
では、ステップＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１４において車
速ＳＰＤに応じて判断基準値α_4-2D、α_4-3D、α_3-2Dが
求められるので、適切なエンジンブレーキ作用が得られ
る。ステップＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１４は、判断基準
値決定手段として機能し、上記シフトダウン手段に含ま
れる。

【００９５】また、本実施例では、なまし処理前走行負
荷係数ＫＦＵＫＡが１．０５程度の第２の判断基準値以
上となると、自動シフトダウン制御を解除するステップ
ＳＡ２が設けられている。このため、アクセルペダルの
操作に応答して直ちに自動シフトダウンが解除される利
点がある。上記ステップＳＡ２は、シフトダウン解除手
段として機能している。

【００９６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００９７】例えば、前記実施例の変速線を構成する変
数には、エンジン負荷を表す量としてスロットル弁開度
ＴＡが用いられていたが、それに替えて、アクセルペダ
ル踏込量、燃料噴射量などが用いられても差し支えな
い。

【００９８】また、前述の実施例では、変速点車速ＳＰ
Ｄｕ、ＳＰＤｄにシフト点補正係数Ｋｓが乗算されるこ
とにより、走行負荷に基づく補正が施されていたが、シ
フト点補正係数Ｋｓが加算されることにより補正が行わ
れてもよいし、吸入空気量と目標吸入空気量との割合な
どの他の運転状態を考慮した第３，第４，・・の補正値
に基づいて補正が加えられてもよい。

【００９９】また、前述の図２の走行負荷検出ルーチン
のステップＳＤ１７乃至ＳＤ２０において、走行負荷係
数ＫＦＵＫＡの反転からの所定期間および車両の発進期
間では、なまし処理が一時停止されることによりなまし
処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの更新が中止され
ていたが、それに替えて、非常に大きななまし量を用い
てなまし処理が行われてもよいのである。

【０１００】また、前述の図２のステップＳＤ１８で
は、なまし処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭの更新
を中止させるために、予め設定された設定値が零に減算
されるまでの期間を計時する発進状態判定タイマＣＨＡ
ＳＳＩＮが用いられていたが、それに替えて、１０km/h
程度の車速で「０」にクリアされ且つ４０km/h程度の車
速で「１」にセットされるフラグＸＨＡＳＳＩＮの内容
が「０」であり且つ車速ＳＰＤが１０km/h程度の所定値
以上で６秒程度の所定時間の未経過であるときには、な
まし処理が中止されるようにしてもよい。

【０１０１】また、前述の図１６のステップＳＥ１３乃
至ＳＥ１９では、２回の減速から加速への反転が判定さ
れたことを以て第４速ギヤ段へのシフトアップ禁止を仮
解除する判定が行われていたが、３回以上であっても差
し支えない。

【０１０２】また、前述の図１３のステップＳＡ３で
は、アイドルスイッチのオフ状態が判定されているが、
スロットル弁開度ＴＡが所定値以下であるか否かが判定
されてもよい。

【０１０３】また、図１６のステップＳＥ３において
１．２なる判断基準値が用いられ、図１３のステップＳ
Ａ１では０．９５なる判断基準値が用いられ、ステップ
ＳＡ２では１．０５なる判断基準値が用いられている
が、必ずしもその値でなくてもよい。

【０１０４】また、前述の実施例では、走行負荷係数Ｋ
ＦＵＫＡＳＭに基づき、自動変速機６８のギヤ段を切り
換える変速線、具体的には変速点車速ＳＰＤｕ、ＳＰＤ
ｄが、走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭが大きくなるほど、
シフトダウンが容易となる方向に制御されて車両の駆動
力が調節されていたが、たとえばスロットル弁２０がス
ロットルアクチュエータにより駆動される形式の車両で
は、駆動力制御手段８４が、走行負荷係数ＫＦＵＫＡＳ
Ｍが大きくなるほど弁開度を増量補正してもよいのであ
る。

【０１０５】また、前記実施例ではエンジン制御用電子
制御装置３２およびトランスミッション制御用電子制御
装置３４が別体に構成されていたが、単一の電子制御装
置にてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【０１０６】また、前述の実施例では、前進４速の有段
式の自動変速機が用いられていたが、たとえば有効径が
可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられた
ベルト式無段変速機に代表される、変速比が連続的に変
化させられる無段変速機であっても、本発明が適用され
得る。

【０１０７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１のトランスミッション用電子制御装置によ
る走行負荷検出作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２において、走行負荷ＫＦＵＫＡを算出する
ために、ステップＳＤ４において設定される基準負荷曲
線を示す図である。

【図４】図２において、走行負荷をＫＦＵＫＡを算出す
るために、低走行負荷領域において用いられる式と高走
行負荷領域において用いられる式との関係を示す図であ
る。

【図５】図１のトランスミッション用電子制御装置によ
る発進、加減速状態判定作動を説明するフローチャート
である。

【図６】図５のステップＳＨ１９において第３速自動シ
フトダウン解除ディレイ時間ＫＯＦＦを算出するために
用いられる関係を示す図である。

【図７】図２のステップＳＤ１９において負荷係数ＫＦ
ＵＫＡに基づいてなまし量を決定するための関係を示す
図である。

【図８】図２のステップＳＤ２０のなまし処理によって
得られるなまし処理後の負荷係数ＫＦＵＫＡＳＭをなま
し処理前の負荷係数ＫＦＵＫＡと対比して示す図であ
る。

【図９】図２のステップＳＤ２０のなまし処理におい
て、なまし処理前の負荷係数ＫＦＵＫＡが１を境にして
反転してから所定のディレー区間で前記なまし量による
なまし処理を中止する効果を説明する図である。

【図１０】ディレー区間で前記なまし量によるなまし処
理を中止しない場合を示す図９に相当する図である。

【図１１】図２の走行負荷検出ルーチンが実行された結
果得られる走行負荷ＫＦＵＫＡＳＭの路面勾配に対する
変化特性を説明する図である。

【図１２】図２のステップＳＤ２５において、シフト点
補正係数Ｋｓをなまし処理後の走行負荷係数ＫＦＵＫＡ
ＳＭから求める際に用いられる関係を示す図である。

【図１３】図１のトランスミッション用電子制御装置に
よる、適切なエンジンブレーキを作用させるための自動
ダウン制御の作動を説明するフローチャートである。

【図１４】図１３のステップＳＡ８、１０、１４におい
て判断基準加速度α_4-2D、α_4-3D、α_3-2Dを求めるため
に用いられる関係を示す図である。

【図１５】図１３のステップＳＡ１７において判断基準
加速度α_Uを求めるために用いられる関係を示す図であ
る。

【図１６】図１のトランスミッション用電子制御装置に
よる、ビジーシフトを防止するための第４速禁止制御の
作動を説明するフローチャートである。

【図１７】図１６の第４速禁止制御の結果得られる作動
を説明するタイムチャートである。

【図１８】図１のトランスミッション用電子制御装置に
よる、自動変速機のギヤ段を制御するための変速制御の
作動を説明するフローチャートである。

【図１９】図１８の変速制御において用いられるシフト
アップ用変速線を示す図であって、(a) は第１速ギヤ段
から第２速ギヤ段への変速判断に用いられる変速線、
(b)は第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速判断に用
いられる変速線、(c) は第３速ギヤ段から第４速ギヤ段
への変速判断に用いられる変速線をそれぞれ示してい
る。

【図２０】図１８のステップＳＳ８において第４速禁止
解除のシフトアップ用変速点を求める際に用いられる変
速線を示す図である。

【図２１】図１８の変速制御において用いられるシフト
ダウン用変速線を示す図であって、(a) は第２速ギヤ段
から第１速ギヤ段への変速判断に用いられる変速線、
(b)は第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速判断に用
いられる変速線、(c) は第４速ギヤ段から第３速ギヤ段
への変速判断に用いられる変速線をそれぞれ示してい
る。

【図２２】図１のトランスミッション用電子制御装置に
よる車両の駆動力制御の作動の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。

【図２３】図１６の第４速禁止制御において、第４速禁
止解除作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

６８：自動変速機８０：基準負荷曲線設定手段８２：走行負荷算出手段８４：駆動力制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力が駆動輪へ伝達される車
両において、該車両の駆動力を制御する駆動力制御装置
であって、前記車両の定常走行におけるエンジンの負荷量および車
速により表される基準走行負荷曲線を設定する基準負荷
曲線設定手段と、エンジンの負荷量および車速に基づいて表される走行負
荷の大きさを、前記基準走行負荷曲線を基準として逐次
算出する走行負荷算出手段と、該走行負荷算出手段により逐次算出された走行負荷に基
づいて前記車両の駆動力を調節する駆動力制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】前記走行負荷算出手段は、前記基準走行
負荷曲線からエンジンの負荷量に基づいて基準走行負荷
車速を決定する基準走行負荷車速決定手段と、車速と該
基準走行負荷車速とに基づいて走行負荷に対応した走行
負荷係数を逐次算出する走行負荷係数算出手段とを含
み、該走行負荷係数を走行負荷として出力するものであ
る請求項１の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】前記車両は、変速比が自動的に変化させ
られる自動変速機と、該自動変速機の変速比を予め設定
された変速線からエンジンの負荷量および車速に基づい
て制御する変速制御手段とを備えたものであり、前記駆
動力制御手段は、前記走行負荷に基づいて該変速線を補
正するものである請求項１または２の車両用駆動力制御
装置。
【請求項４】前記走行負荷が第１の判断基準値を超え
たとき、前記自動変速機のシフトアップを禁止するシフ
トアップ禁止手段をさらに含むものである請求項３の車
両用駆動力制御装置。
【請求項５】前記走行負荷が第２の判断基準値未満と
なったとき、前記自動変速機のシフトアップの禁止を解
除するシフトアップ禁止解除手段を含むものである請求
項４の車両用駆動力制御装置。
【請求項６】前記シフトアップ禁止解除手段は、前記
自動変速機のシフトアップの禁止中において、減速から
加速への反転が所定回行われる毎に最高速ギヤ段へのシ
フトアップを実行すべきか否かを判断し、実行すべきで
あると判断される場合には該シフトアップの禁止を解除
して該最高速ギヤ段へのシフトアップを実行するもので
ある請求項５の車両用駆動力制御装置。
【請求項７】前記シフトアップ禁止解除手段により用
いられる前記第２の判断基準値を、シフトアップの禁止
が開始されたときの走行負荷、またはシフトアップの禁
止中に所定回の減速から加速への反転が検出されたとき
の走行負荷のうち、最新のものよりも所定値小さい値に
設定する第２の判断基準値設定手段を含むものである請
求項５または６の車両用駆動力制御装置。
【請求項８】前記駆動力制御手段は、前記走行負荷算
出手段により算出された走行負荷が所定値未満且つエン
ジン負荷量が所定の判断基準値以下で加速度が所定の判
断基準値以上であるとき、前記自動変速機をエンジンブ
レーキが作用するギヤ段へ優先的にシフトダウンさせる
ものである請求項３の車両用駆動力制御装置。