JPH07507522A

JPH07507522A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH07507522A
Application number: JP6521536A
Authority: JP
Inventors: グロースアルト，ベルント; ゾンターク，エーバーハルト
Original assignee: ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
Priority date: 1993-04-03
Filing date: 1994-03-30
Publication date: 1995-08-24
Also published as: DE4311077A1; EP0644836B1; US5527102A; EP0644836A1; RU94046356A; RU2116910C1; DE59400895D1; WO1994022697A1; KR100291128B1; KR950701871A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ブレーキ装置従来の技術請求項１．　６．　７および８の上位概念の特徴を有するブレーキ装置を制御するための方法および装置は既知である。

ＡＢＳで制御される車両のブレーキ作動の良否およびペダル反作用は、必要な最適圧力レベルがどのような速さで達成されるかにかかっており、この場合圧力調節の振幅はきわめて小さくなければならない。この場合圧力調節の振幅は実質的に先行圧力低下の値または出口弁の作動時間がいかに長いかに依存している。

出口弁の作動時間を決定するために、たとえば制御の１前歴」からめられた値を一定値で修正しかつ実際の車輪挙動の関数としてこの時間を変更可能な方法が既知である。

このような時間値を前歴から利用するが、この時間値を先行制御サイクルの車輪加速度の関数である修正値から計算し、ここで修正値が車輪加速度に反比例しているところの方法もまた既知である。

これらの既知の方法の欠点は、常に存在する系の遅れ時間のために圧力低下が物理的車輪挙動に適合しないこと、または存在する道路欠陥のために、たとえば車輪回加速度が小さいときにＡＢＳ制御が制御振幅を伴い、したがって全体的に小さい圧力調節の目的が達成されないことである。

発明の利点これらの欠点は、車輪加速度（または車輪回加速度）および滑りが車輪の不安定領域において決定され、かつ予め設定された値と比較され、これから新しい制御サイクルの低下時間の計算が、圧力低下に続く車輪回加速度が予め計算された値に対応するように行われることにより、提案されたブレーキ装置によって排除される。

ここで本発明は、車輪運動の挙動をめるためのセンサと、センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号を発生するための評価回路と、および圧力を変化させるためにブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニットとで構成されている、車両の車輪のためのブレーキ装置、一般にはアンチスキッド制御装置から出発している。ここで少なくとも１つの車輪または車輪グループの滑り信号および加速度ならびに減速度信号を形成することができる。本発明は、少なくとも１つの車輪の加速度が予め設定可能な時間間隔内での最大滑り値の関数である値に制限されるように、ブレーキ圧力制御信号が決定されることを特徴としている。このために、予め設定可能な時間間隔内で滑り信号から最大滑り値をめてもよい。このときブレーキ圧力制御信号は、少なくとも１つの車輪の加速度が最大滑り値の関数である値に制限されるように決定される。

とくに、圧力変化のためにブレーキ圧力制御信号が発生され、この制御信号の持続時間は請求められた最大滑り値の関数として決定されることが有利である。

さらに本発明の有利な実施態様においては、ブレーキ圧力制御信号の持続時間を決定するために基本持続時間およびこの基本持続時間を修正するための修正値がめられ、ここで修正値は請求められた最大滑り値の関数としてめられるようにしてもよい。

予め設定された時間間隔が制御サイクルに対応してもよい。このとき前記修正値が次の制御サイクルにおいて圧力変化の基本持続時間を修正するために使用される。

さらに、予め設定可能な時間間隔内で少なくとも１つの車輪または車輪グループの加速度信号から最大加速度値がめられることが有利である。次に請求められた最大滑り値から１つまたは複数の車輪の加速度のための修正目標値がめられ、その後この目標値は請求められた最大加速度値と比較される。次に請求められた最大加速度値と修正目標値との間の差の関数として修正値がめられる。

本発明の池の有利な特徴は、以下に説明する実施態様から明らかである。

図面の説明図面により本発明の一実施態様を説明する。

■および２により１つの軸の車輪のセンサが示され、その信号が評価回路３内で評価される。評価回路３において請求められた車輪運動の挙動の関数として、車輪に付属の３／３ブレーキ圧力制御弁４および５のための制御信号が発生される。評価回路はとくに９個々の弁４および５のための作動時間ＴＡＶＩを計算する。

次の説明は１つの車輪に対して適用される。全く同じ装置が他の車輪に対しても設けられている。以下の節に記載の修正回路は実際には評価回路３の一部である。

評価回路はライン６を介して圧力低下信号の作動時間ＴＡＶＩを減算器７に与え、減算器７はこの作動時間を修正しかっこの修正信号を処理するために評価回路に送り返す。

修正値をめるために評価回路３はそこでめられた車輪滑りＳＲＩおよび車輪回加速度ＡＲＩを供給する。車輪滑りＳＲＩは、たとえば測定車輪速度Ｖｒおよび車両縦方向速度Ｖｆから既知の方法で５ＲＴ＝　（Ｖｆ−Ｖｒ）／Ｖｆによりめることができる。車輪回加速度または車輪加速度は車輪回転数または車輪速度Ｖｒを時間微分することによりめることができる。

ブロック８および９においてそれぞれ、制御サイクルにおけるこれらの値の最大値ＳＲＩＭまたはＡＲＩＭがめられかつ記憶される。端子１４にたとえば７％の目標滑り値ＳＲ３が予め設定される。減算器１０は差ＤＳＲ＝　（ＳＲＩＭ−３Ｒ５）＊Ｃ１＋Ｃ２を形成する。Ｃ１およびＣ２はたとえば０７および０としてもよいシステム定数である。差ＤＳＲから伝達要素１１において線形関数ＡＲ３＝ｆ　（ＤＳＲ）により車輪加速度目標値ＡＲ３がめられ、減算器１２において、この目標値は請求められた最大値ＡＲＴＭと比較される。差ＤＡＲ＝　（ＡＲＩＭ−ＡＲ３）＊Ｃ３が伝達要素１３に供給され、伝達要素１３はこれから線形関数ＴＡＶＫ＝ｆ　（ＤＡＲ）を介して圧力低下信号の持続時間のための修正値ＴＡＶＫを形成し、修正値ＴＡＶＫは減算器７に供給される。ＤＡＲはたとえば１ｇでもよ（、これからＴＡＶＫ＝３ｍｓがめられ、このときＣ３はたとえば３ｍｓ／ｇであってもよい。

以下の行にやや異なるタイプの修正を説明する。滑り偏差ＤＳＲ＝ＳＲＩＭ−８Ｒ８から車輪再加速度目標値に対する修正値ＡＲＫが計算され、ＡＲＫ＝ＤＳＲ＊Ｃ１’　、ここでＳＲ３は基準速度に対し、たとえば５％として予め設定される。車輪加速度修正値により加速度目標値が修正される。定数はたとえばＣＩ’ ＝０．７％／ｇの値を有している。

ＡＲ８＝ＡＲＫ＋ｃ２’ これにより車輪加速度目標値ＡＲ３が利用可能となり、ここで定数はたとえば０２′　＝３．５ｇであってもよい。

ＤＡＲ＝ＡＲＩＭ−ＡＲ３実際／目標の比較の結果としてのＤＡＲは定数ｃ３により次の低下のための修正時間に変換される。

ＴＡＶＫ＝ＤＡＲ＊Ｃ３適切な値はたとえばＣ３＝　４　ｍ　ｓ　／　ｇである。

たとえば車輪走行の極値がＳＲＩＭ＝９％および、へＲＩＭ＝８ｇであるときそれにより前の値から次の低下が計算されるところの低下時間修正値は次のように計算される。

ＤＳＲ＝９％−５％　＝４％。

ＡＲＫ＝４％＊　０．７ｇ／％　＝２．　８ｇ。

ＡＲ８＝　３．　５ｇ　＋　２．　８ｇ　＝６．　３ｇ。

ＤＡＲ＝８ｇ−６，３ｇ　＝１．７ｇ。

ＴＡＶＫ　＝　１．７ｇ　＊　４ｍｓ／ｇ　＝　６．８ｍｓ前の低下は大きすぎたので、車輪は８ｇではあまりにも大きすぎる再加速度を有したことになり；したがって新しい低下はあらかじめ前の値より約７ｍｓだけ小さく初期化される。

ＴＡＶ　＝　ＴＡＶＩ　−７ｍｓ要約すると１本発明によるアンチスキッド制御装置は、車輪運動の挙動をめるためのセンサと、センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号を発生するための評価回路と、圧力を変化させるためにブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニットとで構成されているということができる。ここで車輪または車輪グループの滑り信号および加速度ならびに減速度信号が形成され、既にめられた圧力低下信号と、評価回路内で決定されるその持続時間ＴＡＶｒとが発生される。本発明の核心は、制御サイクル内で最大滑り値ＳＲＩＭおよび最大車輪再加速度値ＡＲＩＭがそれぞれめられること、および最大滑り値ＳＲｉＭから修正車輪加速度目標値ＡＲ３が得られること、およびこの車輪加速度目標値が最大車輪再加速度値ＡＲＩＭと比較されかつ差ＤＡＲにより次の制御サイクルにおける圧力低下パルスの持続時間ＴＡＶＩのための修正値ＴＡＶＫ＝ｆ　（ＤＡＲ）が形成され、これにより圧力低下持続時間ＴＡＶＩが修正される（ＴＡＶ＝（ＴＡＶＩ−ＴＡＶＫ）’Ｉことである。

圧力低下信号の持続時間を計算するブレーキ装置が記載されている。ここで車輪加速度（または車輪回加速度）および滑りが車輪の不安定領域において決定されかつ予め設定された値と比較され、これから新しい制御サイクルの低下時間の計算が、圧力低下に続く車輪回加速度が予め計算された値に対応するように行われる。この信号の持続時間は、圧力調節の振幅を小さく維持するように修正される。

Claims

【特許請求の範囲】

１．車輪運動の挙動を求めるためのセンサ（１，２）と，センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）を発生するための評価回路（３）と，圧力を変化させるために前記ブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニット（４，５）とで構成され、ここで少なくとも１つの車輪または車輪グループの滑り信号（ＳＲＩ）および加速度信号（ＡＲＩ）が形成される車両の車輪のためのブレーキ装置の制御方法において：予め設定可能な時間間隔内で滑り信号（ＳＲＩ）から最大滑り値（ＳＲＩＭ）が求められ、また少なくとも１つの車輪の加速度（ＡＲＩ）が最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数である値（ＡＲＳ）に制限されるようにブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）が決定されることを特徴とする車両の車輪のためのブレーキ装置の制御方法。
２．圧力変化のためにブレーキ圧力制御信号が発生され，前記制御信号の持続時間（ＴＡＶ）が、求められた最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数として決定されることを特徴とする請求項１の制御方法。
３．前記ブレーキ圧力制御信号の持続時間（ＴＡＶ）を決定するために、基本持続時間（ＴＡＶＩ）および基本持続時間（ＴＡＶＩ）を修正するための修正値（ＴＡＶＫ）が求められ，ここで修正値（ＴＡＶＫ）は、求められた最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数として求められることを特徴とする請求項２の制御方法。
４．予め設定された時間間隔が制御サイクルに対応し、また修正値（ＴＡＶＫ）が次の制御サイクルにおいて圧力変化の基本作動時間（ＴＡＶＩ）を修正するために使用されることを特徴とする請求項３の制御方法。
５．前記予め設定可能な時間間隔内で少なくとも１つの車輪または車輪グループの加速度信号（ＡＲＩ）から最大加速度値（ＡＲＩＭ）が求められ、かつ求められた最大滑り値（ＳＲＩＭ）から１つまたは複数の車輪の加速度のための修正目標値（ＡＲＳ）が求められ，そしてこの目標値（ＡＲＳ）が、求められた最大加速度値（ＡＲＩＭ）と比較され、かつ求められた最大加速度値（ＡＲＩＭ）と修正目標値（ＡＲＳ）との間の差（ＤＡＲ）の関数として修正値（ＴＡＶＫ）が求められることを特徴とする請求項３または４の制御方法。
６．車輪運動の挙動を求めるためのセンサ（１，２）と，センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）を発生するための評価回路（３）と，圧力を変化させるために前記ブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニット（４，５）とが設けられ，少なくとも１つの車輪または車輪グループの滑り信号（ＳＲＩ）および加速度信号（ＡＲＩ）が形成されるところの車両の車輪のためのブレーキ装置を制御するために請求項１に記載の制御方法を実行するための装置において：予め設定可能な時間間隔内で滑り信号（ＳＲＩ）から最大滑り値（ＳＲＩＭ）が求められ，かつ少なくとも１つの車輪の加速度（ＡＲＩ）が最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数である値（ＡＲＳ）に制限されるようにブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）が決定されるように，評価回路（３，６−１４）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法を実行するための装置。
７．車輪運動の挙動を求めるためのセンサ（１，２）と，センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）を発生するための評価回路（３）と，圧力を変化させるために前記ブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニット（４，５）とで構成されている車両の車輪のためのブレーキ装置の制御方法において：少なくとも１つの車輪の加速度（ＡＲＩ）が予め設定可能な時間間隔内での最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数である値（ＡＲＳ）に制限されるようにブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）が決定されることを特徴とする車両の車輪のためのブレーキ装置の制御方法。
８．車輪運動の挙動を求めるためのセンサ（１，２）と，センサ信号を処理しかつブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）を発生するための評価回路（３）と，圧力を変化させるために前記ブレーキ圧力制御信号が供給されるブレーキ圧力制御ユニット（４，５）とが設けられている車両の車輪のためのブレーキ装置を制御するために請求項７に記載の制御方法を実行するための装置において：少なくとも１つの車輪の加速度（ＡＲＩ）が予め設定可能な時間間隔内での最大滑り値（ＳＲＩＭ）の関数である値（ＡＲＳ）に制限されるようにブレーキ圧力制御信号（ＴＡＶ）を決定するための評価回路（３，６−１４）が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の制御方法を実行するための装置。