RU2116910C1 - Способ управления тормозной системой транспортного средства (варианты) и устройство для его осуществления - Google Patents
Способ управления тормозной системой транспортного средства (варианты) и устройство для его осуществления Download PDFInfo
- Publication number
- RU2116910C1 RU2116910C1 RU94046356A RU94046356A RU2116910C1 RU 2116910 C1 RU2116910 C1 RU 2116910C1 RU 94046356 A RU94046356 A RU 94046356A RU 94046356 A RU94046356 A RU 94046356A RU 2116910 C1 RU2116910 C1 RU 2116910C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- acceleration
- signals
- value
- brake pressure
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Способ и устройство предназначены для вычисления длительности сигнала уменьшения давления. При этом определяют ускорение колеса (или повторное ускорение колеса) и проскальзывание в нестабильной области и устанавливают их взаимосвязь с заданными величинами, из чего расчет времени уменьшения давления нового цикла регулирования производят таким образом, что следующее за уменьшением давления повторное ускорение колеса соответствует предварительно вычисленной величине. Эту длительность сигнала корректируют для уменьшения амплитуды модуляции давления. 4 с. и 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Известны способ и реализующее его устройство для управления тормозной системой, характеризуемые признаками, включенными в ограничительную часть пп. 1, 6, 7 и 8 формулы изобретения.
Качество торможения транспортного средства антиблокировочной (ABS) системой и реакции педали зависят от того, с какой скоростью достигается необходимый оптимальный уровень давления, причем амплитуда модуляции давления должна быть очень малой. Амплитуда модуляции давления существенно зависит при этом от величины предшествующего уменьшения давления или от того, насколько велика продолжительность управления выпускным клапаном.
Для расчета времени управления выпускным клапаном известен, например, способ, при котором это время может быть изменено посредством значения, полученного на предшествующем этапе регулирования, скорректированного постоянной величиной и в зависимости от текущих параметров движения колеса.
Известен также способ, при котором используют такое же значение времени, полученное на предшествующем этапе регулирования, однако вычисляют его с поправочным коэффициентом, зависящим от ускорения колеса на предыдущем цикле регулирования, причем этот поправочной коэффициент обратно пропорционален ускорению колеса.
Недостаток этих известных решений в том, что уменьшение давления не согласуется полностью с физической характеристикой движения колеса из-за постоянно имеющегося времени задержки системы или в том, что за счет помех, обусловленных состоянием проезжей части, ABS-система, например, при небольших значениях компенсации ускорений колеса реагирует с колебаниями регулирования, так что цель обеспечения небольшой модуляции давления не достигается.
Эти недостатки устраняются предложенной тормозной системой тем, что определяют ускорение колеса и проскальзывание в нестабильной области и устанавливают их соотношение с заданными величинами, а время уменьшения давления для нового цикла регулирования вычисляют таким образом, что устанавливаемое вслед за уменьшением давления ускорение колеса соответствует предварительно вычисленной величине.
Изобретение исходит при этом из тормозной системы, преимущественно с использованием антиблокировочной системы, для колес транспортного средства, состоящей из датчиков для определения характера движения колес, схемы для обработки сигналов датчиков и для вырабатывания сигналов управления тормозным давлением, а также из блока управления тормозным давлением, к которому подают сигналы управления тормозным давлением для изменения давления. При этом могут быть сформированы сигналы проскальзывания и сигналы ускорения по меньшей мере для одного колеса или группы колес. Изобретение отличается тем, что сигналы управления тормозным давлением определяют таким образом, что ускорение по меньшей мере одного колеса ограничивают значениями, которые зависят от максимального значения проскальзывания в пределах задаваемого интервала времени. Для этого в пределах задаваемого интервала времени из сигналов проскальзывания можно определить максимальное значение проскальзывания. Сигналы управления тормозным давлением определяют тогда таким образом, чтобы ускорение по меньшей мере одного колеса было ограничено значениями, зависящими от максимального значения проскальзывания.
Особенно предпочтительно, что для изменения давления вырабатывают сигналы управления тормозным давлением, длительность которых определяют в зависимости от полученного максимального значения проскальзывания.
Кроме того, в предпочтительном примере выполнения изобретения может быть предусмотрено, что для определения продолжительности сигналов управления тормозным давлением формируют основное значение длительности и корректирующее значение для коррекции основного значения длительности, причем корректирующее значение определяют в зависимости от полученного максимального значения проскальзывания.
Задаваемый интервал времени может соответствовать циклу регулирования. Упомянутое корректирующее значение служит тогда для корректировки основного значения длительности изменения давления в следующем цикле регулирования.
Далее предпочтительно, что в пределах задаваемого интервала времени из сигналов ускорения по меньшей мере одного колеса или группы колес получают максимальное значение ускорения. Из полученного максимального значения проскальзывания получают тогда скорректированное заданное значение для ускорения колеса или колес, после чего это заданное значение сравнивают с полученным максимальным значением ускорения. В зависимости от разности между полученным максимальным значением ускорения и скорректированным заданным значением можно получить тогда корректирующее значение.
Другие предпочтительные варианты воплощения изобретения приведены в описанных ниже примерах его осуществления.
Изобретение поясняется чертежом.
Сигналы датчиков 1 и 2 колес одной оси обрабатываются в блоке 3 обработки. В нем в зависимости от полученного характера движения колес вырабатываются сигналы управления тормозным давлением для соответствующих колесам 3-линейных 3-позиционных клапанов 4 и 5 управления тормозным давлением. Блок обработки вычисляет среди прочего длительность управления (TVAl) для отдельных клапанов 4 и 5.
Нижеследующее описание относится к одному из колес. Такое же устройство предусмотрено и для другого колеса. Описанная ниже схема корректировки является фактически частью блока 3 обработки.
Блок обработки выдает по линии 6 значение длительности (TVAl) сигнала уменьшения давления на блок 7 вычитания, который корректирует эту длительность и возвращает скорректированный сигнал в блок 3 обработки.
Для определения корректирующего значения блок 3 обработки вырабатывает и выдает вычисленное значение проскальзывания (SR1) колеса и значение повторного ускорения (AR1) колеса. SR1 можно, например, известным образом определить по измеренной скорости Vr колеса и продольной скорости Vf транспортного средства по уравнению SR1 = (Vf - Vr)/Vf. Повторное ускорение колеса или ускорение колеса может быть получено путем временного дифференцирования числа оборотов колеса или скорости Vr колеса.
В блоках 8 и 9 за один цикл регулирования определяют и накапливают соответственно максимальное значение SRIM и ARIM этих величин. На клемме 14 задают заданное значение проскальзывания (SRS), например 7%. Блок 10 вычитания формирует разность DSR = (SR1M-SRS)•C1 + C2, где C1 и C2 - постоянные системы, которые могут составлять, например, соответственно 0,7 и 0. По разности DSR в передаточное звено 11 с линейной функцией ARS = f(DSR) определяют заданную величину ARS ускорения колеса. В блоке 12 вычитания эту заданную величину сравнивают с полученным максимальным AR1M. Разность DAR = (AR1M - ARS)•C3 поступает на передаточное звено 13, которое формирует из нее посредством линейной функции TVAK = f(DAR) корректирующее значение (TVAK) для длительности сигнала уменьшения давления, поступающее на блок 7 вычитания. DAR может составлять, например, 1g, тогда TVAK = 3 мс; C3 может составлять, например, 3 мс/g.
Ниже описана немного видоизменения корректировка. По отклонению проскальзывания DSR = SR1M - SRS вычисляют корректирующее значения (ARK) для заданного значения повторного ускорения колеса, причем SRS по отношению к опорной скорости задают, например, как 5% : ARK = DSR • C'1 . С помощью корректирующего значения ускорения колеса корректируют заданное значение ускорения. Постоянная C'1 имеет, например, величину 0,7%/g.
ARS = ARK + C'2.
Таким образом, в распоряжении имеется заданное значение ARS ускорения колеса; постоянная C'2 может составлять, например, 3,5g.
DAR = AR1M - ARS
DAR в качестве результата сравнения фактического и заданного значений пересчитывают с постоянной C3 в значение времени корректировки для последующего уменьшения давления.
DAR в качестве результата сравнения фактического и заданного значений пересчитывают с постоянной C3 в значение времени корректировки для последующего уменьшения давления.
TAVK = DAR • C3
Подходящей величиной является, например, C3 = 4 мс/g.
Подходящей величиной является, например, C3 = 4 мс/g.
Если, например, предельные значения приработки колеса составляют SR1M = 9% и AR1M = 8g, то поправку времени уменьшения давления, посредством которой исходя из прежнего значения, вычисляют следующее уменьшение давления, рассчитывают следующим образом:
DSR = 9% - 5% = 4%,
ARK = 4% • 0,7g/% = 2,8g,
ARS = 3,5g + 2,8g = 6,3g,
DAR = 8g - 6,3g = 1,7g,
TAVK = 1,7g • 4 мс/g = 6,8 мс.
DSR = 9% - 5% = 4%,
ARK = 4% • 0,7g/% = 2,8g,
ARS = 3,5g + 2,8g = 6,3g,
DAR = 8g - 6,3g = 1,7g,
TAVK = 1,7g • 4 мс/g = 6,8 мс.
Поскольку предшествующее уменьшение давления было слишком велико, колесо при значении 8g имело слишком большое повторное ускорение, поэтому новое уменьшение давления инициализируют примерно на 7 мс меньше, чем старое
TAV = TAV1 - 7 мс
Резюмируя, можно сказать, что ABS-система согласно изобретению состоит из датчиков для определения характера движения колеса, блока обработки для обработки сигналов датчиков и для выработки сигналов управления тормозным давлением, а также из блока управления тормозным давлением, к которому подают сигналы управления тормозным давлением для варьирования давления. При этом образуют сигналы проскальзывания, а также сигналы ускорения и замедления колес или групп колес и вырабатывают сигналы уменьшения давления, длительность (TAV1) которых определяют в блоке обработки. Сущностью изобретения является то, что каждый раз в течение одного цикла регулирования определяют максимальное значение (SR1M) проскальзывания и максимальное значение (AR1M) повторного ускорения колеса и что по максимальному значению (SR1M) проскальзывания получают скорректированное заданное значение (ARS) ускорения колеса, которое сравнивают с максимальным значением (AR1M) повторного ускорения колеса и посредством разности (DAR) формируют корректирующее значение TAVK = f(DAR) для длительности (TAV1) импульса уменьшения давления в следующем цикле регулирования, посредством которого корректируют длительность (TAV1) уменьшения давления (TAV = TAV1 - TAVK)).
TAV = TAV1 - 7 мс
Резюмируя, можно сказать, что ABS-система согласно изобретению состоит из датчиков для определения характера движения колеса, блока обработки для обработки сигналов датчиков и для выработки сигналов управления тормозным давлением, а также из блока управления тормозным давлением, к которому подают сигналы управления тормозным давлением для варьирования давления. При этом образуют сигналы проскальзывания, а также сигналы ускорения и замедления колес или групп колес и вырабатывают сигналы уменьшения давления, длительность (TAV1) которых определяют в блоке обработки. Сущностью изобретения является то, что каждый раз в течение одного цикла регулирования определяют максимальное значение (SR1M) проскальзывания и максимальное значение (AR1M) повторного ускорения колеса и что по максимальному значению (SR1M) проскальзывания получают скорректированное заданное значение (ARS) ускорения колеса, которое сравнивают с максимальным значением (AR1M) повторного ускорения колеса и посредством разности (DAR) формируют корректирующее значение TAVK = f(DAR) для длительности (TAV1) импульса уменьшения давления в следующем цикле регулирования, посредством которого корректируют длительность (TAV1) уменьшения давления (TAV = TAV1 - TAVK)).
Описана тормозная система, вычисляющая длительность сигнала уменьшения давления. При этом определяют ускорения колеса (или повторное ускорение колеса) и проскальзывание в нестабильной области колеса и устанавливают их взаимосвязь с заданными величинами, откуда осуществляют расчет времени уменьшения давления для нового цикла регулирования таким образом, что следующее за уменьшением давления повторное ускорение колеса соответствует предварительно вычисленной величине. Эту длительность сигнала корректируют, чтобы уменьшить амплитуду модуляции давления.
Claims (8)
1. Способ управления тормозной системой для колес транспортного средства, заключающийся в формировании сигналов (SR1) проскальзывания и сигналов (AR1) ускорения по меньшей мере одного колеса или одной группы колес, отличающийся тем, что в пределах задаваемого интервала времени из сигналов (SR1) проскальзывания получают максимальное значение (SR1M) проскальзывания, а сигналы управления (TAV) тормозным давлением определяют так, что ускорение (AR1) по меньшей мере одного колеса ограничивают значениями (ARS), зависящими от максимального значения (SR1M) проскальзывания.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для изменения давления вырабатывают сигналы управления тормозным давлением, длительность (TAV) которых определяют в зависимости от полученного максимального значения (SR1M) проскальзывания.
3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что для определения длительности (TAV) сигналов управления тормозным давлением получают основное значение длительности (TAV1) и корректирующее значение (TAVK) для корректировки основного значения длительности (TAV1), причем корректирующее значение (TAVK) получают в зависимости от полученного максимального значения (SR1M) проскальзывания.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что задаваемый интервал времени соответствует циклу регулирования, а корректирующее значение (TAVK) служит для корректировки основного значения длительности (TAV1) изменения давления в следующем цикле регулирования.
5. Способ по п. 3 или 4, отличающийся тем, что в пределах задаваемого интервала времени из значений (AR1) ускорения по меньшей мере одного колеса или одной группы колес получают максимальное значение (AR1M) ускорения, а из полученного максимального значения (SR1M) проскальзывания - скорректированное заданное значение (ARS) для ускорения колеса или колес, это заданное значение (ARS) сравнивают с полученным максимальным значением (AR1M) ускорения и в зависимости от разности полученного максимального значения (AR1M) ускорения и скорректированного заданного значения (ARS) получают корректирующее значение (TAVK).
6. Устройство для осуществления способа по п.1 для управления тормозной системой для колес транспортного средства, в котором предусмотрены датчики (1, 2) для определения характера движения колеса, блок обработки (3) для обработки сигналов датчиков и для выработки сигналов управления (TAV) тормозным давлением, а также блок управления (4, 5) тормозным давлением, предназначенный для подачи сигналов управления тормозным давлением для изменения давления, причем в устройстве предусмотрена возможность формирования сигналов (SR1) проскальзывания и сигналов (AR1) ускорения по меньшей мере одного колеса или одной группы колес, отличающееся тем, что блок обработки (3, 6-14) выполнен с возможностью формирования в пределах задаваемого интервала времени из сигналов (SR1) проскальзывания максимального значения (SR1M) проскальзывания и формирования сигналов управления (TAV) тормозным давлением, осуществляемого из условия, что ускорение (AR1) по меньшей мере одного колеса ограничено значениями (ARS), зависящими от максимального значения (SR1M) проскальзывания.
7. Способ управления тормозной системой для колес транспортного средства, заключающийся в формировании сигналов проскальзывания (SR1) и сигналов (AR1) ускорения по меньшей мере одного колеса или одной группы колес, отличающийся тем, что сигналы управления (TAV) тормозным давлением определяют так, что ускорение (AR1) по меньшей мере одного колеса ограничивают значениями (ARS), зависящими от максимального значения (SR1M) проскальзывания в пределах задаваемого интервала времени.
8. Устройство для осуществления способа по п.7 для управления тормозной системой для колес транспортного средства, в котором предусмотрены датчики (1, 2) для определения характера движения колеса, блок обработки (3) для обработки сигналов датчиков и для выработки сигналов управления (TAV) тормозным давлением, а также блок управления (4, 5) тормозным давлением, предназначенный для подачи сигналов управления тормозным давлением для изменения давления, отличающееся тем, что блок обработки (3, 6-14) для выработки сигналов управления (TAV) тормозным давлением выполнен с возможностью обеспечения ограничения ускорения (AR1) по меньшей мере одного колеса значениями (ARS), зависящими от максимального значения (SR1M) проскальзывания в пределах задаваемого интервала времени.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DEP4311077.0 | 1993-04-03 | ||
| DE4311077A DE4311077A1 (de) | 1993-04-03 | 1993-04-03 | Antiblockierregelsystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU94046356A RU94046356A (ru) | 1996-10-10 |
| RU2116910C1 true RU2116910C1 (ru) | 1998-08-10 |
Family
ID=6484726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU94046356A RU2116910C1 (ru) | 1993-04-03 | 1994-03-30 | Способ управления тормозной системой транспортного средства (варианты) и устройство для его осуществления |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5527102A (ru) |
| EP (1) | EP0644836B1 (ru) |
| JP (1) | JPH07507522A (ru) |
| KR (1) | KR100291128B1 (ru) |
| DE (2) | DE4311077A1 (ru) |
| RU (1) | RU2116910C1 (ru) |
| WO (1) | WO1994022697A1 (ru) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5895433A (en) * | 1996-05-23 | 1999-04-20 | General Motors Corporation | Vehicle chassis system control method and apparatus |
| US5667286A (en) * | 1996-05-29 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Brake control system |
| US6325469B1 (en) | 1996-09-06 | 2001-12-04 | General Motors Corporation | Brake control system |
| DE19638278B4 (de) * | 1996-09-19 | 2005-06-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals |
| US5720533A (en) * | 1996-10-15 | 1998-02-24 | General Motors Corporation | Brake control system |
| US5941919A (en) * | 1996-10-16 | 1999-08-24 | General Motors Corporation | Chassis control system |
| US5686662A (en) * | 1996-10-16 | 1997-11-11 | General Motors Corporation | Brake control system |
| US5746486A (en) * | 1996-10-16 | 1998-05-05 | General Motors Corporation | Brake control system |
| US6547343B1 (en) | 1997-09-08 | 2003-04-15 | General Motors Corporation | Brake system control |
| US6035251A (en) * | 1997-11-10 | 2000-03-07 | General Motors Corporation | Brake system control method employing yaw rate and ship angle control |
| DE19813194C2 (de) | 1998-03-25 | 2000-03-09 | Siemens Ag | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
| US6205391B1 (en) | 1998-05-18 | 2001-03-20 | General Motors Corporation | Vehicle yaw control based on yaw rate estimate |
| US6125319A (en) * | 1998-08-17 | 2000-09-26 | General Motors Corporation | Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration |
| US6112147A (en) * | 1998-08-17 | 2000-08-29 | General Motors Corporation | Vehicle yaw rate control with bank angle compensation |
| US6079800A (en) * | 1998-08-20 | 2000-06-27 | General Motors Corporation | Active brake control with front-to-rear proportioning |
| US6169951B1 (en) | 1998-08-21 | 2001-01-02 | General Motors Corporation | Active brake control having yaw rate estimation |
| US6056371A (en) * | 1998-08-24 | 2000-05-02 | General Motors Corporation | Feed-forward active brake control |
| US6175790B1 (en) | 1998-08-24 | 2001-01-16 | General Motors Corporation | Vehicle yaw rate control with yaw rate command limiting |
| US5931887A (en) * | 1998-09-24 | 1999-08-03 | General Motors Corporation | Brake control method based on a linear transfer function reference model |
| US6161905A (en) * | 1998-11-19 | 2000-12-19 | General Motors Corporation | Active brake control including estimation of yaw rate and slip angle |
| US6195606B1 (en) | 1998-12-07 | 2001-02-27 | General Motors Corporation | Vehicle active brake control with bank angle compensation |
| DE10034873B4 (de) * | 2000-07-18 | 2005-10-13 | Pacifica Group Technologies Pty Ltd | Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
| DE10237440B4 (de) * | 2002-08-16 | 2008-01-03 | Audi Ag | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems |
| US20100032911A1 (en) * | 2006-03-06 | 2010-02-11 | Sterraclimb Llc | Stair-Climbing Wheeled Vehicle |
| EP2114749A4 (en) * | 2007-02-12 | 2010-07-07 | Sterraclimb Llc | VEHICLE ON WHEELS FOR STAIRCASE |
| US7669862B2 (en) * | 2007-04-27 | 2010-03-02 | Sterraclimb Llc | Foldable spider wheel for ascending and descending stairs |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE3812903A1 (de) * | 1988-04-18 | 1989-10-26 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer abs-bremsanlage |
| DE3841977C2 (de) * | 1988-12-14 | 1997-07-10 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH02310162A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| DE3936510A1 (de) * | 1989-11-02 | 1991-05-08 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum steuern des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
-
1993
- 1993-04-03 DE DE4311077A patent/DE4311077A1/de not_active Withdrawn
-
1994
- 1994-03-30 EP EP94911829A patent/EP0644836B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-30 JP JP6521536A patent/JPH07507522A/ja active Pending
- 1994-03-30 RU RU94046356A patent/RU2116910C1/ru not_active IP Right Cessation
- 1994-03-30 KR KR1019940704318A patent/KR100291128B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-03-30 US US08/325,307 patent/US5527102A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-30 DE DE59400895T patent/DE59400895D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-30 WO PCT/DE1994/000357 patent/WO1994022697A1/de active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4311077A1 (de) | 1994-10-06 |
| EP0644836B1 (de) | 1996-10-23 |
| US5527102A (en) | 1996-06-18 |
| EP0644836A1 (de) | 1995-03-29 |
| RU94046356A (ru) | 1996-10-10 |
| JPH07507522A (ja) | 1995-08-24 |
| DE59400895D1 (de) | 1996-11-28 |
| WO1994022697A1 (de) | 1994-10-13 |
| KR100291128B1 (ko) | 2001-11-26 |
| KR950701871A (ko) | 1995-05-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2116910C1 (ru) | Способ управления тормозной системой транспортного средства (варианты) и устройство для его осуществления | |
| SU1526570A3 (ru) | Система торможени транспортного средства | |
| US5332300A (en) | Process for controlling the stability of vehicles | |
| KR100642023B1 (ko) | 차량의 거동 제어장치 | |
| US5051908A (en) | Driving wheel torque control device for vehicle | |
| US6863356B2 (en) | Device and method for operating a motor vehicle | |
| JP3268803B2 (ja) | アンチスキッド制御装置を備えた自動車 | |
| EP1317363B1 (en) | Rough road detection using suspension system information | |
| US4955448A (en) | Controller for reducing acceleration slippage of a driven wheel | |
| US5313391A (en) | Drive slip regulating system wherein a slippage threshold is determined from the speed and acceleration of non-driven wheels | |
| US5518307A (en) | Anti-skid brake system of a vehicle | |
| JP2760782B2 (ja) | 駆動スリップ制御装置 | |
| US5333943A (en) | Method and system for anti-lock braking in automobile by measuring brake torque | |
| JP3958816B2 (ja) | 自動車の駆動滑り制御装置 | |
| JPH0624320A (ja) | 自動車用ロツク防止調整装置 | |
| ATE113909T1 (de) | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeuges mit schlupfgeregelten rädern. | |
| JPH06206531A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| US5435635A (en) | Motor vehicle brake pressure control apparatus wherein brake pressure is controlled based on overshoot drop of wheel speed upon lowering of brake pressure | |
| JP2001182578A (ja) | 車両の制御方法および装置 | |
| US20040138803A1 (en) | Electronically programmable method for improving the control behaviour of an anti-lock braking control system | |
| JP2616302B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR910700162A (ko) | 차륜속도 제어장치 | |
| KR100751252B1 (ko) | 요우레이트센서를 이용한 기준차속 보정방법 | |
| JPS5690754A (en) | Anti-skid control device | |
| JPH068815A (ja) | 目標スリップ率補正装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20050331 |