KR100291128B1 - 브레이크시스템 - Google Patents

Abstract

압력 감소 신호의 지속시간을 계산하는 브레이크 시스템이 개시되어 있다. 이 경우에 있어서, 휠 가속(또는 휠 재가속) 및 슬립을 휠의 불안정한 영역내에서 결정되고 규정된 값에 관계되어, 이것으로부터 새로운 제어 사이클의 감소 시간의 계산이 압력 감소에 따른 휠 재가속이 앞서 계산된 값에 상응하는 방식으로 수행된다. 이러한 신호 지속시간은 압력 조절의 폭을 작게 유지하도록 보정된다.

Description

[발명의 명칭]

브레이크 시스템

[종래의 기술]

특허청구의 범위 제 1, 6, 7 및 8항에 기재된 전제부의 특징을 갖는, 브레이트 시스템 제어 방법 및 장치가 공지되어 있다.

ABS-제어 자동차의 브레이킹 지연 및 페달 반응의 질은 요구된 최적 압력 레벨이 도달되는 신속성에 좌우되며, 압력 조절의 진폭은 작아야만 한다. 이 경우에, 압력 조절의 진폭은 대체로 선행 압력 감소의 크기나 방출 밸브의 가동 시간에 좌우된다.

예를 들면, 제어 "과정(prehistory)"으로부터 결정된 값을 보정하기 위하여 일정 진폭을 이용하며, 방출 밸브 가동 시간을 휠 거동 전류의 함수로서 변화시킬 수 있는 방출 밸브 가동 시간을 측정하는 방법이 공지되어 있다.

또한, 단지 제어 과정으로부터의 시간 값만을 사용하고, 선행 제어 사이클의 휠 가속에 따른 보정값을 더하여 계산하는 방법이 알려져 있는데, 상기 보정값은 휠 가속도에 반비례한다.

이러한 주지된 단점의 해결은, 항상 존재하는 시스템 지연 시간에 기인하여 압력 감소가 물리적인 휠 거동에 매칭되지 않거나, 또는 예를 들면 미세한 휠의 재가속도의 경우에 도로 결함에 기인하여 ABS 제어가 제어 파동(fluctuation)에 따라 반응하여 전제적으로 미세한 압력 조절의 목적을 달성할 수 없다는 것이다.

[본 발명의 장점]

휠 가속도(또는 휠 재가속도) 및 불안정성 영역에서의 휠의 슬립을 결정하고 그것들을 규정된 값에 관련시키므로써 새로운 제어 사이클의 시간 감소가 압력 감소에 이은 휠 재가속도에 앞서 계산된 값에 상응하는 방식으로 수행되는 본 브레이크 시스템에 의해 상기 단점들이 해소된다.

이러한 경우에, 본 발명은 휠 운동의 움직임을 결정하는 센서와, 상기 센서 신호를 처리하여 브레이크 압력 제어 신호를 발생시키는 평가 회로와, 압력 변화를 목적으로 상기 브레이크 압력 제어 신호가 공급되는 브레이크 압력 제어 유닛으로 구성된 자동차 휠용 브레이크 시스템, 일반적으로 브레이크 잠김 방지 시스템에 적용된다. 이렇게 하여 적어도 하나의 휠 또는 휠 그룹의 스립 신호 및 가속도 신호를 발생시킬 수 있다. 본 발명은 적어도 한 휠의 가속도가 규정된 시간 간격내의 최대 슬립률에 좌우되는 값으로 제한되는 방식으로 브레이크 압력 제어 신호가 결정되는 것을 특징으로 한다. 상기 목적을 위하여 최대 슬립률은 규정된 시간 간격내에서 슬립 신호로부터 결정될 수 있다. 그 뒤 브레이크 압력 제어 신호가 적어도 한 휠의 가속도가 최대 슬립률에 좌우되는 값으로 제한되는 방식으로 결정된다.

산출된 최대 슬립률의 함수로 그 지속시간이 결정되는 브레이크 압력 제어 신호가 압력 변화를 목적으로 발생되는 것이 본 발명의 특별한 장점이다.

또한, 본 발명의 양호한 실시예에 있어서, 브레이크 압력 제어 신호의 지속시간은 결정하기 위하여 기본 지속 시간 및 기본 지속 시간을 보정하는 보정량이 결정될 수 있으며, 상기 보정량은 산출된 최대 슬립률의 함수로 결정된다.

규정된 시간이 제어 사이클에 상응될 수 있다. 이때, 상기 보정량이 후속의 제어 사이클에서 압력 변화의 기본 지속시간을 보정하는 데 사용된다.

또한, 최대 가속값이 규정된 시간내에서 적어도 한 휠 또는 휠 그룹의 가속도 신호로부터 결정되는 것이 장점이다. 이때 보정된 휠 또는 휠 그룹의 가속도 요구값은 결정된 최대 슬립률으로부터 결정되고, 그 뒤 상기 요구값은 산출된 최대 가속도값과 비교된다. 그 뒤, 보정량은 결정된 최대 가속도값과 보정된 요구값 사이의 차에 대한 함수로 결정될 수 있다.

본 발명의 또다른 장점들이 후술된 실시예로부터 이해된다.

[도면에 대한 설명]

본 발명의 양호한 실시예가 첨부된 도면을 참조로 설명된다.

참조부호 1, 2는 그 신호가 평가 회로(3)에서 평가되는 차축 휠의 센서를 나타낸다. 휠에 배열된 3/3 브레이크 압력 제어 밸브(4, 5)에 대한 브레이크 압력 제어 신호가 휠 운동의 결정된 거동의 함수로 평가 회로(3)에서 발생된다. 평가 회로는 특히 개개의 밸브(4, 5)에 대한 가동 시간(TAVI)를 계산한다.

다음의 설명은 하나의 휠에 적용한다. 동일한 장치가 또한 다른 휠에 대해서도 제공된다. 다음의 패러그래프에 기재된 보정 회로는 실제 평가 회로(3)의 일부분이다.

라인(6)을 통해, 평가 회로는 압력 감소 신호의 시간(TVAI)을, 상기 시간을 보정하여 보정된 신호를 다시 처리용 평가 회로에 공급하는 서브트랙터(subtractor)(7)에 전달한다.

평가 회로(3)는 보정량을 결정하기 위하여 산출된 휠 슬립(SRI) 및 휠 재가속도(ARI)를 공급한다. 예를들면, 휠 슬립(SRI)은 측정된 휠 속도(V_r) 및 진행 속도(V_f)로부터에 따른 공지된 방법으로 산출될 수 있다. 휠 재가속도 또는 휠 가속도는 휠 회전 속도 즉 휠 속도(V_r)를 시간에 대해 미분하므로써 구할 수 있다.

이러한 변수의 최대값(SRIM, ARIM)은 결정된 후 블록(8, 9)의 사이클내에 각각 저장된다. 예컨대 7%의 소정 슬립률(SRS)이 터미널(14)에서 규정된다. 서브트랙터(10)는 차이 DSR=(SRIM-SRS)^*C₁+C₂를 발생시킨다. C₁및 C₂는 각각, 예컨대 0.7 및 0 인 시스템 상수이다. 휠 가속도 소정값(ARS)은 1차 함수 ARS=f(DSR)에 의해 차이 DRS로부터 전달 요소(11)에서 산출된다. 이 소정값은 산출된 최대값(ARIM)과 서브트랙터(12)에서 비교된다. 차이 DAR=(ARIM-ARS)^*C₃는, 서브트랙터(12)에 공급되는 압력 감소 신호의 지속시간에 대한 보정값(TVAK)을 1차 함수 TVAK=f(DAR)를 통해 형성하는 전달 요소(13)에 공급된다. 예를 들어 DAR은 1g일 수 있고 이것으로부터 TAVK=3ms가 된다. 이때, C₃는 예컨대 3ms/g일 수 있다.

다소 상이한 형태의 보정이 다음에 기술한다. 휠 재가속도의 요구값에 대한 보정(ARK)은 슬립 편차 DSR=SRIM-SRS로부터 계산되며, SRS는 기준 속도 ARK=DSR^*C'₁에 대하여 예컨대 5%로 규정된다. 가속의 소정값은 휠 가속도의 보정값을 사용하여 보정된다. 상수는 예컨대 C1'=0.7%/g의 크기를 갖는다.

ARS=ARK+C2'.

결과적으로, 휠 가속도의 소정값(ARS)을 이용 가능하며 이때 상수는 예컨대 C2'=3.5g일 수 있다.

DAR=ARIM-ARS

실제와 소정값의 비교 결과인 DAR은 상수 C₃에 의해 후속 감소에 대한 보정시간으로 전환된다.

TAVK=DAR^*C3

적당한 값은 C₃=4ms/g이다.

예를 들어, 휠 편차의 최대값이 SRIM=9%이고 ARIM=8g이면, 후속 감소가 이전값으로부터 계산되는 [sic]에 의한 감소 시간 보정이 다음과 같이 계산된다.

DRS=9%-5%=4%,

ARK=4%*0.7g/%=2.8g,

ARS=3.5g+2.8g=6.3g,

DAR=8g-6.3g=1.7g,

TAVK=1.7g*4ms/g=6.8ms

선행 감소가 너무 컸기 때문에, 휠은 8g의 매우 큰 재가속도값을 가졌다. 결과적으로 새로운 감소는 이전 값보다 약 7ms 만큼 작은 값으로 시작된다.

TAV=TAVI-7ms

요약하면, 본 발명에 따른 잠김 방지 제어 시스템은 휠 운동의 거동을 결정하는 센서와, 상기 센서 신호를 처리하여 브레이크 압력 제어 신호를 발생시키는 평가 회로와, 압력 변화용 브레이크 압력 제어 신호가 공급되는 브레이크 압력 유닛으로 구성되어 있다. 이 경우에, 휠 또는 휠 그룹의 슬립 신호와 가속도 및 감속 신호가 발생되고, 그 지속 시간(TAVI)이 평가 회로에서 결정되는 산출된 압력 감소 신호가 발생된다. 본 발명의 핵심은 최대 슬립률(SRIM)과 최대 휠 재가속도값(ARIM)이 각각 제어 사이클내에서 산출된다는 것과, 보정된 휠 가속도 소정값(ARS)이 상기 최대 슬립률(SRIM)로부터 얻어진다는 것과, 상기 휠 가속도 요구값(ARS)은 최대 휠 재가속도값(ARIM)과 비교되어 그 차이(DAR)가 후속의 제어 사이클에서 압력 감소 펄스의 지속시간(TAVI)에 대한 보정량 TAVK=f(DAR)을 형성하는데 이용되며, 이것에 이해 압력 감소의 지속시간(TAVI)은 (TAV=(TAVI-TAVK))로 보정된다.

압력 감소 신호의 지속 시간을 계산하는 브레이크 시스템이 기술되어 있다. 이 경우에, 휠 가속도(또는 휠 재가속도) 및 슬립은 휠의 불안정한 영역내에서 결정되고 규정된 값에 관계되어, 이것으로부터 새로운 제어 사이클의 감소 시간의 계산은 압력 감소에 따른 휠 재가속도가 앞서 계산된 값에 대응되는 방식으로 수행된다. 이러한 신호 지속시간은 압력 조절의 폭이 작게 유지되도록 보정된다.

Claims (5)

1. 휠의 속도를 결정하기위한 수단과, 상기 휠 속도를 기초로 하나이상의 휠을 위한 슬립 신호(SRI)를 발생하기 위한 수단과, 각각의 휠 속도를 기초로 상기 하나이상의 휠을 위한 가속도 신호(ARI)를 발생하기 위한 수단과, 상기 슬립 신호(SRI)를 기초로 소정된 시간 간격내에서 최대 슬립값(SRIM)을 결정하기 위한 수단과, SRIM의 함수인 소정 휠 가속도값(ARS)을 결정하기 위한 수단과, 상기 하나이상의 휠을 위한 ARI가 ARS 로 제한되는 방식으로 브레이크 압력을 변화시키기 위해 상기 ARS 값으로부터 지속시간(TAV) 를 갖는 브레이크 압력 감소 신호를 발생시키기 위한 수단과, 상기 브레이크 압력 감소 신호에 반응하여 상기 지속시간(TAV) 을 위한 상기 하나이상의 휠에서 브레이크 압력을 감소시키기 위한 수단을 구비하는 휠을 갖는 차량의 브레이크 압력을 제어하기 위한 장치.
2. 휠의 속도를 결정하는 단계와, 상기 휠 속도로부터 하나이상의 휠을 위한 슬립 신호(SRI)를 발생시키는 단계와, 각각의 휠 속도를 기초로 상기 하나이상의 휠을 위한 가속도 신호(ARI)를 발생시키는 단계와, 상기 슬립 신호(SRI)로부터 소정 시간 간격내에서 최대 슬립값(SRIM)을 결정하는 단계와, SRIM의 함수인 소정 휠 가속도값(ARS)을 결정하는 단계와, 상기 하나이상의 휠을 위한 ARI가 ARS 로 제한되는 방식으로 브레이크 압력을 변화시키기 위해 상기 ARS 값으로부터 지속시간(TAV) 을 갖는 브레이크 압력 감소 신호를 발생시키는 단계와, 상기 브레이크 압력 감소 신호에 반응하여 상기 지속시간(TAV)을 위한 브레이크 압력을 감소시키는 단계를 구비하는 휠과 상기 휠에서 브레이크 압력 제어 장치를 가지는 차량의 브레이크 압력을 제어하기 위한 방법.
3. 제 10 항에 있어서, 상기 브레이크 압력 감소 신호는 상기 휠 속도로부터 기본 지속시간(TAVI)을 발생시키는 단계와, ARS의 함수로서 보정량(TAVK)을 발생시키는 단계와, TAV= TAVI - TAVK 에 따라 상기 지속시간 (TAV)를 결정하는 단계에의해 발생되는 휠과 상기 휠에서 브레이크 압력 제어 장치를 가지는 차량의 브레이크 압력을 제어하기 위한 방법.
4. 제 11 항에 있어서, 상기 소정 시간 간격은 브레이크 압력이 감소되며 휠 슬립이 소정 한계 범위까지 증가되는 제어 사이클에 대응되며, 상기 보정량(TAVK)은 다음의 제어 사이클내의 상기 지속시간(TAVI)을 보정하는데 사용되는 휠과 상기 휠에서 브레이크 압력 제어 장치를 가지는 차량의 브레이크 압력을 제어하기 위한 방법.
5. 제 11 항에 있어서, 상기 보정량(TAVK)은 상기 신호(ARI)로부터 상기 규정 시간 간격동안 최대 가속도값(ARIM)을 결정하는 단계와, DAR = ARIM - ARS 에 따라 차이(DAR)를 결정하는 단계와, 상기 차이(DAR) 의 함수로서 상기 보정량(TAVK)을 결정하는 단계에의해 발생되는 휠과 상기 휠에서 브레이크 압력 제어 장치를 가지는 차량의 브레이크 압력을 제어하기 위한 방법.