JPH075038B2 - Control device for automatic starting clutch - Google Patents
Control device for automatic starting clutchInfo
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- JPH075038B2 JPH075038B2 JP62164295A JP16429587A JPH075038B2 JP H075038 B2 JPH075038 B2 JP H075038B2 JP 62164295 A JP62164295 A JP 62164295A JP 16429587 A JP16429587 A JP 16429587A JP H075038 B2 JPH075038 B2 JP H075038B2
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- clutch
- starting clutch
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動発進クラッチの制御装置、特にアクチュエ
ータにより伝達容量を連続的に制御可能な自動発進クラ
ッチの制御装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic starting clutch control device, and more particularly to an automatic starting clutch control device capable of continuously controlling a transmission capacity by an actuator.
従来、エンジン回転数に応じてクラッチ供給油圧を上昇
させ、このクラッチ供給油圧によりクラッチを円滑に締
結する自動クラッチの制御装置が提案されている（特開
昭59−75840号公報）。上記制御装置の場合には、クラ
ッチ供給油圧がエンジン回転数に対応して一義的に決定
されるため、エンジンのストール回転数（スロットル全
開時におけるエンジン回転数の出力トルクとクラッチの
伝達トルクとが一致するエンジン回転数）も一定とな
る。Conventionally, there has been proposed an automatic clutch control device that raises the clutch supply hydraulic pressure according to the engine speed and smoothly engages the clutch with this clutch supply hydraulic pressure (Japanese Patent Laid-Open No. 59-75840). In the case of the above control device, since the clutch supply hydraulic pressure is uniquely determined in correspondence with the engine speed, the stall speed of the engine (the output torque of the engine speed when the throttle is fully opened and the transmission torque of the clutch are The matching engine speed) is also constant.
ところで、急発進したい場合や誤操作などにより、ブレ
ーキペダルを踏んだ状態でアクセルペダルを踏み込む場
合があり、この場合には発進クラッチのクラッチディス
クの相対回転差が増大して発熱し、クラッチディスクの
耐久性が悪化するという問題がある。クラッチディスク
の耐久性を勘案すれば、エンジンのストール回転数をエ
ンジンの最大トルクを発生する回転数より比較的低い値
に設定すればよいが、これでは発進性や加速性能が悪化
する。反対にエンジンのストール回転数をエンジンの最
大トルクを発生する回転数近傍の高めの値に設定すれ
ば、発進性や加速性能は向上するが、上記のような操作
を行った時に発進クラッチの耐久性が短時間で悪化す
る。By the way, if you want to start suddenly or if you make a mistake, you may step on the accelerator pedal while the brake pedal is still depressed.In this case, the relative rotation difference of the clutch disc of the starting clutch increases and heat is generated. There is a problem that sex deteriorates. Considering the durability of the clutch disc, the stall speed of the engine may be set to a value relatively lower than the speed at which the maximum torque of the engine is generated, but this deteriorates the starting performance and the acceleration performance. On the contrary, if the stall speed of the engine is set to a higher value near the speed that produces the maximum torque of the engine, the starting performance and acceleration performance will be improved, but the durability of the starting clutch will be improved when the above operation is performed. Sex deteriorates in a short time.
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、通常発進時の発進性や加速性能を悪化させず、しか
も制動をかけた状態でアクセルペダルを踏み込んだ時に
クラッチディスクの耐久性が短時間で悪化しないように
した自動発進クラッチの制御装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is not to deteriorate the startability and the acceleration performance at the time of normal start, and further, the durability of the clutch disc when the accelerator pedal is depressed while braking is applied. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic starting clutch that prevents the deterioration in a short time.
上記目的を達成するために、本発明は、アクチュエータ
により伝達容量を連続的に制御可能な自動発進クラッチ
において、エンジン回転数を検出する手段と、ブレーキ
装置が作動されたことを検出する手段と、各種運転信号
から運転状態を判定する手段と、運転状態判定手段の発
進判定時に、エンジン回転数の上昇につれて伝達容量が
上昇する係合特性に従って、エンジン回転数に対応した
伝達容量を発生するべくアクチュエータに制御信号を出
力するクラッチ制御手段とを備え、上記発進クラッチの
係合特性は、ブレーキ装置作動時における伝達容量がブ
レーキ装置非作動時における伝達容量より高く設定され
ていることを特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention is, in an automatic starting clutch capable of continuously controlling the transmission capacity by an actuator, a means for detecting an engine speed, a means for detecting that a brake device is activated, An actuator for determining a driving state from various driving signals, and an actuator for generating a transmission capacity corresponding to the engine speed according to an engagement characteristic that the transmission capacity increases as the engine speed increases when the driving state determination means determines the start. And a clutch control means for outputting a control signal, wherein the engagement characteristic of the starting clutch is characterized in that the transmission capacity when the brake device is operating is set higher than the transmission capacity when the braking device is not operating. Is.
即ち、クラッチの耐久性はクラッチディスクの発熱量に
より決定され、その発熱量はクラッチの伝達トルクと回
転数との積に比例する。そこで、本発明ではブレーキ作
動時における発進クラッチの伝達容量をブレーキ非作動
時における伝達容量より高く設定し、換言すれば同一伝
達トルクを発生する時のブレーキ作動時のエンジン回転
数をブレーキ非作動時より低くし、これにより発進クラ
ッチの発熱量を抑え、クラッチディスクの耐久性向上を
図るものである。That is, the durability of the clutch is determined by the amount of heat generated by the clutch disc, and the amount of heat generated is proportional to the product of the transmission torque and the rotational speed of the clutch. Therefore, in the present invention, the transmission capacity of the starting clutch at the time of brake operation is set higher than the transmission capacity at the time of non-operation of the brake. In other words, the engine speed at the time of brake operation when the same transmission torque is generated is set at the time of non-operation of the brake. By lowering the temperature, the heat generation amount of the starting clutch is suppressed and the durability of the clutch disc is improved.
第１図は本発明にかかる自動発進クラッチが適用される
Ｖベルト式無段変速機の概略構造を示し、エンジン１の
クランク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続さ
れている。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定されて
おり、この外歯ギヤ５は無段変速装置10の駆動軸11に固
定された内歯ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速
して駆動軸11に伝達している。FIG. 1 shows a schematic structure of a V-belt type continuously variable transmission to which an automatic starting clutch according to the present invention is applied. A crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. An external gear 5 is fixed to an end portion of the input shaft 4, and the external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to a drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10, so that the power of the input shaft 4 is transmitted. The speed is reduced and transmitted to the drive shaft 11.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動
シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有してお
り、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 12 provided on a drive shaft 11,
The driven shaft 13 is composed of a driven pulley 14 and a V belt 15 wound between the pulleys. Drive pulley 12
Has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b, and a torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b. The torque cam device 16 generates a thrust force proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates V
The belt 15 generates an initial thrust that does not slacken, and these thrusts apply the belt tension required for torque transmission to the V-belt 15. On the other hand, the driven pulley 14 is also the drive pulley 12
Similarly, it has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, and behind the movable sheave 14b is a hydraulic chamber 18 for gear ratio control.
Is provided. The hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43 described later.
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されてお
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
自動発進クラッチ20によって断続される。自動発進クラ
ッチ20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御さ
れる。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回
転自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ
23によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一
方を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイ
ドラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギ
ヤ25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されてい
る。また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用
アイドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、
終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディ
ファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力
を出力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and disconnected by an automatic starting clutch 20 composed of a wet multi-plate clutch. The hydraulic pressure to the automatic start clutch 20 is controlled by a start control valve 45 described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a dog clutch for forward / reverse switching is provided.
By means of 23, either the forward gear 21 or the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 19. A reverse drive idler gear 25 that meshes with the reverse drive gear 22 and another reverse drive idler gear 26 are fixed to the reverse drive idler shaft 24. The counter shaft 27 has a counter gear 28 that meshes with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26 at the same time.
The final reduction gear 29 is fixed, and the final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of the differential device 30 to transmit power to the output shaft 32.
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出され
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力される制御信号（例え
ばデューテイ制御信号）によりソレノイド44,46を作動
させ、ライン圧を調圧して各々従動側プーリ14の油圧室
18と発進クラッチ20とにそれぞれ制御油圧を出力してい
る。したがって、電子制御装置60からソレノイド44,46
への制御信号のみによって、無段変速装置10の変速比お
よび発進クラッチ20のトルク伝達容量を自在に制御でき
る。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil sump 41 by the oil pump 42 and outputs it as a line pressure to the pulley control valve 43 and the start control valve 45. The pulley control valve 43 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 by a control signal (for example, a duty control signal) output from the electronic control unit 60 to regulate the line pressure to control the hydraulic chambers of the driven pulley 14, respectively.
The control hydraulic pressure is output to 18 and the starting clutch 20, respectively. Therefore, from the electronic control unit 60 to the solenoids 44,46
It is possible to freely control the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the torque transmission capacity of the starting clutch 20 only by the control signal to.
第２図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、61
はエンジン回転数Nin（入力軸４の回転数）を検出する
センサ、62は車速Ｖ（出力軸32の回転数）を検出するセ
ンサ、63は従動軸13の回転数Nout（発進クラッチ20の入
力回転数又は従動側プーリ14の回転数）を検出するセン
サ、64はP,R,N,D,Lの各シフト位置を検出するセンサ、6
5はブレーキペダルが一定以上踏み込まれたことを検出
するブレーキスイッチ、66はスロットル開度を検出する
センサであり、上記センサ61〜65の信号は入力インター
フェース67に入力され、センサ66の信号はA/D変換器68
でデジタル信号に変換される。69は中央演算処理装置
（CPU）、70はプーリ制御用ソレノイド44と発進制御用
ソレノイド46を制御するためのプログラムやデータが格
納されたリードオンリメモリ（ROM）、71は各センサか
ら送られた信号やパラメータを一時的に格納するランダ
ムアクセスメモリ（RAM）、72は出力インターフェース
であり、これらCPU69、ROM70、RAM71、出力インターフ
ェース72、入力インターフェース67及びA/D変換器68は
バス73によって相互に連絡されている。出力インターフ
ェース72の出力は、出力ドライバ74を介して上記プーリ
制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46とに制御
信号（例えばデューテイ信号）として出力されている。FIG. 2 is a block diagram of the electronic control unit 60, in which 61 is a block diagram.
Is a sensor for detecting the engine speed Nin (the speed of the input shaft 4), 62 is a sensor for detecting the vehicle speed V (the speed of the output shaft 32), 63 is the speed Nout of the driven shaft 13 (the input of the starting clutch 20) A sensor for detecting the rotational speed or the rotational speed of the driven pulley 14), 64 is a sensor for detecting each shift position of P, R, N, D, L, 6
Reference numeral 5 is a brake switch that detects that the brake pedal has been depressed more than a certain amount, and 66 is a sensor that detects the throttle opening.The signals of the sensors 61 to 65 are input to the input interface 67, and the signal of the sensor 66 is A. / D converter 68
Is converted into a digital signal by. 69 is a central processing unit (CPU), 70 is a read only memory (ROM) in which programs and data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored, and 71 is sent from each sensor. A random access memory (RAM) 72 for temporarily storing signals and parameters is an output interface, and these CPU 69, ROM 70, RAM 71, output interface 72, input interface 67 and A / D converter 68 are mutually connected by a bus 73. Have been contacted. The output of the output interface 72 is output to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 as a control signal (for example, a duty signal) via the output driver 74.
第３図は電子制御装置60に設定された走行レンジにおけ
る発進クラッチ20の係合特性を示し、トルク伝達容量が
エンジン回転数Ninの上昇につれて連続的に上昇するよ
うに設定されている。第３図において、実線ａは通常
時、即ちブレーキペダルを踏み込まない時の係合特性で
あり、破線ｂはブレーキペダルを踏み込んだ時の係合特
性を示す。特性ｂの伝達容量は特性ａより高く設定され
ており、そのため同一伝達トルクにおけるエンジン回転
数は特性ｂの方が特性ａより低い。このことは、特性ｂ
のストール回転数が特性ａのストール回転数より低いこ
とを示している。上記のようにブレーキ信号によって係
合特性を変えることにより、例えばブレーキを作動させ
た状態でスロットル開度を開いても、エンジン回転数は
低めのストール回転数以上に上昇せず、その結果、発進
クラッチ20のクラッチディスクの発熱量が抑制され、発
進クラッチ20の耐久性が向上する。FIG. 3 shows the engagement characteristics of the starting clutch 20 in the traveling range set in the electronic control unit 60, and the torque transmission capacity is set to continuously increase as the engine speed Nin increases. In FIG. 3, the solid line a shows the engagement characteristic at the normal time, that is, when the brake pedal is not depressed, and the broken line b shows the engagement characteristic when the brake pedal is depressed. The transmission capacity of the characteristic b is set higher than that of the characteristic a. Therefore, the engine speed at the same transmission torque is lower in the characteristic b than in the characteristic a. This means that the characteristic b
It is shown that the stall speed of is lower than the stall speed of the characteristic a. By changing the engagement characteristics with the brake signal as described above, for example, even if the throttle opening is opened while the brake is operating, the engine speed does not rise above the lower stall speed, resulting in a start. The amount of heat generated by the clutch disc of the clutch 20 is suppressed, and the durability of the starting clutch 20 is improved.
なお、第３図の縦軸は伝達容量に代えてクラッチ油圧と
してもよく、さらに発進制御弁45の出力油圧と発進制御
用ソレノイド46に入力されるデューテイ比とが比例関係
に設定されておれば、縦軸をデューテイ比としてもよ
い。アイドル回転数Niにおいて、発進クラッチ20は緩く
係合して一定のクリープトルクTc（デューテイ比Dc％）
を発生しており、エンジン回転数が所定値Nsまで上昇す
ると、伝達容量が最大Tmax（デューテイ比100％）とな
り、発進クラッチ20は締結される。また、非走行レンジ
（P,Nレンジ）においては発進制御用ソレノイド46のデ
ューテイ比を０％とするか、または図示しないマニュア
ル弁によって発進クラッチ20への供給油路を遮断し、発
進クラッチ20は常時遮断されている。The vertical axis in FIG. 3 may be clutch hydraulic pressure instead of transmission capacity, and if the output hydraulic pressure of the start control valve 45 and the duty ratio input to the start control solenoid 46 are set in a proportional relationship. The vertical axis may be the duty ratio. At idle speed Ni, starting clutch 20 is loosely engaged and constant creep torque Tc (duty ratio Dc%)
When the engine speed increases to a predetermined value Ns, the transmission capacity reaches the maximum Tmax (duty ratio 100%), and the starting clutch 20 is engaged. In the non-running range (P, N range), the duty ratio of the start control solenoid 46 is set to 0%, or the oil passage to the start clutch 20 is shut off by a manual valve (not shown), and the start clutch 20 is It is always shut off.
つぎに、本発明の制御装置の具体的動作について第４図
にしたがって説明する。Next, a specific operation of the control device of the present invention will be described with reference to FIG.
制御がスタートすると、エンジン回転数Nin,従動軸回転
数Nout,車速V,シフト位置，ブレーキ信号，スロットル
開度θなどの各種信号を入力し（80）、つぎにレンジの
判別を行う（81）。シフト位置がP,Nのような非走行レ
ンジであれば、発進制御用ソレノイド46にデューテイ比
０％を出力してリターンする（82）。D,L,Rなどの走行
レンジであれば、続いて従動軸回転数Noutと車速Ｖとの
差の絶対値（|Nout−V|）を従動軸回転数Noutで除算し
た値と、一定値εとを比較する（83）。When the control starts, various signals such as engine speed Nin, driven shaft speed Nout, vehicle speed V, shift position, brake signal, throttle opening θ are input (80), and then the range is determined (81). . If the shift position is in the non-running range such as P and N, the duty ratio 0% is output to the start control solenoid 46 and the process returns (82). If the driving range is D, L, R, etc., then the absolute value (| Nout−V |) of the difference between the driven shaft speed Nout and the vehicle speed V divided by the driven shaft speed Nout and a constant value. Compare with ε (83).
であれば、発進クラッチ20前後の相対回転差が微少であ
る、換言すれば発進制御を完了すべき状態にあることを
意味するので、この場合には発進制御用ソレノイド46に
デューテイ比100％を出力し（84）、発進クラッチ20を
締結して変速制御へ移行する。一方、 であれば、未だ発進制御を完了すべき状態にないので、
続いてブレーキ信号がONであるか否かを判別する（8
5）。ブレーキ信号がOFFの場合には通常の発進状態であ
るので、エンジン回転数に対応した特性ａのデューテイ
比Ｄ％を第３図から読み出し（86）、このデューテイ比
Ｄ％を発進制御用ソレノイド46に出力する（87）。一
方、ブレーキ信号がONの場合には、エンジン回転数に対
応した特性ｂのデューテイ比Ｄ％を第３図から読み出し
（88）、このデューテイ比Ｄ％を（87）と同様に発進制
御用ソレノイド46に出力する。以上のようにして発進制
御を続行する。 If so, it means that the relative rotation difference before and after the start clutch 20 is very small, in other words, it means that the start control should be completed.In this case, therefore, the start control solenoid 46 is set to 100% duty ratio. Output (84), engage the starting clutch 20, and shift to shift control. on the other hand, If so, since the start control is not yet in the state to be completed,
Subsequently, it is determined whether or not the brake signal is ON (8
Five). When the brake signal is OFF, the vehicle is in a normal start state, so the duty ratio D% of the characteristic a corresponding to the engine speed is read from FIG. 3 (86), and this duty ratio D% is used as the start control solenoid 46. Output to (87). On the other hand, when the brake signal is ON, the duty ratio D% of the characteristic b corresponding to the engine speed is read from FIG. 3 (88), and this duty ratio D% is set to the start control solenoid in the same manner as (87). Output to 46. The start control is continued as described above.
なお、上記実施例ではブレーキ装置としてフートブレー
キの例を示したが、パーキングブレーキであってもよ
い。In addition, although the example of the foot brake is shown as the brake device in the above-described embodiment, a parking brake may be used.
また、発進クラッチ20を無段変速装置10の出力側に設け
たが、これは急減速時のシフトダウンを確実に行うため
であって、発進クラッチ20を無段変速装置10の入力側に
設けてもよいことは勿論である。Further, the starting clutch 20 is provided on the output side of the continuously variable transmission 10, but this is to ensure downshifting during sudden deceleration, and the starting clutch 20 is provided on the input side of the continuously variable transmission 10. Of course, it is okay.
以上の説明で明らかなように、本発明によれば発進クラ
ッチの係合特性を、ブレーキ作動時における伝達容量が
ブレーキ非作動時における伝達容量より高く設定したの
で、ブレーキ作動時のストール回転数が低くなる。その
結果、制動をかけた状態でスロットル開度を開いても、
クラッチディスクの発熱量が抑制され、発進クラッチの
耐久性が向上する。As is apparent from the above description, according to the present invention, the engagement characteristic of the starting clutch is set so that the transmission capacity when the brake is operated is higher than the transmission capacity when the brake is not operated, so that the stall speed during the brake operation is Get lower. As a result, even if you open the throttle opening with braking applied,
The amount of heat generated by the clutch disc is suppressed, and the durability of the starting clutch is improved.
また、ストール回転数が低くなるのはブレーキ作動時の
みであるから、通常発進時のストール回転数は比較的高
めの値に設定でき、発進性や加速性能を損なわない。Further, since the stall speed decreases only when the brake is actuated, the stall speed at the time of normal start can be set to a relatively high value without impairing the starting performance and the acceleration performance.
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の概
略図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は発
進クラッチの係合特性図、第４図は本発明の制御装置の
動作を示すフローチャート図である。 １……エンジン、10……無段変速装置、20……発進クラ
ッチ、43……プーリ制御弁、44……プーリ制御用ソレノ
イド、45……発進制御弁、46……発進制御用ソレノイ
ド、60……電子制御装置、61……エンジン回転数セン
サ、65……ブレーキスイッチ。FIG. 1 is a schematic view of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied, FIG. 2 is a block diagram of an electronic control device, FIG. 3 is an engagement characteristic diagram of a starting clutch, and FIG. 4 is the present invention. 3 is a flowchart showing the operation of the control device of FIG. 1 ... Engine, 10 ... Continuously variable transmission, 20 ... Start clutch, 43 ... Pulley control valve, 44 ... Pulley control solenoid, 45 ... Start control valve, 46 ... Start control solenoid, 60 ...... Electronic control unit, 61 …… Engine speed sensor, 65 …… Brake switch.
Claims (1)
制御可能な自動発進クラッチにおいて、エンジン回転数
を検出する手段と、ブレーキ装置が作動されたことを検
出する手段と、各種運転信号から運転状態を判定する手
段と、運転状態判定手段の発進判定時に、エンジン回転
数の上昇につれて伝達容量が上昇する係合特性に従っ
て、エンジン回転数に対応した伝達容量を発生するべく
アクチュエータに制御信号を出力するクラッチ制御手段
とを備え、上記発進クラッチの係合特性は、ブレーキ装
置作動時における伝達容量がブレーキ装置非作動時にお
ける伝達容量より高く設定されていることを特徴とする
自動発進クラッチの制御装置。1. An automatic starting clutch in which a transmission capacity can be continuously controlled by an actuator, a means for detecting an engine speed, a means for detecting that a brake device has been activated, and an operation state from various operation signals. A clutch that outputs a control signal to the actuator to generate the transmission capacity corresponding to the engine speed according to the engagement characteristic that the transmission capacity increases as the engine speed increases when the start-up determination of the determination unit and the operating state determination unit is performed. And a control means, wherein the engagement characteristic of the starting clutch is such that the transmission capacity when the brake device is operating is set higher than the transmission capacity when the braking device is not operating.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62164295A JPH075038B2 (en) | 1987-07-01 | 1987-07-01 | Control device for automatic starting clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62164295A JPH075038B2 (en) | 1987-07-01 | 1987-07-01 | Control device for automatic starting clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS649038A JPS649038A (en) | 1989-01-12 |
| JPH075038B2 true JPH075038B2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=15790398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62164295A Expired - Fee Related JPH075038B2 (en) | 1987-07-01 | 1987-07-01 | Control device for automatic starting clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075038B2 (en) |
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1987
- 1987-07-01 JP JP62164295A patent/JPH075038B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS649038A (en) | 1989-01-12 |
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Legal Events
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