JP3500022B2 - Control device for vehicle lock-up clutch - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は車両用ロックアップ
クラッチの制御装置に係り、特に、車両の減速走行時の
係合制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle lock-up clutch control device, and more particularly to engagement control during deceleration of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジンと駆動輪との間に、トルクコン
バータやフルードカップリングのような流体伝動装置が
設けられている車両が、クラッチ操作を必要としないオ
ートマチック車両として広く知られている。そして、こ
のような車両の一種に、上記流体伝動装置と並列に油圧
式のロックアップクラッチが配設され、車両の減速走行
時、すなわちアクセル操作量が略０のエンジンブレーキ
走行時に、エンジン回転速度を引き上げてフューエルカ
ット領域を拡大したり、比較的大きな減速Ｇを車両に作
用させたりするために、ロックアップクラッチを係合
（スリップ係合を含む）させる減速時係合制御を行うよ
うにしたものがある。本願出願人が先に出願した特願平
７−２１６９８３号に記載されている車両は減速時係合
制御として減速スリップ制御を行うもので、その減速ス
リップ制御の開始時に、ＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブを開いてエンジン出力を上昇させるととも
に、通常のスリップ係合時よりも低い係合油圧をロック
アップクラッチに作用させることにより、係合ショック
を発生させることなく滑らかにロックアップクラッチを
スリップ係合させ、その後にＩＳＣバルブを閉じてエン
ジン出力を低下させるようになっている。2. Description of the Related Art A vehicle provided with a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling between an engine and driving wheels is widely known as an automatic vehicle that does not require clutch operation. In one of such vehicles, a hydraulic lockup clutch is arranged in parallel with the fluid transmission device, and when the vehicle is decelerating, that is, when the engine brake is traveling with an accelerator operation amount of about 0, the engine rotation speed is reduced. The lockup clutch is engaged (including slip engagement) to perform engagement control during deceleration so that the fuel cut region is enlarged by pulling up the lockup clutch and a relatively large deceleration G is applied to the vehicle. There is something. The vehicle described in Japanese Patent Application No. 7-216983 previously filed by the applicant of the present application performs deceleration slip control as engagement control during deceleration, and at the start of the deceleration slip control, ISC (idle rotation speed control ) By opening the valve to increase the engine output and applying a lower engagement hydraulic pressure to the lockup clutch than during normal slip engagement, the lockup clutch slips smoothly without engaging shock. After that, the ISC valve is closed to reduce the engine output.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにロックアップクラッチの係合油圧が低いと、スリッ
プ係合するまでに時間がかかるため、なかなか減速Ｇが
得られないという問題があった。すなわち、ロックアッ
プクラッチのスリップ量が略０であっても、必ずしも係
合しているわけではなく、ＩＳＣバルブが閉じられると
再びスリップ量が増大する場合があるため、ＩＳＣバル
ブを閉じるまでに個体差などを考慮して十分な時間を設
定する必要があったのである。ロックアップクラッチの
係合油圧を高くすると、スリップ係合までの時間を短縮
できるが、係合時にショックを発生する可能性がある。However, if the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch is low as described above, there is a problem in that deceleration G cannot be easily obtained because it takes time until slip engagement occurs. That is, even if the slip amount of the lockup clutch is substantially 0, the lock amount is not necessarily engaged, and the slip amount may increase again when the ISC valve is closed. It was necessary to set a sufficient time in consideration of the difference. If the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch is increased, the time until slip engagement can be shortened, but a shock may occur during engagement.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両減速時に係合シ
ョックを発生させることなくロックアップクラッチを速
やかに係合させることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to quickly engage a lockup clutch without causing an engagement shock when the vehicle is decelerated.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられ
た流体伝動装置と並列に配設されたロックアップクラッ
チを車両の減速走行時にスリップ係合させる減速時係合
制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であ
って、（ａ）前記減速時係合制御の開始時に、予め設定
された初期係合力を前記ロックアップクラッチに作用さ
せる初期係合手段と、（ｂ）その初期係合手段によって
前記初期係合力が前記ロックアップクラッチに作用させ
られている際に、そのロックアップクラッチの回転が略
同期したか否かを判断する同期判定手段と、（ｃ）その
同期判定手段により前記ロックアップクラッチの回転が
略同期した旨の判断が為された場合に、前記初期係合力
よりも高い予め設定された完全係合力を前記ロックアッ
プクラッチに作用させて完全係合させる完全係合手段
と、（ｄ）その完全係合手段によって前記ロックアップ
クラッチが完全係合させられた後に、そのロックアップ
クラッチが所定のスリップ係合状態となるようにスリッ
プ制御するスリップ制御手段とを有することを特徴とす
る。In order to achieve the above object, the first aspect of the present invention is to reduce the vehicle speed by using a lock-up clutch arranged in parallel with a fluid transmission provided between an engine and driving wheels. A lockup clutch control device for a vehicle, which performs deceleration engagement control for slip engagement during traveling, comprising: (a) a preset initial engagement force when the deceleration engagement control is started; And (b) whether or not the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized when the initial engagement force is applied to the lockup clutch by the initial engagement means. When the synchronization determining means for determining and (c) the synchronization determining means determine that the rotations of the lockup clutch are substantially synchronized, a preset value higher than the initial engagement force is set in advance. And full engagement means for the full engaging force is allowed to act on the lock-up clutch fully engaged, the lock-up by (d) the complete engagement means
Lockup after the clutch is fully engaged
Slip the clutch into the desired slip engagement state.
And a slip control means for performing a pull control .

【０００６】第２発明は、第１発明において、前記減速
時係合制御の開始時から、前記同期判定手段により前記
ロックアップクラッチの回転が略同期した旨の判断が為
されるまでの間だけ、前記エンジンの吸入空気量を増大
させる出力増大手段を有することを特徴とする。In a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, only from the start of the engagement control during deceleration until the synchronization determining means determines that the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized. And an output increasing means for increasing the intake air amount of the engine.

【０００７】[0007]

【発明の効果】このような車両用ロックアップクラッチ
の制御装置においては、減速時係合制御の開始時に、ス
リップ制御手段によるスリップ制御に先立って、初期係
合力がロックアップクラッチに作用させられるととも
に、そのロックアップクラッチの回転が略同期すると、
初期係合力よりも高い完全係合力がロックアップクラッ
チに作用させられて、ロックアップクラッチが完全係合
させられるため、ロックアップクラッチは比較的速やか
に且つ確実に係合させられ、減速Ｇが速やかに得られる
ようになる。しかも、完全係合させられるのは、ロック
アップクラッチの回転が略同期してからであるため、ロ
ックアップクラッチを完全係合させても大きな係合ショ
ックを生じる恐れはない。In such a vehicle lock-up clutch control device, when the deceleration engagement control is started ,
Prior to slip control by the lip control means, the initial engagement force is applied to the lockup clutch, and the rotations of the lockup clutch are substantially synchronized,
Since the complete engagement force higher than the initial engagement force is applied to the lockup clutch and the lockup clutch is fully engaged, the lockup clutch is engaged relatively quickly and surely, and the deceleration G is promptly performed. Will be obtained. Moreover, since the lockup clutch is completely engaged only after the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized, there is no possibility of causing a large engagement shock even if the lockup clutch is completely engaged.

【０００８】第２発明では、減速時係合制御の開始時か
ら、同期判定手段によりロックアップクラッチの回転が
略同期した旨の判断が為されるまでの間だけ、エンジン
の吸入空気量を増大させるようになっているため、係合
ショックを発生することなくロックアップクラッチを更
に速やかに同期、係合させることができるとともに、同
期判定が為された段階でエンジンの吸入空気量が低減さ
れるため減速Ｇが一層速やかに得られる。すなわち、同
期判定の段階では、ロックアップクラッチが係合してい
るか否かは不明であるが、吸入空気量の減少後に実際に
エンジン出力が低下するまでには応答遅れがあるため、
同期判定の段階で、完全係合力をロックアップクラッチ
に作用させるのと略同時にエンジンの吸入空気量の低減
制御を行えば、ロックアップクラッチが完全係合させら
れた後に速やかにエンジン出力が低下させられて減速Ｇ
が得られるようになるのである。In the second aspect of the invention, the intake air amount of the engine is increased only from the start of the engagement control during deceleration until the synchronization determination means determines that the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized. The lock-up clutch can be synchronized and engaged more quickly without causing an engagement shock, and the intake air amount of the engine is reduced when the synchronization determination is made. Therefore, the deceleration G can be obtained more quickly. That is, at the synchronization determination stage, it is unknown whether the lockup clutch is engaged, but there is a response delay until the engine output actually decreases after the intake air amount decreases,
At the stage of synchronization determination, if the control of reducing the intake air amount of the engine is performed at the same time as the complete engagement force is applied to the lockup clutch, the engine output will be reduced immediately after the lockup clutch is completely engaged. Being decelerated G
Will be obtained.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】前記流体伝動装置としては、トル
クコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリ
ングなどであっても良い。また、ロックアップクラッチ
は、例えば油圧によってピストンが移動させられること
により摩擦材が係合、解放されるものが好適に用いら
れ、その場合はピストンに作用する係合油圧が係合力に
相当する。A torque converter is preferably used as the fluid transmission device, but a fluid coupling or the like may be used. Further, as the lockup clutch, for example, one in which the friction material is engaged and released by moving the piston by hydraulic pressure is preferably used, and in this case, the engaging hydraulic pressure acting on the piston corresponds to the engaging force.

【００１０】減速時係合制御が行われる減速走行時は、
例えばアクセル操作量が略０でエンジンブレーキが作用
し且つ所定車速以上の走行時などで、その制御開始条件
や制御中止条件等は適宜設定される。 During deceleration traveling in which engagement control is performed during deceleration,
For example, when the accelerator operation amount is substantially 0, the engine brake is applied, and the vehicle is running at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the control start condition and the control stop condition are appropriately set .

【００１１】初期係合手段による初期係合力は、通常の
スリップ係合時よりも高い係合力とすることが望まし
い。[0011] Initial engagement force according to the initial engagement means is preferably a high engaging force than when the slip engagement of the normal.

【００１２】同期判定手段は、例えば初期係合手段によ
って初期係合力がロックアップクラッチに作用させられ
るようになってから所定時間以上経過した後に同期判定
を行うように構成することが望ましい。すなわち、アク
セルＯＮ状態からアクセルＯＦＦ状態になると、エンジ
ン側の回転体（ポンプ翼車）の回転速度が駆動輪側の回
転体（タービン翼車）よりも速い状態から遅くなり、そ
の後、ロックアップクラッチの係合力によって駆動輪側
の回転体の回転速度に再び接近させられるが、最初のエ
ンジン側の回転体の回転速度の低下は比較的速いため、
その段階でロックアップクラッチを完全係合させると大
きな係合ショックを発生する可能性があるのである。It is desirable that the synchronization determination means is configured to perform the synchronization determination after a lapse of a predetermined time after the initial engagement force is applied to the lockup clutch by the initial engagement means. That is, when the accelerator is switched from the accelerator ON state to the accelerator OFF state, the rotation speed of the engine-side rotating body (pump impeller) becomes faster than the rotation speed of the drive wheel-side rotating body (turbine impeller), and then the lock-up clutch. The rotation speed of the rotating body on the drive wheel side is again approached by the engaging force of, but the decrease in the rotation speed of the rotating body on the engine side is relatively fast at the beginning,
If the lockup clutch is completely engaged at that stage, a large engagement shock may occur.

【００１３】ロックアップクラッチの回転が略同期した
か否かは、ロックアップクラッチのエンジン側の回転体
と駆動輪側の回転体の回転速度が略同じになったか否か
であり、例えば実際のスリップ量（相対回転速度）を検
出して、そのスリップ量の絶対値が所定の同期判定値
（例えば１５ｒｐｍ程度）以下になったか否かなどによ
り判断できる。Whether or not the rotations of the lockup clutch are substantially synchronized depends on whether or not the rotational speeds of the engine-side rotating body and the drive wheel-side rotating body of the lockup clutch are substantially the same. It can be determined by detecting the slip amount (relative rotation speed) and determining whether or not the absolute value of the slip amount has become equal to or less than a predetermined synchronization determination value (for example, about 15 rpm).

【００１４】第２発明の出力増大手段は、吸入空気量を
増大するように例えばスロットル弁やＩＳＣバルブを開
き制御するように構成され、それに伴って燃料噴射量な
ども増大させられる。これにより、エンジン側の回転体
の回転速度が速やかに上昇させられ、駆動輪側の回転体
の回転速度と速やかに同期させられるようになる。The output increasing means of the second invention is constructed so as to open and control, for example, the throttle valve and the ISC valve so as to increase the intake air amount, and the fuel injection amount and the like are also increased accordingly. As a result, the rotation speed of the engine-side rotating body is quickly increased, and can be quickly synchronized with the rotation speed of the drive wheel-side rotating body.

【００１５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用
ロックアップクラッチの制御装置を備えている車両駆動
装置８の骨子図で、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。トルクコンバータ１２は流体伝動
装置に相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６
に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力
軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ
翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するため
に、軸方向に移動可能且つ相対回転不能にタービン翼車
２２のハブ軸に嵌合されたピストン２３を介して上記入
力軸２０に連結されたロックアップクラッチ２４と、一
方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されてい
るステータ２８とを備えている。ロックアップクラッチ
２４は、油圧による摩擦力で係合または解放されるよう
になっている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 8 including a vehicle lock-up clutch control device according to an embodiment of the present invention. The output of an engine 10 is transmitted to an automatic transmission 14 via a torque converter 12. It is input and transmitted to the drive wheels via a differential gear unit and an axle (not shown). The torque converter 12 corresponds to a fluid transmission device, and includes a crankshaft 16 of the engine 10.
To move the pump impeller 18 connected to the pump impeller 18, the turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and the pump impeller 18 and the turbine impeller 22 in the axial direction in order to directly connect them. A lock-up clutch 24 connected to the input shaft 20 via a piston 23 fitted to the hub shaft of the turbine impeller 22 so as to be relatively non-rotatable and a one-way clutch 26 to prevent rotation in one direction. And a stator 28 that is installed. The lockup clutch 24 is adapted to be engaged or disengaged by frictional force due to hydraulic pressure.

【００１６】自動変速機１４は、ハイおよびローの２段
の切り換えを行う第１変速機３０と、後進１段および前
進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えてい
る。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ
０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ
０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハ
ウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えてい
る。The automatic transmission 14 is provided with a first transmission 30 for switching between two stages of high and low, and a second transmission 32 for switching between one reverse stage and four forward stages. The first transmission 30 includes a sun gear S0 and a ring gear R.
0, and an HL planetary gear unit 34, which is rotatably supported by the carrier K0 and is meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and a clutch C provided between the sun gear S0 and the carrier K0.
0 and a one-way clutch F0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41.

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。The second transmission 32 is composed of a sun gear S1, a ring gear R1, and a first planetary gear unit 36 which is rotatably supported by a carrier K1 and comprises a planet gear P1 meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear unit 38, which is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3, which are rotatably supported by the sun gear S2. S3 and a third planetary gear set 40 including a planet gear P3 meshed with the ring gear R3.

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 42. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and the sun gear S1 and the sun gear S are provided.
A clutch C2 is provided between the shaft 2 and the intermediate shaft 44. In addition, a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 41.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 41.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to rotate in the opposite direction to the input shaft 20.

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 41. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段の変速段が成立させられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。この図２から
も明らかなように、第３変速段（３ｒｄ）から第４変速
段（４ｔｈ）への３→４変速ではクラッチＣ２が係合さ
せられ、第４変速段から第５変速段（５ｔｈ）への４→
５変速ではクラッチＣ０が解放されるとともにブレーキ
Ｂ０が係合させられる。上記第４変速段では、自動変速
機１４の入力軸２０と出力軸４２とが同じ回転速度とさ
れる。The automatic transmission 14 constructed as described above
For example, according to the operation table shown in FIG. 2, the first shift speed and the fifth forward speed are established. In FIG. 2, the mark ◯ indicates the engaged state, the mark x indicates the disengaged state, and the mark ⊚ indicates that the lockup clutch 24 is actuated when it is in the engaged or slip state. As is clear from FIG. 2, in the 3 → 4 shift from the third shift stage (3rd) to the fourth shift stage (4th), the clutch C2 is engaged, and the fourth shift stage to the fifth shift stage ( 4 to 5th)
In the fifth shift, the clutch C0 is released and the brake B0 is engaged. At the fourth speed, the input shaft 20 and the output shaft 42 of the automatic transmission 14 have the same rotation speed.

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
ＴＨａを検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１ス
ロットル弁５２の開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ
付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_O な
どから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０
の冷却水温度ＴＨｗを検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置Ｐshを検出する操作位置センサ７
４などが設けられており、それらのセンサから、エンジ
ン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨａ、
第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水
温ＴＨｗ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２
の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７
６や変速用電子制御装置７８に供給されるようになって
いる。また、タービン翼車２２の回転速度Ｎ_T 或いはク
ラッチＣ０のクラッチドラムの回転速度（クラッチ回転
速度）Ｎ_COを検出することによって実質的に入力軸回転
速度Ｎ_INを検出するタービン回転速度センサ７５、およ
び作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７から、そ
れぞれタービン回転速度Ｎ_T および作動油温度Ｔ_OIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８にそれぞれ供給され
る。As shown in FIG. 3, the intake pipe of the engine 10 of the vehicle has a first throttle valve 52 and a throttle actuator 54 operated by an accelerator pedal 50.
And a second throttle valve 56 operated by. Further, an engine rotation speed sensor 58 that detects the rotation speed N _E of the engine 10, an intake air amount sensor 60 that detects the intake air amount Q of the engine 10, an intake air temperature sensor 62 that detects the intake air temperature THa, 1 Throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the opening TA of the throttle valve 52, a vehicle speed sensor 66 for detecting the vehicle speed V from the rotational speed N _O of the output shaft 42, the engine 10
Cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature THw, brake switch 70 for detecting the operation of the brake, and operating position sensor 7 for detecting the operating position Psh of the shift lever 72.
4 and the like, and from these sensors, the engine speed N _E , the intake air amount Q, the intake air temperature THa,
First throttle valve opening TA, vehicle speed V, engine cooling water temperature THw, brake operating state BK, shift lever 72
A signal representing the operating position Psh of the engine is the electronic control unit for engine 7
6 and the electronic control device 78 for gear shifting. Further, a turbine rotation speed sensor 75 that substantially detects the input shaft rotation speed N _IN by detecting the rotation speed N _T of the turbine impeller 22 or the rotation speed (clutch rotation speed) N _CO of the clutch drum of the clutch C0, And signals from the oil temperature sensor 77 for detecting the hydraulic oil temperature T _OIL and the turbine rotational speed N _T and the hydraulic oil temperature T _OIL are supplied to the electronic shift control device 78, respectively.

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドル回転速度制御のために
スロットル弁５２、５６と並列に設けられたＩＳＣ（ア
イドル回転速度制御）バルブ８３を制御し、トラクショ
ン制御などのためにスロットルアクチュエータ５４によ
り第２スロットル弁５６を制御する。また、フューエル
カット制御では、たとえば、第１スロットル弁５２が全
閉状態とされたような車両の減速走行時には、所定のフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりもエンジン回転速度
Ｎ_E が高い期間において燃料噴射弁８０が閉じられる。The engine electronic control unit 76 includes a CPU,
A so-called microcomputer having a RAM, a ROM, and an input / output interface, the CPU processes an input signal according to a program stored in the ROM in advance while utilizing a temporary storage function of the RAM, and executes various engine controls. For example, the fuel injection valve 80 is controlled for controlling the fuel injection amount, the igniter 82 is controlled for controlling the ignition timing, and the throttle valve 52, 56 is provided in parallel for controlling the idle speed of the engine 10. The ISC (idle rotation speed control) valve 83 is controlled, and the second throttle valve 56 is controlled by the throttle actuator 54 for traction control and the like. Further, in the fuel cut control, for example, during deceleration traveling of the vehicle in which the first throttle valve 52 is fully closed, fuel injection is performed during a period when the engine rotation speed N _E is higher than a predetermined fuel cut rotation speed N _cut. The valve 80 is closed.

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量を制御す
るためにリニアソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４の変速段やロックアップクラッチ
２４の係合状態を決定し、この決定された変速段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を非駆動とする。The electronic shift control device 78 is also a microcomputer similar to that described above, and the CPU uses the temporary storage function of the RAM to process the input signal in accordance with the program previously stored in the ROM 79, and the hydraulic control circuit 84. Each solenoid valve or linear solenoid valve is driven. For example, the electronic shift control device 78 includes the first throttle valve 52.
The linear solenoid valve _SLT to generate an output pressure P _SLT having a magnitude corresponding to the opening TA, the linear solenoid valve SLN to control the accumulator back pressure, and the lock-up clutch 24 are engaged or slipped. Each drive a linear solenoid valve SLU to control the quantity.
Further, the electronic shift control device 78 determines the gear position of the automatic transmission 14 and the engagement state of the lock-up clutch 24 based on the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V from the previously stored gear shift diagram. , The solenoid valves S1, S2, S3 are driven so as to obtain the determined shift speed and engagement state, and the solenoid valve S4 is used when engine braking is generated.
Is not driven.

【００２４】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１変速段（１ｓｔ）および第
２変速段段（２ｎｄ）ではロックアップクラッチ２４を
解放するが、第３変速段（３ｒｄ）〜第５変速段（５ｔ
ｈ）では、予めＲＯＭ７９に記憶された複数種類の関係
から、自動変速機１４の変速段に対応した例えば図４に
示す関係が選択され、その関係からスロットル弁開度Ｔ
Ａ、車速（出力軸回転速度Ｎ_O に対応）Ｖに基づいて解
放、スリップ制御、係合のいずれかの領域を判定し、解
放或いは係合領域であれば、ロックアップクラッチ２４
を解放或いは係合させる。また、スリップ制御領域であ
れば、変速用電子制御装置７８はロックアップクラッチ
２４のスリップ制御を実行する。The electronic shift control device 78 further executes engagement control and slip control of the lockup clutch 24, and lockup is performed at the first speed stage (1st) and the second speed stage (2nd) of the automatic transmission 14. The clutch 24 is released, but the third speed (3rd) to the fifth speed (5t
In h), the relationship shown in FIG. 4, for example, corresponding to the shift stage of the automatic transmission 14 is selected from a plurality of kinds of relationships stored in the ROM 79 in advance, and the throttle valve opening T
Based on A and the vehicle speed (corresponding to the output shaft rotation speed N _O ) V, the release, slip control, or engagement region is determined, and if it is the release or engagement region, the lockup clutch 24
Are released or engaged. In the slip control range, the electronic shift control device 78 executes slip control of the lockup clutch 24.

【００２５】上記スリップ制御では、車両の駆動走行状
態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良く
することを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収し
つつ連結させてトルクコンバータ１２の回転損失を可及
的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４がスリ
ップ状態に維持される。また、車両の非駆動走行状態す
なわち減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎ_E をフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも高めてフューエル
カット制御の制御域を拡大したり、大きな減速Ｇを車両
に作用させたりすること等を目的として、ロックアップ
クラッチ２４の減速時係合制御として減速スリップ制御
が実行される。この減速スリップ制御は、スロットル弁
開度ＴＡが略零、すなわち前記スロットルセンサ６４の
アイドルスイッチがＯＮであること、車速Ｖが所定値以
上であることなどを条件として実行される。In the slip control, in order to improve the fuel efficiency as much as possible without impairing the drivability in the driving and driving state of the vehicle, the rotational fluctuation of the engine 10 is absorbed and coupled to rotate the torque converter 12. In order to suppress as much as possible, the lockup clutch 24 is maintained in the slip state. Further, even when the vehicle is in the non-driving traveling state, that is, during deceleration coasting, the engine rotation speed N _E is made higher than the fuel cut rotation speed N _cut to expand the control range of the fuel cut control, or a large deceleration G is applied to the vehicle. The deceleration slip control is executed as the engagement control during deceleration of the lockup clutch 24 for the purpose of, for example, This deceleration slip control is executed on the condition that the throttle valve opening TA is substantially zero, that is, the idle switch of the throttle sensor 64 is ON, and the vehicle speed V is a predetermined value or more.

【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎ_slip
（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎ_slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニアソレノイド弁SLU
への指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が
算出され、リニアソレノイド弁SLU から出力される制御
圧Ｐ_SLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)In the above slip control, the actual slip amount N _{slip is performed} according to a slip control routine (not shown).
(= N _E −N _T ) is calculated so that the preset target slip amount N _slip ^T and the actual slip amount N _slip match, for example, according to the following equation (1), the linear solenoid valve SLU.
Is calculated, that is, the drive duty ratio DSLU (%) is calculated, and the control pressure P _SLU output from the linear solenoid valve _SLU is adjusted. DSLU = DFWD + DFB (1)

【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ _slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとの間の偏差ΔＮ_slip
（＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）を解消するためのフィードバッ
ク制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デュ
ーティ比に換算された量であってその単位は％である。
上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られた
ＰＩＤ制御式から算出されるものである。なお、 (1)式
において、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢの負担
を少なくするための学習補正項が、必要に応じて設けら
れる。In the above equation (1), DFWD is, for example,
Feed forward as a function of engine 10 output torque
Is a control output value, and DFB is, for example, the above target slip.
Amount N _slip ^TAnd actual slip amount N_slipDeviation between and_slip
(= N_slip-N_slip ^T) To eliminate the feedback
Control output value. These DFWD and DFB are du
It is a quantity converted into a duty ratio and its unit is%.
The feedback control output value DFB is well known.
It is calculated from the PID control formula. Equation (1)
At the load of the feedback control output value DFB
A learning correction term to reduce
Be done.

【００２８】図５は、油圧制御回路８４（図３参照）の
要部を示している。図において、制御圧発生弁として機
能するリニアソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M
を元圧とする減圧弁であって、図６に示すように変速用
電子制御装置７８（図３参照）から出力される駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵに伴って大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出
力し、ロックアップリレー弁９８およびロックアップコ
ントロール弁１００へ供給する。FIG. 5 shows a main part of the hydraulic control circuit 84 (see FIG. 3). In the figure, the linear solenoid valve SLU functioning as a control pressure generation valve is a modulator pressure P _M
Is a source pressure, and outputs a control pressure P _SLU that increases with the drive duty ratio DSLU output from the shift electronic control unit 78 (see FIG. 3) as shown in FIG. Supply to the up relay valve 98 and the lockup control valve 100.

【００２９】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。The lock-up relay valve 98 is capable of abutting against each other and has a spring 102 interposed between the first spool valve element 104 and the second spool valve element 1.
06, and the first spool valve element 104 and the second spool valve element 1 provided on the shaft end side of the first spool valve element 104.
Control pressure P to urge 06 to the position on the engagement (ON) side.
_The oil chamber 108 for receiving the _SLU and the first spool valve 10
4 and the second spool valve element 106, and an oil chamber 110 that receives the second line pressure P _L2 for urging the second spool valve element 106 to the release side position. The first spool valve 104 is released (OF
When located in the F) side position, the second line pressure P _L2 supplied to the input port 112 is supplied from the release side port 114 to the release side oil chamber 116 of the torque converter 12, and at the same time, the engagement side of the torque converter 12 is reached. The hydraulic oil in the oil chamber 118 is discharged from the engagement side port 120 through the discharge port 122 to the cooler bypass valve 124 or the oil cooler 126. On the contrary, when the first spool valve element 104 is located at the engagement side position, the second line pressure P _L2 supplied to the input port 112 _flows from the engagement side port 120 to the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12. At the same time as being supplied
The hydraulic oil in the release side oil chamber 116 of the torque converter 12 is discharged from the release side port 114 through the discharge port 128, the control port 130 of the lockup control valve 100, and the discharge port 132.

【００３０】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図５の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、制御圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は図５の中心線より左
側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックア
ップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態とされる。
このときのロックアップクラッチ２４の係合或いはスリ
ップ状態は、制御圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロ
ックアップコントロール弁１００により制御される。Therefore, when the control pressure P _SLU is equal to or less than the predetermined value, the first spool valve element 104 follows the thrust based on the second line pressure P _L2 and is on the release side (OFF) shown on the right side of the center line in FIG. When the control pressure P _SLU exceeds a predetermined value, the first spool valve element 104 moves to the engagement side (ON) position shown on the left side of the center line in FIG. And the lockup clutch 24 is engaged or slipped.
The engagement or slip state of the lockup clutch 24 at this time is controlled by the lockup control valve 100 that operates according to the magnitude of the control pressure P _SLU .

【００３１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_onを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧Ｐ_off を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。The lockup control valve 100 is for controlling the slip amount of the lockup clutch 24 according to the control pressure P _SLU when the lockup relay valve 98 is in the engagement side position, and the spool valve element 134.
5, a plunger 136 that abuts on the spool valve element 134 and applies thrust to the discharge side position shown on the right side of the center line in FIG. 5, and a supply side position shown on the left side of the spool valve element 134 in the center line of FIG. A spring 138 for applying a thrust force toward the spring 138 and an oil for receiving the oil pressure P _on in the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12 for accommodating the spring 138 and urging the spool valve element 134 toward the supply side position. A chamber 140 and an oil chamber 142 provided on the shaft end side of the plunger 136 for receiving the oil pressure P _off in the release side oil chamber 116 of the torque converter 12 for urging the spool valve element 134 toward the discharge side position; , Plunger 1
And an oil chamber 144 that receives the control pressure P _SLU .

【００３２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_onと
解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off との差圧、すなわちロ
ックアップクラッチ２４の係合トルクが制御圧Ｐ_SLU に
従って制御されるのである。このロックアップクラッチ
２４の係合トルクは係合力に対応する。Therefore, when the spool valve element 134 is positioned at the discharge side position, the control port 130 and the discharge port 132 are made to communicate with each other, so that the engagement torque of the lockup clutch 24 is increased. On the contrary, when it is positioned at the supply side position, the supply port 146 to which the first line pressure P _L1 is supplied and the control port 130 are made to communicate with each other, so that the first line pressure P _L1 is at the release side of the torque converter 12. It is supplied into the oil chamber 116 and the engagement torque of the lockup clutch 24 is reduced. That is, in the lockup control valve 100, the differential pressure between the oil pressure P _on in the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12 and the oil pressure P _off in the release side oil chamber 116, that is, the engagement torque of the lockup clutch 24. Is controlled according to the control pressure P _SLU . The engagement torque of the lockup clutch 24 corresponds to the engagement force.

【００３３】したがって、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値となるように
リニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。すなわち、ロ
ックアップコントロール弁１００では、図７に示すよう
に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の油圧
Ｐ_off が制御圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係
合圧すなわち油圧Ｐ_onとＰ_off との差圧（Ｐ_on−
Ｐ_off ）に対応するロックアップクラッチ２４の係合ト
ルクも制御圧_SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎ
_{sl ip}が制御されるのである。Therefore, as the control pressure P _SLU increases above the predetermined value, the engagement torque of the lockup clutch 24 is increased to reach full engagement. When the lockup clutch 24 is released, the linear solenoid valve SLU is driven by the shift electronic control unit 78 so that the control pressure P _SLU becomes a value smaller than the predetermined value. When the lockup clutch 24 is engaged, the linear solenoid valve SLU is driven by the electronic shift control device 78 so that the control pressure P _SLU becomes the maximum value, and when the lockup clutch 24 is slipped. The linear solenoid valve SLU is driven by the electronic shift control device 78 so that the control pressure P _SLU is between the predetermined value and the maximum value. That is, in the lockup control valve 100, as shown in FIG. 7, the oil pressure P _off in the release side oil chamber 116 of the torque converter 12 is changed according to the control pressure P _SLU, so that the engagement pressure, that is, the oil pressures P _on and P on. _Differential pressure with _off (P _on −
The engagement torque of the lockup clutch 24 corresponding to P _off ) is also changed according to the control pressure _SLU, and the slip amount N
_{sl ip} is controlled.

【００３４】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニアソレノイド弁SL
U の制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３変速段以上の変速段において発生させられるブ
レーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を介して受
け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロックア
ップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧Ｐ
_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３変速段以上の変
速段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその油室１０８
に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係合（ＯＮ）
側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前記第
２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減圧すること
により調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ_L1は
常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。The solenoid relay valve 170 is the output port 1 connected to the oil chamber 108 of the lockup relay valve 98.
72, drain port 174, and linear solenoid valve SL
The input port 176 to which the control pressure P _{SLU of} U is supplied, the lock-up release position for communicating the output port 172 with the drain port 174, and the output port 172 are the input port 17
6, a spool valve 178 that is switched to a lock-up allowing position that communicates with the valve 6, and a spring 18 that urges the spool valve 178 toward the lock-up allowing position.
0, the spring 180 is accommodated, and the engagement pressure P _{B2 of the} brake B2 generated in the third and higher gear stages for biasing the spool valve element 178 toward the lockup permission position is used as an orifice. The first line pressure P for urging the oil chamber 182 received via 181 and the spool valve 178 toward the lockup release position.
_{And an} oil chamber 184 for receiving _L1 . As a result, in the lock-up relay valve 98, the control pressure P _SLU is set in the oil chamber 108 only in the third and higher gear stages.
Can be supplied to and engaged according to its control pressure P _SLU (ON)
It can be switched to the side position. Since the second line pressure P _L2 is one pressure regulated by pressure reduction the first line pressure P _L1, the first line pressure P _L1 is at a higher pressure than the second line pressure P _L2 at all times.

【００３５】そして、リニアソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニアソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２変速段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロッ
クアップコントロール弁１００を作動させてロックアッ
プリレー弁９８が係合（ＯＮ）側に位置する異常を検出
可能とするために設けられている。An oil passage 186 is provided between the linear solenoid valve SLU and the oil chamber 144 of the lockup control valve 100, and the control pressure P _SLU output from the linear solenoid valve _SLU is the solenoid relay valve. 1
The oil is supplied directly to the oil chamber 144 of the lockup control valve 100 without passing through 70. This oil passage 186 is provided in order to detect the abnormality that the lockup relay valve 98 is located on the engagement (ON) side by operating the lockup control valve 100 by the control pressure P _SLU even at the second speed or lower. Has been.

【００３６】前記変速用電子制御装置７８は、図８のフ
ローチャートに従って、減速時係合制御としての減速ス
リップ制御を実行する。図８の各ステップのうち、ステ
ップＳ２は初期係合手段として機能しており、ステップ
Ｓ３およびＳ７は出力増大手段として機能しており、ス
テップＳ５は同期判定手段として機能しており、ステッ
プＳ６は完全係合手段として機能しており、ステップＳ
９はスリップ制御手段として機能している。また、図９
は、かかる減速スリップ制御の開始時の各部の作動状態
を示すタイムチャートの一例である。The shift electronic control unit 78 executes deceleration slip control as deceleration engagement control according to the flowchart of FIG. Of the steps in FIG. 8, step S2 functions as an initial engagement means, steps S3 and S7 function as output increasing means, step S5 functions as a synchronization determination means, and step S6 It functions as a complete engagement means, step S
Reference numeral 9 functions as slip control means. In addition, FIG.
[Fig. 4] is an example of a time chart showing the operating state of each part at the start of such deceleration slip control.

【００３７】図８のステップＳ１では、トルコン状態す
なわちアクセルペダル５０が踏込み操作されているとと
もにロックアップクラッチ２４がＯＦＦ（ＤＳＬＵ＝
０）でトルクコンバータ１２が本来の機能を果たしてい
る状態から、車速Ｖが所定値以上で且つスロットル弁開
度ＴＡが略０のアイドルＯＮ状態に変化したか否か、等
の所定の減速スリップ開始条件を満足したか否かを判断
する。所定の減速スリップ開始条件を満足した場合に
は、ステップＳ２において、リニアソレノイド弁SLU の
駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１に設定す
るとともに、ステップＳ３でＩＳＣバルブ８３を予め定
められた所定量だけ開くようにエンジン用電子制御装置
７６に要求する。エンジン用電子制御装置７６は、変速
用電子制御装置７８からの要求に従ってＩＳＣバルブ８
３を開き制御する。In step S1 of FIG. 8, the torque converter state, that is, the accelerator pedal 50 is depressed and the lockup clutch 24 is turned off (DSLU =
In step 0), a predetermined deceleration slip is started, such as whether or not the torque converter 12 is performing its original function and the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value and the throttle valve opening TA is changed to an idle ON state where the throttle valve opening TA is substantially 0. Determine whether the conditions are met. When the predetermined deceleration slip start condition is satisfied, the drive duty ratio DSLU = SLUSTEP1 of the linear solenoid valve SLU is set in step S2, and the ISC valve 83 is opened by a predetermined amount set in step S3. Request to the engine electronic control unit 76. The engine electronic control unit 76 is responsive to the request from the shift electronic control unit 78 for the ISC valve
Open 3 to control.

【００３８】上記ＳＬＵＳＴＥＰ１は、通常のスリップ
制御時の値すなわちフィードフォワード制御出力値ＤＦ
ＷＤよりも大きな値で、この駆動デューティ比ＤＳＬＵ
に従って制御される差圧Ｐ_on−Ｐ_off に応じてロックア
ップクラッチ２４は係合させられる。この時の差圧Ｐ_on
−Ｐ_off は初期係合力に対応する。また、ＩＳＣバルブ
８３の開き量は予め一定値が設定されても良いが、現在
の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデータマップ
や演算式などから求められるようにしても良い。図９の
時間ｔ_a は、ステップＳ１の判断がＹＥＳとなって減速
スリップ制御が開始された時間である。SLUSTEP1 is a value at the time of normal slip control, that is, a feedforward control output value DF.
With a value larger than WD, this drive duty ratio DSLU
The lock-up clutch 24 in accordance with the differential pressure P _on -P _off controlled according to the engaged. Differential pressure P _on at this time
-P _off corresponds to the initial engagement force. Further, although the opening amount of the ISC valve 83 may be set to a constant value in advance, it may be obtained from a data map or an arithmetic expression having parameters such as the current gear and the vehicle speed V as parameters. Time t _a of Figure 9 is the time at which the judgment is deceleration slip control is started becomes YES in the step S1.

【００３９】ステップＳ４では、減速スリップ制御が開
始されてから予め定められた所定時間ＴＳＴＥが経過し
たか否かを判断し、所定時間ＴＳＴＥが経過したらステ
ップＳ５を実行する。ステップＳ５では、例えばスリッ
プ量Ｎ_slipが所定値（例えば−１５ｒｐｍ）以上になっ
たか否か等により、ロックアップクラッチ２４の回転が
略同期したか否かを判断し、略同期した場合には、ステ
ップＳ６でリニアソレノイド弁SLU の駆動デューティ比
ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２に設定し、ロックアップク
ラッチ２４を完全係合させるとともに、ステップＳ７で
ＩＳＣバルブ８３を閉じるようにエンジン用電子制御装
置７６に要求する。エンジン用電子制御装置７６は、変
速用電子制御装置７８からの要求に従ってＩＳＣバルブ
８３を閉じ制御する。In step S4, it is judged whether or not a predetermined time TSTE set in advance has elapsed since the deceleration slip control was started. When the predetermined time TSTE has elapsed, step S5 is executed. In step S5, it is determined whether or not the rotation of the lockup clutch 24 is substantially synchronized, for example, by determining whether or not the slip amount N _slip is equal to or greater than a predetermined value (for example, −15 rpm). In step S6, the drive duty ratio DSLU = SLUSTEP2 of the linear solenoid valve SLU is set, the lockup clutch 24 is completely engaged, and in step S7, the engine electronic control unit 76 is requested to close the ISC valve 83. The engine electronic control unit 76 closes and controls the ISC valve 83 in accordance with a request from the shift electronic control unit 78.

【００４０】上記所定時間ＴＳＴＥは、アクセルＯＦＦ
に伴ってエンジン回転速度Ｎ_E が低下し、タービン回転
速度Ｎ_T を下回る際に、ステップＳ５で同期判定が為さ
れてステップＳ６でロックアップクラッチ２４が完全係
合させられると大きな係合ショックを発生する可能性が
あるため、最初にエンジン回転速度Ｎ_E がタービン回転
速度Ｎ_T を下回ってから、ステップＳ５以下を実行する
ようにするためのもので、予め一定値が設定されても良
いが、現在の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデ
ータマップや演算式などに従って設定されるようにして
も良い。The accelerator is turned off for the predetermined time TSTE.
As a result, when the engine rotation speed N _E decreases and falls below the turbine rotation speed N _T , if a synchronization determination is made in step S5 and the lockup clutch 24 is completely engaged in step S6, a large engagement shock will occur. Since this may occur, the engine rotation speed N _E is first set to be lower than the turbine rotation speed N _T , and then step S5 and subsequent steps are executed. A fixed value may be set in advance. Alternatively, it may be set in accordance with a data map or an arithmetic expression using the current gear and the vehicle speed V as parameters.

【００４１】図９の時間ｔ_b は、ロックアップクラッチ
２４の回転が略同期してステップＳ５の判断がＹＥＳと
なった時間である。ＳＬＵＳＴＥＰ２は、前記ＳＬＵＳ
ＴＥＰ１よりも十分に大きな値、例えば８０％等で、こ
の駆動デューティ比ＤＳＬＵに従って制御される大きな
差圧Ｐ_on−Ｐ_off により、ロックアップクラッチ２４は
速やかに且つ確実に完全係合させられる。この時の差圧
Ｐ_on−Ｐ_off は、完全係合力に対応する。The time t _{b in} FIG. 9 is the time when the rotation of the lockup clutch 24 is substantially synchronized and the determination in step S5 is YES. SLUSTEP2 is the SLUS
The lockup clutch 24 is promptly and surely completely engaged by a large differential pressure P _on -P _off controlled according to the drive duty ratio DSLU with a value sufficiently larger than TEP1, for example, 80%. The differential pressure P _on- P _off at this time corresponds to the complete engagement force.

【００４２】ステップＳ８では、予め定められた所定時
間ＴＳＴＥＰが経過したか否かを判断し、所定時間ＴＳ
ＴＥＰが経過したら、ステップＳ９を実行してロックア
ップクラッチ２４のスリップ制御へ移行する。所定時間
ＴＳＴＥＰは、ロックアップクラッチ２４が完全係合さ
せられるまでに必要な十分な時間であるが、ここではＳ
ＬＵＳＴＥＰ２に対応する大きな差圧Ｐ_on−Ｐ_off が作
用させられるため、例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度
の極短時間が設定される。In step S8, it is determined whether or not a predetermined time TSTEP has elapsed, and the predetermined time TS
When TEP has elapsed, step S9 is executed to shift to the slip control of the lockup clutch 24. The predetermined time TSTEP is a sufficient time required for the lockup clutch 24 to be completely engaged.
Since a large differential pressure P _on -P _off corresponding to LUSTEP2 is applied, an extremely short time of, for example, about 100 ms to 200 ms is set.

【００４３】ここで、本実施例では、減速スリップ制御
の開始時に、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥ
Ｐ１とされることにより通常のスリップ制御時よりも大
きな係合圧（初期係合力）がロックアップクラッチ２４
に作用させられるとともに、ロックアップクラッチ２４
の回転が略同期させられると、駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされることにより初期係合力よ
りも十分に高い完全係合力がロックアップクラッチ２４
に作用させられて直ちに完全係合させられるため、ロッ
クアップクラッチ２４は速やかに且つ確実に係合させら
れ、減速Ｇが速やかに得られるようになる。しかも、完
全係合させられるのは、ロックアップクラッチ２４の回
転が略同期してからであるため、ＤＳＬＵ＝８０％程度
の大きな係合圧でロックアップクラッチ２４を完全係合
させても大きな係合ショックを生じる恐れはない。Here, in the present embodiment, when the deceleration slip control is started, the drive duty ratio DSLU = SLUSTE.
The engagement pressure (initial engagement force) larger than that in the normal slip control is applied to the lockup clutch 24 by setting P1.
Lock-up clutch 24
When the rotations of the two are substantially synchronized, the drive duty ratio DSL
By setting U = SLUSTEP2, the full engagement force sufficiently higher than the initial engagement force is applied to the lockup clutch 24.
The lock-up clutch 24 is promptly and surely engaged, and the deceleration G is promptly obtained. Moreover, since the lockup clutch 24 is completely engaged only after the rotation of the lockup clutch 24 is substantially synchronized, even if the lockup clutch 24 is completely engaged with a large engagement pressure of DSLU = 80%, a large engagement is generated. There is no fear of combined shock.

【００４４】また、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵ
ＳＴＥＰ１とされると同時にＩＳＣバルブ８３が開き制
御されるため、係合ショックを発生することなくロック
アップクラッチ２４を更に速やかに同期、係合させるこ
とができる。しかも、同期判定が為されて駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされる段階で、ＩＳ
Ｃバルブ８３が閉じ制御されるため、減速Ｇが一層速や
かに得られるようになってドラビリ性能が大幅に向上す
る。すなわち、同期判定の段階では、ロックアップクラ
ッチ２４が係合しているか否かは不明であるが、ＩＳＣ
バルブ８３が閉じ制御されてから実際にエンジン１０の
出力が低下するまでには応答遅れがあるため、駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされる段階でＩ
ＳＣバルブ８３の閉じ制御を行えば、ロックアップクラ
ッチ２４が完全係合させられた後に速やかにエンジン出
力が低下させられて減速Ｇが得られるようになるのであ
る。The drive duty ratio DSLU = SLU
Since the ISC valve 83 is controlled to open at the same time when STEP 1 is set, the lockup clutch 24 can be more quickly synchronized and engaged without causing an engagement shock. Moreover, when the synchronization determination is made and the drive duty ratio DSLU = SLUSTEP2, the IS
Since the C valve 83 is controlled to be closed, the deceleration G can be obtained more quickly, and the drivability performance is significantly improved. That is, at the synchronization determination stage, it is unknown whether or not the lockup clutch 24 is engaged, but the ISC
Since there is a response delay from the time when the valve 83 is controlled to close until the output of the engine 10 actually decreases, at the stage when the drive duty ratio DSLU = SLUSTEP2, I
By controlling the closing of the SC valve 83, the engine output is promptly reduced after the lockup clutch 24 is completely engaged, and the deceleration G is obtained.

【００４５】因みに、図９の点線は、駆動デューティ比
ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１としたままロックアップク
ラッチ２４が確実にスリップ係合させられる十分な時間
が経過した後に、ＩＳＣバルブ８３を閉じ制御するとと
もに駆動デューティ比ＤＳＬＵをフィードフォワード制
御出力値ＤＦＷＤとした場合で、出力軸トルクの低下が
遅くなって減速Ｇが得られるようになるまでに時間がか
かり、十分に満足できるドラビリ性能が得られない。Incidentally, the dotted line in FIG. 9 indicates that the ISC valve 83 is controlled to be closed and the drive duty is changed after the sufficient time for the slip-up of the lock-up clutch 24 to be surely engaged with the drive duty ratio DSLU = SLUSTEP1. When the ratio DSLU is set to the feed-forward control output value DFWD, it takes time until the output shaft torque decreases slowly and the deceleration G is obtained, and a sufficiently satisfactory drivability performance cannot be obtained.

【００４６】なお、減速スリップ制御の開始当初はフィ
ードフォワード制御出力値ＤＦＷＤだけで油圧制御が行
われるが、所定時間後には、前記(1) 式のようにフィー
ドバック制御出力値ＤＦＢを加えて油圧制御が行われる
ようになり、それと略同時にエンジン１０のフューエル
カット制御が行われる。その場合に、フューエルカット
制御の開始時間も、ロックアップクラッチ２４のスリッ
プ制御（ステップＳ９）の開始が早くなるのに伴って早
くなるため、実用燃費が向上する。At the beginning of the deceleration slip control, the hydraulic control is performed only by the feedforward control output value DFWD, but after a predetermined time, the feedback control output value DFB is added to the hydraulic control as shown in the equation (1). The fuel cut control of the engine 10 is performed at substantially the same time. In that case, the start time of the fuel cut control becomes faster as the start of the slip control (step S9) of the lockup clutch 24 becomes earlier, so that the practical fuel consumption is improved.

【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.

【００４８】たとえば、前述の実施例において、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちタービン翼車２
２の回転速度Ｎ_T 或いはクラッチＣ０のクラッチドラム
の回転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出することに
よって実質的に自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INを
検出するタービン回転速度センサ７５が用いられていた
が、車速センサ６６により検出される自動変速機１４の
出力軸回転速度Ｎ_O にそのときの変速比ｉ_G を乗算する
ことにより上記入力軸回転速度Ｎ_INが算出されるように
してもよい。For example, in the above-described embodiment, the input shaft rotation speed N _IN of the automatic transmission 14, that is, the turbine impeller 2
The turbine rotation speed sensor 75 that detects the input shaft rotation speed N _IN of the automatic transmission 14 substantially by detecting the rotation speed N _{T of} 2 or the rotation speed (clutch rotation speed) N _CO of the clutch drum of the clutch C0. Although used, the input shaft rotation speed N _IN is calculated by multiplying the output shaft rotation speed N _O of the automatic transmission 14 detected by the vehicle speed sensor 66 by the gear ratio i _G at that time. May be.

【００４９】また、前述の実施例では前進５段の自動変
速機１４が用いられているが、たとえばトヨタＡＳ４０
Ｅオートマチックトランスミッションのように前進４段
の自動変速機など、他の種々の自動変速機が用いられ得
る。ＣＶＴなどの無段変速機を使用することも可能であ
る。Further, although the automatic transmission 14 having five forward gears is used in the above-described embodiment, for example, Toyota AS40
Various other automatic transmissions may be used, such as a four-forward automatic transmission such as an E automatic transmission. It is also possible to use a continuously variable transmission such as a CVT.

【００５０】また、前述の実施例では、ＩＳＣバルブ８
３の制御がエンジン用電子制御装置７６により実行され
ていたが、入力信号或いは出力信号を相互に伝送するこ
とにより変速用電子制御装置７８により実行されてもよ
い。Further, in the above-mentioned embodiment, the ISC valve 8
Although the control of No. 3 is executed by the electronic control unit for engine 76, it may be executed by the electronic control unit for shifting 78 by mutually transmitting the input signal or the output signal.

【００５１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用駆動装置の構成を説明
する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view illustrating a configuration of a vehicle drive device in which a lockup clutch is controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の自動変速機における複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。FIG. 2 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a plurality of friction engagement devices in the automatic transmission of FIG. 1 and a shift speed established thereby.

【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system of the vehicle drive device of FIG.

【図４】図１の実施例において、ロックアップクラッチ
の解放領域、スリップ制御領域、係合領域をそれぞれ示
す図である。FIG. 4 is a diagram showing a lock-up clutch release region, a slip control region, and an engagement region in the embodiment of FIG. 1, respectively.

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。5 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit of FIG.

【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を説明す
る図である。FIG. 6 is a diagram illustrating output characteristics of the linear solenoid valve of FIG.

【図７】図５の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油圧
Ｐ_off との関係を示す特性図である。7 is a characteristic diagram showing a relationship between a control pressure P _SLU and an engagement-side hydraulic pressure P _on and a disengagement-side hydraulic pressure P _off of a lockup clutch in the hydraulic control circuit of FIG.

【図８】図１の実施例において実行される減速スリップ
制御の一例を説明するフローチャートである。8 is a flow chart illustrating an example of deceleration slip control executed in the embodiment of FIG.

【図９】図８のフローチャートに従って行われる減速ス
リップ制御時の各部の作動状態を示すタイムチャートの
一例である。9 is an example of a time chart showing the operating state of each part during deceleration slip control performed according to the flowchart of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） ２４：ロックアップクラッチ ７６：エンジン用電子制御装置 ７８：変速用電子制御装置 ８３：ＩＳＣバルブ ステップＳ２：初期係合手段 ステップＳ３、Ｓ７：出力増大手段 ステップＳ５：同期判定手段 ステップＳ６：完全係合手段 10: Engine 12: Torque converter (fluid transmission device) 24: Lock-up clutch 76: Electronic control unit for engine 78: Electronic control unit for shifting 83: ISC valve Step S2: Initial engagement means Steps S3 and S7: output increasing means Step S5: Synchronization determination means Step S6: Complete engagement means

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−145167（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−118265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14 601 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-8-145167 (JP, A) JP-A-2-118265 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16H 61 / 14 601

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンと駆動輪との間に設けられた流
体伝動装置と並列に配設されたロックアップクラッチを
車両の減速走行時にスリップ係合させる減速時係合制御
を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であっ
て、 前記減速時係合制御の開始時に、予め設定された初期係
合力を前記ロックアップクラッチに作用させる初期係合
手段と、 該初期係合手段によって前記初期係合力が前記ロックア
ップクラッチに作用させられている際に、該ロックアッ
プクラッチの回転が略同期したか否かを判断する同期判
定手段と、 該同期判定手段により前記ロックアップクラッチの回転
が略同期した旨の判断が為された場合に、前記初期係合
力よりも高い予め設定された完全係合力を前記ロックア
ップクラッチに作用させて完全係合させる完全係合手段
と、 該完全係合手段によって前記ロックアップクラッチが完
全係合させられた後に、該ロックアップクラッチが所定
のスリップ係合状態となるようにスリップ制御するスリ
ップ制御手段と を有することを特徴とする車両用ロック
アップクラッチの制御装置。1. A vehicle lockup for performing deceleration engagement control in which a lockup clutch arranged in parallel with a fluid transmission device provided between an engine and driving wheels is slip- engaged during deceleration travel of the vehicle. A clutch control device, wherein initial engagement means for applying a preset initial engagement force to the lock-up clutch at the time of starting the deceleration engagement control, and the initial engagement force by the initial engagement means. A synchronization determining means for determining whether or not the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized when the lockup clutch is being operated, and a fact that the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized by the synchronization determining means. If the determination is made, the preset complete engagement force, which is higher than the initial engagement force, is applied to the lock-up clutch to completely engage it. Means and the complete engagement means to complete the lockup clutch.
After fully engaged, the lockup clutch is
Slip control for slip control so that
Lockup clutch control apparatus for a vehicle and having a-up control means. 【請求項２】 請求項１において、 前記減速時係合制御の開始時から、前記同期判定手段に
より前記ロックアップクラッチの回転が略同期した旨の
判断が為されるまでの間だけ、前記エンジンの吸入空気
量を増大させる出力増大手段を有することを特徴とする
車両用ロックアップクラッチの制御装置。2. The engine according to claim 1, only from a time when the engagement control during deceleration is started to a time when the synchronization determination means determines that the rotation of the lockup clutch is substantially synchronized. A lockup clutch control device for a vehicle, comprising: an output increasing means for increasing the intake air amount of the vehicle.