JPH0745209B2

JPH0745209B2 - 空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: JPH0745209B2
Application number: JP61046746A
Authority: JP
Inventors: 正渡辺; 誠一郎西出
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-03-03
Filing date: 1986-03-03
Publication date: 1995-05-17
Anticipated expiration: 2010-05-17
Also published as: JPS62203803A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤの製造方法、とくには、タイヤ
のトレッド部とベルトとの間に、キャップまたはレイヤ
ーと称される補強層を有し、すぐれた高速耐久性を発揮
する高性能空気入りラジアルタイヤの製造方法に関する
ものである。

（従来の技術）従来の高性能空気入りラジアルタイヤの補強層、すなわ
ち、レイヤーあるいはキャップとしては、第８図および
第９図に概念図で示すような構成を有するものがある。

第８図に示すレイヤー（図には点線で示している）１
は、一定の幅W₁を有する２枚のレイヤー層1aおよび1bか
らなり、このレイヤー１は、ベルト（図には実線で示し
ている）２の側端部分2aの外周側に配置されている。

それぞれのレイヤー層1a,1bは、多数本のコードを一体
的にゴム被覆してなるゴムシートを、各コードがタイヤ
のほぼ周方向に延在する状態で、それぞれのベルト側端
部分2aの周りにその全周にわたって巻付けるとともに、
ゴムシートの長さ方向のそれぞれの端部分を周上の一個
所で相互にオーバラップさせて加硫接着することによっ
て形成してなり、従って、各レイヤー層1a,1bは、第８
図（ｂ）に示すように、ゴムシート、ひいては、コード
の重ね合わせ部４を有することになる。

また、第９図に示すキャップ（図には点線で示してい
る）７は、ベルト（図には実線にて示している）９の外
周側位置で、そのベルト９の全幅W₉を覆う一定幅W₇で配
置されている。

このキャップ７は、前述した各レイヤー層1a,1bと同様
に、多数本のコードをゴム被覆した幅W₇のシートからな
り、各コードはタイヤのほぼ周方向へ延在し、ゴムシー
トのそれぞれの端部分は、それらを相互にオーバーラッ
プさせて加硫することにより、密着固定された重ね合わ
せ部11を形成している。

（発明が解決しようとする問題点ところで、このような従来技術にあっては、レイヤー１
およびキャップ７のいずれも、それらの周方向の少なく
とも一個所に重ね合わせ部4,11を有することになり、そ
こでは、被覆コードの端部分が相互に重なり合っている
にすぎないので、たとえば、加硫成形に際する、そのコ
ードへの大きな張力の作用によって、コードのそれぞれ
の端部分が周方向に離隔する方向に相対変位してレイヤ
ーおよびキャップ７のタガ効果を弱める不都合があり、
しかも、重ね合わせ部4,11の発生部分では補強層が局部
的に厚くなり、それがタイヤのユニホミティーレベルを
低下させて、走行時の乗心地を悪化させるという問題も
ある。

なお、第８図に示すように、ベルト２の側端部分2aをレ
イヤー１によって締めつけてタガ効果を高める場合に
は、一方のレイヤー層1aの幅を他方のレイヤー層1bの幅
W₁よりも狭い幅W_1cとすることも可能であるが、幅W₁を
有するレイヤー層1bと幅W_1cを有する狭幅レイヤー層と
を用いるときには、幅の異なる二種類のゴムシートを準
備することが必要になり、加えて、第９図に示すような
キャップ７をも設ける場合には、さらに、幅W₇のゴムシ
ートを準備することも必要になるのでレイヤー１および
キャップ７の形成のために準備するゴムシートの種類が
増加するという問題がある。

（問題点を解決するための手段）そこで、これらの問題点を解決するため、本発明の、空
気入りタイヤの製造方法は、タイヤ基部を形成するカー
カスプライと、このカーカスプライのクラウン部の外周
側に配設したベルトと、ベルトのさらに外周側に配設し
たトレッド部とを具え、また、ベルトとトレッド部との
間に配設した補強層を具えるタイヤを製造するに当っ
て、直線状に延在して相互に平行をなす複数本の芯部材
を予めゴム中に埋設してなる、ベルト幅に比してはるか
に狭い幅を有する長尺の帯状部材を、ベルトの周りに、
芯部材の長さ方向が実質的にタイヤ周方向に沿うように
らせん状に巻回することによって前記補強層を形成する
とともに、その帯状部材の巻付け密度をタイヤ幅方向で
任意に変化させるものである。

ここで好ましくは、帯状部材の巻付け密度を、その帯状
部材のらせん巻回ピッチの変更、帯状部材の重ね合わせ
部分の多寡または、帯状部材の重ね合わせ巻回と非重ね
合わせ巻回とをもって変化させる。

（作用）本発明の空気入りタイヤの補強層は、複数本、たとえば
２〜８本の芯部材をゴム中に埋設した長尺の帯状部材
を、ベルトの周りに幾巻にもらせん状に巻回することに
より形成しており、これによれば、帯状部材の巻回始端
および終端は、タイヤ幅方向に相互に離隔して位置する
ことになるので、従来の補強層におけるように、タイヤ
周方向の一個所以上の部分に、ゴムシート端部分のオー
バラップに起因する重ね合わせ部が発生することがな
く、従って、補強層への張力の作用によって、埋設コー
ドの端部分が周方向にずれてタガ効果を弱めるおそれが
なく、また、その重ね合わせ部によって補強層が局部的
に厚くなることもない。

しかもここでは、帯状部材の巻付け密度をタイヤ幅方向
で任意に変化させることにより、補強層によるタガ効果
を、タイヤの幅方向位置に応じて適宜に増減させること
ができ、また、その帯状部材の巻回領域を選択すること
によって、一種類の帯状部材をもって、キャップおよび
レイヤーの双方を形成することができる。

またここでは、複数本の芯部材を予めゴム中に埋設して
なる帯状部材を巻回することで、一本の芯部材をそのま
まらせん状に巻回する場合に比して、作業効率が向上す
るとはもちろん、ゴム中による、芯部材の変位の十分な
る拘束と、帯状部材の巻回に際する、ゴムの粘着性に基
づく、その帯状部材の位置ずれ防止作用とによって、芯
部材の配設ピッチ精度を大きく向上させることができ、
さらには、芯部材を予めゴム中に埋設したことそれ自体
により、芯部材の埋設間隔を、簡単かつ容易に予め変更
・調整することができる他、芯部材相互の平行度を十分
に高めることができ、これらによって、帯状部材の巻付
け密度、いいかえれば、芯部材の巻付け密度を、所期し
た通りに正確にコントロールすることができる。

ここで、帯状部材の巻付け密度を、その帯状部材のらせ
ん巻回ピッチの変更によって変化させる場合には、遠心
力によるタイヤトレッド部の半径方向外方への追出しを
押さえるための補強層において、帯状部材の巻回態様を
予めプログラムすることにより、たとえば、トレッド側
部区域、トレッド中央区域およびトレッド陸部部分など
における所要の巻回補強を、自由にかつ生産性を低下さ
せることなく自動的に行うことができ、それ故に、とく
に多品種少量生産で、品種に応じ最適な補強構造を有す
るタイヤを製造することができる。

これに対し、従来は、補強構造を変更することが甚だ困
難であったため、トレッドパターンが相違しても、生産
性その他の観点から同一の補強構造とすることを余儀な
くされていた。

そしてこのことは、帯状部材の巻付け密度を、帯状部材
の重ね合わせ部分の多寡によって変化させる場合、およ
び、その巻付け密度を、帯状部材の重ね合わせ巻回と非
重ね合わせ巻回とによって変化させる場合のそれぞれに
おいてもほぼ同様である。

（実施例）以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１、２図は本発明方法の第１実施例を示す図である。

ここにおける空気入りタイヤ21はラジアルタイヤであ
り、これは、半径方向に延在させたナイロンコードにて
形成されて、タイヤ基部を形成するカーカスプライ23
と、このカーカスプライ23の半径外方に形成したトレッ
ド部25と、カーカスプライ23の外周でトレッド部25と対
応する部分に巻付けた、ゴム被覆スチールコードからな
るベルト27と、トレッド部25とベルト27との間に設けた
補強層30とを具える。

この補強層30は、第２図（ｂ）に拡大断面図で示すよう
に、連続した２〜８本（この実施例では２本）の芯部材
（この実施例ではナイロンコード）32を相互に平行に一
列に並べてゴム34で一体的に被覆した長尺の帯状部材36
を、第１図および第２図（ａ）に示すように、ベルト27
の側端部分27aの外周にらせん状に幾巻にも巻付けるこ
とにより形成する。

ここで、この例のように、帯状部材36に２本の芯部材を
埋設した場合には、１本の芯部材を埋設する場合に比し
てその帯状部材の巻付け回数を半減することがてきて、
生産効率を大きく向上させることができる。

またここでは、帯状部材36の巻付け密度をタイヤ幅方向
（矢印Ａにて示す）の位置に応じて任意に変化させて巻
付けている。すなわち、ベルト側端部分上の補強層30
は、タイヤ幅方向外側の外側補強層部分30aと、幅方向
内側の内側補強層部分30bとからなり、外側補強層部分3
0aでは、一の内層側帯状部材部材36に対して一の外層側
帯状部材36を、その幅のほぼ半分をオーバラップさせて
巻回した二層構造となっており、これに対し、内側補強
層部分30bは、帯状部材36の側端面に相互に接触させて
巻回した一層構造となっていて、帯状部材36の巻付け密
度が外側補強層部分30aよりも小さくなっている。

しかもここでは、外側補強層部分それ自体の内外の側端
部分で、内外層帯状部材相互の重なり量を他の部分のそ
れより少ならしめることによって、外側補強層部分30a
内でもまた、巻付け密度を変化させている。

なお、補強層30を形成する帯状部材36の芯部材32の本数
を２〜８としたのは、それが一本では巻回回数が多くな
って作業性が低くなる一方、８本を越えると帯状部材36
の幅が広くなりすぎ、帯状部材36の巻付け密度をタイヤ
幅方向で任意に変化させることが難しくなるからであ
る。

次に作用について説明する。

帯状部材36はタイヤ幅方向Ａで巻付け密度は任意に変化
させることができるので、ベルト27に対するタガ効果を
高くする個所（側端部分27a）側にいくにしたがってそ
の巻付け密度を大にし、タガ効果を低くする個所（ベル
ト27の幅方向中央部Ｅ）側にいくにしたがってその巻付
け密度を小さくでき、これらのことによって、タイヤの
各部に所期した通りのタガ効果をもたらすことができ
る。

またここでは、連続した２〜８本の芯部材32をゴムで一
体的に被覆した帯状部材（ナイロンコード）36を、幾巻
にもらせん状に巻付けて補強層30を形成しているので、
従来の補強層におけるような、長さ方向端部分の重ね合
わせ部の発生を十分に防止することができ、従って、重
ね合わせ部がたがいに周方向にずれて緩んでタガ効果を
弱めるおそれがない。それ故に、所期した通りのタガ効
果を十分に確保して、タイヤの高速耐久性能を大きく向
上させることができる。

また、この補強層30では、コードを埋設したゴムシート
の、長さ方向の端部分をオーバラップさせることに起因
する、従来技術で述べたような重ね合わせ部の発生を完
全に防止することができるので、タイヤのユニホミティ
ーレベルを十分に高めて、乗心地性能を向上させること
ができ、併せて、転がり抵抗を十分小ならしめることが
できる。

また、この帯状部材36によれば、それの巻回範囲を選択
することによってレイヤーのように狭幅の補強層30の
他、キャップのように広幅の補強層30をも形成すること
ができるので、準備する材料の種類が一つで足り、製造
コストが大幅に低下する。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図は本発明の第２実施例であり、ここにおける補強
層40は、ベルト27の側端部分27aの外周側に配設され
て、タイヤ幅方向の内側に位置する内側補強層部分42
と、幅方向外側に位置する外側補強層部分44とからな
る。

ここで、内側補強層部分42は、帯状部材46を、その側端
面を相互に離隔させて巻付け、また、外側補強層部分44
は帯状部材46の側端面を相互に接触させて巻付けてな
り、帯状部材46の巻付け密度は、内側補強層部分42で外
側補強層部分44より小さくなっている。これらの点以外
は、構成・作用効果とも前記第１実施例と同様である。

次に、本発明の第３実施例について説明する。第４図は
本発明の第３実施例を示す図であり、この第３実施例は
補強層50をキャップ的に用いたものである。

ここでは、補強層50はベルト27の全幅にわたって設けら
れるが、それを構成する帯状部材52を、タイヤ赤道面Ｅ
側においてはその側端面を互に大きく離隔させて巻付け
て密度を低くする一方、タイヤ赤道面Ｅ側からベルト27
の側端部分27aに向けてその間隔を次第に狭くし、そし
てその側端部分位置では帯状部材52の側端面にを互に密
着させて巻付けて、密度を高する。

この点以外は前記第２実施例と同様である。

次に、本発明の第４実施例について説明する。

第５図は本発明の第４実施例を示す図であり、この例
は、補強層60の帯状部材62を、タイヤ赤道面Ｅ側にては
互に大きく離隔させて巻付けて密度を低くし、タイヤ赤
道面Ｅ側からベルト側端部分側に向けてその離隔間隔を
狭くしてついては密着させている点で第４図に示すもの
と類似するが、ここでは、ベルト側端部分27aで、帯状
部材62を、内外に完全にオーバラップする二層構造とす
ることによって、前記第３実施例よりもその巻付け密度
をより高くする。

この第４実施例においては前記第３実施例よりもさらに
側端部分27aにおけるタガ効果を高くすることができ
る。

次に、第５実施例について説明する。第６図は本発明の
第５実施例を示す図であり、この第５実施例は前記第４
実施例に類似するような構成で巻付け密度を変化させた
ものであるが、補強層70はまず帯状部材72を図中Ｂ位置
から図中左側へ向かって巻付けていき、次にＣ位置で二
層になるように折返してＢ位置側にＵターンするように
巻付けていく。Ｂ位置から図中右側へいくと帯状部材72
は単層となり、Ｅ位置に向かうにしたがって隣同士の間
隔をあけて巻付け密度を低くしていく。そしてＥ位置を
過ぎると逆に再び間隔を狭めながらＤ位置に向かって帯
状部材72を巻付けていき、Ｄ位置で二層になるように折
返してＥ位置側に再びＵターンするよう巻付けていった
後、Ｆ位置で巻付け終了する。このように図中に矢印で
示すように略逆Ｓ字形の軌跡で帯状部材72を巻付けるこ
とにより、一本の帯状部材72で連続的に第６図に示すよ
うな補強層70を容易に形成することが可能となる。

次に、第６実施例について説明する。第７図は本発明の
第６実施例を示す図であり、この第６実施例は製品とし
ての構成は前記第５実施例と全く同じであるが、補強層
80の帯状部材82の巻付け方法において前記第５実施例と
異なるものである。すなわち、帯状部材82を２本用い、
ともにタイヤ赤道Ｅ側から巻付けを出発してそれぞれ両
側端部分27a側に向かって分かれるように巻付け密度を
高くしながら進行させ、図中矢印で示すように図中Ｄ位
置にきたらそこで折返してＥ位置側にＵターンするよう
に巻付けていった後、Ｆ位置で巻付けを終了する。この
第６実施例においては、帯状部材82を２本用いるが、そ
の他の点は前記第５実施例と同様であり、補強層80を容
易に形成し得る利点がある。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、補強層によるタ
ガ効果を、必要な個所で簡単に増大させることができる
とともに、タイヤ幅方向の所要位置に所期した通りのタ
ガ効果を付与して、タイヤの高速耐久性能を大きく向上
させることができる。

また、長尺帯状部材をらせん状に巻き付けて補強層を形
成することにより、その補強層からゴムシートの長さ方
向端部分の重ね合わせ部を完全に取除くことができて、
タイヤのユニホミティーレベル、ひいては、乗心地性能
が大幅に改良され、かつ、タイヤの転がり抵抗の異常が
ない。

しかもここでは、一種類の帯状部材をタガ効果の必要に
応じて常に適正に巻回配置することができるので、複数
種類のゴムシートを準備する場合に比して、各種のコス
トを大幅に低減することができる。

加えてここでは、複数本の芯部材を予めゴム中に埋設し
てなる狭幅帯状部材を周方向にらせん巻回することで、
一本の芯部材をそのままらせん状に巻回する場合に比し
て、作業効率が向上することはもちろん、ゴム中によ
る、芯部材の変位の十分なる拘束と、帯状部材の巻回に
際する、ゴムの粘着性に基づく、その帯状部材の位置ず
れ防止作用とによって、芯部材の配設ピッチ精度を大き
く向上させることができ、さらには、芯部材を予めゴム
中に埋設したことそれ自体により、芯部材の埋設間隔
を、簡単かつ容易に予め変更・調整することができる
他、芯部材相互の平行度を十分に高めることができ、こ
れらによって、帯状部材の巻付け密度、いいかえれば、
芯部材の巻付け密度を、所期した通りに正確にコントロ
ールすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第
１実施例を示す図であり、第１図はその概略半断面図、
第２図（ａ）はその要部拡大概念図、第２図（ｂ）は帯
状部材36の断面図である。第３〜５図はそれぞれ本発明
の第２〜４実施例を示す要部拡大概念図、第６図および
第７図はそれぞれ帯状部材72および82の巻付け順序を示
す本発明の第５、第６実施例を示す要部拡大概念図であ
る。第８図および第９図は従来の空気入りタイヤのベル
ト（実線）および補強層（点線）の配置関係を示す図で
あり、第８図（ａ）は空気入りタイヤの軸線に沿った一
部断面図、第８図（ｂ）は第８図（ａ）におけるｂ−ｂ
矢視要部拡大概念図、第９図（ａ）は空気入りタイヤの
軸線に沿った一部断面図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）
におけるｂ−ｂ矢視要部拡大概念図である。 21……空気入りタイヤ 23……カーカスプライ 25……トレッド部 27……ベルト 27a……側端部分 30,40,50,60,70,80……補強層 30a,44……外側補強層部分 30b,42……内側補強層部分 32……芯部材 34……ゴム 36,46,52,62,72,82……帯状部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ基部を形成するカーカスプライと、
このカーカスプライのクラウン部の外周側に配設したベ
ルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッド部と
を具えるとともに、前記ベルトとトレッド部との間に配
設した補強層を具える空気入りタイヤを製造するに当
り、直線状に延在して相互に平行をなす複数本の芯部材を予
めゴム中に埋設してなる、ベルト幅に比してはるかに狭
い幅を有する長尺の帯状部材を、前記ベルトの周りに、
芯部材の長さ方向が実質的にタイヤ周方向に沿うように
らせん状に巻回することによって前記補強層を形成する
とともに、その帯状部材の巻付け密度をタイヤ幅方向で
変化させることを特徴とする空気入りタイヤの製造方
法。
【請求項２】帯状部材の巻付け密度を、その帯状部材の
らせん巻回ピッチの変更によって変化させることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤの製
造方法。
【請求項３】帯状部材の巻付け密度を、その帯状部材の
重ね合わせ部分の多寡によって変化させることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤの製造
方法。
【請求項４】帯状部材の巻付け密度を、その帯状部材の
重ね合わせ巻回と非重ね合わせ巻回とによって変化させ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入
りタイヤの製造方法。