JPH07332402A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転操作の煩雑さを解消したフルタイム４輪
駆動車における不整地からの脱出能力を向上させる。 【構成】 ベーンポンプを介して４輪駆動状態が達成さ
れ、ケーシング２７とロータ２６の相対回転速度差が極
端に大きくなった場合、制御手段４３によってケーシン
グ２７及びロータ２６のクラッチギヤ４０，３９の両方
にクラッチスリーブ４０を噛み合わせて入力軸２４と前
輪出力軸２５とを直結状態にし、簡単な構成で装置を大
型化することなく、運転操作の煩雑さを解消したフルタ
イム４輪駆動車を自動的にパートタイム４輪駆動車に変
換し、運転操作の煩雑さを解消したフルタイム４輪駆動
車における不整地からの脱出能力を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は前輪・後輪を同一のエン
ジンで駆動する際の前輪と後輪を連結する駆動連結装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】前輪と後輪とを同一のエンジンで駆動す
る４輪駆動車では、前輪と後輪との回転速度差により、
タイトコーナブレーキング現象が生じないようにすると
共に、エンジンの駆動力を、前後輪間の回転速度差に応
じて前後輪へ分配する駆動連結装置を前後輪間に備えた
フルタイム４輪駆動式の自動車が開発されている。この
駆動連結装置としては、前後輪間にその回転速度差を吸
収するデファレンシャル（センターデフ）を設けると共
に前後輪の作動を拘束するデフロック機構（もしくは作
動を制限するビスカスカップリング）を設けたものや、
ビスカスカップリングを単独に設けたもの等が開発され
ている。しかしながら、センターデフを設けたもので
は、センターデフは小型化が難しく車体の重量増加や製
造コストの増加を招くほか、４輪駆動性を確保するため
のデフロック機構やビスカスカップリング等を必要する
ことから、装置の複雑化を招いている。また、ビスカス
カップリングを単独で設けたものは、回転差が増大する
に従って伝達トルクが増大するというトルク伝達特性を
有し、車両が例えば砂地、ぬかるみ、雪溜り等の極めて
摩擦係数の小さな路面上を走行する場合、前後輪の回転
差が大きくないと従駆動側の車輪へトルクを伝達でき
ず、主駆動側の車輪のスリップを招く虞がある。

【０００３】そこで、このセンターデフを備えたものや
ビスカスカップリングに代わるものとして、油圧によっ
て後輪側から前輪側（または前輪側から後輪側）へ適宜
トルク伝達をする駆動連結装置が開発されている。この
駆動連結装置は、主駆動側の入力軸と従駆動側の出力軸
との間の回転速度差に応じて生じる油圧によって、入力
軸から出力軸へのトルク伝達を行なうものである。

【０００４】従来の駆動連結装置を図４乃至図６に基づ
いて説明する。図４には従来の駆動連結装置を備えた駆
動機構の断面、図５には図４中のV-V 線矢視、図６には
図５中の要部の斜視状態を示してある。

【０００５】図４に示すように、図示しないエンジンに
変速機１を介して連結される後輪出力軸２（第２回転
軸）は後輪側に連結されてエンジンからの駆動力が後輪
に伝達されると共に、後輪出力軸２の駆動力は駆動連結
装置３の入力軸４に伝達されるようになっている。駆動
連結装置３の前輪出力軸５（第１回転軸）は前輪側に連
結されてエンジンからの駆動力が入力軸４及び駆動連結
装置３を介して前輪に伝達される。駆動連結装置３は、
入力軸４に連結されるロータ６と前輪出力軸５に連結さ
れるケーシング（カムリング）７とを備え、ロータ６と
カムリング７との回転速度差に応じた油量を吐出するベ
ーンポンプとなっている。

【０００６】図５、図６に示すように、前輪出力軸５に
連結されるカムリング７の内周には複数（ここでは３
個）の凹部が形成され、この凹部とロータ６の外周面と
の間にはポンプ室として機能する油室８が形成されてい
る。この油室８の内部には複数のベーン９が装備され、
ベーン９によって油室８が吐出側室と吸込側室とに仕切
られるようになっている。ベーン９はロータ６に形成さ
れた多数の溝１０内にラジアル方向へ進退自在に装着さ
れ、ベーン９の先端はカムリング７の内周面に摺接して
いる。各ベーン９はスプリング１１によってラジアル方
向へ付勢され、各ベーン９の上部には吐出側室と吸込側
室とに通じるオリフィス１２が装備されている。

【０００７】油室８の両端部には吸込吐出口１３ａ、１
３ｂが形成されており、吸込吐出口１３ａ、１３ｂはベ
ーン９によって仕切られてロータ６とカムリング７との
相対回転方向により吐出口もしくは吸込口となる。油室
８の吸込吐出口１３ａにはタンク（図示略）に連通する
油路１４ａ及び圧力室（図示省略）に連通する油路１５
ａが接続され、油室８の吸込吐出口１３ｂにはタンク
（図示略）に連通する油路１４ｂ及び圧力室（図示省
略）に連通する油路１５ｂが接続されている。油路１４
ａ，１４ｂ、１５ａ，１５ｂにはそれぞれチェック弁１
６が介装され、図示しないタンクには作動油が貯蔵され
ている。

【０００８】入力軸４と前輪出力軸５との間に回転差が
生じると、即ち、前輪と後輪の間に回転速度差が生じる
と、ロータ６がカムリング７に対して相対回転してベー
ン９によって各油室８の内部の作動油が駆動される。つ
まり、ロータ６がカムリング７に対して相対回転する
と、ベーン９が油室８内の前方側の作動油を加圧してベ
ーン９の前方の吸込吐出口１３ｂ側が吐出側室（高圧
室）となる一方、ベーン９の後方の吸込吐出口１３ａ側
が吸込側室（低圧室）となる。これと共に、各油室８で
はベーン９のオリフィス１２を通じて吐出側室から吸込
側室へと作動油が流通する。作動油はオリフィス１２を
通過する際に流量に応じた（回転速度差に応じた）抵抗
を受けるが、この流路抵抗は、ロータ６のカムリング７
に対する相対回転を防ぐ方向に働き、ロータ６とカムリ
ング７とは相互の回転速度差が減少するように作動油を
通じて制御されることになる。例えば、ロータ６がカム
リング７に対して過回転しようとすると、カムリング７
側の回転トルクの一部は作動油を通じてロータ６に伝達
されて４輪駆動状態が得られる。

【０００９】このような駆動連結装置３の働きによっ
て、エンジンからの駆動力が前輪側と後輪側とに適宜の
割合で分配され、前輪と後輪とが常に略等しい速度で回
転する状態の４輪駆動状態が実現する。この結果、各車
輪の回転速度差（スリップ）が抑制されて駆動トルクを
効率よく路面に伝達でき、運転操作の煩雑さを解消した
フルタイム４輪駆動車の達成が可能となる。また、ベー
ンポンプを用いたことにより、小型軽量化を図りつつ同
時に大きな駆動力を伝達することができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の駆動連
結装置３では、前後輪に回転差が生じると差動トルクが
発生し、前輪へ駆動力を伝達するものであり、路面の状
況に応じて容易に４輪駆動状態が得られる。しかし、不
整地走行時等後輪が極端に空転するような路面状況下に
おいては、前輪に伝達される駆動力は駆動連結装置３の
容量によって制限され、パートタイム４輪駆動車（前後
輪直結４輪駆動車）に比べ、不整地の脱出能力は劣るも
のであった。

【００１１】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、容易に４輪駆動状態が得られしかも不整地の脱出能
力に優れた４輪駆動車が達成できる４輪駆動用駆動連結
装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第
１回転軸と第２回転軸との回転速度差に応じた油量を吐
出するベーンポンプを介して連結し、第１回転軸側と第
２回転軸側とを結合させる結合手段を備えたことを特徴
とするものである。

【００１３】また、上記目的を達成するための第２の発
明の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪
に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシングと
ロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベーン
ポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連結
する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータも
しくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポンプ
のケーシングとロータとを結合させる結合手段を備えた
ことを特徴とするものである。

【００１４】また、上記目的を達成するための第３の発
明の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪
に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシングと
ロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベーン
ポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連結
する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータも
しくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポンプ
のケーシングとロータとを結合させる結合手段を備える
と共に、車両の走行状態に応じて結合手段を作動させて
ケーシングとロータとの結合を選択する制御手段を備え
たことを特徴とするものである。

【００１５】また、上記目的を達成するための第４の発
明の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪
に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシングと
ロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベーン
ポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連結
する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータも
しくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポンプ
のケーシング及びロータにクラッチギヤをそれぞれ形成
し、ケーシング及びロータのクラッチギヤの一方もしく
は両方に選択的に噛み合うクラッチスリーブを備えたこ
とを特徴とするものである。

【００１６】また、上記目的を達成するための第５の発
明の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪
に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシングと
ロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベーン
ポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連結
する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータも
しくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポンプ
のケーシング及びロータにクラッチギヤをそれぞれ形成
し、ケーシング及びロータのクラッチギヤの一方もしく
は両方に選択的に噛み合うクラッチスリーブを備え、車
両の走行状態に応じてクラッチスリーブを動作させてケ
ーシング及びロータのクラッチギヤの一方もしくは両方
にクラッチスリーブを噛み合わせてケーシングとロータ
との結合を選択する制御手段を備えたことを特徴とする
ものである。

【００１７】

【作用】第１の発明の４輪駆動用駆動連結装置では、第
１回転軸と第２回転軸との回転速度差に応じた油量を吐
出するベーンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、
第１回転軸と第２回転軸との回転速度差が極端に大きく
なった場合、結合手段によって第１回転軸側と第２回転
軸側とを結合し、第１回転軸と第２回転軸とを直結状態
にする。

【００１８】第２の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
結合手段によってケーシングとロータとを結合し、第１
回転軸と第２回転軸とを直結状態にする。

【００１９】第３の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
制御手段によって結合手段を作動させてケーシングとロ
ータとの結合を選択し、第１回転軸と第２回転軸とを直
結状態にする。

【００２０】第４の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
ケーシング及びロータのクラッチギヤの両方にクラッチ
スリーブを噛み合わせてケーシングとロータとを結合
し、第１回転軸と第２回転軸とを直結状態にする。

【００２１】第５の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
制御手段によってクラッチスリーブを動作させてケーシ
ング及びロータのクラッチギヤの両方にクラッチスリー
ブを噛み合わせてケーシングとロータとを結合し、第１
回転軸と第２回転軸とを直結状態にする。

【００２２】

【実施例】図１には本発明の一実施例に係る４輪駆動用
駆動連結装置を備えた駆動機構の断面、図２には図１中
の要部拡大状態、図３には図２中のIII-III 線矢視を示
してある。

【００２３】図１に示すように、図示しないエンジンに
変速機２１を介して連結される後輪出力軸２２（第２回
転軸）は後輪側に連結されてエンジンからの駆動力が後
輪に伝達されると共に、後輪出力軸２２の駆動力は４輪
駆動用駆動連結装置（駆動連結装置）２３の入力軸２４
に伝達されるようになっている。駆動連結装置２３の前
輪出力軸２５（第１回転軸）は前輪側に連結されてエン
ジンからの駆動力が入力軸２４及び駆動連結装置２３を
介して前輪に伝達されるようになっている。駆動連結装
置２３は、入力軸２４に連結されるロータ２６と前輪出
力軸２５に連結されるケーシング（カムリング）２７と
を備え、ロータ２６とカムリング２７との回転速度差に
応じた油量を吐出するベーンポンプとなっている。

【００２４】図２、図３に示すように、前輪出力軸２５
に連結されるカムリング２７の内周には複数（ここでは
３個）の凹部が形成され、この凹部とロータ２６の外周
面との間にはポンプ室として機能する油室２８が形成さ
れている。ロータ２６は入力軸２４に一体的に設けら
れ、入力軸２４は軸受２９を介してカムリング２７の内
周に回転自在に支持されている。油室２８の内部のロー
タ２６にはベーン３０が装備され、ベーン３０によって
油室２８が吐出側室と吸込側室とに仕切られている。ベ
ーン３０はロータ２６に形成された多数の溝３１内にラ
ジアル方向へ進退自在に装着されており、ベーン３０の
先端はカムリング２７の内周面に摺接している。各ベー
ン３０はスプリング３２によってラジアル方向へ付勢さ
れ、各ベーン３０の上部には吐出側室と吸込側室とに通
じるオリフィス３３が装備されている。カムリング２７
の外方にはカバー５０が摺動自在に支持され、カバー５
０は皿バネ３４によって前輪出力軸２５側（図２中左
側）に付勢されている。カバー５０とカムリング２７の
外周面との隙間３５には作動油が密封収納され、タンク
室が形成されている。

【００２５】油室２８の両端部には吸込吐出口３６ａ、
３６ｂが形成されており、吸込吐出口３６ａ、３６ｂは
ベーン３０によって仕切られてロータ２６とカムリング
２７との相対回転方向により吐出口もしくは吸込口とな
る。油室２８の吸込吐出口３６ａ，３６ｂにはタンク室
に連通する油路及び圧力室（図示省略）に連通する油路
がそれぞれ接続されている。

【００２６】一方、カムリング２７の入力軸２４側の端
部（図２中右側）にはハウジング３７が形成され、ハウ
ジング３７の内周には入力軸２４が支持されている。ハ
ウジング３７の外周にはクラッチギヤ３８が形成され、
ハウジング３７に対向する入力軸２４の外周にはクラッ
チギヤ３９が形成されている。つまり、ベーンポンプの
ケーシング及びロータにクラッチギヤ３８，３９が形成
された状態になっている。ハウジング３７のクラッチギ
ヤ３８にはクラッチスリーブ４０が噛み合っており、ク
ラッチスリーブ４０は入力軸２４の軸方向に移動自在と
なっている。クラッチスリーブ４０を入力軸２４側（図
２中右側）に移動させることにより、クラッチスリーブ
４０はハウジング３７のクラッチギヤ３８と入力軸２４
のクラッチギヤ３９の両方に噛み合い、入力軸２４と前
輪出力軸２５とを直結状態にするようになっている。つ
まり、クラッチスリーブ４０は軸方向に移動することに
よりハウジング３７のクラッチギヤ３８もしくはハウジ
ング３７のクラッチギヤ３８と入力軸２４のクラッチギ
ヤ３９の両方に選択的に噛み合い、クラッチギヤ３８，
３９及びクラッチスリーブ４０によってベーンポンプの
ケーシングとロータとを結合させる結合手段が構成され
ている。尚、図２中の符号で４１は後輪出力軸２２から
の駆動力が伝達されるチェーンスプロケットである。

【００２７】クラッチスリーブ４０はシフトフォーク４
２の駆動によって軸方向に移動されるようになってお
り、シフトフォーク４２は制御手段４３によって駆動が
制御される。通常の走行状態では、クラッチスリーブ４
０はハウジング３７のクラッチギヤ３８のみに噛み合う
ようにシフトフォーク４２が駆動され、後輪が極端に空
転するような場合、クラッチスリーブ４０はハウジング
３７のクラッチギヤ３８と入力軸２４のクラッチギヤ３
９の両方に噛み合うようにシフトフォーク４２が駆動さ
れる。例えば、エンジンの回転数に対する車速を検出
し、エンジンの回転数が高回転になっているにも係わら
ず車速が低い場合は後輪が極端に空転していると判断
し、制御手段４３によってシフトフォーク４２が駆動さ
れてクラッチスリーブ４０がハウジング３７のクラッチ
ギヤ３８と入力軸２４のクラッチギヤ３９の両方に噛み
合うように動作され、入力軸２４と前輪出力軸２５とが
直結状態にされる。これにより、後輪が極端に空転する
ような場合は、後輪と前輪が直結した４輪駆動状態にな
る。クラッチスリーブ４０を移動させるためのシフトフ
ォーク４２の動作は、手動によって行うようにしてもよ
い。

【００２８】上述した実施例の構成が第５の発明に相当
し、クラッチスリーブ４０の移動を制御手段４３によら
ずに行うのが第４の発明に相当する。また、上述した実
施例でベーンポンプのケーシングとロータとを結合させ
る結合手段を、クラッチギヤ３８，３９及びクラッチス
リーブ４０もしくはこれ以外の結合手段で行うのが第３
の発明に相当する。また、上述した実施例でベーンポン
プのケーシングとロータとを結合させる結合手段を、ク
ラッチギヤ３８，３９及びクラッチスリーブ４０もしく
はこれ以外の結合手段で行い、、クラッチスリーブ４０
の移動を制御手段４３もしくはこれ以外の制御手段で行
うのが第２の発明に相当する。また、上述した実施例で
ベーンポンプのケーシングとロータとを結合させる結合
手段を、クラッチギヤ３８，３９及びクラッチスリーブ
４０もしくはこれ以外の結合手段で行い、クラッチスリ
ーブ４０の移動を制御手段４３によらずに行うのが第１
の発明に相当する。

【００２９】上述した４輪駆動用駆動連結装置の作用を
説明する。入力軸２４と前輪出力軸２５との間に回転差
が生じた場合、即ち、前輪と後輪の間に回転速度差が生
じると、ロータ２６がカムリング２７に対して相対回転
してベーン３０によって各油室２８の内部の作動油が駆
動される。つまり、ロータ２６がカムリング２７に対し
て相対回転すると、ベーン３０が油室２８内の前方側の
作動油を加圧してベーン３０の前方の吸込吐出口３６ｂ
側が吐出側室（高圧室）となる一方、ベーン３０の後方
の吸込吐出口３６ａ側が吸込側室（低圧室）となる。こ
れと共に、各油室２８ではベーン３０のオリフィス３３
を通じて吐出側室から吸込側室へと作動油が流通する。
作動油はオリフィス３３を通過する際に流量に応じた
（回転速度差に応じた）抵抗を受けるが、この流路抵抗
は、ロータ２６のカムリング２７に対する相対回転を防
ぐ方向に働き、ロータ２６とカムリング２７とは相互の
回転速度差が減少するように作動油を通じて制御される
ことになる。例えば、ロータ２６がカムリング２７に対
して過回転しようとすると、ロータ２６側の回転トルク
の一部は作動油を通じてカムリング２７に伝達されて４
輪駆動状態が得られるようになっている。

【００３０】このような駆動連結装置２３の働きによっ
て、エンジンからの駆動力が前輪側と後輪側とに適宜の
割合で分配され、前輪と後輪とが常に略等しい速度で回
転する状態の４輪駆動状態が実現する。この結果、各車
輪の回転速度差（スリップ）が抑制されて駆動トルクを
効率よく路面に伝達でき、運転操作の煩雑さを解消した
フルタイム４輪駆動車の達成が可能となる。また、ベー
ンポンプを用いたことにより、小型軽量化を図りつつ同
時に大きな駆動力を伝達することができる。

【００３１】不整地走行時等後輪が極端に空転するよう
な路面状況下においては、前輪に伝達される駆動力は駆
動連結装置２３の容量によって制限され、不整地からの
脱出が困難になる。制御手段４３にはエンジンの回転数
及び車速の情報が入力され、エンジンの回転数に対する
車速が検出されてエンジンの回転数が高回転になってい
るにも係わらず車速が低い場合、後輪が極端に空転して
いると判断される。後輪が極端に空転していると判断さ
れた場合、制御手段４３によってシフトフォーク４２が
駆動されてクラッチスリーブ４０がハウジング３７のク
ラッチギヤ３８と入力軸２４のクラッチギヤ３９の両方
に噛み合うように動作され、入力軸２４と前輪出力軸２
５とが直結状態にされる。これにより、後輪が極端に空
転するような場合は、ロータ２６とカムリング２７とが
固定された状態になって、後輪と前輪が直結した４輪駆
動状態になり、不整地からの脱出が容易に行なわれる。

【００３２】従って、上述した４輪駆動用駆動連結装置
によると、運転操作の煩雑さを解消したフルタイム４輪
駆動車の達成が可能となると同時に、不整地からの脱出
能力がパートタイム４輪駆動車と同等に得られる４輪駆
動車の達成が可能となり、フルタイム４輪駆動車とパー
トタイム４輪駆動車の特色ある駆動機能がコンパクトな
装置で得られる。また、後輪が極端に空転していると判
断された場合等、不整地走行時のような路面状況下にお
いては、制御手段４３によって、例えば後輪が極端に空
転していると判断され、クラッチスリーブ４０がハウジ
ング３７のクラッチギヤ３８と入力軸２４のクラッチギ
ヤ３９の両方に噛み合うように動作されて自動的に後輪
と前輪が直結した４輪駆動状態が得られる。

【００３３】

【発明の効果】第１の発明の４輪駆動用駆動連結装置
は、第１回転軸と第２回転軸との回転速度差に応じた油
量を吐出するベーンポンプを介して４輪駆動状態が達成
され、第１回転軸と第２回転軸との回転速度差が極端に
大きくなった場合、結合手段によって第１回転軸側と第
２回転軸側とを結合し、第１回転軸と第２回転軸とを直
結状態にするようにしたので、運転操作の煩雑さを解消
したフルタイム４輪駆動車をパートタイム４輪駆動車に
変換することができる。この結果、運転操作の煩雑さを
解消したフルタイム４輪駆動車における不整地からの脱
出能力を向上させることができる。

【００３４】第２の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
結合手段によってケーシングとロータとを結合し、第１
回転軸と第２回転軸とを直結状態にするようにしたの
で、装置を大型化することなく運転操作の煩雑さを解消
したフルタイム４輪駆動車をパートタイム４輪駆動車に
変換することができる。この結果、装置を大型化するこ
となく運転操作の煩雑さを解消したフルタイム４輪駆動
車における不整地からの脱出能力を向上させることがで
きる。

【００３５】第３の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
制御手段によって結合手段を作動させてケーシングとロ
ータとの結合を選択し、第１回転軸と第２回転軸とを直
結状態にするようにしたので、運転操作の煩雑さを解消
したフルタイム４輪駆動車を自動的にパートタイム４輪
駆動車に変換することができる。この結果、操作性を低
下させることなく運転操作の煩雑さを解消したフルタイ
ム４輪駆動車における不整地からの脱出能力を向上させ
ることができる。

【００３６】第４の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
ケーシング及びロータのクラッチギヤの両方にクラッチ
スリーブを噛み合わせてケーシングとロータとを結合
し、第１回転軸と第２回転軸とを直結状態にするように
したので、簡単な構成で装置を大型化することなく運転
操作の煩雑さを解消したフルタイム４輪駆動車をパート
タイム４輪駆動車に変換することができる。この結果、
簡単な構成で装置を大型化することなく、運転操作の煩
雑さを解消したフルタイム４輪駆動車における不整地か
らの脱出能力を向上させることができる。

【００３７】第５の発明の４輪駆動用駆動連結装置で
は、第１回転軸と第２回転軸とが連結されるケーシング
とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して４輪駆動状態が達成され、ケーシング
とロータの相対回転速度差が極端に大きくなった場合、
制御手段によってクラッチスリーブを動作させてケーシ
ング及びロータのクラッチギヤの両方にクラッチスリー
ブを噛み合わせてケーシングとロータとを結合し、第１
回転軸と第２回転軸とを直結状態にするようにしたの
で、簡単な構成で装置を大型化することなく、運転操作
の煩雑さを解消したフルタイム４輪駆動車を自動的にパ
ートタイム４輪駆動車に変換することができる。この結
果、簡単な構成で装置を大型化することなく且つ操作性
を低下させることなく、運転操作の煩雑さを解消したフ
ルタイム４輪駆動車における不整地からの脱出能力を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る４輪駆動用駆動連結装
置を備えた駆動機構の断面図。

【図２】図１中の要部拡大図。

【図３】図２中のIII-III 線矢視図。

【図４】従来の駆動連結装置を備えた駆動機構の断面
図。

【図５】図４中のV-V 線矢視図。

【図６】図５中の要部の斜視図。

【符号の説明】

２１ 変速機 ２２ 後輪出力軸 ２３ ４輪駆動用駆動連結装置（駆動連結装置） ２４ 入力軸 ２５ 前輪出力軸 ２６ ロータ ２７ ケーシング ２８ 油室 ２９ 軸受 ３０ ベーン ３１ 溝 ３２ スプリング ３３ カバー ３４ 皿バネ ３５ 隙間 ３６ａ，３６ｂ 吸込吐出口 ３７ ハウジング ３８，３９ クラッチギヤ ４０ クラッチスリーブ ４１ 伝達ギヤ ４２ シフトフォーク ４３ 制御装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後
   輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転軸
   と第２回転軸との回転速度差に応じた油量を吐出するベ
   ーンポンプを介して連結し、第１回転軸側と第２回転軸
   側とを結合させる結合手段を備えたことを特徴とする４
   輪駆動用駆動連結装置。
2. 【請求項２】 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後
   輪に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシング
   とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
   ンポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連
   結する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータ
   もしくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポン
   プのケーシングとロータとを結合させる結合手段を備え
   たことを特徴とする４輪駆動用駆動連結装置。
3. 【請求項３】 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後
   輪に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシング
   とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
   ンポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連
   結する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータ
   もしくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポン
   プのケーシングとロータとを結合させる結合手段を備え
   ると共に、車両の走行状態に応じて結合手段を作動させ
   てケーシングとロータとの結合を選択する制御手段を備
   えたことを特徴とする４輪駆動用駆動連結装置。
4. 【請求項４】 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後
   輪に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシング
   とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
   ンポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連
   結する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータ
   もしくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポン
   プのケーシング及びロータにクラッチギヤをそれぞれ形
   成し、ケーシング及びロータのクラッチギヤの一方もし
   くは両方に選択的に噛み合うクラッチスリーブを備えた
   ことを特徴とする４輪駆動用駆動連結装置。
5. 【請求項５】 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後
   輪に駆動力を伝達する第２回転軸とを備え、ケーシング
   とロータの相対回転速度差に応じた油量を吐出するベー
   ンポンプのケーシングもしくはロータに第１回転軸を連
   結する一方、第１回転軸が連結されていない側のロータ
   もしくはケーシングに第２回転軸を連結し、ベーンポン
   プのケーシング及びロータにクラッチギヤをそれぞれ形
   成し、ケーシング及びロータのクラッチギヤの一方もし
   くは両方に選択的に噛み合うクラッチスリーブを備え、
   車両の走行状態に応じてクラッチスリーブを動作させて
   ケーシング及びロータのクラッチギヤの一方もしくは両
   方にクラッチスリーブを噛み合わせてケーシングとロー
   タとの結合を選択する制御手段を備えたことを特徴とす
   る４輪駆動用駆動連結装置。