JPH07277167A - Method for controlling anti-locking hydraulic pressure circuit - Google Patents
Method for controlling anti-locking hydraulic pressure circuitInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車輪のア
ンチロックブレーキ用液圧回路の制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method of controlling a hydraulic circuit for an antilock brake of a wheel of an automobile or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アンチロックブレーキ装置は、路面の摩
擦係数が大きく変化するような状況でもその路面状況に
応じてブレーキを最も有効に作動させるように制御する
システムとして最近の自動車では広く普及している。こ
のアンチロックブレーキ装置では、一般に各車輪毎に備
えられた車輪速センサによりブレーキ制動時の車輪の回
転速度が刻々と検出され、この車輪速信号を電子制御回
路内で演算して車輪速、車輪加速度、推定車体速度、ス
リップ率などが求められ、これに基づいてロック傾向の
判定などが行なわれる。車輪がロック又はロック傾向に
あると判定すると一時的に制動を緩め、ロック又はロッ
ク傾向が回復すれば再び加圧信号により加圧し、このよ
うなブレーキ圧の減圧、保持、加圧を短時間内に繰り返
してブレーキ制動が最も効率よく制御される。2. Description of the Related Art An anti-lock brake system has been widely used in recent automobiles as a system for controlling the brakes to operate most effectively according to the road surface condition even when the road surface friction coefficient greatly changes. There is. In this anti-lock brake device, a wheel speed sensor, which is generally provided for each wheel, detects the rotation speed of the wheel at the time of braking, and the wheel speed signal is calculated in an electronic control circuit to calculate the wheel speed and the wheel speed. Acceleration, estimated vehicle speed, slip ratio, and the like are obtained, and the lock tendency is determined based on these. When it is determined that the wheels are in the lock state or the lock tendency, the braking is temporarily loosened, and when the lock or the lock tendency is restored, the pressure signal is applied again to increase the pressure. Repeatedly, the braking is controlled most efficiently.
【０００３】アンチロックブレーキ装置が上述のような
アンチロック制御をする際に、ブレーキペダルで発生し
た液圧を各車輪のホイールシリンダへ伝達する液圧回路
中に設けた電磁弁を、アンチロック制御中は車輪のロッ
ク又はロック傾向の判断に基づいて電子制御回路からの
指令により開閉し、ホイールシリンダから排出される排
出液は一時的にリザーバに貯め必要に応じてブレーキペ
ダルのマスタシリンダへ液を送りかつホイールシリンダ
へ加圧液を送り込むようになっている。When the antilock brake device performs the above-mentioned antilock control, an electromagnetic valve provided in a hydraulic circuit for transmitting the hydraulic pressure generated at the brake pedal to the wheel cylinder of each wheel is used for the antilock control. During opening, it opens and closes according to a command from the electronic control circuit based on the judgment of the wheel lock or lock tendency, and the discharged liquid discharged from the wheel cylinder is temporarily stored in the reservoir and liquid is supplied to the master cylinder of the brake pedal as necessary. It is designed to feed and pressurize liquid to the wheel cylinder.
【０００４】このような液圧制御装置の一例が特公表平
５−５００７８５号公報に開示されている。An example of such a hydraulic control device is disclosed in Japanese Patent Publication No. 5-500785.
【０００５】この公表公報によるアンチロック制御用の
液圧制御装置では、マスタシリンダから各ホイールシリ
ンダへの液圧回路中に流量計を配置し、液圧を供給する
可変ポンプの吐出量をブレーキペダルの位置に応じて変
化させ、ペダル踏力とペダル移動距離との間に所定の関
係が形成されるようにしている。In the hydraulic control device for antilock control according to this publication, a flow meter is arranged in a hydraulic circuit from the master cylinder to each wheel cylinder, and the discharge amount of a variable pump for supplying hydraulic pressure is adjusted to the brake pedal. Is changed according to the position of the pedal so that a predetermined relationship is formed between the pedal effort and the pedal movement distance.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した公
表公報によるアンチロック制御用の液圧制御装置に代表
されるように、ホイールシリンダからの排出液をリザー
バに一時に貯め、リザーバから液圧をマスタシリンダへ
送りかつマスタシリンダからの踏力に対応してアンチロ
ック制御中に加圧液をホイールシリンダへ送るモータと
ポンプから成る液圧ユニットからの液圧は、加圧、保
持、減圧のいずれかの状態を短時間内に変化しながら取
るためその圧力変動がブレーキペダルへ伝達され、これ
がブレーキペダルに対して振動となって伝達される。特
に、アンチロック制御中にモータをフル回転させると、
リザーバに排出された液圧は即座に汲みあげられ、ペダ
ルストロークが大きく変動してドライバーに不快感を与
えることがある。By the way, as typified by the hydraulic control device for antilock control according to the above-mentioned publication, the liquid discharged from the wheel cylinder is temporarily stored in a reservoir, and the hydraulic pressure is supplied from the reservoir. The hydraulic pressure from the hydraulic unit consisting of the motor and pump that sends the pressurized liquid to the wheel cylinder during anti-lock control in response to the pedal force from the master cylinder is either pressurization, holding or depressurization. The pressure fluctuation is transmitted to the brake pedal in order to change the above condition while changing within a short time, and this is transmitted as vibration to the brake pedal. Especially when the motor is fully rotated during antilock control,
The hydraulic pressure discharged to the reservoir is immediately pumped up, and the pedal stroke may fluctuate greatly, which may cause discomfort to the driver.
【０００７】さらに上記公表公報の例では、モータの回
転数はペダル位置とマスタシリンダ圧とによって制御さ
れ、ペダル位置に応じたマスタシリンダ圧となるように
しているため、走行している路面の摩擦係数、即ちホイ
ルシリンダ圧のレベルには一切関係せず、従ってドライ
バーは路面の状態をペダル位置から知ることができな
い。例えば、アンチロック制御中に氷盤路からアスファ
ルト路に乗り移る状況で想定すると、車体減速度の増加
と共にペダルの踏込位置は深くなるのが自然であるが、
この公知例ではペダル位置が変化しないことになる。Further, in the example of the above-mentioned publication, the rotation speed of the motor is controlled by the pedal position and the master cylinder pressure, and the master cylinder pressure is set according to the pedal position. It has nothing to do with the coefficient, i.e. the level of wheel cylinder pressure, and therefore the driver cannot know the condition of the road surface from the pedal position. For example, assuming that the vehicle is going from an ice road to an asphalt road during anti-lock control, it is natural that the pedal depression position becomes deeper as the vehicle body deceleration increases.
In this known example, the pedal position does not change.
【０００８】この発明は、上述した従来のアンチロック
制御用の液圧制御における上記デリケートな問題に留意
して、アンチロック制御中のブレーキペダルの振動を抑
制すると共に、路面の状況に応じてペダル位置を変化さ
せ、路面の摩擦係数が大きくなればそれに応じてペダル
位置を深くし自然な感覚でブレーキペダルを踏込んでい
るように制御するアンチロック用液圧回路の制御方法を
提供することを課題とする。The present invention suppresses the vibration of the brake pedal during the antilock control while paying attention to the above-mentioned delicate problem in the conventional hydraulic control for the antilock control, and the pedal according to the situation of the road surface. An object of the present invention is to provide a control method of an anti-lock hydraulic circuit that changes the position and deepens the pedal position accordingly when the friction coefficient of the road surface becomes large, and controls as if the brake pedal is being depressed with a natural feeling. And
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する手段
としてこの発明は、ブレーキペダルの踏込量に応じてマ
スタシリンダから供給される作動液を、液圧回路の途中
に設けた液圧制御弁により加圧又は減圧、あるいは加
圧、保持又は減圧のいずれかに制御してホイールシリン
ダへ送り、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリ
バーザへ一時的に蓄えられる排出液をモータ駆動の液圧
ポンプによりマスタシリンダの送り返し、その際ブレー
キペダルに設けたペダルストローク検出手段によりその
踏込量を検出すると共に、ホイールシリンダに設けた液
圧検出手段により液圧レベルを検出し、それぞれの検出
信号に基づいてモータ回転数を制御してリザーバ液量が
常に一定となるように液圧制御するアンチロック用液圧
回路の制御方法としたのである。As a means for solving the above problems, the present invention provides a hydraulic control valve in which a hydraulic fluid supplied from a master cylinder in accordance with the depression amount of a brake pedal is provided in the middle of a hydraulic circuit. Control to either pressurize or depressurize, or pressurize, hold or depressurize to send to the wheel cylinder, and discharge fluid temporarily stored in the reverser from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve to the hydraulic pressure of the motor drive. The master cylinder is sent back by the pump, at which time the pedal stroke detection means provided on the brake pedal detects the amount of depression, and the hydraulic pressure detection means provided on the wheel cylinder detects the hydraulic pressure level. As a control method for the anti-lock hydraulic circuit that controls the motor rotation speed to control the hydraulic pressure so that the amount of reservoir liquid is always constant. Than it is.
【００１０】この場合、前記液圧検出手段を液圧センサ
とするのが好ましい。あるいは、前記液圧検出手段をホ
イールシリンダの液圧推定手段としてもよいし、さらに
前記液圧検出手段を車体加速度センサとしてもよい。In this case, it is preferable that the hydraulic pressure detecting means is a hydraulic pressure sensor. Alternatively, the hydraulic pressure detecting means may be hydraulic pressure estimating means of a wheel cylinder, and the hydraulic pressure detecting means may be a vehicle body acceleration sensor.
【００１１】さらに、上記方法を適用する場合に、ペダ
ルストローク検出量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐｗか
ら、ａ、ｂを正の定数として関数Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ
により関数値Ｆを求め、この関数値Ｆが大きいほどモー
タ回転数を大きくするように制御するのが好ましい。Further, when the above method is applied, a function F = a × S−b × Pw is obtained from the detected pedal stroke amount S and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder with a and b as positive constants.
It is preferable that the function value F is obtained by the following equation and the motor rotation speed is controlled to increase as the function value F increases.
【００１２】この場合、前記関数Ｆにおいて、ホイール
シリンダ液圧検出値Ｐｗは左右前輪のホイールシリンダ
液圧の平均値とし、ｂ×Ｐｗを各系統内の平均値として
求めるようにするとよい。In this case, in the function F, the wheel cylinder hydraulic pressure detection value Pw may be an average value of the wheel cylinder hydraulic pressures of the left and right front wheels, and b × Pw may be obtained as an average value in each system.
【００１３】さらに、予めブレーキ特性に合せて所定値
に設定された前記関数Ｆの定数ａ、ｂを非制御中の通常
ブレーキ時のペダルストローク量Ｓとホイールシリンダ
液圧Ｐｗとから補正して関数Ｆを求めるのが好ましい。Further, the constants a and b of the function F, which are set to predetermined values in advance according to the brake characteristics, are corrected from the pedal stroke amount S and the wheel cylinder hydraulic pressure Pw during the non-controlled normal braking, and the function is obtained. It is preferable to obtain F.
【００１４】[0014]
【作用】上記の構成としたこの発明のアンチロック制御
用の液圧制御方法によると、ブレーキ制動のためブレー
キペダルを踏込んだ際にアンチロック制御によるペダル
の振動がなく、かつ路面の状況に応じてペダルの振動が
なく、かつ路面の状況に応じてペダル位置が変化し通常
のブレーキ感覚でブレーキ制動が行なわれる。即ち、路
面の摩擦係数が大きくなれば比例してペダル位置が深く
なるように制御が行なわれる。According to the hydraulic control method for antilock control of the present invention having the above-mentioned structure, when the brake pedal is depressed for brake braking, there is no vibration of the pedal due to the antilock control, and the situation of the road surface is improved. Accordingly, there is no vibration of the pedal, and the pedal position changes according to the condition of the road surface, so that braking is performed with a feeling of normal braking. That is, as the friction coefficient of the road surface increases, the pedal position is proportionally deepened.
【００１５】かかる液圧制御については、液圧検出手段
により制御弁からホイールシリンダへ到る液圧系路の液
圧を検出し、かつブレーキペダルの踏込量をストローク
検出手段により検出し、それぞれの検出値を電気信号に
変換して電子制御回路へ送り、ペダルの踏込量に応じた
モータ回転数となるようにモータを制御する。なお、こ
の液圧制御はアンチロック制御中の制御を対象としてい
ることは言うまでもない。With respect to the hydraulic pressure control, the hydraulic pressure detecting means detects the hydraulic pressure in the hydraulic pressure system path from the control valve to the wheel cylinder, and the stroke detecting means detects the depression amount of the brake pedal. The detected value is converted into an electric signal and sent to the electronic control circuit, and the motor is controlled so that the motor rotation speed corresponds to the pedal depression amount. It goes without saying that this hydraulic pressure control is intended for the control during the antilock control.
【００１６】上記液圧制御は次のような制御理論に基づ
いている。The hydraulic pressure control is based on the following control theory.
【００１７】まず、制御中に生じるペダルの振動を抑制
するためには、リザーバにある程度の排出液を貯え、ポ
ンプによって汲み上げられる単位時間当りの液量（ｃｃ
／ｓｅｃ）をできるだけ変化させないことである。First, in order to suppress the vibration of the pedal that occurs during control, a certain amount of discharged liquid is stored in the reservoir and the amount of liquid per unit time (cc) pumped up by the pump (cc
/ Sec) should be changed as little as possible.
【００１８】制御中にマスタシリンダから排出される液
量Ｖは、マスタシリンダから制御弁へ到る経路とこの経
路にポンプ出口から送り込まれる配管中の液量ＶA と、
制御弁からホイールシリンダへ到る経路の液量ＶB と、
制御弁から排出される排出液をリザーバへ送り、リザー
バからポンプ入口へ到る配管中の液量ＶC の総和とな
り、 Ｖ＝ＶA ＋ＶB ＋ＶC が成立する。The amount of liquid V discharged from the master cylinder during control is the route from the master cylinder to the control valve, and the amount of liquid V A in the pipe fed from the pump outlet to this route,
The amount of liquid V B on the path from the control valve to the wheel cylinder,
The discharged liquid discharged from the control valve is sent to the reservoir, and becomes the sum total of the liquid amount V C in the pipe from the reservoir to the pump inlet, and V = V A + V B + V C is established.
【００１９】総液量ＶはペダルストロークＳから決まる
ので Ｖ＝ｆ（Ｓ） と表わせる。Since the total liquid amount V is determined by the pedal stroke S, it can be expressed as V = f (S).
【００２０】従って、リザーバ内の液量ＶC は、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ＶA −ＶB で表わされる。ここで、マスタシリンダのパワーチャン
バは剛性の非常に高い室なのでＶA ＝０と仮定できる。
よって、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ＶB となる。[0020] Therefore, the liquid volume V C of the reservoir is represented by V C = f (S) -V A -V B. Here, since the power chamber of the master cylinder has a very high rigidity, it can be assumed that V A = 0.
Therefore, V C = f (S) −V B.
【００２１】ＶB は制御中のホイールシリンダの液圧Ｐ
ｗに依存して決まるから、ＶB ＝ｇ（Ｐｗ）と表わす
と、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ｇ（Ｐｗ） となる。そして、関数ｆ、ｇはそれぞれブレーキ特性に
よって決まる１次関数に近似できるから、ＶC ＝Ｆとす
ると、 Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ となる。定数ａ、ｂは予めそれぞれのブレーキ特性に合
せて設定する。V B is the hydraulic pressure P of the wheel cylinder being controlled.
Since it is determined depending on w, when expressed as V B = g (Pw), V C = f (S) −g (Pw). Since the functions f and g can be approximated to a linear function determined by the brake characteristics, if V C = F, then F = a × S−b × Pw. The constants a and b are set in advance according to the respective brake characteristics.
【００２２】以上から、定数ａ、ｂを適当に定めると、
ブレーキペダルのストロークＳとホイールシリンダの液
圧Ｐｗを検出し、Ｓ、Ｐｗの変化があっても上記関数Ｆ
が常に一定となるようにポンプ吐出量、即ちモータ回転
数を制御すればよい。関数Ｆが一定であればリザーバ内
の液量ＶC の変化がなくなり、従ってペダルの振動が抑
制され、かつホイールシリンダの液圧に応じてブレーキ
ペダルの踏込ストロークが変化し、路面の摩擦係数の変
化に対応してブレーキペダルの踏込深さが変化すること
になる。From the above, if the constants a and b are appropriately determined,
The stroke F of the brake pedal and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder are detected, and even if there are changes in S and Pw, the above function F
It suffices to control the pump discharge amount, that is, the motor rotation speed so that is always constant. If the function F is constant, there is no change in the amount V C of liquid in the reservoir, vibration of the pedal is suppressed, and the depression stroke of the brake pedal changes in accordance with the hydraulic pressure of the wheel cylinder. The depression depth of the brake pedal will change according to the change.
【００２３】モータの回転数の制御方法としては、関数
値Ｆ即ちリザーバ内のブレーキ液量ＶC が一定となるよ
うにペダルストローク量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐ
ｗの値を検出し、ポンプ吐出量を調整して制御する。こ
のとき、図２に示すように、Ｆに応じてモータ回転数を
変化させＦをある所定のレベルに保持する。このとき、
ｄＦ／ｄｔ成分を考慮してより精度の高い制御を行なう
ようにしてもよいことは勿論である。As a method of controlling the number of rotations of the motor, the pedal stroke amount S and the wheel cylinder hydraulic pressure P are set so that the function value F, that is, the brake fluid amount V C in the reservoir becomes constant.
The value of w is detected, and the pump discharge amount is adjusted and controlled. At this time, as shown in FIG. 2, the motor rotation speed is changed according to F to hold F at a predetermined level. At this time,
It goes without saying that more precise control may be performed in consideration of the dF / dt component.
【００２４】ところで、上記関数Ｆの式における定数ｂ
は、実際には各ホイールシリンダ毎に異なる値である。
従って、さらに詳細な式として表わすと、 Ｆ＝ａ×Ｓ−Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ） となる。リザーバは各ブレーキ系統（配管系統）毎に独
立して設けられるのが一般的であるから、本来上式は各
ブレーキ系統毎に算出するのが望ましい。しかし、ペダ
ルストロークＳはトータルとしての値しか得られないの
で項Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ）は各系統毎に算出しその平均を
取って適用するのが望ましい。By the way, the constant b in the expression of the above function F
Is actually a different value for each wheel cylinder.
Therefore, when expressed as a more detailed formula, F = a × S−Σ (bi × Pwi). Since a reservoir is generally provided independently for each brake system (pipe system), it is originally desirable to calculate the above equation for each brake system. However, since the pedal stroke S can obtain only a total value, it is desirable that the term Σ (bi × Pwi) be calculated for each system and the average thereof be applied.
【００２５】なお、上式の定数ａ、ｂを定める際には、
ブレーキ特性の経年変化等を考慮して決めるのが好まし
く、又後輪への配管経路にプロポーショニングバルブ
（液圧比例弁）を設け、このバルブの折れ点液圧以下に
通常のブレーキの液圧が設定されている場合は、ペダル
ストロークＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとの関係か
ら定数ａ、ｂを補正するのが望ましい。折点以下に限定
するのは前輪も後輪もその状態では同圧に制御されるか
ら補正が容易であるためである。When determining the constants a and b in the above equation,
It is preferable to decide considering the secular change of brake characteristics, etc. Also, a proportioning valve (hydraulic pressure proportional valve) is installed in the piping route to the rear wheel, and the hydraulic pressure of a normal brake is set below the break point hydraulic pressure of this valve. Is set, it is desirable to correct the constants a and b from the relationship between the pedal stroke S and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder. The reason why it is limited to the break point or less is that the correction is easy because the front wheels and the rear wheels are controlled to have the same pressure in that state.
【００２６】[0026]
【実施例】以下この発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は実施例の液圧制御装置の全体概略ブ
ロック図である。図示を簡略化するため、この実施例で
は左側前輪のみを示しているが、右前輪についても同様
な配管が設けられることは言うまでもない。後輪につい
ては、例えばＸ配管により同様な配管が設けられる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall schematic block diagram of a hydraulic control device according to an embodiment. For simplification of the drawing, only the left front wheel is shown in this embodiment, but it goes without saying that the same piping is provided for the right front wheel. For the rear wheel, similar piping is provided, for example, X piping.
【００２７】１はブレーキペダル、２はタンデム式のマ
スタシリンダ、３はリザーバタンク、４は車輪ｗ用のホ
イールシリンダである。マスタシリンダ２とホイールシ
リンダ４との間にはアンチロック制御用の制御弁として
電磁弁５、６が設けられ、マスタシリンダ２からの作動
液がホイールシリンダ４へ供給される。図示の状態は電
磁弁５が開、電磁弁６が閉の通常制動（非アンチロック
制御）又はアンチロック制御中の加圧時を示している。Reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a tandem type master cylinder, 3 is a reservoir tank, and 4 is a wheel cylinder for wheels w. Electromagnetic valves 5 and 6 are provided between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 4 as control valves for antilock control, and hydraulic fluid from the master cylinder 2 is supplied to the wheel cylinder 4. The illustrated state shows normal braking (non-antilock control) with solenoid valve 5 open and solenoid valve 6 closed or pressurization during antilock control.
【００２８】アンチロック制御時に電磁弁５を閉、６を
開としてホイールシリンダ４を減圧する場合があり、ホ
イールシリンダ４からの排出液はリザーバ７へ排出され
る。During antilock control, the solenoid valve 5 may be closed and 6 may be opened to depressurize the wheel cylinder 4, and the liquid discharged from the wheel cylinder 4 is discharged to the reservoir 7.
【００２９】そして、再びホイールシリンダ４を加圧状
態にする場合は電磁弁５を開、６を閉にすると共に、モ
ータ８で回転駆動されるポンプ９によりリザーバ７から
排出液を汲み上げてマスタシリンダ２へ送り返し加圧液
を供給する。When the wheel cylinder 4 is to be pressurized again, the solenoid valve 5 is opened and 6 is closed, and the discharge liquid is pumped up from the reservoir 7 by the pump 9 which is rotationally driven by the motor 8 so that the master cylinder Return to 2 and supply pressurized liquid.
【００３０】１０はマイクロコンピュータを用いたアン
チロック制御用の電子制御回路であり、一般に４つの車
輪速センサＳ1 〜Ｓ4 、加（減）速度センサＧ、ストッ
プスイッチ等のスイッチＳＷのそれぞれの信号が入力さ
れ、制御プログラム内で所定の演算が行なわれて車輪速
度、車輪加速度、推定車体速度、スリップ率などが求め
られ、その演算結果に基づいてロック又はロック傾向が
判定される。判定の結果、加圧、保持、減圧のいずれか
に液圧を制御する場合は、制御信号により電磁弁５、６
がそれぞれ開、閉のいずれかに切換えられる。Reference numeral 10 denotes an electronic control circuit for antilock control using a microcomputer, which generally includes four wheel speed sensors S 1 to S 4 , an acceleration (deceleration) speed sensor G, and a switch SW such as a stop switch. A signal is input and a predetermined calculation is performed in the control program to obtain the wheel speed, the wheel acceleration, the estimated vehicle body speed, the slip ratio, etc., and the lock or the lock tendency is determined based on the calculation result. As a result of the determination, when controlling the hydraulic pressure to pressurize, hold or depressurize, the solenoid valves 5 and 6 are controlled by the control signal
Can be switched between open and closed.
【００３１】上記構成の液圧制御回路に対し、この実施
例では電磁弁５、６とホイールシリンダ４との間の液圧
を検出する液圧検出器１１と、ブレーキペダル１に対し
その踏込量を検出するペダルストローク検出器１２を設
け、上記２つの検出器の検出信号を電子制御回路１０へ
送り、その検出信号に基づいてモータ８の回転数を回転
数制御回路１３を介して制御するようにしている。In contrast to the hydraulic pressure control circuit having the above structure, in this embodiment, a hydraulic pressure detector 11 for detecting the hydraulic pressure between the solenoid valves 5 and 6 and the wheel cylinder 4, and the amount of depression of the brake pedal 1 are used. Is provided with a pedal stroke detector 12 for detecting the above, and the detection signals of the two detectors are sent to the electronic control circuit 10, and the rotation speed of the motor 8 is controlled via the rotation speed control circuit 13 based on the detection signals. I have to.
【００３２】液圧検出器１１は、液圧を電気信号に変換
して検出する液圧センサを用いる。コストの低減を考慮
してホイールシリンダ液圧を推定する手段を用いてもよ
い。あるいは、加速度センサＧ（車体減速度センサ）の
値をホイールシリンダ液圧とするようにしてもよい。ホ
イールシリンダ液圧は路面の摩擦係数に依存したレベル
となるので、制御中の車体減速度を全ホイールシリンダ
液圧の平均的な値として対応させるようにしてもよいか
らである。The hydraulic pressure detector 11 uses a hydraulic pressure sensor which converts the hydraulic pressure into an electric signal and detects it. A means for estimating the wheel cylinder hydraulic pressure in consideration of cost reduction may be used. Alternatively, the value of the acceleration sensor G (vehicle body deceleration sensor) may be used as the wheel cylinder hydraulic pressure. This is because the wheel cylinder hydraulic pressure has a level that depends on the friction coefficient of the road surface, and therefore the vehicle body deceleration during control may be made to correspond to the average value of all the wheel cylinder hydraulic pressures.
【００３３】ペダルストローク検出器１２は、ペダル踏
込に応じて変化する可変抵抗器をペダルに連動して設置
する。その他にもペダルストローク量を検出する方法と
しては、例えば回転数に変換し、回転数をペダルストロ
ークに対応させる回転計なども採用し得る。The pedal stroke detector 12 is provided with a variable resistor which changes in response to the depression of the pedal in association with the pedal. In addition, as a method of detecting the pedal stroke amount, for example, a tachometer which converts the number of rotations into a number corresponding to the pedal stroke can be adopted.
【００３４】モータの回転数制御回路１３は、ＦＥＴ
（電界効果トランジスタ）等を用いて電源周波数をＰＷ
Ｍ（パルス幅変調方式）制御する方式のものから成る。The motor speed control circuit 13 is a FET
The power supply frequency is set to PW using (field effect transistor) etc.
M (pulse width modulation method) control method.
【００３５】図１に示すように、この制御回路１３は、
基本的にはアンチロック制御時に電子制御回路１０から
の出力信号により作動するが、モータの回転数を制御す
るため、上記液圧検出器１１、ペダルストローク検出器
からのセンサ出力信号を液圧手段１４、ペダルストロー
ク検出手段１５で２値化信号として検出し、これらの検
出信号をモータコントローラ１６へ送り、その回転数制
御指令信号によりＰＷＭ変調器１７を介してモータ８へ
の電源周波数を変化させモータ８の回転数制御を行なう
ように構成されている。あるいは、モータの電源電圧を
所定の回転数以上では飽和させて電流制御する一般的な
制御回路としてもよい。As shown in FIG. 1, the control circuit 13 has
Basically, it operates by an output signal from the electronic control circuit 10 during the antilock control, but in order to control the rotation speed of the motor, the sensor output signals from the hydraulic pressure detector 11 and the pedal stroke detector are used as hydraulic pressure means. 14. The pedal stroke detection means 15 detects the binary signals, sends these detection signals to the motor controller 16, and changes the power supply frequency to the motor 8 via the PWM modulator 17 by the rotation speed control command signal. It is configured to control the rotation speed of the motor 8. Alternatively, it may be a general control circuit that saturates the power supply voltage of the motor at a predetermined rotation speed or more and controls the current.
【００３６】上記のように構成した実施例の液圧制御装
置は、アンチロック制御中に路面の摩擦係数の変化に対
応してホイールシリンダに加圧、減圧、保持の液圧制御
を繰り返し加えてブレーキ制動をする際に、上記液圧の
変動による振動をブレーキペダルに殆んど与えることな
く制御が行なわれる。In the hydraulic pressure control device of the embodiment constructed as described above, the hydraulic pressure control of pressurization, depressurization and holding is repeatedly applied to the wheel cylinder in response to the change of the friction coefficient of the road surface during the antilock control. When the brake is applied, the control is performed without giving the brake pedal any vibration due to the fluctuation of the hydraulic pressure.
【００３７】図２にアンチロック制御を含む液圧制御の
全体フローチャートを示す。ステップＳ1 〜Ｓ3 は、一
般的なアンチロック制御の主要な部分であり、簡単に説
明する。FIG. 2 shows an overall flow chart of the hydraulic pressure control including the antilock control. Steps S 1 to S 3 are the main parts of general antilock control, and will be briefly described.
【００３８】ステップＳ1 では、各種センサ信号の入力
処理が行われる。センサ信号としては、車輪速センサ、
加速度センサ、スイッチ入力がありこれらは電子制御回
路１０へ入力される。液圧検出器１１、ペダルストロー
ク検出器１２からのセンサ信号は、液圧検出手段１４、
ペダルストローク検出器手段１５により二値化されてモ
ータコントローラ１６へ入力される。In step S 1 , input processing of various sensor signals is performed. As the sensor signal, a wheel speed sensor,
There are an acceleration sensor and a switch input, which are input to the electronic control circuit 10. The sensor signals from the hydraulic pressure detector 11 and the pedal stroke detector 12 are the hydraulic pressure detection means 14,
It is binarized by the pedal stroke detector means 15 and input to the motor controller 16.
【００３９】ステップＳ2 では、通常のアンチロック制
御と同様に車輪速度、車体加速度、車体推定速度、スリ
ップ率などが演算され、これらの結果に基づいてステッ
プＳ3 で車輪ロック又はロック兆候の検出が行われる。
そして、ロック又はロック兆侯が検出されると一時的に
ブレーキを暖めるアンチロック制御信号が電磁弁５、６
へ出力される。In step S 2 , wheel speeds, vehicle body accelerations, estimated vehicle body speeds, slip rates, etc. are calculated in the same manner as in normal antilock control, and based on these results, wheel locks or lock signs are detected in step S 3. Is done.
When the lock or the lock sign is detected, the anti-lock control signal for temporarily heating the brake is applied to the solenoid valves 5 and 6.
Is output to.
【００４０】以上がアンチロック制御の概略であるが、
このような通常のアンチロック制御ではブレーキペダル
を踏んでいる間に車輪ロックが起こり易い路面では急激
に加圧、保持、減圧、加圧などの液圧状態の変化が電子
制御回路からの指令により液圧回路中に生じ、これによ
りリザーバ内の容積が変化するが、その際このような容
積変化を瞬時に補正して容積変化が生じないように液圧
を積極的に制御することは一般には行われていない。The above is the outline of the antilock control.
In such normal anti-lock control, on the road surface where wheel lock is likely to occur while the brake pedal is being pressed, sudden changes in the hydraulic pressure state such as pressurization, holding, depressurization, pressurization etc. can be performed by a command from the electronic control circuit. It is generated in the hydraulic circuit, which changes the volume in the reservoir. At that time, it is generally effective to correct such a volume change and to actively control the hydraulic pressure so that the volume change does not occur. Not done.
【００４１】しかし、この発明の液圧制御方法では、ス
テップＳ4 以下の制御により液圧を積極的に制御してい
る。ステップＳ4 ではモータ回転数制御信号の算出をモ
ータコントローラ１６内で行なう。その算出方法につい
ては図３に詳細なフローチャートを示す。However, in the hydraulic pressure control method of the present invention, the hydraulic pressure is positively controlled by the control from step S 4 onward. In step S 4 , the motor rotation speed control signal is calculated in the motor controller 16. A detailed flowchart of the calculation method is shown in FIG.
【００４２】ステップＳＳ4 1 ではタイマｉ＝２５５で
あるかを判断する。この判断は、車輪ｉ＝１〜４の全て
について行なう。但し、車輪ｉは１＝前輪右、２＝前輪
左、３＝後輪右、４＝後輪左とする（Ｘ配管を前提とす
る）。タイヤｉは、ステップＳ2 とＳ3 において車輪速
等を演算し、加圧、減圧の指令を出力する際に加圧指令
の期間を最大２５６段階でサンプリングする各々のタイ
ミング時間を示す。[0042] to determine whether the timer i = 255 In step SS 4 1. This judgment is made for all the wheels i = 1 to 4. However, the wheels i are 1 = front wheel right, 2 = front wheel left, 3 = rear wheel right, 4 = rear wheel left (assuming X piping). The tire i indicates each timing time for calculating the wheel speed or the like in steps S 2 and S 3 and sampling the period of the pressurizing command in a maximum of 256 steps when outputting the command of pressurizing and depressurizing.
【００４３】全ての車輪についてタイマｉ＝２５５でな
い（Ｎｏ）限り（全ての車輪についてタイマｉ＝２５５
のときはアンチロック制御していないと考えられる）、
ステップＳＳ4 2 で関数Ｆ1 （ＦＲ右前輪系統）、関数
Ｆ2 （ＦＬ左前輪系統）について次の演算の行なう。Unless timer i = 255 (No) for all wheels (timer i = 255 for all wheels)
It is considered that the anti-lock control is not performed when),
Step SS 4 2 function F 1 (FR right front wheel systems), performs the functions F 2 (FL left front lines) of the next operation.
【００４４】 Ｆ1 ＝ａ × Ｓ／２ − １／２（ｂ1 ×Ｐｗ1 ＋ｂ
4 ×Ｐｗ4 ） Ｆ2 ＝ａ × Ｓ／２ − １／２（ｂ2 ×Ｐｗ2 ＋ｂ
3 ×Ｐｗ3 ） 即ち、右前輪系統と左前輪系統をそれぞれ独立に関数Ｆ
を計算する。F 1 = a × S / 2−1 / 2 (b 1 × Pw 1 + b
4 × Pw 4) F 2 = a × S / 2 - 1/2 (b 2 × Pw 2 + b
3 x Pw 3 ) That is, the right front wheel system and the left front wheel system are independently function F
To calculate.
【００４５】ステップＳＳ4 3 では関数Ｆ1 とＦ2 の比
較を行ない、そのいずれか大きい値の関数値を２倍して
全体を代表する値とし（ステップＳＳ4 4 、Ｓ
Ｓ4 5 ）、上記関数値に基づいてモータ関数値Ｎを計算
する（ステップＳＳ4 6 ）。この場合、モータ回転数Ｎ
の計算は図５の関係に従って行われる。[0045] At step SS 4 3 performs comparison functions F 1 and F 2, and a value representative of the entire two-fold function value of the one large value (Step SS 4 4, S
S 45 ), and the motor function value N is calculated based on the above function value (step SS 4 6 ). In this case, the motor speed N
Is calculated according to the relationship shown in FIG.
【００４６】又、ステップＳＳで４輪全てのタイマｉ＝
２５５であればアンチロック制御ではないと判断し、Ｆ
＝０、Ｎ＝０とする。即ち、液圧ポンプのモータは停止
となる。Further, at step SS, timers i =
If it is 255, it is judged that it is not antilock control, and F
= 0 and N = 0. That is, the motor of the hydraulic pump is stopped.
【００４７】次に、図４にステップＳ5 、Ｓ6 の詳細な
フローチャートを示す。ステップＳＳ5 1 では関数Ｆ＝
０であるかを判断し、Ｆ＝０でなければその関数Ｆ値に
対応する回転数Ｎとなる周波数のパルス幅変調出力をモ
ータ８へ出力する。Next, FIG. 4 shows a detailed flowchart of steps S 5 and S 6 . Step SS in 5 1 function F =
It is determined whether or not it is 0, and if F = 0 is not satisfied, the pulse width modulation output of the frequency having the rotation speed N corresponding to the function F value is output to the motor 8.
【００４８】上記ステップＳ6 では、上記関数Ｆの計算
式における定数ａ、ｂの補正を行なう。この補正は、非
アンチロック制御時で通常ブレーキ時のペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとから行われる。In step S 6 , the constants a and b in the formula for calculating the function F are corrected. This correction is performed from the pedal stroke S and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder during normal braking during non-antilock control.
【００４９】ステップＳＳ6 1 でアンチロック制御中で
あるかについて判断し、非アンチロック制御時であれ
ば、次にステップＳＳ6 2 でＳＴＯＰスイッチ（ブレー
キペダル踏込を表わすスイッチ、図示省略）がＯＦＦで
あるかを判断し、ＹＥＳでればストロークＳ＝０、液圧
Ｐｗｉ＝０に０点を修正し（ステップＳＳ6 3 ）、ＮＯ
であれば次のような補正を行なう。[0049] determines whether is in anti-lock control in Step SS 6 1, if during non-anti-lock control, then (switches representing the brake pedal depression, not shown) STOP switch in the SS 6 2 is OFF It determines whether there are, YES stroke S = 0 if Dere, correct the zero point in the hydraulic PWI = 0 (step SS 6 3), NO
In that case, the following correction is performed.
【００５０】即ち、ステップＳＳ6 4 でＳＴＯＰスイッ
チがＯＮかつＳ＝ΔＳかを判断し、ＹＥＳであれば定数
ｂはａ×ΔＳ／Ｐに補正する（ステップＳＳ6 5 ）。Ｎ
Ｏであれば補正は行われない。但し、ΔＳは所定のペダ
ルストローク変化量である。[0050] That is, STOP switch determines whether ON and S = [Delta] S in Step SS 6 4, if YES constant b is corrected to a × ΔS / P (Step SS 6 5). N
If it is O, no correction is performed. However, ΔS is a predetermined pedal stroke change amount.
【００５１】以上の補正は、ブレーキ特性が経年変化等
により、比例減圧弁（後輪系を前輪系より所定以上の圧
力では低下させる弁）の折点液圧以下に通常ブレーキの
液圧があるときのみ行われる。なお、上記ΔＳは後輪ブ
レーキ圧が比例減圧弁によって減圧されない領域の値に
するのが望ましい。In the above correction, the hydraulic pressure of the normal brake is lower than the break point hydraulic pressure of the proportional pressure reducing valve (the valve that lowers the rear wheel system from the front wheel system at a pressure higher than a predetermined value) due to secular change of the brake characteristics. Only when. It is desirable that ΔS be a value in a region where the rear wheel brake pressure is not reduced by the proportional pressure reducing valve.
【００５２】前述のように、液圧の変動による振動は、
主としてリザーバからマスタシリンダにより液圧回路に
供給される液量ＶC の変動によって生ずるから、ＶC ＝
Ｆの関数によって表わされる液量ＶC がペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗの変化があっても常
に一定となるように制御すれば振動が抑制される。As described above, the vibration due to the fluctuation of the hydraulic pressure is
V C = since this occurs mainly due to fluctuations in the liquid amount V C supplied from the reservoir to the hydraulic circuit by the master cylinder.
Vibration is suppressed by controlling the fluid amount V C represented by the function of F so that it is always constant even if the pedal stroke S and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder change.
【００５３】[0053]
【効果】以上詳細に説明したように、この発明による液
圧制御装置はホイールシリンダの液圧とブレーキペダル
の踏込ストロークを検出器で検出し、リザーバの液量の
変化が生じないように一定にポンプのモータ回転数を制
御するようにしたから、アンチロック制御中にブレーキ
ペダルに振動が伝達されず、かつブレーキペダルの踏込
が路面の摩擦係数が大きくなればそれに対応して深くな
るようにして通常のブレーキ感覚でブレーキ制動ができ
アンチロック制御中の不快感が除かれるという大きな利
点が得られる。As described in detail above, the hydraulic pressure control device according to the present invention detects the hydraulic pressure of the wheel cylinder and the depression stroke of the brake pedal by the detector, and keeps it constant so that the amount of liquid in the reservoir does not change. Since the motor speed of the pump is controlled, vibration is not transmitted to the brake pedal during antilock control, and the depression of the brake pedal becomes deeper correspondingly if the friction coefficient of the road surface increases. The great advantage is that the brake can be braked like a normal brake and the discomfort during antilock control is eliminated.
【図１】実施例のアンチロック制御用液圧制御装置の全
体概略ブロック図FIG. 1 is an overall schematic block diagram of a hydraulic control device for antilock control according to an embodiment.
【図２】液圧制御の全体フローチャート[Fig. 2] Overall flow chart of hydraulic control
【図３】上記フローチャートの部分拡大フローチャートFIG. 3 is a partially enlarged flowchart of the above flowchart.
【図４】上記フローチャートの部分拡大フローチャートFIG. 4 is a partially enlarged flowchart of the above flowchart.
【図５】モータ回転数制御方法の説明図FIG. 5 is an explanatory diagram of a motor rotation speed control method.
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ４ ホイールシリンダ ５、６ 電磁弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ ポンプ １０ 電子制御回路 １１ 液圧検出器 １２ ペダルストローク検出器 １３ ＰＷＭ制御回路 1 Brake Pedal 2 Master Cylinder 4 Wheel Cylinder 5, 6 Solenoid Valve 7 Reservoir 8 Motor 9 Pump 10 Electronic Control Circuit 11 Hydraulic Pressure Detector 12 Pedal Stroke Detector 13 PWM Control Circuit
Claims (7)
シリンダから供給される作動液を、液圧回路の途中に設
けた液圧制御弁により加圧又は減圧、あるいは加圧、保
持又は減圧のいずれかに制御してホイールシリンダへ送
り、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリバーザ
へ一時的に蓄えられる排出液をモータ駆動の液圧ポンプ
によりマスタシリンダへ送り返し、その際ブレーキペダ
ルに設けたペダルストローク検出手段によりその踏込量
を検出すると共に、ホイールシリンダに設けた液圧検出
手段により液圧レベルを検出し、それぞれの検出信号に
基づいてモータ回転数を制御してリザーバ液量が常に一
定となるように液圧制御するアンチロック用液圧回路の
制御方法。1. A hydraulic fluid supplied from a master cylinder according to the amount of depression of a brake pedal is pressurized or depressurized by a hydraulic control valve provided in the middle of a hydraulic circuit, or pressurized, held or depressurized. Controllable to the wheel cylinder, and the discharge liquid temporarily stored from the wheel cylinder to the reverser via the hydraulic pressure control valve is sent back to the master cylinder by a motor-driven hydraulic pump. The stroke detection means detects the stepping amount, the hydraulic pressure detection means provided in the wheel cylinder detects the hydraulic pressure level, and the motor rotation speed is controlled based on the respective detection signals so that the reservoir liquid quantity is always constant. Control method of anti-hydraulic hydraulic circuit to control hydraulic pressure so that it becomes.
とを特徴とする請求項１に記載のアンチロック用液圧回
路の液圧制御方法。2. The hydraulic pressure control method for an anti-lock hydraulic circuit according to claim 1, wherein the hydraulic pressure detecting means is a hydraulic pressure sensor.
液圧推定手段としたことを特徴とする請求項１に記載の
アンチロック用液圧回路の制御方法。3. The control method for an anti-lock hydraulic circuit according to claim 1, wherein the hydraulic pressure detecting means is hydraulic pressure estimating means for a wheel cylinder.
したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロック用
液圧回路の制御方法。4. The method of controlling an anti-lock hydraulic circuit according to claim 1, wherein the hydraulic pressure detecting means is a vehicle body acceleration sensor.
リンダの液圧Ｐｗから、ａ、ｂを正の定数として関数Ｆ
＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗにより関数値Ｆを求め、この関数値
Ｆが大きいほどモータ回転数を大きくするように制御す
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
アンチロック用液圧回路の制御方法。5. A function F, where a and b are positive constants, based on the detected pedal stroke amount S and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder.
5. The anti-lock according to claim 1, wherein the function value F is obtained by the formula: = a * S-b * Pw, and the motor speed is controlled to increase as the function value F increases. Control method for hydraulic circuit.
液圧検出値Ｐｗは左右前輪のホイールシリンダ液圧の平
均値とし、ｂ×Ｐｗを各系統内の平均値として求めるこ
とを特徴とする請求項５に記載のアンチロック用液圧回
路の制御方法。6. In the function F, the wheel cylinder hydraulic pressure detection value Pw is an average value of the wheel cylinder hydraulic pressures of the left and right front wheels, and b × Pw is an average value in each system. The method of controlling the anti-lock hydraulic circuit described in.
された前記関数Ｆの定数ａ、ｂを非制御中の通常ブレー
キ時のペダルストローク量Ｓとホイールシリンダ液圧Ｐ
ｗとから補正して関数Ｆを求めることを特徴とする請求
項６に記載のアンチロック用液圧回路の制御方法。7. The pedal stroke amount S and the wheel cylinder hydraulic pressure P during normal braking during non-control of the constants a and b of the function F, which are preset to predetermined values according to the brake characteristics.
7. The control method of the anti-lock hydraulic circuit according to claim 6, wherein the function F is obtained by making a correction from w.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332094A JPH07277167A (en) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | Method for controlling anti-locking hydraulic pressure circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332094A JPH07277167A (en) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | Method for controlling anti-locking hydraulic pressure circuit |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07277167A true JPH07277167A (en) | 1995-10-24 |
Family
ID=13514769
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|---|---|---|---|
| JP7332094A Pending JPH07277167A (en) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | Method for controlling anti-locking hydraulic pressure circuit |
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|---|---|
| JP (1) | JPH07277167A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1149747A1 (en) * | 2000-04-21 | 2001-10-31 | BOSCH BRAKING SYSTEMS Co., Ltd. | Brake apparatus |
| JP6273059B1 (en) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | Vehicle control device and vehicle |
| US11247685B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-15 | Showa Corporation | Road surface determination device, suspension control device, and suspension device |
| US11254353B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-22 | Showa Corporation | Control device and steering device |
| US11376916B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-07-05 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
-
1994
- 1994-04-12 JP JP7332094A patent/JPH07277167A/en active Pending
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| JP2018161954A (en) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 株式会社ショーワ | Vehicle control device, and vehicle |
| US11110912B2 (en) | 2017-03-24 | 2021-09-07 | Showa Corporation | Vehicle control device, and vehicle |
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