JPH07224692A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
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- JPH07224692A JPH07224692A JP6013666A JP1366694A JPH07224692A JP H07224692 A JPH07224692 A JP H07224692A JP 6013666 A JP6013666 A JP 6013666A JP 1366694 A JP1366694 A JP 1366694A JP H07224692 A JPH07224692 A JP H07224692A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
- F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 未燃焼ＨＣの排出を抑えながら触媒の暖機性
能を向上させる。 【構成】 エンジンの負荷を検出する手段Ｃと、エンジ
ンの回転数を検出する手段Ｄと、エンジンの暖機状態を
検出する手段Ｅと、エンジンの冷間時における排気弁の
開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域に進めるバル
ブタイミング制御手段Ｆと、少なくともエンジンの冷間
時における低速低負荷域にスワールを強めるスワール制
御手段Ｇとを備える。
能を向上させる。 【構成】 エンジンの負荷を検出する手段Ｃと、エンジ
ンの回転数を検出する手段Ｄと、エンジンの暖機状態を
検出する手段Ｅと、エンジンの冷間時における排気弁の
開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域に進めるバル
ブタイミング制御手段Ｆと、少なくともエンジンの冷間
時における低速低負荷域にスワールを強めるスワール制
御手段Ｇとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気浄化装
置の改良に関するものである。
置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの始動後に触媒の暖機を促す方
法として、排気弁の開弁時期を調節するバルブタイミン
グ調節機構を備え、排気弁の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒に送ることが有効である。
法として、排気弁の開弁時期を調節するバルブタイミン
グ調節機構を備え、排気弁の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒に送ることが有効である。
【０００３】従来の排気弁のバルブタイミング制御とし
て、特開平４−１５９４２８号公報として開示されたも
のは、図１１のマップに示すように、エンジンの冷間時
において、低速低負荷域と中速中負荷域にわたって排気
弁の開弁時期を進めることにより、高温の排気ガスを触
媒に送り、触媒の暖機性を高めるようになっている。エ
ンジンの冷間時において、高速高負荷域では、排気弁の
開弁時期を遅らせることにより、未燃焼ＨＣの排出量を
低減するとともに、エンジンの発生出力を高めるような
っている。
て、特開平４−１５９４２８号公報として開示されたも
のは、図１１のマップに示すように、エンジンの冷間時
において、低速低負荷域と中速中負荷域にわたって排気
弁の開弁時期を進めることにより、高温の排気ガスを触
媒に送り、触媒の暖機性を高めるようになっている。エ
ンジンの冷間時において、高速高負荷域では、排気弁の
開弁時期を遅らせることにより、未燃焼ＨＣの排出量を
低減するとともに、エンジンの発生出力を高めるような
っている。
【０００４】また、エンジンの冷間時における燃焼性を
改善する方法として、燃焼室に流入する吸気の速度を変
えて燃焼室に生起されるスワールの勢力を調節するスワ
ールコントロールバルブ（ＳＣＶ）を備え、排気弁の開
弁時期が進められる運転域に対応して燃焼室に適度なス
ワール（旋回流）を生起することが有効である(実開昭
６０−４５８２９号公報、参照)。
改善する方法として、燃焼室に流入する吸気の速度を変
えて燃焼室に生起されるスワールの勢力を調節するスワ
ールコントロールバルブ（ＳＣＶ）を備え、排気弁の開
弁時期が進められる運転域に対応して燃焼室に適度なス
ワール（旋回流）を生起することが有効である(実開昭
６０−４５８２９号公報、参照)。
【０００５】従来のスワールコントロールバルブの制御
として、図１２のマップに示すように、スワールコント
ロールバルブが閉弁されるＳＣＶ−ＯＮ領域が、排気弁
の開弁時期が進められるエンジン冷間時における低中速
低中負荷域に対応して設定されている。
として、図１２のマップに示すように、スワールコント
ロールバルブが閉弁されるＳＣＶ−ＯＮ領域が、排気弁
の開弁時期が進められるエンジン冷間時における低中速
低中負荷域に対応して設定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの冷間時において、低速低負荷域で排気弁の開弁時期
を進めると、燃焼室に強いスワールを生起しても燃焼改
善効果が十分に得られず、燃焼室から排気通路に排出さ
れる未燃焼ＨＣの排出量が増加する。
ンの冷間時において、低速低負荷域で排気弁の開弁時期
を進めると、燃焼室に強いスワールを生起しても燃焼改
善効果が十分に得られず、燃焼室から排気通路に排出さ
れる未燃焼ＨＣの排出量が増加する。
【０００７】本発明は上記の問題点に着目し、未燃焼Ｈ
Ｃの排出を抑えながら触媒の暖機性能を向上させること
を目的とする。
Ｃの排出を抑えながら触媒の暖機性能を向上させること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に示すように、排気弁の開弁時期を調節するバルブ
タイミング調節機構Ａと、燃焼室に流入する吸気の速度
を変えて燃焼室に生起されるスワールの勢力を調節する
スワール調節機構Ｂと、エンジンの負荷を検出する手段
Ｃと、エンジンの回転数を検出する手段Ｄと、エンジン
の暖機状態を検出する手段Ｅと、エンジンの冷間時にお
ける排気弁の開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域
に進めるバルブタイミング制御手段Ｆと、少なくともエ
ンジンの冷間時における低速低負荷域にスワールを強め
るスワール制御手段Ｇとを備える。
図１に示すように、排気弁の開弁時期を調節するバルブ
タイミング調節機構Ａと、燃焼室に流入する吸気の速度
を変えて燃焼室に生起されるスワールの勢力を調節する
スワール調節機構Ｂと、エンジンの負荷を検出する手段
Ｃと、エンジンの回転数を検出する手段Ｄと、エンジン
の暖機状態を検出する手段Ｅと、エンジンの冷間時にお
ける排気弁の開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域
に進めるバルブタイミング制御手段Ｆと、少なくともエ
ンジンの冷間時における低速低負荷域にスワールを強め
るスワール制御手段Ｇとを備える。
【０００９】請求項２記載のエンジンの排気浄化装置
は、請求項１記載の発明において、前記スワール制御手
段Ｇを、エンジンの冷間時における低速低負荷域と中速
中負荷域にわたってスワールを強める構成とする。
は、請求項１記載の発明において、前記スワール制御手
段Ｇを、エンジンの冷間時における低速低負荷域と中速
中負荷域にわたってスワールを強める構成とする。
【００１０】請求項３記載のエンジンの排気浄化装置
は、請求項２記載の発明において、エンジンの冷間時に
おける中速中負荷域に点火時期を遅らせる点火時期制御
手段を備える。
は、請求項２記載の発明において、エンジンの冷間時に
おける中速中負荷域に点火時期を遅らせる点火時期制御
手段を備える。
【００１１】請求項４記載のエンジンの排気浄化装置
は、請求項１から３のいずれか１つに記載の発明におい
て、エンジンの冷間時における中速中負荷域に燃焼室に
供給される混合気を理論空燃比よりもリーン化させる空
燃比制御手段を備える。
は、請求項１から３のいずれか１つに記載の発明におい
て、エンジンの冷間時における中速中負荷域に燃焼室に
供給される混合気を理論空燃比よりもリーン化させる空
燃比制御手段を備える。
【００１２】
【作用】請求項１記載のエンジンの排気浄化装置は、エ
ンジンの冷間時において、低速低負荷域では、排気弁の
開弁時期を遅らせて燃焼期間を長くするとともに、燃焼
室に生起されるスワールを強化して燃焼性を高めて、燃
焼室から排気通路に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に減
らす。
ンジンの冷間時において、低速低負荷域では、排気弁の
開弁時期を遅らせて燃焼期間を長くするとともに、燃焼
室に生起されるスワールを強化して燃焼性を高めて、燃
焼室から排気通路に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に減
らす。
【００１３】エンジンの冷間時において、中速中負荷域
では、排気弁の開弁時期を進めることにより、高温の排
気ガスを触媒に送り、触媒の暖機性の向上がはかられ
る。
では、排気弁の開弁時期を進めることにより、高温の排
気ガスを触媒に送り、触媒の暖機性の向上がはかられ
る。
【００１４】すなわち、エンジンの冷間時において、低
速低負荷域では、触媒の暖機性を高めることより、未燃
焼ＨＣの排出量を低減することを優先する一方、中速中
負荷域で未燃焼ＨＣの排出量を低減することより、触媒
の暖機性を高めることを優先する。
速低負荷域では、触媒の暖機性を高めることより、未燃
焼ＨＣの排出量を低減することを優先する一方、中速中
負荷域で未燃焼ＨＣの排出量を低減することより、触媒
の暖機性を高めることを優先する。
【００１５】請求項２記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、高温の排気ガスを触
媒に送りつつ、燃焼室に生起されるスワールを強化して
燃焼性を高めて、燃焼室から排気通路に排出される未燃
焼ＨＣ量を大幅に減らす。すなわち、未燃焼ＨＣの排出
量を抑えながら、触媒の暖機性を高めることができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、高温の排気ガスを触
媒に送りつつ、燃焼室に生起されるスワールを強化して
燃焼性を高めて、燃焼室から排気通路に排出される未燃
焼ＨＣ量を大幅に減らす。すなわち、未燃焼ＨＣの排出
量を抑えながら、触媒の暖機性を高めることができる。
【００１６】請求項３記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めても、燃焼室に生起されるスワール
を強化して燃焼性を高めることで、燃焼室から排出され
る排気ガスの温度低下を招くが、点火時期を遅らせるこ
とにより燃焼が遅れて燃焼室から排出される排気ガスの
温度を高める。この結果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えな
がら、触媒の暖機性を高めることができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めても、燃焼室に生起されるスワール
を強化して燃焼性を高めることで、燃焼室から排出され
る排気ガスの温度低下を招くが、点火時期を遅らせるこ
とにより燃焼が遅れて燃焼室から排出される排気ガスの
温度を高める。この結果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えな
がら、触媒の暖機性を高めることができる。
【００１７】請求項４記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、未燃焼ＨＣの排出量
が増えるに対処して、燃焼室に供給される混合気の空燃
比をリーン化することにより、燃焼室から排出される排
気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路を通って触媒に導
かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化を促して、エンジンの
未燃焼ＨＣの排出量を低減することができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、未燃焼ＨＣの排出量
が増えるに対処して、燃焼室に供給される混合気の空燃
比をリーン化することにより、燃焼室から排出される排
気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路を通って触媒に導
かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化を促して、エンジンの
未燃焼ＨＣの排出量を低減することができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１９】図２において、１はエンジン本体、２はシ
リンダ、３はピストン、５はシリンダヘッド、６はこれ
らの間に画成される燃焼室、７は吸気通路、８は排気通
路である。吸気通路７には燃料を噴射する燃料噴射弁１
１が設置され、燃焼室６には混合気に点火する点火栓１
９が設置される。排気通路８の下流側には三元触媒３６
が設置される。
リンダ、３はピストン、５はシリンダヘッド、６はこれ
らの間に画成される燃焼室、７は吸気通路、８は排気通
路である。吸気通路７には燃料を噴射する燃料噴射弁１
１が設置され、燃焼室６には混合気に点火する点火栓１
９が設置される。排気通路８の下流側には三元触媒３６
が設置される。
【００２０】スワール調節機構として、吸気ポート７ａ
の直上流側にスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）１
７が設置される。スワールコントロールバルブ１７は、
その閉弁時に吸気を集める切欠き部１７ａを有し、吸気
を切欠き部１７ａを通すことにより、燃焼室６の外周部
に流入する吸気流速を高めて、燃焼室６にスワールを生
起するようになっている。
の直上流側にスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）１
７が設置される。スワールコントロールバルブ１７は、
その閉弁時に吸気を集める切欠き部１７ａを有し、吸気
を切欠き部１７ａを通すことにより、燃焼室６の外周部
に流入する吸気流速を高めて、燃焼室６にスワールを生
起するようになっている。
【００２１】スワールコントロールバルブ１７はダイヤ
フラム式アクチュエータ１６を介して開閉駆動される。
アクチュエータ１６は、その負圧室に電磁弁１８を介し
てスロットルバルブ３１より下流側に生じる吸入負圧が
導入されることにより、スワールコントロールバルブ１
７を閉弁させるようになっている。
フラム式アクチュエータ１６を介して開閉駆動される。
アクチュエータ１６は、その負圧室に電磁弁１８を介し
てスロットルバルブ３１より下流側に生じる吸入負圧が
導入されることにより、スワールコントロールバルブ１
７を閉弁させるようになっている。
【００２２】図中、９は吸気弁、１０は排気弁、２０，
２１は吸・排気弁９，１０を閉弁方向に付勢するバルブ
スプリング、２６，２７は吸・排気弁９，１０を開閉駆
動するカムシャフト、２９，２８は各カムシャフト２
６，２７に図示しないタイミングベルトまたはチェーン
を介してクランクシャフトからの回転力が伝達されるカ
ムプーリである。各カムシャフト２６，２７が回転し、
各カム２４，２５がバルブリフタ２２，２３を介して吸
・排気弁９，１０をバルブスプリング２０，２１に抗し
て押し下げて、開弁させるようになっている。
２１は吸・排気弁９，１０を閉弁方向に付勢するバルブ
スプリング、２６，２７は吸・排気弁９，１０を開閉駆
動するカムシャフト、２９，２８は各カムシャフト２
６，２７に図示しないタイミングベルトまたはチェーン
を介してクランクシャフトからの回転力が伝達されるカ
ムプーリである。各カムシャフト２６，２７が回転し、
各カム２４，２５がバルブリフタ２２，２３を介して吸
・排気弁９，１０をバルブスプリング２０，２１に抗し
て押し下げて、開弁させるようになっている。
【００２３】図３に示すように、排気弁１０側カムシャ
フト２７とカムプーリ２８の間にバルブタイミング調節
機構３０が設けられ、運転条件に応じてカムシャフト２
７とカムプーリ２８の位相角度を変えて排気弁１０の開
閉時期を調節するようになっている。なお、排気弁１０
の開閉時期を調節するバルブタイミング調節機構とし
て、プロフィールの異なる複数のカムを設け、排気弁１
０の開閉作動に携わるカムを切換える構造としてもよ
い。
フト２７とカムプーリ２８の間にバルブタイミング調節
機構３０が設けられ、運転条件に応じてカムシャフト２
７とカムプーリ２８の位相角度を変えて排気弁１０の開
閉時期を調節するようになっている。なお、排気弁１０
の開閉時期を調節するバルブタイミング調節機構とし
て、プロフィールの異なる複数のカムを設け、排気弁１
０の開閉作動に携わるカムを切換える構造としてもよ
い。
【００２４】バルブタイミング調節機構３０はカムシャ
フト２７の端部に筒形のインナハウジング５２がボルト
５１を介して締結される。
フト２７の端部に筒形のインナハウジング５２がボルト
５１を介して締結される。
【００２５】インナハウジング５２の外周に回転可能に
嵌合する筒形のアウタハウジング５５が設けられ、アウ
タハウジング５５にカムプーリ２８が一体形成される。
嵌合する筒形のアウタハウジング５５が設けられ、アウ
タハウジング５５にカムプーリ２８が一体形成される。
【００２６】インナハウジング５１とアウタハウジング
５５の間にはリング状のヘリカルギア５４が介装され
る。ヘリカルギア５４の内外周とインナハウジング５２
の外周およびアウタハウジング５５の外周には、互いに
噛合うヘリカルスプラインが形成され、ヘリカルギア５
４が軸方向に移動するのに伴いアウタハウジング５５に
対してインナハウジング５２が相対回転し、カムプーリ
２８に対するカムシャフト２７の回転方向の位相角が変
化する。
５５の間にはリング状のヘリカルギア５４が介装され
る。ヘリカルギア５４の内外周とインナハウジング５２
の外周およびアウタハウジング５５の外周には、互いに
噛合うヘリカルスプラインが形成され、ヘリカルギア５
４が軸方向に移動するのに伴いアウタハウジング５５に
対してインナハウジング５２が相対回転し、カムプーリ
２８に対するカムシャフト２７の回転方向の位相角が変
化する。
【００２７】ヘリカルギア５４とインナハウジング５２
の間にはリターンスプリング６４が介装され、リターン
スプリング６４によりヘリカルギア５４が図中左方向に
付勢されて、初期位置に保持される。
の間にはリターンスプリング６４が介装され、リターン
スプリング６４によりヘリカルギア５４が図中左方向に
付勢されて、初期位置に保持される。
【００２８】インナハウジング５１とアウタハウジング
５５とヘリカルギア５４の間には油圧室５６が画成され
る。油圧室５６に導かれる油圧力が所定値を越えて上昇
すると、ヘリカルギア５４はリターンスプリング６４を
圧縮しながら図中右方向に移動する。
５５とヘリカルギア５４の間には油圧室５６が画成され
る。油圧室５６に導かれる油圧力が所定値を越えて上昇
すると、ヘリカルギア５４はリターンスプリング６４を
圧縮しながら図中右方向に移動する。
【００２９】油圧室５６はカムシャフト２７の内部に形
成された軸孔６２と、シリンダヘッド５に形成されたオ
イルギャラリ６１を介して図示しないオイルポンプから
の吐出油圧が導入される。
成された軸孔６２と、シリンダヘッド５に形成されたオ
イルギャラリ６１を介して図示しないオイルポンプから
の吐出油圧が導入される。
【００３０】カムシャフト２７の他端にはエンジン運転
条件に応じて開閉制御される電磁弁６３が設けられる。
電磁弁６３は非通電時に軸孔６２を開いて油圧室５６に
導かれる油圧を低下させ、通電時に軸孔６２を閉塞して
油圧室５６に導かれる油圧を高めるようになっている。
条件に応じて開閉制御される電磁弁６３が設けられる。
電磁弁６３は非通電時に軸孔６２を開いて油圧室５６に
導かれる油圧を低下させ、通電時に軸孔６２を閉塞して
油圧室５６に導かれる油圧を高めるようになっている。
【００３１】これにより、電磁弁６３が非通電状態にあ
ってヘリカルギア５４が初期位置にあるときは、図４に
実線で示すように、吸・排気弁９，１０の開閉時期はピ
ストン上死点（ＴＤＣ）で所定のバルブオーバラップを
持つように設定されており、電磁弁６３が通電されてヘ
リカルギア６ｉ，６ｅが最大に変位したときは、図４に
破線で示すように、排気弁１０の開閉時期が進められ
る。
ってヘリカルギア５４が初期位置にあるときは、図４に
実線で示すように、吸・排気弁９，１０の開閉時期はピ
ストン上死点（ＴＤＣ）で所定のバルブオーバラップを
持つように設定されており、電磁弁６３が通電されてヘ
リカルギア６ｉ，６ｅが最大に変位したときは、図４に
破線で示すように、排気弁１０の開閉時期が進められ
る。
【００３２】燃料噴射弁１１からの燃料噴射量を制御
し、点火栓１９に点火する点火時期を制御し、電磁弁１
８を介してスワールコントロールバルブ１７を開閉制御
するとともに、電磁弁６３を介して排気弁１０の開閉時
期を制御するために、コントロールユニット１２が設け
られる。
し、点火栓１９に点火する点火時期を制御し、電磁弁１
８を介してスワールコントロールバルブ１７を開閉制御
するとともに、電磁弁６３を介して排気弁１０の開閉時
期を制御するために、コントロールユニット１２が設け
られる。
【００３３】コントロールユニット１２は、エアフロー
センサ１４の検出する吸入空気量と、回転センサ３２の
検出するエンジン回転速度Ｎｅ、エンジン冷却水温セン
サ１３の検出するエンジン冷却水温度Ｔｗ、スロットル
センサ１５の検出するスロットルバルブ３１の開度ＴＶ
Ｏ、スロットルバルブ３１の下流側に生じる吸入負圧Ｂ
ｏｏｓｔ、広域空燃比センサ３５の検出する燃焼室６に
供給される混合気の空燃比の各検出信号を入力する。
センサ１４の検出する吸入空気量と、回転センサ３２の
検出するエンジン回転速度Ｎｅ、エンジン冷却水温セン
サ１３の検出するエンジン冷却水温度Ｔｗ、スロットル
センサ１５の検出するスロットルバルブ３１の開度ＴＶ
Ｏ、スロットルバルブ３１の下流側に生じる吸入負圧Ｂ
ｏｏｓｔ、広域空燃比センサ３５の検出する燃焼室６に
供給される混合気の空燃比の各検出信号を入力する。
【００３４】コントロールユニット１２は、図５に示す
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせるとともに、エンジンの冷間時に
おける低速低負荷域（ＳＣＶ−ＯＮ領域）にスワールコ
ントロールバルブ１７を閉弁して、スワールを強める制
御を行う。
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせるとともに、エンジンの冷間時に
おける低速低負荷域（ＳＣＶ−ＯＮ領域）にスワールコ
ントロールバルブ１７を閉弁して、スワールを強める制
御を行う。
【００３５】図６のフローチャートはコントロールユニ
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、これは一定周期毎に実行される。
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、これは一定周期毎に実行される。
【００３６】これについて説明すると、エンジン１が始
動されると、まずステップ１において、エンジン水温Ｔ
ｗとエンジン回転速度Ｎｅおよび吸入負圧Ｂｏｏｓｔを
読込む。
動されると、まずステップ１において、エンジン水温Ｔ
ｗとエンジン回転速度Ｎｅおよび吸入負圧Ｂｏｏｓｔを
読込む。
【００３７】続いてステップ２に進み、エンジン水温Ｔ
ｗが基準温度Ｔ０（例えば６０°Ｃ）以上かどうかを判
定する。
ｗが基準温度Ｔ０（例えば６０°Ｃ）以上かどうかを判
定する。
【００３８】ステップ２においてエンジン水温Ｔｗが基
準温度Ｔ０以上とされた暖機後の運転時は、ステップ８
に進んでスワールコントロールバルブ１７を開弁すると
ともに、排気弁１０の開閉時期を遅らせて、このルーチ
ンを終了する。
準温度Ｔ０以上とされた暖機後の運転時は、ステップ８
に進んでスワールコントロールバルブ１７を開弁すると
ともに、排気弁１０の開閉時期を遅らせて、このルーチ
ンを終了する。
【００３９】このようにエンジン１の暖機後は、触媒３
６の暖機も終了しているので、エンジン回転速度および
エンジン負荷にかかわらず全ての運転条件で排気弁１０
の開弁時期を遅らせるとともに、スワールコントロール
バルブ１７を開弁して、エンジンの発生出力を高めると
ともに、未燃焼ＨＣの排出を抑制する。
６の暖機も終了しているので、エンジン回転速度および
エンジン負荷にかかわらず全ての運転条件で排気弁１０
の開弁時期を遅らせるとともに、スワールコントロール
バルブ１７を開弁して、エンジンの発生出力を高めると
ともに、未燃焼ＨＣの排出を抑制する。
【００４０】一方、ステップ２においてエンジン水温Ｔ
ｗが基準温度Ｔ０より低いと判定されたエンジン１の暖
機が終了していない冷間時は、ステップ３に進んでエン
ジン回転数と吸入負圧Ｂｏｏｓｔに応じて図５のマップ
に基づき、現在の運転状態が所定の高速高負荷域にある
かどうかを判定する。なお、エンジン負荷を代表するパ
ラメータとして、吸入負圧Ｂｏｏｓｔに代えて、スロッ
トル開度ＴＶＯまたは燃料噴射弁１１からの燃料噴射量
等を用いてもよい。
ｗが基準温度Ｔ０より低いと判定されたエンジン１の暖
機が終了していない冷間時は、ステップ３に進んでエン
ジン回転数と吸入負圧Ｂｏｏｓｔに応じて図５のマップ
に基づき、現在の運転状態が所定の高速高負荷域にある
かどうかを判定する。なお、エンジン負荷を代表するパ
ラメータとして、吸入負圧Ｂｏｏｓｔに代えて、スロッ
トル開度ＴＶＯまたは燃料噴射弁１１からの燃料噴射量
等を用いてもよい。
【００４１】ステップ３において現在の運転状態が所定
の高速高負荷域にあると判定された場合は、ステップ４
に進んでスワールコントロールバルブ１７を開弁すると
ともに、排気弁１０の開閉時期を遅らせて、このルーチ
ンを終了する。
の高速高負荷域にあると判定された場合は、ステップ４
に進んでスワールコントロールバルブ１７を開弁すると
ともに、排気弁１０の開閉時期を遅らせて、このルーチ
ンを終了する。
【００４２】このようにエンジンの冷間時における高速
高負荷域では、排気弁１０の開弁時期を遅らせることに
より、燃焼期間を長くして、燃焼室６から排気通路８に
排出される未燃焼ＨＣ量を減らすとともに、エンジン１
の発生出力を高める。高速高負荷域では、燃料供給量の
増加に伴って、燃焼室６から排気通路８に排出される排
気ガス温度が上昇することにより、触媒３６の暖機性が
十分に得られる。
高負荷域では、排気弁１０の開弁時期を遅らせることに
より、燃焼期間を長くして、燃焼室６から排気通路８に
排出される未燃焼ＨＣ量を減らすとともに、エンジン１
の発生出力を高める。高速高負荷域では、燃料供給量の
増加に伴って、燃焼室６から排気通路８に排出される排
気ガス温度が上昇することにより、触媒３６の暖機性が
十分に得られる。
【００４３】一方、ステップ３において現在の運転状態
が所定の高速高負荷域にないと判定された場合は、ステ
ップ５に進んで図５のマップに基づき、現在の運転状態
が所定の中速中負荷域にあるかどうかを判定する。
が所定の高速高負荷域にないと判定された場合は、ステ
ップ５に進んで図５のマップに基づき、現在の運転状態
が所定の中速中負荷域にあるかどうかを判定する。
【００４４】ステップ５において現在の運転状態が所定
の中速中負荷域にあると判定された場合は、ステップ６
に進んで、排気弁１０の開閉時期を進ませて、このルー
チンを終了する。
の中速中負荷域にあると判定された場合は、ステップ６
に進んで、排気弁１０の開閉時期を進ませて、このルー
チンを終了する。
【００４５】このようにエンジンの冷間時における中速
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒３６に送り、触媒３６の暖機
性の向上がはかられる。しかし、排気弁１０の開弁時期
を進めることにより、燃焼室６から排気通路８に排出さ
れる未燃焼ＨＣの排出量が増加するが、ここでは触媒３
６の暖機性を高めることを優先する。
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒３６に送り、触媒３６の暖機
性の向上がはかられる。しかし、排気弁１０の開弁時期
を進めることにより、燃焼室６から排気通路８に排出さ
れる未燃焼ＨＣの排出量が増加するが、ここでは触媒３
６の暖機性を高めることを優先する。
【００４６】一方、ステップ５において現在の運転状態
が所定の中速中負荷域にないと判定され、現在の運転状
態が図５のマップに基づく低速低負荷域であると判定さ
れた場合、ステップ７に進んでスワールコントロールバ
ルブ１７を閉弁するとともに、排気弁１０の開閉時期を
遅らせて、このルーチンを終了する。
が所定の中速中負荷域にないと判定され、現在の運転状
態が図５のマップに基づく低速低負荷域であると判定さ
れた場合、ステップ７に進んでスワールコントロールバ
ルブ１７を閉弁するとともに、排気弁１０の開閉時期を
遅らせて、このルーチンを終了する。
【００４７】このようにエンジンの冷間時における低速
低負荷域では、排気弁１０の開弁時期を遅らせることに
より、燃焼期間を長くするとともに、スワールコントロ
ールバルブ１７を閉弁して燃焼室６に生起されるスワー
ルを強化することにより燃焼性を高めて、燃焼室６から
排気通路８に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に減らすこ
とができる。すなわち、触媒３６の暖機性を高めること
より、未燃焼ＨＣの排出量を低減することを優先する。
次に、他の実施例について説明する。なお、図２〜図４
との対応部分には同一符号を用いて説明する。
低負荷域では、排気弁１０の開弁時期を遅らせることに
より、燃焼期間を長くするとともに、スワールコントロ
ールバルブ１７を閉弁して燃焼室６に生起されるスワー
ルを強化することにより燃焼性を高めて、燃焼室６から
排気通路８に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に減らすこ
とができる。すなわち、触媒３６の暖機性を高めること
より、未燃焼ＨＣの排出量を低減することを優先する。
次に、他の実施例について説明する。なお、図２〜図４
との対応部分には同一符号を用いて説明する。
【００４８】コントロールユニット１２は、図７に示す
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせるとともに、エンジンの冷間時に
おける低速低負荷域から中速中負荷域にわたってスワー
ルを強める制御を行う。
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせるとともに、エンジンの冷間時に
おける低速低負荷域から中速中負荷域にわたってスワー
ルを強める制御を行う。
【００４９】図８のフローチャートはコントロールユニ
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、ステップ１〜４，８における制御内容は、前記
図６に示したフローチャートと同様に行われるのでその
説明を省略する。
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、ステップ１〜４，８における制御内容は、前記
図６に示したフローチャートと同様に行われるのでその
説明を省略する。
【００５０】ステップ３において現在の運転状態が所定
の高速高負荷域（ＳＣＶ−ＯＦＦ領域）にないと判定さ
れた場合は、ステップ１５に進んでスワールコントロー
ルバルブ１７を閉弁する。
の高速高負荷域（ＳＣＶ−ＯＦＦ領域）にないと判定さ
れた場合は、ステップ１５に進んでスワールコントロー
ルバルブ１７を閉弁する。
【００５１】続いてステップ１６に進み、図７のマップ
に基づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると
判定された場合は、ステップ１７に進んで、排気弁１０
の開閉時期を進ませて、このルーチンを終了する。
に基づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると
判定された場合は、ステップ１７に進んで、排気弁１０
の開閉時期を進ませて、このルーチンを終了する。
【００５２】一方、ステップ１６において現在の運転状
態が所定の中速中負荷域にないと判定され、現在の運転
状態が図７のマップに基づく低速低負荷域である場合、
ステップ１８に進んで、排気弁１０の開閉時期を遅らせ
て、このルーチンを終了する。
態が所定の中速中負荷域にないと判定され、現在の運転
状態が図７のマップに基づく低速低負荷域である場合、
ステップ１８に進んで、排気弁１０の開閉時期を遅らせ
て、このルーチンを終了する。
【００５３】このようにエンジンの冷間時における中速
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒３６に送るとともに、スワー
ルコントロールバルブ１７を閉弁することにより、燃焼
室６に生起されるスワールにより燃焼性を高めて、燃焼
室６から排気通路８に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に
減らすことができる。すなわち、未燃焼ＨＣの排出量を
抑えながら、触媒３６の暖機性を高めることができる。
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めることによ
り、高温の排気ガスを触媒３６に送るとともに、スワー
ルコントロールバルブ１７を閉弁することにより、燃焼
室６に生起されるスワールにより燃焼性を高めて、燃焼
室６から排気通路８に排出される未燃焼ＨＣ量を大幅に
減らすことができる。すなわち、未燃焼ＨＣの排出量を
抑えながら、触媒３６の暖機性を高めることができる。
【００５４】次に、さらに他の実施例について説明す
る。なお、図２〜図４との対応部分には同一符号を用い
て説明する。
る。なお、図２〜図４との対応部分には同一符号を用い
て説明する。
【００５５】コントロールユニット１２は、図７に示す
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせ、エンジンの冷間時における低速
低負荷域から中速中負荷域にわたってスワールを強める
制御を行うとともに、エンジンの冷間時における中速中
負荷域に点火時期を遅らせる点火時期制御を行う。
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせ、エンジンの冷間時における低速
低負荷域から中速中負荷域にわたってスワールを強める
制御を行うとともに、エンジンの冷間時における中速中
負荷域に点火時期を遅らせる点火時期制御を行う。
【００５６】図９のフローチャートはコントロールユニ
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、ステップ１〜４，８，１５，１６，１８におけ
る制御内容は、前記図８に示したフローチャートと同様
に行われるのでその説明を省略する。
ット１２において実行される上記制御プログラムを示し
ており、ステップ１〜４，８，１５，１６，１８におけ
る制御内容は、前記図８に示したフローチャートと同様
に行われるのでその説明を省略する。
【００５７】ステップ１６において、図７のマップに基
づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると判定
された場合は、ステップ１７’に進んで、排気弁１０の
開閉時期を進ませるとともに、点火時期を遅らせて、こ
のルーチンを終了する。
づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると判定
された場合は、ステップ１７’に進んで、排気弁１０の
開閉時期を進ませるとともに、点火時期を遅らせて、こ
のルーチンを終了する。
【００５８】このようにエンジンの冷間時における中速
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めても、燃焼
室６に生起されるスワールを強化して燃焼性を高めるこ
とで、燃焼室６から排出される排気ガスの温度低下を招
くが、点火時期を遅らせることにより燃焼を遅らせて燃
焼室６から排出される排気ガスの温度を高める。この結
果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えながら、触媒３６の暖機
性を高めることができる。
中負荷域では、排気弁１０の開弁時期を進めても、燃焼
室６に生起されるスワールを強化して燃焼性を高めるこ
とで、燃焼室６から排出される排気ガスの温度低下を招
くが、点火時期を遅らせることにより燃焼を遅らせて燃
焼室６から排出される排気ガスの温度を高める。この結
果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えながら、触媒３６の暖機
性を高めることができる。
【００５９】次に、さらに他の実施例について説明す
る。なお、図２〜図４との対応部分には同一符号を用い
て説明する。
る。なお、図２〜図４との対応部分には同一符号を用い
て説明する。
【００６０】コントロールユニット１２は、図７に示す
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせ、エンジンの冷間時における低速
低負荷域から中速中負荷域にわたってスワールを強める
制御を行うとともに、エンジンの冷間時における中速中
負荷域に燃焼室６に供給される混合気の空燃比を理論空
燃比よりもリーン化させる空燃比制御を行う。
マップに基づき、エンジンの冷間時における排気弁１０
の開弁時期を中速中負荷域に進め、低速低負荷域および
高速高負荷域に遅らせ、エンジンの冷間時における低速
低負荷域から中速中負荷域にわたってスワールを強める
制御を行うとともに、エンジンの冷間時における中速中
負荷域に燃焼室６に供給される混合気の空燃比を理論空
燃比よりもリーン化させる空燃比制御を行う。
【００６１】図１０のフローチャートはコントロールユ
ニット１２において実行される上記制御プログラムを示
しており、ステップ１〜４，８，１５，１６，１８にお
ける制御内容は、前記図８に示したフローチャートと同
様に行われるのでその説明を省略する。
ニット１２において実行される上記制御プログラムを示
しており、ステップ１〜４，８，１５，１６，１８にお
ける制御内容は、前記図８に示したフローチャートと同
様に行われるのでその説明を省略する。
【００６２】ステップ１６において、図７のマップに基
づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると判定
された場合は、ステップ２７に進んで、排気弁１０の開
閉時期を進ませる。
づき現在の運転状態が所定の中速中負荷域にあると判定
された場合は、ステップ２７に進んで、排気弁１０の開
閉時期を進ませる。
【００６３】続いてステップ２８に進んで、燃焼室６に
供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン化
させて、このルーチンを終了する。
供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーン化
させて、このルーチンを終了する。
【００６４】エンジンの冷間時における中速中負荷域で
は、排気弁１０の開弁時期を進めることにより、未燃焼
ＨＣの排出量が増えるに対処して、燃焼室６に供給され
る混合気の空燃比をリーン化することにより、燃焼室６
から排出される排気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路
を通って触媒３６に導かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化
を促して、エンジンの未燃焼ＨＣの排出量を低減するこ
とができる。この結果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒３６の暖機性を高めることができる。
は、排気弁１０の開弁時期を進めることにより、未燃焼
ＨＣの排出量が増えるに対処して、燃焼室６に供給され
る混合気の空燃比をリーン化することにより、燃焼室６
から排出される排気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路
を通って触媒３６に導かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化
を促して、エンジンの未燃焼ＨＣの排出量を低減するこ
とができる。この結果、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒３６の暖機性を高めることができる。
【００６５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載のエン
ジンの排気浄化装置は、エンジンの冷間時における排気
弁の開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域に進め、
少なくともエンジンの冷間時における低速低負荷域にス
ワールを強める構成としたため、低速低負荷域では、触
媒の暖機性を高めることより、未燃焼ＨＣの排出量を低
減することを優先する一方、中速中負荷域で未燃焼ＨＣ
の排出量を低減することより、未燃焼ＨＣ量を抑えなが
ら触媒の暖機性を向上させることができる。
ジンの排気浄化装置は、エンジンの冷間時における排気
弁の開弁時期を低速低負荷域より中速中負荷域に進め、
少なくともエンジンの冷間時における低速低負荷域にス
ワールを強める構成としたため、低速低負荷域では、触
媒の暖機性を高めることより、未燃焼ＨＣの排出量を低
減することを優先する一方、中速中負荷域で未燃焼ＨＣ
の排出量を低減することより、未燃焼ＨＣ量を抑えなが
ら触媒の暖機性を向上させることができる。
【００６６】請求項２記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進める構成としたため、高温の排気ガス
を触媒に送りつつ、燃焼室に生起されるスワールを強化
して燃焼性を高めて、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒の暖機性を高めることができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進める構成としたため、高温の排気ガス
を触媒に送りつつ、燃焼室に生起されるスワールを強化
して燃焼性を高めて、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒の暖機性を高めることができる。
【００６７】請求項３記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めても、燃焼室に生起されるスワール
を強化して燃焼性を高める構成としたため、燃焼室から
排出される排気ガスの温度低下を招くが、点火時期を遅
らせることにより燃焼を遅らせて燃焼室から排出される
排気ガスの温度を高め、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒の暖機性を高めることができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めても、燃焼室に生起されるスワール
を強化して燃焼性を高める構成としたため、燃焼室から
排出される排気ガスの温度低下を招くが、点火時期を遅
らせることにより燃焼を遅らせて燃焼室から排出される
排気ガスの温度を高め、未燃焼ＨＣの排出量を抑えなが
ら、触媒の暖機性を高めることができる。
【００６８】請求項４記載のエンジンの排気浄化装置
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、未燃焼ＨＣの排出量
が増えるに対処して、燃焼室に供給される混合気の空燃
比をリーン化する構成としたため、燃焼室から排出され
る排気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路を通って触媒
に導かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化を促して、エンジ
ンの未燃焼ＨＣの排出量を低減することができる。
は、エンジンの冷間時における中速中負荷域では、排気
弁の開弁時期を進めることにより、未燃焼ＨＣの排出量
が増えるに対処して、燃焼室に供給される混合気の空燃
比をリーン化する構成としたため、燃焼室から排出され
る排気ガスの酸素濃度を高めて、排気通路を通って触媒
に導かれる過程で、未燃焼ＨＣの酸化を促して、エンジ
ンの未燃焼ＨＣの排出量を低減することができる。
【図１】請求項１記載の発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の実施例を示すシステム図。
【図３】同じくバルブタイミング調節機構を示す断面
図。
図。
【図４】同じく吸・排気弁のバルブリフト特性図。
【図５】同じくスワールコントロールバルブおよびバル
ブタイミング調節機構の制御マップ。
ブタイミング調節機構の制御マップ。
【図６】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図７】他の実施例におけるスワールコントロールバル
ブおよびバルブタイミング調節機構の制御マップ。
ブおよびバルブタイミング調節機構の制御マップ。
【図８】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図９】さらに他の実施例における制御内容を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図１０】さらに他の実施例における制御内容を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図１１】従来例における排気弁の開閉時期の制御マッ
プ。
プ。
【図１２】従来例におけるスワールコントロールバルブ
の制御マップ。
の制御マップ。
Ａ バルブタイミング調節機構 Ｂ スワール調節機構 Ｃ エンジンの負荷検出手段 Ｄ エンジンの回転数検出手段 Ｅ エンジンの暖機状態検出手段 Ｆ バルブタイミング制御手段 Ｇ スワール制御手段 １ エンジン ７ 吸気通路 ８ 排気通路 １２ コントロールユニット １４ エアフロメータ １５ スロットル開度センサ １７ スワールコントロールバルブ ３２ エンジン回転センサ ３３ 吸入負圧センサ ３５ 空燃比センサ ３６ 触媒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｂ 43/00 ３０１ Ｂ Ｈ Ｕ Ｚ 45/00 ３１２ Ｑ Ｆ０２Ｐ 5/15
Claims (4)
- 【請求項１】排気弁の開弁時期を調節するバルブタイミ
ング調節機構と、 燃焼室に流入する吸気の速度を変えて燃焼室に生起され
るスワールの勢力を調節するスワール調節機構と、 エンジンの負荷を検出する手段と、 エンジンの回転数を検出する手段と、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、 エンジンの冷間時における排気弁の開弁時期を低速低負
荷域より中速中負荷域に進めるバルブタイミング制御手
段と、 少なくともエンジンの冷間時における低速低負荷域にス
ワールを強めるスワール制御手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項２】前記スワール制御手段は、エンジンの冷間
時における低速低負荷域と中速中負荷域にわたってスワ
ールを強める構成としたことを特徴とする請求項１記載
のエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項３】エンジンの冷間時における中速中負荷域に
点火時期を遅らせる点火時期制御手段を備えたことを特
徴とする請求項２記載のエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項４】エンジンの冷間時における中速中負荷域に
燃焼室に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりも
リーン化させる空燃比制御手段を備えたことを特徴とす
る請求項１から３のいずれか１つに記載のエンジンの排
気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6013666A JPH07224692A (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6013666A JPH07224692A (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224692A true JPH07224692A (ja) | 1995-08-22 |
Family
ID=11839527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6013666A Pending JPH07224692A (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07224692A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11229915A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | 触媒温度制御装置 |
| US6769388B2 (en) | 2001-03-26 | 2004-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine intake control apparatus and methods |
-
1994
- 1994-02-07 JP JP6013666A patent/JPH07224692A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11229915A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | 触媒温度制御装置 |
| US6769388B2 (en) | 2001-03-26 | 2004-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine intake control apparatus and methods |
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