JPH084599A - エンジンの燃焼制御方法 - Google Patents
エンジンの燃焼制御方法Info
- Publication number
- JPH084599A JPH084599A JP6138523A JP13852394A JPH084599A JP H084599 A JPH084599 A JP H084599A JP 6138523 A JP6138523 A JP 6138523A JP 13852394 A JP13852394 A JP 13852394A JP H084599 A JPH084599 A JP H084599A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control method
- valve
- combustion control
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】少なくとも所定の運転状態でリーンバーンを行
なうエンジンにおいて、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を
得ることができるエンジンの燃焼制御方法を提供する。 【構成】複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定
の運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼
制御方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の
閉タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバー
ラップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の
増減に伴い排気弁の閉タイミングと吸気弁の開タイミン
グのオーバーラップ量が少なくなるように、排気弁の閉
タイミングを可変制御する。
なうエンジンにおいて、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を
得ることができるエンジンの燃焼制御方法を提供する。 【構成】複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定
の運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼
制御方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の
閉タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバー
ラップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の
増減に伴い排気弁の閉タイミングと吸気弁の開タイミン
グのオーバーラップ量が少なくなるように、排気弁の閉
タイミングを可変制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸排気弁の開閉時期を
制御することによりシリンダ内の残留ガス量を制御する
エンジンの燃焼制御方法に関する。
制御することによりシリンダ内の残留ガス量を制御する
エンジンの燃焼制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用のエンジンにおいて
は、シリンダ内に導入される混合気を希薄化させて燃費
を向上させる方法（所謂リーンバーン）が研究されてい
るが、このようなリーンバーンエンジンとしては、例え
ば特開平５−８６８６６号に開示されているようなもの
が知られている。この従来技術においては、エンジンの
シリンダ内にその直径方向に沿って３〜４本の点火プラ
グを配置し、混合気の着火性と火炎の伝播性の双方を向
上させるように配慮されている。
は、シリンダ内に導入される混合気を希薄化させて燃費
を向上させる方法（所謂リーンバーン）が研究されてい
るが、このようなリーンバーンエンジンとしては、例え
ば特開平５−８６８６６号に開示されているようなもの
が知られている。この従来技術においては、エンジンの
シリンダ内にその直径方向に沿って３〜４本の点火プラ
グを配置し、混合気の着火性と火炎の伝播性の双方を向
上させるように配慮されている。
【０００３】ところで、リーンバーンエンジンにおいて
は、上記のような着火性や火炎伝播性の問題とはまた別
に排気ガスの浄化性の問題もある。リーンバーンエンジ
ンにおいては、触媒によるＮＯx の還元が困難なため、
エンジンから排出されるＮＯx を大幅に低減する必要が
ある。これにたいし、従来より行われているＥＧＲの手
法は内燃機関のＮＯx を低減する効果があるので、リー
ンバーンを成立させる場合にＥＧＲを行なうことは排気
ガスを浄化するために非常に有効である。しかしなが
ら、リーン領域では燃焼速度が低下するため、混合気が
気相クエンチされ、燃焼変動に至らないまでも、未燃Ｈ
Ｃの排出量が大幅に増加する。このような条件のもとで
ＥＧＲを行なうと、更に燃焼速度の低下をきたし、ＨＣ
増加に拍車をかけることとなる。
は、上記のような着火性や火炎伝播性の問題とはまた別
に排気ガスの浄化性の問題もある。リーンバーンエンジ
ンにおいては、触媒によるＮＯx の還元が困難なため、
エンジンから排出されるＮＯx を大幅に低減する必要が
ある。これにたいし、従来より行われているＥＧＲの手
法は内燃機関のＮＯx を低減する効果があるので、リー
ンバーンを成立させる場合にＥＧＲを行なうことは排気
ガスを浄化するために非常に有効である。しかしなが
ら、リーン領域では燃焼速度が低下するため、混合気が
気相クエンチされ、燃焼変動に至らないまでも、未燃Ｈ
Ｃの排出量が大幅に増加する。このような条件のもとで
ＥＧＲを行なうと、更に燃焼速度の低下をきたし、ＨＣ
増加に拍車をかけることとなる。
【０００４】ＥＧＲの手法としては、機関外部から排気
を導入する外部ＥＧＲと、機関内部に燃焼ガスを留めて
おく内部ＥＧＲが知られている。前者にたいし後者はＥ
ＧＲガスの温度を高く保つことができ、また吸気行程初
期に吸気ポート内に未燃ガスが還流するので吸気ポート
内の燃料液滴と液膜の蒸発を促進することができる。ま
た、このような気化促進は多量の液状燃料の流入→シリ
ンダ壁への付着→燃料の偏在というプロセスを防止でき
るので、混合気分布の均一化も図ることができる。これ
らの効果により内部ＥＧＲを行なった場合は希薄域でも
ＨＣの増加を伴うことなくＮＯx の低減が可能となる。
このような内部ＥＧＲの手法を用いる場合には、特に燃
焼が不安定になりやすい軽負荷域では内部ＥＧＲの還流
ガス量を少なくし、ＮＯx の発生量が多い高負荷域で多
くすることが望ましい。
を導入する外部ＥＧＲと、機関内部に燃焼ガスを留めて
おく内部ＥＧＲが知られている。前者にたいし後者はＥ
ＧＲガスの温度を高く保つことができ、また吸気行程初
期に吸気ポート内に未燃ガスが還流するので吸気ポート
内の燃料液滴と液膜の蒸発を促進することができる。ま
た、このような気化促進は多量の液状燃料の流入→シリ
ンダ壁への付着→燃料の偏在というプロセスを防止でき
るので、混合気分布の均一化も図ることができる。これ
らの効果により内部ＥＧＲを行なった場合は希薄域でも
ＨＣの増加を伴うことなくＮＯx の低減が可能となる。
このような内部ＥＧＲの手法を用いる場合には、特に燃
焼が不安定になりやすい軽負荷域では内部ＥＧＲの還流
ガス量を少なくし、ＮＯx の発生量が多い高負荷域で多
くすることが望ましい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内部Ｅ
ＧＲ量は吸気負圧によって決まるため、上記の望ましい
条件とはまったく逆に、軽負荷時には大きい吸気負圧に
より吸気ポートへの未燃ガスの還流量が増してＥＧＲが
過大となり、逆に高負荷側では不足するという事態が発
生する。
ＧＲ量は吸気負圧によって決まるため、上記の望ましい
条件とはまったく逆に、軽負荷時には大きい吸気負圧に
より吸気ポートへの未燃ガスの還流量が増してＥＧＲが
過大となり、逆に高負荷側では不足するという事態が発
生する。
【０００６】したがって、本発明は上述した課題に鑑見
てなされたものであり、その目的とするところは、少な
くとも所定の運転状態でリーンバーンを行なうエンジン
において、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることがで
きるエンジンの燃焼制御方法を提供することにある。
てなされたものであり、その目的とするところは、少な
くとも所定の運転状態でリーンバーンを行なうエンジン
において、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることがで
きるエンジンの燃焼制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決し、
目的を達成するために、本発明のエンジンの燃焼制御方
法は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の
運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制
御方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の閉
タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバーラ
ップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の増
減に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気弁の開タ
イミングのオーバーラップ量が少なくなるように、前記
排気弁の閉タイミングを可変制御することを特徴として
いる。
目的を達成するために、本発明のエンジンの燃焼制御方
法は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の
運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制
御方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の閉
タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバーラ
ップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の増
減に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気弁の開タ
イミングのオーバーラップ量が少なくなるように、前記
排気弁の閉タイミングを可変制御することを特徴として
いる。
【０００８】また、本発明のエンジンの燃焼制御方法
は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の運
転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制御
方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の閉タ
イミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバーラッ
プさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の増減
に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気弁の開タイ
ミングのオーバーラップ量が少なくなるように、前記吸
気弁の開タイミングを略上死点前で可変制御することを
特徴としている。
は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の運
転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制御
方法であって、中高負荷、中回転域では、排気弁の閉タ
イミングと吸気弁の開タイミングを最大量オーバーラッ
プさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回転数の増減
に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気弁の開タイ
ミングのオーバーラップ量が少なくなるように、前記吸
気弁の開タイミングを略上死点前で可変制御することを
特徴としている。
【０００９】また、本発明のエンジンの燃焼制御方法
は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の運
転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制御
方法であって、中高負荷、中回転域では、吸気弁の開タ
イミングを略上死点後で最も遅い時期に設定し、負荷の
増減及び/ 又は回転数の増減に伴い前記吸気弁の開タイ
ミングを進角制御することを特徴としている。
は、複数の点火プラグを備え、且つ少なくとも所定の運
転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジンの燃焼制御
方法であって、中高負荷、中回転域では、吸気弁の開タ
イミングを略上死点後で最も遅い時期に設定し、負荷の
増減及び/ 又は回転数の増減に伴い前記吸気弁の開タイ
ミングを進角制御することを特徴としている。
【００１０】また、この発明にかかわるエンジンの燃焼
制御方法において、前記吸気弁の開タイミングの進角制
御に併せて、排気弁の閉タイミングを可変制御すること
を特徴としている。
制御方法において、前記吸気弁の開タイミングの進角制
御に併せて、排気弁の閉タイミングを可変制御すること
を特徴としている。
【００１１】また、本発明のエンジンの燃焼制御方法
は、第１及び第２の２つの吸気ポートを有し、前記第１
の吸気ポートに燃料噴射弁が設けられるとともに前記第
２の吸気ポートにスワール生成用制御弁が設けられ、少
なくとも所定運転領域で希薄空燃比運転を行う複数の点
火プラグを有するエンジンの燃焼制御方法であって、排
気弁の開タイミング近傍において、吸気弁を微小量開動
作させることを特徴としている。
は、第１及び第２の２つの吸気ポートを有し、前記第１
の吸気ポートに燃料噴射弁が設けられるとともに前記第
２の吸気ポートにスワール生成用制御弁が設けられ、少
なくとも所定運転領域で希薄空燃比運転を行う複数の点
火プラグを有するエンジンの燃焼制御方法であって、排
気弁の開タイミング近傍において、吸気弁を微小量開動
作させることを特徴としている。
【００１２】また、この発明にかかわるエンジンの燃焼
制御方法において、所定値以上の高負荷域では、前記吸
気弁の微小量の開動作を停止させることを特徴としてい
る。
制御方法において、所定値以上の高負荷域では、前記吸
気弁の微小量の開動作を停止させることを特徴としてい
る。
【００１３】また、本発明のエンジンの燃焼制御方法
は、複数の点火プラグ及び排気還流手段を有し、低負荷
域では所定の希薄空燃比で運転し、所定以上の高負荷域
では前記希薄空燃比よりリッチな所定の空燃比で運転す
るエンジンの燃焼制御方法であって、低負荷域では負荷
の増大に伴って還流排気量を増大させ、前記リッチな空
燃比運転域では還流排気量を漸減制御することを特徴と
している。
は、複数の点火プラグ及び排気還流手段を有し、低負荷
域では所定の希薄空燃比で運転し、所定以上の高負荷域
では前記希薄空燃比よりリッチな所定の空燃比で運転す
るエンジンの燃焼制御方法であって、低負荷域では負荷
の増大に伴って還流排気量を増大させ、前記リッチな空
燃比運転域では還流排気量を漸減制御することを特徴と
している。
【００１４】また、この発明に係わるエンジンの燃焼制
御方法において、アイドリング状態及びアイドリング状
態を含む低負荷域では、前記希薄空燃比よりリッチな空
燃比に制御するとともに排気還流を停止することを特徴
としている。
御方法において、アイドリング状態及びアイドリング状
態を含む低負荷域では、前記希薄空燃比よりリッチな空
燃比に制御するとともに排気還流を停止することを特徴
としている。
【００１５】
【作用】以上のように本発明にかかわるエンジンの燃焼
制御方法は構成されているので、ＥＧＲ量が不足する中
高負荷域においては、還流ガスのシリンダへの導入量を
多くし、ＥＧＲ量が過剰となる低負荷域においては、還
流ガスのシリンダへの導入量を少なくすることにより、
負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることができるエンジ
ンの燃焼制御方法を提供することが可能となる。
制御方法は構成されているので、ＥＧＲ量が不足する中
高負荷域においては、還流ガスのシリンダへの導入量を
多くし、ＥＧＲ量が過剰となる低負荷域においては、還
流ガスのシリンダへの導入量を少なくすることにより、
負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることができるエンジ
ンの燃焼制御方法を提供することが可能となる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について、添付
図面を参照して詳細に説明する。 （第１の実施例）図１は、本発明に係わる燃焼制御方法
が適用されるエンジンの、主にシリンダ部分の構成を示
した平面図である。また、図２は、図１を側方から見た
側断面図である。
図面を参照して詳細に説明する。 （第１の実施例）図１は、本発明に係わる燃焼制御方法
が適用されるエンジンの、主にシリンダ部分の構成を示
した平面図である。また、図２は、図１を側方から見た
側断面図である。
【００１７】図１及び図２において、４サイクルエンジ
ンのシリンダ１２の上部、すなわちシリンダヘッド１４
にはペントルーフ型の燃焼室１６が形成されている。こ
の燃焼室１６には、そのペントルーフの尾根に沿って、
燃焼室中心に１本、これを挟んで周辺部に２本の合計３
本の点火プラグ１７が配設されている。燃焼室１６のペ
ントルーフの尾根を挟んだ両側には、第１吸気ポート１
８, 第２吸気ポート２０及び第１排気ポート２２, 第２
排気ポート２４が形成されている。第１吸気ポート１８
と第２吸気ポート２０には、夫々略同径の第１及び第２
吸気管２６, ２８が接続されている。これら第１及び第
２吸気管２６, ２８のうち第１吸気管２６には単噴孔の
燃料噴射弁３０が設けられており、第２吸気管２８には
スワール制御弁３２が設けられている。第１吸気管２６
からは常時（ただし、不図示のスロットル弁と吸気弁の
開度に応じて）空気がシリンダ１２内に取り入れられる
ように構成されており、第２吸気管２８からは、シリン
ダ１２内に必要とされるスワール流の大きさに応じて空
気が導入されるようになされている。すなわち、最大ス
ワールが必要な場合は、スワール制御弁３２を全閉状態
とし、第２吸気管２８からは空気を取り入れず、第１吸
気管２６のみから空気をシリンダ１２内に導入する。ま
た、スワールが必要とされない場合は、スワール制御弁
を全開状態とし、スワール比≒０とする。
ンのシリンダ１２の上部、すなわちシリンダヘッド１４
にはペントルーフ型の燃焼室１６が形成されている。こ
の燃焼室１６には、そのペントルーフの尾根に沿って、
燃焼室中心に１本、これを挟んで周辺部に２本の合計３
本の点火プラグ１７が配設されている。燃焼室１６のペ
ントルーフの尾根を挟んだ両側には、第１吸気ポート１
８, 第２吸気ポート２０及び第１排気ポート２２, 第２
排気ポート２４が形成されている。第１吸気ポート１８
と第２吸気ポート２０には、夫々略同径の第１及び第２
吸気管２６, ２８が接続されている。これら第１及び第
２吸気管２６, ２８のうち第１吸気管２６には単噴孔の
燃料噴射弁３０が設けられており、第２吸気管２８には
スワール制御弁３２が設けられている。第１吸気管２６
からは常時（ただし、不図示のスロットル弁と吸気弁の
開度に応じて）空気がシリンダ１２内に取り入れられる
ように構成されており、第２吸気管２８からは、シリン
ダ１２内に必要とされるスワール流の大きさに応じて空
気が導入されるようになされている。すなわち、最大ス
ワールが必要な場合は、スワール制御弁３２を全閉状態
とし、第２吸気管２８からは空気を取り入れず、第１吸
気管２６のみから空気をシリンダ１２内に導入する。ま
た、スワールが必要とされない場合は、スワール制御弁
を全開状態とし、スワール比≒０とする。
【００１８】また、第１及び第２吸気ポート１８, ２０
には、夫々これらのポートを開閉するための吸気弁３４
が設けられており、また第１及び第２排気ポート２２,
２４には夫々これらのポートを開閉するための排気弁３
６が設けられている。吸気弁３４及び排気弁３６は、夫
々不図示の吸気弁駆動用カムシャフトと排気弁駆動用カ
ムシャフトにより開閉駆動される。これら吸気弁駆動用
カムシャフトと排気弁駆動用カムシャフトは、チェー
ン、タイミングベルト、ギヤ等を介してクランクシャフ
トにより回転駆動される。
には、夫々これらのポートを開閉するための吸気弁３４
が設けられており、また第１及び第２排気ポート２２,
２４には夫々これらのポートを開閉するための排気弁３
６が設けられている。吸気弁３４及び排気弁３６は、夫
々不図示の吸気弁駆動用カムシャフトと排気弁駆動用カ
ムシャフトにより開閉駆動される。これら吸気弁駆動用
カムシャフトと排気弁駆動用カムシャフトは、チェー
ン、タイミングベルト、ギヤ等を介してクランクシャフ
トにより回転駆動される。
【００１９】次に、上記のように構成されるエンジンに
おける燃焼制御方法について説明する。
おける燃焼制御方法について説明する。
【００２０】本実施例における燃焼制御方法では、所定
の運転状態において希薄燃焼（リーンバーン）を行なう
ようになされており、このリーンバーンの状態におい
て、内部ＥＧＲを行い、ＨＣを増加させることなくＮＯ
x の発生を低減するようにしている。このようにリーン
バーンにおいて内部ＥＧＲを用いる場合には、既に従来
技術の欄でも説明したように、燃焼が不安定になりやす
い軽負荷域では内部ＥＧＲの還流ガス量を少なくし、Ｎ
Ｏx の発生量が多い高負荷域で多くすることが望まし
い。そのため、この第１の実施例においては、排気弁の
開閉位相を制御し、排気弁３６の閉タイミングと吸気弁
３４の開タイミングの上死点近傍におけるオーバーラッ
プ量を制御するようにしている。排気弁３６の開閉タイ
ミングの位相制御に当っては、排気弁駆動用カムシャフ
トとクランクシャフトの回転位相差を、例えば、カムプ
ーリを利用して変更する。
の運転状態において希薄燃焼（リーンバーン）を行なう
ようになされており、このリーンバーンの状態におい
て、内部ＥＧＲを行い、ＨＣを増加させることなくＮＯ
x の発生を低減するようにしている。このようにリーン
バーンにおいて内部ＥＧＲを用いる場合には、既に従来
技術の欄でも説明したように、燃焼が不安定になりやす
い軽負荷域では内部ＥＧＲの還流ガス量を少なくし、Ｎ
Ｏx の発生量が多い高負荷域で多くすることが望まし
い。そのため、この第１の実施例においては、排気弁の
開閉位相を制御し、排気弁３６の閉タイミングと吸気弁
３４の開タイミングの上死点近傍におけるオーバーラッ
プ量を制御するようにしている。排気弁３６の開閉タイ
ミングの位相制御に当っては、排気弁駆動用カムシャフ
トとクランクシャフトの回転位相差を、例えば、カムプ
ーリを利用して変更する。
【００２１】図３は、クランクシャフトの回転角度に対
する吸気弁３４及び排気弁３６のバルブリフト量の関係
を示した図である。図中クランクシャフトの上死点（Ｔ
ＤＣ）を挟んで左側が排気弁３６のバルブリフト量を示
しており、右側が吸気弁３４のバルブリフト量を示して
いる。
する吸気弁３４及び排気弁３６のバルブリフト量の関係
を示した図である。図中クランクシャフトの上死点（Ｔ
ＤＣ）を挟んで左側が排気弁３６のバルブリフト量を示
しており、右側が吸気弁３４のバルブリフト量を示して
いる。
【００２２】図３において、排気弁３６の開閉位相は、
図中実線で示した位置から破線で示した位置まで調整さ
れる。そして、図中Ａで示した排気弁３６と吸気弁３４
が同時に開いている期間であるオーバーラップ期間中に
排気ポート２２, ２４及びシリンダ１２内の既燃ガスが
それぞれ、シリンダ１２及び吸気ポート１８, ２０に還
流し次のサイクルで内部ＥＧＲガスとして燃焼ガス温度
を低減し、ＮＯx の生成を抑制する。
図中実線で示した位置から破線で示した位置まで調整さ
れる。そして、図中Ａで示した排気弁３６と吸気弁３４
が同時に開いている期間であるオーバーラップ期間中に
排気ポート２２, ２４及びシリンダ１２内の既燃ガスが
それぞれ、シリンダ１２及び吸気ポート１８, ２０に還
流し次のサイクルで内部ＥＧＲガスとして燃焼ガス温度
を低減し、ＮＯx の生成を抑制する。
【００２３】一方、燃焼ガス温度の低下は燃焼を不安定
にするため、エンジンの運転性を損なわずに高いＮＯx
低減効果を得るには、ＥＧＲ量を運転条件に応じて最適
に制御する必要がある。そこでこの第１の実施例におい
ては、図４に示すように、排気弁３６の閉時期を中回転
数、中高負荷域で最も遅い時期に設定し（すなわちオー
バーラップ期間を最大にし）、この領域以外の部分では
以下のように制御する。 （１）まず、低回転数側では既燃ガスの還流時間が増し
てＥＧＲ量が過剰となるのを防止するため、回転数の低
下に伴い排気弁３６の閉時期を早め、ＥＧＲ割合を略一
定にする（図４中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側では、特にシリンダの中心から離れた
周辺部に配設されているプラグの場合、空気の流れによ
る火炎核の吹き飛びや冷損が増して著しく着火性が悪化
する。この領域では回転数の増加に伴ってＥＧＲ量を減
じ、着火性を確保するため、排気弁閉時期を早める（図
４中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では吸気負圧が大きくなり、ＥＧＲ量が
過剰となるため、燃焼安定性の低下を招く。そこで、負
荷の低下に伴い排気弁３６の閉時期を早めて、ＥＧＲ量
を低減させる（図４中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側では、ＥＧＲによる燃焼速度低下や体積
効率低下によって出力低下を招く。これらを防止するた
め、負荷の増加に伴い排気弁閉時期を早める（図４中矢
印Ｄで示す）。
にするため、エンジンの運転性を損なわずに高いＮＯx
低減効果を得るには、ＥＧＲ量を運転条件に応じて最適
に制御する必要がある。そこでこの第１の実施例におい
ては、図４に示すように、排気弁３６の閉時期を中回転
数、中高負荷域で最も遅い時期に設定し（すなわちオー
バーラップ期間を最大にし）、この領域以外の部分では
以下のように制御する。 （１）まず、低回転数側では既燃ガスの還流時間が増し
てＥＧＲ量が過剰となるのを防止するため、回転数の低
下に伴い排気弁３６の閉時期を早め、ＥＧＲ割合を略一
定にする（図４中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側では、特にシリンダの中心から離れた
周辺部に配設されているプラグの場合、空気の流れによ
る火炎核の吹き飛びや冷損が増して著しく着火性が悪化
する。この領域では回転数の増加に伴ってＥＧＲ量を減
じ、着火性を確保するため、排気弁閉時期を早める（図
４中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では吸気負圧が大きくなり、ＥＧＲ量が
過剰となるため、燃焼安定性の低下を招く。そこで、負
荷の低下に伴い排気弁３６の閉時期を早めて、ＥＧＲ量
を低減させる（図４中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側では、ＥＧＲによる燃焼速度低下や体積
効率低下によって出力低下を招く。これらを防止するた
め、負荷の増加に伴い排気弁閉時期を早める（図４中矢
印Ｄで示す）。
【００２４】このように、排気弁３６の開閉時期を制御
することにより、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得るこ
とができるようになる。
することにより、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得るこ
とができるようになる。
【００２５】なお、上記のような排気弁と吸気弁のオー
バーラップ期間の変更は、吸気弁開閉時期の制御と組み
合わせてもよく、また開時期を固定して閉時期のみを制
御してもよい。 （第２の実施例）上記の第１の実施例では、排気弁と吸
気弁のオーバーラップ期間を変更するに当って、排気弁
３６の閉時期を制御するようにしたが、この第２の実施
例では、吸気弁の開時期を主に排気行程（ＴＤＣ前）で
制御するようにしている。
バーラップ期間の変更は、吸気弁開閉時期の制御と組み
合わせてもよく、また開時期を固定して閉時期のみを制
御してもよい。 （第２の実施例）上記の第１の実施例では、排気弁と吸
気弁のオーバーラップ期間を変更するに当って、排気弁
３６の閉時期を制御するようにしたが、この第２の実施
例では、吸気弁の開時期を主に排気行程（ＴＤＣ前）で
制御するようにしている。
【００２６】図５は、この第２の実施例におけるクラン
クシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示したも
のである。この第２の実施例においては、吸気弁の閉時
期は固定され、開時期のみ、例えば油圧コントロールの
アクチュエータ等によって制御される。そして、図６に
示すように、吸気弁開時期を中回転数、高負荷で最も早
い時期に設定し（すなわち、オーバーラップ期間を最大
にし）、この領域以外の部分では以下のように制御す
る。 （１）低回転数側では既燃ガスの還流時間が増してＥＧ
Ｒ量が過剰となるのを防止するため、回転数の低下に伴
い吸気弁開時期を遅らせる（図６中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側ではＥＧＲにより着火性が低下するの
を防止するため、回転数の増加に伴い吸気弁開時期を遅
らせる（図６中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では、吸気負圧が大きくなりＥＧＲ量が
過剰となるのを防止するため、負荷の低下に伴い吸気弁
開時期を遅らせる（図６中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側ではＥＧＲによる燃焼速度低下や体積効
率低下による出力低下を防止するため、負荷の増加に伴
い吸気弁開時期を遅らせる。ただし、高回転側の全負荷
では逆にオーバーラップを長くし、掃気性を高めて体積
効率の改善を図る（図６中矢印Ｄで示す）。
クシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示したも
のである。この第２の実施例においては、吸気弁の閉時
期は固定され、開時期のみ、例えば油圧コントロールの
アクチュエータ等によって制御される。そして、図６に
示すように、吸気弁開時期を中回転数、高負荷で最も早
い時期に設定し（すなわち、オーバーラップ期間を最大
にし）、この領域以外の部分では以下のように制御す
る。 （１）低回転数側では既燃ガスの還流時間が増してＥＧ
Ｒ量が過剰となるのを防止するため、回転数の低下に伴
い吸気弁開時期を遅らせる（図６中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側ではＥＧＲにより着火性が低下するの
を防止するため、回転数の増加に伴い吸気弁開時期を遅
らせる（図６中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では、吸気負圧が大きくなりＥＧＲ量が
過剰となるのを防止するため、負荷の低下に伴い吸気弁
開時期を遅らせる（図６中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側ではＥＧＲによる燃焼速度低下や体積効
率低下による出力低下を防止するため、負荷の増加に伴
い吸気弁開時期を遅らせる。ただし、高回転側の全負荷
では逆にオーバーラップを長くし、掃気性を高めて体積
効率の改善を図る（図６中矢印Ｄで示す）。
【００２７】このように、吸気弁３４の開時期を制御す
ることにより、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ること
ができるようになる。
ることにより、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ること
ができるようになる。
【００２８】なお、上記のような、高負荷高回転側のオ
ーバーラップ量の拡大（掃気性の向上）は、前述した第
１の実施例に適用してもよい。 （第３の実施例）上記の第１及び第２の実施例において
は、排気ポートからシリンダ及び吸気ポートにまで既燃
ガスを還流させたが、この第３の実施例は、排気ポート
からシリンダ内にのみ既燃ガスを還流させるものであ
る。そのため、吸気弁の開時期を主に吸気行程（ＴＤＣ
後）で制御するようにしている。すなわち、吸気行程初
期には吸気弁を開かず、排気弁を開いておき、ピストン
で生じる負圧を利用して、排気ポートからシリンダ内に
既燃ガスを還流させるようにしている。
ーバーラップ量の拡大（掃気性の向上）は、前述した第
１の実施例に適用してもよい。 （第３の実施例）上記の第１及び第２の実施例において
は、排気ポートからシリンダ及び吸気ポートにまで既燃
ガスを還流させたが、この第３の実施例は、排気ポート
からシリンダ内にのみ既燃ガスを還流させるものであ
る。そのため、吸気弁の開時期を主に吸気行程（ＴＤＣ
後）で制御するようにしている。すなわち、吸気行程初
期には吸気弁を開かず、排気弁を開いておき、ピストン
で生じる負圧を利用して、排気ポートからシリンダ内に
既燃ガスを還流させるようにしている。
【００２９】図７は、この第３の実施例におけるクラン
クシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示したも
のである。なお、この第３の実施例では、第２の実施例
と同様に、油圧アクチュエータによって、吸気弁閉時期
を固定したまま、開時期と弁のリフト量を可変としてい
る。また、排気弁についても位相を２段階で切り替える
方式を採用している。
クシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示したも
のである。なお、この第３の実施例では、第２の実施例
と同様に、油圧アクチュエータによって、吸気弁閉時期
を固定したまま、開時期と弁のリフト量を可変としてい
る。また、排気弁についても位相を２段階で切り替える
方式を採用している。
【００３０】排気ポートからシリンダへ排気を還流する
場合、排気弁の位相を遅らせ、吸気初期にも比較的長い
間排気弁が開状態となるようにする。この状態で吸気弁
の開時期を図８に示すように制御する。すなわち、吸気
弁開時期を中回転数、中高負荷域で最も遅い時期に設定
し、この領域以外の部分では以下のように制御する。 （１）低回転数側では還流時間が増してＥＧＲ量が過剰
となるのを防止するため、回転数の低下に伴い吸気弁開
時期を早める（図８中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側ではＥＧＲにより着火性が低下するの
を防止するため、回転数の増加に伴い吸気弁開時期を早
める（図８中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では吸気負圧が大きくなりＥＧＲ量が過
剰となるのを防止するため、負荷の低下に伴い吸気弁開
時期を早める（図８中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側ではＥＧＲによる燃焼速度低下や体積効
率低下による出力低下を防止するため、負荷の増加に伴
い吸気弁開時期を早める。その際、低回転数では排気位
相を進み側に設定し、高回転数域では遅れ側に設定して
高い体積効率を得る。
場合、排気弁の位相を遅らせ、吸気初期にも比較的長い
間排気弁が開状態となるようにする。この状態で吸気弁
の開時期を図８に示すように制御する。すなわち、吸気
弁開時期を中回転数、中高負荷域で最も遅い時期に設定
し、この領域以外の部分では以下のように制御する。 （１）低回転数側では還流時間が増してＥＧＲ量が過剰
となるのを防止するため、回転数の低下に伴い吸気弁開
時期を早める（図８中矢印Ａで示す）。 （２）高回転数側ではＥＧＲにより着火性が低下するの
を防止するため、回転数の増加に伴い吸気弁開時期を早
める（図８中矢印Ｂで示す）。 （３）低負荷側では吸気負圧が大きくなりＥＧＲ量が過
剰となるのを防止するため、負荷の低下に伴い吸気弁開
時期を早める（図８中矢印Ｃで示す）。 （４）高負荷側ではＥＧＲによる燃焼速度低下や体積効
率低下による出力低下を防止するため、負荷の増加に伴
い吸気弁開時期を早める。その際、低回転数では排気位
相を進み側に設定し、高回転数域では遅れ側に設定して
高い体積効率を得る。
【００３１】なお、排気側の位相は上記の中間値に固定
されていてもよく、また連続可変として、常に最適なオ
ーバーラップ期間を得るようにしてもよい。
されていてもよく、また連続可変として、常に最適なオ
ーバーラップ期間を得るようにしてもよい。
【００３２】このようにして、負荷に応じて最適なＥＧ
Ｒ量を得ることができる。 （第４の実施例）図９は、この第４の実施例におけるク
ランクシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示し
たものである。この第４の実施例では、図２における第
１吸気ポート１８を開閉する吸気弁３４を、図９に示す
様に排気弁を開く前に微小量リフトさせる様にしてい
る。その際ブローダウン前のシリンダ内圧は負荷に応じ
た値となっているので、これを利用して吸気ポート内に
既燃ガスを還流させれば、中高負荷域においてもバルブ
位相等を変更することなく、ＥＧＲ量を確保することが
できる。
Ｒ量を得ることができる。 （第４の実施例）図９は、この第４の実施例におけるク
ランクシャフトの回転角とバルブリフト量の関係を示し
たものである。この第４の実施例では、図２における第
１吸気ポート１８を開閉する吸気弁３４を、図９に示す
様に排気弁を開く前に微小量リフトさせる様にしてい
る。その際ブローダウン前のシリンダ内圧は負荷に応じ
た値となっているので、これを利用して吸気ポート内に
既燃ガスを還流させれば、中高負荷域においてもバルブ
位相等を変更することなく、ＥＧＲ量を確保することが
できる。
【００３３】なお、高負荷側ではＥＧＲによる燃焼速度
低下や体積効率低下による出力低下が生じるので、高負
荷時には、カムの選択等により、上記の微小量のリフト
を停止させるようにしても良い。 （第５の実施例）この第５の実施例では、排気圧力を制
御する排気圧制御弁を排気経路中（例えばメインサイレ
ンサーの直上流）に設け、内部ＥＧＲ量が不足する高負
荷域では排気圧制御弁を絞って排気圧力を高め、吸気ポ
ート内圧との差を大きくすることにより既燃ガスの還流
量の低下を防止する様にしている。
低下や体積効率低下による出力低下が生じるので、高負
荷時には、カムの選択等により、上記の微小量のリフト
を停止させるようにしても良い。 （第５の実施例）この第５の実施例では、排気圧力を制
御する排気圧制御弁を排気経路中（例えばメインサイレ
ンサーの直上流）に設け、内部ＥＧＲ量が不足する高負
荷域では排気圧制御弁を絞って排気圧力を高め、吸気ポ
ート内圧との差を大きくすることにより既燃ガスの還流
量の低下を防止する様にしている。
【００３４】具体的には、図１０に示す様に、吸気管内
の絶対圧を背圧とした場合に排気圧が臨界圧力以上とな
る低負荷側では排気圧制御弁は開放し、背圧の制御は行
なわない。負荷（吸気管内絶対圧）が上昇し、そのとき
の臨界圧よりも排気圧が低くなると、制御弁を絞って臨
界圧に達するまで排気圧を上昇させる。更に全負荷近傍
でＥＧＲが不要となる場合は、負荷の上昇に応じて排気
圧制御弁を徐々に開き、排気圧を低減する。 （第６の実施例）希薄燃焼エンジンでは、リーンバーン
（例えばＡ／Ｆ＝２２程度）を継続して行なっていく
と、負荷が増加するに従ってＮＯx が増加するため、通
常ある所定値以上に負荷が増加した時点で、リーンバー
ン状態から通常の理論空燃比に切り替える様にしてい
る。この第６の実施例では、空燃比を、リーンバーン状
態から理論空燃比に切り替える時期とＥＧＲ量の制御を
同期して行なう様にしている。すなわち、図１１に示す
様に、希薄空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２２）から理論空燃
比運転の切り替え時期を、最大ＥＧＲ量となる負荷に設
定し、それより高負荷側では、ＥＧＲ量を次第に減少さ
せ、出力空燃比側への切り替え時期にＥＧＲ量を「０」
にする。このようにすることで排気後処理（触媒）によ
るＮＯx 浄化が困難な希薄域で、ＥＧＲのＮＯx 低減効
果を最大限得ることができる。また、理論空燃比域では
三元触媒の高いＮＯx 浄化作用が得られ、ＥＧＲは不要
となるが、空燃比Ａ／Ｆの切り替えとＥＧＲの急減を同
時に行うと大きなトルクショックを発生し、運転性を悪
化させる。従って、理論空燃比へ移行後、徐々にＥＧＲ
量を削減する。
の絶対圧を背圧とした場合に排気圧が臨界圧力以上とな
る低負荷側では排気圧制御弁は開放し、背圧の制御は行
なわない。負荷（吸気管内絶対圧）が上昇し、そのとき
の臨界圧よりも排気圧が低くなると、制御弁を絞って臨
界圧に達するまで排気圧を上昇させる。更に全負荷近傍
でＥＧＲが不要となる場合は、負荷の上昇に応じて排気
圧制御弁を徐々に開き、排気圧を低減する。 （第６の実施例）希薄燃焼エンジンでは、リーンバーン
（例えばＡ／Ｆ＝２２程度）を継続して行なっていく
と、負荷が増加するに従ってＮＯx が増加するため、通
常ある所定値以上に負荷が増加した時点で、リーンバー
ン状態から通常の理論空燃比に切り替える様にしてい
る。この第６の実施例では、空燃比を、リーンバーン状
態から理論空燃比に切り替える時期とＥＧＲ量の制御を
同期して行なう様にしている。すなわち、図１１に示す
様に、希薄空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２２）から理論空燃
比運転の切り替え時期を、最大ＥＧＲ量となる負荷に設
定し、それより高負荷側では、ＥＧＲ量を次第に減少さ
せ、出力空燃比側への切り替え時期にＥＧＲ量を「０」
にする。このようにすることで排気後処理（触媒）によ
るＮＯx 浄化が困難な希薄域で、ＥＧＲのＮＯx 低減効
果を最大限得ることができる。また、理論空燃比域では
三元触媒の高いＮＯx 浄化作用が得られ、ＥＧＲは不要
となるが、空燃比Ａ／Ｆの切り替えとＥＧＲの急減を同
時に行うと大きなトルクショックを発生し、運転性を悪
化させる。従って、理論空燃比へ移行後、徐々にＥＧＲ
量を削減する。
【００３５】以上説明した様に、上記の実施例によれ
ば、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることができ、リ
ーンバーンエンジンにおいてもＮＯx の発生を高度に抑
制することができる。
ば、負荷に応じて最適なＥＧＲ量を得ることができ、リ
ーンバーンエンジンにおいてもＮＯx の発生を高度に抑
制することができる。
【００３６】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。
【００３７】
【発明の効果】以上説明した様に、本発明のエンジンの
燃焼制御方法によれば、ＥＧＲ量が不足する中高負荷域
においては、還流ガスのシリンダへの導入量を多くし、
ＥＧＲ量が過剰となる低負荷域においては、還流ガスの
シリンダへの導入量を少なくすることにより、負荷に応
じて最適なＥＧＲ量を得ることができるエンジンの燃焼
制御方法を提供することが可能となる。
燃焼制御方法によれば、ＥＧＲ量が不足する中高負荷域
においては、還流ガスのシリンダへの導入量を多くし、
ＥＧＲ量が過剰となる低負荷域においては、還流ガスの
シリンダへの導入量を少なくすることにより、負荷に応
じて最適なＥＧＲ量を得ることができるエンジンの燃焼
制御方法を提供することが可能となる。
【図１】本発明に係わる燃焼制御方法が適用されるエン
ジンの、主にシリンダ部分の構成を示した平面図であ
る。
ジンの、主にシリンダ部分の構成を示した平面図であ
る。
【図２】図１を側方から見た側断面図である。
【図３】第１の実施例における、クランクシャフトの回
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
【図４】負荷及び回転数と排気弁の開閉タイミングの関
係を示した図である。
係を示した図である。
【図５】第２の実施例における、クランクシャフトの回
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
【図６】負荷及び回転数と吸気弁の開タイミングの関係
を示した図である。
を示した図である。
【図７】第３の実施例における、クランクシャフトの回
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
【図８】負荷及び回転数と吸気弁の開タイミングの関係
を示した図である。
を示した図である。
【図９】第４の実施例における、クランクシャフトの回
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
転角度に対する吸気弁及び排気弁のバルブリフト量の関
係を示した図である。
【図１０】負荷に対する排気圧力の調整状態を示した図
である。
である。
【図１１】空燃比の切り替え時期とＥＧＲ量の関係を示
した図である。
した図である。
１２ シリンダ １４ シリンダヘッド １６ 燃焼室 １７ 点火プラグ １８ 第１吸気ポート ２０ 第２吸気ポート ２２ 第１排気ポート ２４ 第２排気ポート ２６ 第１吸気管 ２８ 第２吸気管 ３０ 燃料噴射弁 ３２ スワール制御弁 ３４ 吸気弁 ３６ 排気弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｇ
Claims (8)
- 【請求項１】 複数の点火プラグを備え、且つ少なくと
も所定の運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジン
の燃焼制御方法であって、中高負荷、中回転域では、排
気弁の閉タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オ
ーバーラップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回
転数の増減に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気
弁の開タイミングのオーバーラップ量が少なくなるよう
に、前記排気弁の閉タイミングを可変制御することを特
徴とするエンジンの燃焼制御方法。 - 【請求項２】 複数の点火プラグを備え、且つ少なくと
も所定の運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジン
の燃焼制御方法であって、中高負荷、中回転域では、排
気弁の閉タイミングと吸気弁の開タイミングを最大量オ
ーバーラップさせるとともに、負荷の増減及び/ 又は回
転数の増減に伴い前記排気弁の閉タイミングと前記吸気
弁の開タイミングのオーバーラップ量が少なくなるよう
に、前記吸気弁の開タイミングを略上死点前で可変制御
することを特徴とするエンジンの燃焼制御方法。 - 【請求項３】 複数の点火プラグを備え、且つ少なくと
も所定の運転領域で希薄空燃比で運転制御するエンジン
の燃焼制御方法であって、中高負荷、中回転域では、吸
気弁の開タイミングを略上死点後で最も遅い時期に設定
し、負荷の増減及び/ 又は回転数の増減に伴い前記吸気
弁の開タイミングを進角制御することを特徴とするエン
ジンの燃焼制御方法。 - 【請求項４】 前記吸気弁の開タイミングの進角制御に
併せて、排気弁の閉タイミングを可変制御することを特
徴とする請求項３に記載のエンジンの燃焼制御方法。 - 【請求項５】 第１及び第２の２つの吸気ポートを有
し、前記第１の吸気ポートに燃料噴射弁が設けられると
ともに前記第２の吸気ポートにスワール生成用制御弁が
設けられ、少なくとも所定運転領域で希薄空燃比運転を
行う複数の点火プラグを有するエンジンの燃焼制御方法
であって、排気弁の開タイミング近傍において、吸気弁
を微小量開動作させることを特徴とするエンジンの燃焼
制御方法。 - 【請求項６】 所定値以上の高負荷域では、前記吸気弁
の微小量の開動作を停止させることを特徴とする請求項
５に記載のエンジンの燃焼制御方法。 - 【請求項７】 複数の点火プラグ及び排気還流手段を有
し、低負荷域では所定の希薄空燃比で運転し、所定以上
の高負荷域では前記希薄空燃比よりリッチな所定の空燃
比で運転するエンジンの燃焼制御方法であって、低負荷
域では負荷の増大に伴って還流排気量を増大させ、前記
リッチな空燃比運転域では還流排気量を漸減制御するこ
とを特徴とするエンジンの燃焼制御方法。 - 【請求項８】 アイドリング状態及びアイドリング状態
を含む低負荷域では、前記希薄空燃比よりリッチな空燃
比に制御するとともに排気還流を停止することを特徴と
する請求項７に記載のエンジンの燃焼制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6138523A JPH084599A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | エンジンの燃焼制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6138523A JPH084599A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | エンジンの燃焼制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084599A true JPH084599A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=15224146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6138523A Withdrawn JPH084599A (ja) | 1994-06-21 | 1994-06-21 | エンジンの燃焼制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084599A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| FR2910054A1 (fr) * | 2006-12-15 | 2008-06-20 | Renault Sas | Moteur a combustion interne a allumage commande et procede de commande d'un tel moteur |
| JP2009097339A (ja) * | 2007-10-12 | 2009-05-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 火花点火式内燃機関 |
| JP2013133807A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構の制御装置 |
-
1994
- 1994-06-21 JP JP6138523A patent/JPH084599A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| FR2910054A1 (fr) * | 2006-12-15 | 2008-06-20 | Renault Sas | Moteur a combustion interne a allumage commande et procede de commande d'un tel moteur |
| JP2009097339A (ja) * | 2007-10-12 | 2009-05-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 火花点火式内燃機関 |
| JP2013133807A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 可変動弁機構の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5203311A (en) | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine | |
| US6619242B2 (en) | Combustion control apparatus for engine | |
| EP2079914B1 (en) | Internal combustion engine and internal combustion engine control method | |
| US7647159B2 (en) | Control method and control apparatus for internal combustion engine | |
| EP2096284B1 (en) | Method, system and computer program product for controlling an internal combustion engine | |
| JP2004263562A (ja) | 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御方法 | |
| WO2011125208A1 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| US6941905B2 (en) | Control unit for spark ignition-type engine | |
| JP4253986B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH0323327A (ja) | 過給式ガソリン内燃機関 | |
| CN108730052B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JP4385531B2 (ja) | 触媒を備えた４サイクルエンジン | |
| JP2000073803A (ja) | 筒内噴射ガソリンエンジン | |
| JP3280758B2 (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JP2994112B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP4098684B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
| JPH084599A (ja) | エンジンの燃焼制御方法 | |
| JP2004100535A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2002242714A (ja) | 自動車用４サイクルエンジン | |
| JP3925379B2 (ja) | 過給機付火花点火式エンジンの制御装置 | |
| JP2000170560A (ja) | 気筒休止機関の吸排気制御装置 | |
| JP3617419B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH07102982A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH02119641A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JP4123102B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010904 |