JP4385531B2 - 触媒を備えた4サイクルエンジン - Google Patents
触媒を備えた4サイクルエンジン Download PDFInfo
- Publication number
- JP4385531B2 JP4385531B2 JP2001037529A JP2001037529A JP4385531B2 JP 4385531 B2 JP4385531 B2 JP 4385531B2 JP 2001037529 A JP2001037529 A JP 2001037529A JP 2001037529 A JP2001037529 A JP 2001037529A JP 4385531 B2 JP4385531 B2 JP 4385531B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- timing
- intake
- catalyst
- top dead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、酸素過剰雰囲気でNOxを吸収して酸素濃度が減少するに伴いNOxを放出するNOx触媒を排気通路に具備した4サイクルエンジンに関し、とくにNOx触媒の温度上昇時の対策に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、特定運転域でリーン運転を行なうエンジン、例えば燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタを備えて低負荷低回転側の運転領域で成層燃焼によりリーン運転を行なうようにしたエンジンにおいて、酸素過剰雰囲気でNOxを吸収して酸素濃度が減少するに伴いNOxを放出するNOx触媒を排気通路に設け、リーン運転状態のときに排気中のNOxがNOx触媒に吸収され、空燃比がリッチ側に変化したときにNOxがNOx触媒から放出されて還元されるようにしたものが知られている。
【0003】
このようなエンジンにおいて、上記NOx触媒はNOx浄化率が高い活性温度範囲が三元触媒等と比べて狭いため、運転中にNOx触媒の温度が上記活性温度範囲を越える高温状態となることがあり、このような高温状態になればNOx浄化性能が低下する。
【0004】
NOx触媒の高温化の対策に関する技術としては、例えば特開平11−229856号公報に示されるように、NOx触媒の硫黄被毒時にSパージ(硫黄放出)のために排気雰囲気を酸素濃度低下雰囲気として触媒温度を上昇させる制御手段を備えたエンジンにおいて、上記制御手段によるSパージ制御動作中に燃料カットモードの条件が成立したとき、上記NOx触媒へ流入する排気ガス中の余剰酸素を抑制するようにしたものがある。
【0005】
この技術は、Sパージ制御動作中に硫黄放出のためにHC,CO等が排気ガス中に多く混入してNOx触媒に与えられている状態で、燃料カットモードに移行したとき、燃料供給が停止されることで急激に酸素過剰雰囲気になってNOx触媒に蓄積されたHC,CO等が燃焼し、NOx触媒の温度が急上昇するといった事態を防止するものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に示された技術は、Sパージ制御動作中に燃料カットモードの条件が成立するという特殊な状況下でのみNOx触媒の温度上昇防止を図るものであるが、このような特殊な状況以外でも、例えばエンジンの負荷や回転数がある程度高くなって排気ガス温度が比較的高い状態が持続した場合等にNOx触媒の温度が活性温度範囲を越える高温状態となることがあり、このような場合にも効果的にNOx触媒の温度を低下させることが望まれる。
【0007】
本発明は上記の事情に鑑み、NOx触媒の温度が活性温度範囲を越える高温状態となったときに排気温度を低下させてNOx触媒の高温状態を解消し、とくに排気弁及び吸気弁のバルブ開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変装置を利用して効果的にNOx触媒の高温化を防止することができる触媒を備えた4サイクルエンジンを提供するものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、酸素過剰雰囲気でNOxを吸収して酸素濃度が減少するに伴いNOxを放出するNOx触媒を排気通路に具備するとともに、所定のリーン運転領域で空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比に制御するようになっている4サイクルエンジンにおいて、NOx触媒の温度を直接的または間接的に検出する触媒温度検出手段と、排気弁及び吸気弁のうちの少なくとも排気弁に対してバルブ開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変装置と、上記触媒温度検出手段による検出に基づき、NOx触媒の温度が所定の活性温度範囲を越える高温状態のとき、排気弁用カムリフト特性における加速度区間から定速度区間への移行時点をもって定義した排気弁閉時期を吸気上死点より所定クランク角期間前へ進角するように上記バルブタイミング可変装置を制御するバルブタイミング制御手段とを備え、かつ、少なくとも上記高温状態のときに、吸気弁用カムリフト特性における定速度区間から加速度区間への移行時点をもって定義した吸気弁開時期が吸気上死点以後とされていることを特徴とする触媒を備えたものである。
【0009】
この発明によると、NOx触媒が高温状態のとき、排気弁閉時期が吸気上死点より前、吸気弁開時期が吸気上死点以後とされることにより、燃焼室内に既燃ガスが残留していわゆる内部EGRが得られるとともに、その既燃ガスが充分に冷却され、低温のEGRガスを導入する場合と同様に燃焼温度が低下し、それに伴って排気温度が低下する。これにより、NOx触媒の温度が高温状態から活性温度範囲へ引き下げられる。また、上記内部EGRによるNOx低減作用も得られる。
【0010】
この発明において、上記バルブタイミング制御手段は、エンジンの高負荷側の中・高速域を含む所定運転領域で上記排気弁閉時期を上死点より前とし、かつ、上記排気弁閉時期から吸気上死点までのクランク角期間を上記所定運転領域内の中速域では高速域よりも大きくするように、運転状態に応じて排気弁のバルブ開閉タイミングを制御するとともに、NOx触媒の温度状態が高い程、上記排気弁閉時期から吸気上死点までの期間を増大方向に補正するものであることが好ましい。
【0011】
このようにすると、運転状態に応じたバルブタイミングの制御に加えて触媒温度に応じたバルブタイミングの補正制御が行なわれる。そして、運転状態に応じた制御でも、上記所定運転領域で排気弁閉時期が吸気上死点より前、吸気弁の開時期が吸気上死点以後とされることにより排気温度の上昇が抑制されるが、それでもなお触媒が高温状態になれば、それに応じたバルブタイミングの補正制御により排気温度を低下させる作用が高められる。
【0012】
さらに、上記バルブタイミング制御手段は、上記排気弁閉時期から上記吸気弁開時期までの期間を上記所定運転領域内の中速域では高速域よりも大きくするとともに、NOx触媒の温度状態が高い程、上記排気弁閉時期から上記吸気弁開時期までのクランク角期間を増大方向に補正するものであることが好ましい。
【0013】
このようにすると、触媒が高温状態になった場合のバルブタイミングの補正制御により排気温度を低下させる作用が、より一層高められる。
【0014】
上記リーン運転領域においてNOx触媒が上記高温状態にあるとき、上記バルブタイミング制御手段による制御に加え、空燃比制御手段により空燃比を理論空燃比とするように制御してもよい。
【0015】
このようにすると、NOx触媒が高温状態にあるときに、三元触媒としての機能によりNOxが浄化される。
【0016】
上記バルブタイミング制御手段は、NOx触媒が上記高温状態にあって、かつ、減速運転中に燃料供給を停止する減速燃料カット状態にあるときには、上記排気弁閉時期を上死点以後とするように制御することが好ましい。
【0017】
このようにすると、減速運転中に燃料供給が停止されたとき、新気が排気通路に多く流されて触媒を冷やす作用が高められる。
【0018】
また、バルブタイミング可変装置は排気弁と吸気弁の双方のバルブタイミングを変更するものであり、上記バルブタイミング制御手段は、エンジンの全開域では、NOx触媒の温度が触媒劣化傾向を生じる極高温状態に達したときに、上記排気弁閉時期を吸気上死点より前の所定クランク角へ進角し、上記吸気弁開時期を吸気上死点以後の所定クランク角へ遅角するように制御するものであることが好ましい。
【0019】
このようにすると、エンジンの全開域では、上記極高温状態に達するまでは全開出力確保に有利なバルブタイミングとされるが、上記極高温状態に達すると排気温度が低下するようにバルブタイミングが変更される。
【0020】
また、本発明は、NOx触媒を排気通路に具備するとともに過給機を備えたエンジンに適用する場合、少なくとも高負荷域における中・高速域で、過給を行うとともに、排気弁用カムリフト特性における加速度区間から定速度区間への移行時点をもって定義した排気弁閉時期を吸気上死点より前、吸気弁用カムリフト特性における定速度区間から加速度区間への移行時点をもって定義した吸気弁開時期を吸気上死点以後に設定したものである。
【0021】
このようにすると、NOx触媒が高温状態となり易い高負荷域の中・高速域で、過給により出力が確保されつつ、充分な内部EGRとこれを冷却する作用により、排気温度が低下して、NOx触媒の温度上昇が抑制される。
【0022】
この発明において、過給を行う運転領域で空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比に制御することが好ましい。このようにすると、NOx触媒の温度上昇を抑制する作用が高められる。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0024】
図1は本発明が適用される自動車用4サイクルエンジンの全体構造を概略的に示したものである。この図において、1はエンジン本体であり、複数の気筒を有し、その各気筒2には、シリンダボアに挿入されたピストン4の上方に燃焼室5が形成されている。この燃焼室5には吸気ポート7及び排気ポート8が開口し、これらのポート7,8は吸気弁9及び排気弁10によって開閉されるようになっている。
【0025】
上記吸気弁9及び排気弁10はカムシャフト11,12等からなる動弁機構により開閉作動されるようになっている。また、吸気弁9に対する動弁機構及び排気弁10に対する動弁機構には、それぞれ、バルブ開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変装置13,14が設けられている。このバルブタイミング可変装置13,14は、クランクシャフトに連動するカムプーリとカムシャフトとの間に設けられて、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変更することにより、開弁期間は一定としつつ開時期及び閉時期を変更することができるようになっている。このようなバルブタイミング可変装置13,14は従来から種々知られているため、具体的な構造の図示及び説明は省略する。
【0026】
上記燃焼室5の中央部には点火プラグ16が配設され、そのプラグ先端が燃焼室に臨んでいる。さらに燃焼室5には、側方からインジェクタ18の先端部が臨み、このインジェクタ18から燃料が燃焼室5内に直接噴射されるようになっている。
【0027】
上記エンジン本体1には吸気通路20及び排気通路30が接続されている。上記吸気通路20には、その上流側から順に、エアクリーナ21、エアフローセンサ22、スロットル弁23及びサージタンク24が設けられている。上記スロットル弁23は、図外のアクセルペダルに機械的に連結され、アクセルペダル踏込み量に応じた開度に開かれるようになっている。このスロットル弁23に対し、その開度を検出するスロットル開度センサ25が設けられている。
【0028】
上記排気通路30には、排気ガス中の酸素濃度を検出することによって空燃比を検出するO2センサ31が設けられるとともに、その下流にNOx触媒32が設けられている。このNOx触媒32は、空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン運転状態でもNOx浄化性能を有するものであって、酸素過剰雰囲気で排気ガス中のNOxを吸収し、空燃比がリーンからリッチ側に変化して酸素濃度が減少したときに、吸収していたNOxを放出するとともに、雰囲気中に存在するCO等の還元材によりNOxを還元させるようになっている。
【0029】
より詳しく説明すると、上記NOx触媒32は、例えばコージュライト製ハニカム構造体等からなる担体の上にNOx吸収材層と触媒材層とを層状に形成したものであり、NOx吸収材層は活性アルミナにPt成分とNOx吸収材としてのBa成分とを担持させたものを主成分として構成され、触媒材層は、ゼオライトを担持母材としてこれにPt成分及びRh成分を担持させてなる触媒材を主成分として構成されている。
【0030】
40はエンジン制御用のコントロールユニット(ECU)である。このECU40には、上記エアフローセンサ22、スロットル開度センサ25及びO2センサ31からの信号が入力されるとともに、クランク角センサ35からエンジン回転数検出等のためのクランク角信号が入力され、さらにエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ36等からの信号も入力されている。
【0031】
また、ECU40から、上記インジェクタ18に対して燃料噴射を制御する信号が出力されるとともに、バルブタイミング可変装置13,14に対してこれを制御する信号が出力されている。
【0032】
上記ECU40は、運転状態判別手段41、触媒温度検出手段42、バルブタイミング制御手段43及び燃料噴射制御手段44を含んでいる。運転状態判別手段41は、クランク角センサ35からのクランク角信号の周期の計測等によって検出されるエンジン回転数と、エアフローセンサ22、スロットル開度センサ25等からの信号によって調べられるエンジン負荷とに基づき、エンジンの運転状態を判別するようになっている。
【0033】
触媒温度検出手段42は、NOx触媒32の温度状態をほぼ直接的に検出するもので、排気通路30のNOx触媒32の直上流側に設けられた排気温度センサ33の出力により、NOx触媒32の温度状態を検出するものである。なお、触媒温度検出手段42は、例えば水温とエンジンの運転状態の経過等に基づいてNOx触媒32の温度状態を推定する間接的な温度検出手段であってもよい。
【0034】
バルブタイミング制御手段42は、運転状態判別手段41による運転状態の判別及び触媒温度検出手段42による触媒温度状態の検出に基づいてバルブタイミング可変装置13,14を制御するものであり、後に詳述するような運転状態に応じたバルブタイミングの制御を行なうとともに、NOx触媒32の温度状態に応じた制御として、NOx触媒の温度が所定の活性温度範囲を越える高温状態となったときに、排気弁閉時期を吸気上死点より前とするとともに、吸気弁開時期を吸気上死点後とするようになっている。
【0035】
また、燃料噴射制御手段43は、運転状態判別手段41により判別される運転状態に応じてインジェクタ18からの燃料噴射量及び噴射時期を制御するものであり、例えば図2中に示すようにエンジンの低速、低負荷側の所定領域をリーン運転領域とし、このリーン運転領域では、空燃比を理論空燃比よりもリーン(空気過剰率λがλ>1)とするとともに、圧縮行程後半に燃料を噴射することにより点火プラグ16まわりに混合気を偏在させて成層燃焼を行わせるように、燃料噴射量及び噴射タイミングを制御する。一方、上記リーン運転領域以外の領域では、空燃比を理論空燃比(空気過剰率λがλ=1)もしくはこれに近い値とするとともに、吸気行程で燃料を噴射することにより混合気を拡散させて均一燃焼を行わせるように、燃料噴射量及び噴射タイミングを制御する。
【0036】
図3は吸・排気弁の開閉タイミングを示すためのカムリフト曲線を表しており、InVは吸気弁、ExVは排気弁を意味する。また、InO及びInCは吸気弁の開時期及び閉時期、ExO及びExCは排気弁の開時期及び閉時期である。ここで、吸気弁及び排気弁の開時期InO,ExOは、カムリフト特性における定速度区間から加速度区間への移行時点をもって定義し、吸気弁及び排気弁の閉時期InC,ExCは、カムリフト特性における加速度区間から定速度区間への移行時点をもって定義することとする(図4参照)。
【0037】
図3において、排気弁は開閉タイミング可変範囲内で最も進角したときに実線のように閉時期ExCが吸気上死点TDCより前、最も遅角したときに破線のように閉時期ExCが吸気上死点TDCより後となり、吸気弁は開閉タイミング可変範囲内で最も進角したときに破線のように開時期InOが吸気上死点TDCより前、最も遅角したときに実線のように開時期InOが吸気上死点TDCより後となる。従って、破線で示すような排気弁が遅角、吸気弁が進角の状態では両者の開弁期間にオーバラップがあるが、実線で示すような排気弁が進角、吸気弁が遅角の状態では両者の開弁期間にオーバラップがない。このようなオーバラップがない状態での排気弁閉時期ExCから吸気弁開時期InOまでの期間を、実施形態の説明の中では便宜的にマイナスオーバラップ(マイナスO/L)と呼ぶ。
【0038】
図5は、リーン運転状態にあるときのNOx触媒のNOx浄化率(NOx吸収率)と触媒温度との関係を示しており、この図のように、所定の活性温度範囲T1(250°C程度)〜T2(400°C程度)にあるときにNOx浄化率が高く、この温度範囲の下限値T1より低温側及び上限値T2より高温側でNOx浄化率が低くなる。そこで、触媒温度が上記活性温度範囲の上限値T2より高い高温状態の時、排気温度を低下させるため、排気弁閉時期が吸気上死点より前、吸気弁開時期が吸気上死点以後となるようにバルブタイミングが制御される。ただし、運転状態に応じた制御によって既にこのようなバルブタイミングとなっている場合は、排気弁閉時期が進角側、吸気弁開時期が遅角側にそれぞれ補正されてマイナスO/Lが大きくされる。
【0039】
次に、運転状態に応じたバルブタイミングの設定、変更の仕方を、図2および図6を参照しつつ説明する。なお、以下の説明の中で吸気弁、排気弁の開閉タイミング等についての時期及び期間を表す数値はクランク角によるものであり、また、BTDCは上死点前を意味し、ATDCは上死点後を意味する。
【0040】
エンジンの高負荷側の中・高速域を含む所定運転領域では、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCより所定期間前とされるとともに吸気弁開時期InOが吸気上死点TDCより後とされることにより、マイナスO/Lが生じるように設定され、特に当実施形態では図2中に示すようにエンジン中負荷からこれより多少高負荷側にまでわたる領域における中速域(領域A)でマイナスO/Lが最も大きくされる。
【0041】
具体的には、中速中負荷(上記領域A内)では図6(b)に示すように、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCよりも20°以上前、好ましくはBTDC30〜40°に設定されるとともに、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDCより後、好ましくはATDC35〜45°に設定される。なお、中速中負荷域において吸気弁の閉時期InCは吸気下死点後80°程度、排気弁の開時期は排気下死点前80°程度とされる。そして、当実施形態において用いられているバルブタイミング可変装置によると、吸気弁及び排気弁の開弁期間は一定に保たれつつ、吸気弁開時期の変化に伴って吸気弁閉時期も変化し、また排気弁閉時期の変化に対応して排気弁開時期も変化する。
【0042】
領域Aより高速側の領域である高速中負荷域では、図6(c)に示すように、マイナスO/Lを有するがその期間が中速中負荷域より小さくされ、例えば排気弁閉時期ExCがBTDC20〜30°に設定されるとともに、吸気弁開時期InOがATDC25〜35°に設定される。
【0043】
また、領域Aから全開域に近づくと、それにつれて排気弁が徐々に遅角され、かつ、吸気弁が徐々に進角されることにより、マイナスO/Lが徐々に小さくされ、あるいはさらに正のオーバラップが生じる状態に至る。そして、中速全開域では、図6(e)に示すように、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCより後、例えばATDC10°程度に設定されるとともに、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDCより前、例えばBTDC10〜15°程度に設定される。また、高速高負荷域では、図6(f)に示すように、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCより後、例えばATDC10°程度に設定されるとともに、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDCより後、例えばATDC10〜15°に設定される。
【0044】
なお、低速域でのバルブ開閉タイミングは本発明で限定しないが、図示の例によると、低速中負荷域では図6(a)のように、中速中負荷域よりマイナスO/Lが小さくされ、例えば排気弁閉時期ExCがBTDC20〜30°、吸気弁開時期InOがATDC25〜35°に設定される。低速全開域では図6(d)のように、中速中全開域と略同じで排気弁閉時期ExCがATDC10°程度に設定されるとともに、吸気弁開時期InOがBTDC10〜15°程度に設定される。
【0045】
また、低負荷領域のバルブ開閉タイミングは本発明で限定しないが、例えば図6(g)に示すように、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCより前で、BTDC5〜15°程度に設定されるとともに、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDCより後で、例えばATDC10〜20°程度に設定される。
【0046】
ECU40による制御の具体例を、図7のフローチャートによって説明する。
【0047】
ECU40による制御としては、先ず各センサからの信号が入力され(ステップS1)、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて運転状態が判別され(ステップS2)、水温及び運転状態等に基づいてNOx触媒32の温度状態が判別される(ステップS3)。さらに、ステップS2で判別された運転状態に応じて吸気弁及び排気弁の開閉タイミングの設定(図6参照)が行われる(ステップS4)。
【0048】
次に、運転状態がエンジンの全開域にあるか否かが判定され(ステップS5)、全開域にない場合は減速燃料カット領域にあるか否かが判定される(ステップS6)。運転状態がエンジンの全開域及び減速燃料カット領域にない場合、ステップS7に移って、NOx触媒32の温度が活性温度範囲の上限値T2を越える高温状態であるか否かが判定される。
【0049】
ステップS7でNOx触媒32が高温状態にあることが判定された場合は、排気弁閉時期ExCを吸気上死点TDCより前で、吸気上死点TDCまでの期間が長くなるように進角側に補正するとともに、吸気弁開時InOを吸気上死点TDCより後で、吸気上死点TDCからの期間が長くなるように遅角側に補正し、マイナスO/Lを大きくする(ステップS8)。また、インジェクタ18からの燃料噴射の制御(噴射量及び噴射タイミングの制御)は図外の燃料制御ルーチンで行われ、この燃料制御ルーチンで図2中に示すように運転領域に応じて空燃比が設定されて、その空燃比となるように燃料噴射量が演算されるが、NOx触媒32が高温状態にある場合は、リーン運転領域であっても空燃比が理論空燃比(λ=1)に修正される(ステップS9)。
【0050】
そしてステップS10に移行し、ステップS8で補正されたバルブタイミングとなるようにバルブタイミング制御信号がバルブタイミング制御装置13,14に対して出力される。
【0051】
また、上記ステップS5でエンジンの運転状態が全開域にあると判定された場合は、ステップS11に移って、NOx触媒32の温度が活性温度範囲の上限値T2よりもさらに所定量高い極高温状態判定値T3(図5参照)を越える極高温状態となったか否かが判定される。そして、全開域で極高温状態となった場合は、排気弁閉時期ExCを上死点TDCより前、吸気弁開時期InOを上死点TDCより後とするように、バルブタイミングが変更される(ステップS12)。それからステップS10に移行し、ステップS12で変更されたバルブタイミングとなるようにバルブタイミング制御信号がバルブタイミング制御装置13,14に対して出力される。
【0052】
また、上記ステップS6でエンジンの運転状態が減速燃料カット領域にあることが判定された場合、ステップS13に移って、NOx触媒32の温度が活性温度範囲の上限値T2を越える高温状態であるか否かが判定される。そして、NOx触媒32が高温状態にある場合は、排気弁閉時期ExCを上死点TDCより後、吸気弁開時期InOを上死点TDCより前とするように、バルブタイミングが変更される(ステップS14)。それからステップS10に移行し、ステップS14で変更されたバルブタイミングとなるようにバルブタイミング制御信号がバルブタイミング制御装置13,14に対して出力される。
【0053】
なお、ステップS7またはステップS13でNOx触媒32に高温状態でないと判定された場合、あるいはステップS11でNOx触媒32に極高温状態でないと判定された場合は、そのままステップS10に移行することにより、ステップS4で設定されたバルブタイミングとなるようにバルブタイミング制御信号がバルブタイミング制御装置13,14に対して出力される。
【0054】
以上のような当実施形態のエンジンによると、前述のようにエンジンの運転状態に応じたバルブタイミングの制御が行なわれて、中速中負荷、高速中負荷等の運転領域で、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDC前、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDC後とされることにより、いわゆる内部EGRが行われてNOxが低減されるとともに、その内部EGRによる燃焼室内の既燃ガスが充分に冷却されて熱効率の向上による燃費改善及び排気温度上昇抑制の効果が得られる。
【0055】
すなわち、排気弁閉時期ExCを吸気上死点TDCよりも前としておけば、既燃ガスを排出し終える前に排気弁が閉じるため燃焼室5内に既燃ガスが残留していわゆる内部EGR効果が得られ、外部から排気ガスを還流させる外部EGRと同様にNOxが低減される。
【0056】
また、排気弁閉時期ExCを吸気上死点TDCより所定期間前とするとともに吸気弁開時期InOを吸気上死点TDC後とした場合の排気行程後期から吸気行程前記にかけての圧力変化は図8のようになり、排気弁閉時期ExCから吸気上死点TDCになるまで間に燃焼室内圧力が上昇し、吸気上死点TDCを過ぎてから燃焼室圧力が低下する。そして、圧力上昇に伴って温度が上昇し、圧力低下に伴って温度が低下するが、圧力上昇により燃焼室内温度が高められる期間には、燃焼室を構成する周囲の壁(ウォータジャケットが内蔵されて比較的温度が低いシリンダヘッドないしシリンダ壁)との温度差が大きくなることにより、この周囲の壁への放熱量が増大する。従って、排気弁が閉じた時点で燃焼室内に残留する既燃ガスの温度が高くても、排気弁が閉じてからの圧力が高い期間に充分に放熱が行われた上で、その後の圧力低下に伴い温度が低下する。
【0057】
こうして既燃ガスを冷却する作用が得られ、これにより、外部から冷却されたEGRガスを導入する場合と同様に、燃焼温度が低下する。このように燃焼温度が低下すると、熱効率が高められるため、燃費が改善される。また、燃焼温度の低下に伴い、排気温度が低下するため、NOx触媒の温度上昇抑制に有利となる。さらに、比較的高負荷側の運転領域では、燃焼温度の低下によってノッキングを抑制する効果も得られる。
【0058】
運転状態に応じたバルブタイミングの制御において、とくに、エンジン中負荷からこれより多少高負荷側にまでわたる領域における中速域及び高速域では、燃焼安定性が高くて内部EGRの許容量が大きいため、排気弁閉時期が吸気上死点に対して比較的大きく進角されるとともにマイナスO/Lが大きくされ、これにより内部EGR量が多くされ、かつ、既燃ガス冷却作用が高められて、燃焼温度及び排気温度の上昇を抑制する作用が充分に得られる。
【0059】
また、このようにマイナスO/Lにするとよって内部EGRを得るようにすると、エンジン回転速度が高くなるにつれ、吸気弁及び排気弁の有効開弁期間が減少することが実質的にマイナスO/Lを大きくするのと同等に作用するので、高速域では中速域と比べてマイナスO/Lを小さくしても内部EGRの確保及び燃焼温度、排気温度の低減等の効果が充分に得られる。従って、中速中負荷でマイナスO/Lが最も大きくされるのに対し、高速中負荷ではマイナスO/Lが中速中負荷よりもある程度小さくされることにより、内部EGR量が過剰になることが避けられ、上記のような効果が得られつつ出力が確保される。
【0060】
エンジンの低速域や低負荷域では、中・高速の中・高負荷域と比べるとEGR許容量が少なくなるので、マイナスO/Lが比較的小さくされる。また、エンジンの全開域では、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDCよりも多少遅いATDC10°程度とされることにより、内部EGRが極力少なくされて全開トルクが確保される。
【0061】
エンジンの運転状態に応じた燃料噴射の制御としては、図2中に示すリーン運転領域で、空燃比がリーンになるように燃料噴射量が制御されるとともに、成層燃焼が行なわれるように燃料噴射時期が制御される。そして、このようなリーン運転状態にあるときに、酸素過剰状態の排気ガスに含まれるNOxがNOx触媒32に吸収され、その後にリーン運転領域外への運転状態の移行等によって空燃比が理論空燃比もしくはそれよりリッチとされたとき、NOx触媒32からNOxが放出され、かつ、排気ガス中のCO等の還元材の存在により、NOx触媒32の還元作用でNOxが還元される。
【0062】
このようにしてNOx触媒32により排気ガス中のNOxが浄化されるが、このNOx触媒32の活性温度範囲(T1〜T2)は比較的狭く、運転中に排気温度の上昇に伴って触媒温度が活性温度範囲を越えて上昇することがある。
【0063】
そこで、NOx触媒32が活性温度範囲を越える高温状態となったとき、上記マイナスO/Lによる排気温度の低下が図られる。
【0064】
すなわち、上述のように排気弁閉時期を吸気上死点より前とし、かつ、吸気弁開時期を吸気上死点後としてマイナスO/Lを生じるようにしておけば、内部EGRが得られるとともにこれが冷却されることで排気温度を低下させる作用が得られ、このような作用は、吸気上死点に対する排気弁閉時期の進角量及び上記マイナスO/Lを大きくするほど高められる。
【0065】
このため、エンジンの全開域及び減速燃料カット領域にない場合においてNOx触媒32が高温状態となったときは、排気弁閉時期が進角されるとともにマイナスO/Lを大きくなるようにバルブタイミングが補正され(ステップS7,S8)、これにより排気温度が引き下げられる。その上、このように補正されることで内部EGR量が増加するため、NOx触媒32が高温状態にあるため浄化性能が低い状況下でもNOx排出量の増大が抑制される。
【0066】
さらに、NOx触媒32は理論空燃比では三元触媒機能を有し、この機能は高温状態でも発揮し得るため、当実施形態ではNOx触媒32が高温状態にあるときにリーン運転領域であっても空燃比を理論空燃比に調整し(ステップS9)、三元触媒機能を利用してNOxの浄化を図っている。
【0067】
また、エンジンの全開域では、全開出力確保の要求が強いため、NOx触媒32の温度が活性温度範囲を超えても極高温状態判定値T3を越えなければ、全開出力確保に適したバルブタイミングが維持されるが、極高温状態判定値T3を越える極高温状態にまで達すれば排気弁閉時期が吸気上死点TDC前とされるとともに吸気弁開時期が吸気上死点TDC後とされるようにバルブタイミングが変更され(ステップS12)、これにより、NOx触媒32の劣化を招くような過度の温度上昇が避けられる。
【0068】
また、高速高負荷の状態から減速が行われた場合等には、NOx触媒32が高温状態で、かつ、減速燃料カットが行われることがあり、このような場合は燃料供給が停止されて燃焼が行なわれないので、マイナスO/Lとしても内部EGRは得られず、それよりも排気側への新気の流れを多くするほうが触媒の冷却に有利である。そこでこのような場合は、排気弁閉時期が吸気上死点後、吸気弁開時期が吸気上死点前とされ(ステップS14)、これにより新気の吸入量が増大されて触媒冷却作用が高められる。
【0069】
図9は本発明の別の実施形態を示している。この実施形態では、図1に示す第1の実施形態と同様の構造に加え、ターボ過給機50を装備している。このターボ過給機50は、吸気通路20に設けたコンプレッサ51と、排気通路30に設けたタービン52と、両者を連結する軸体53とからなり、排気ガス流によりタービン52が回転し、それに連動してコンプレッサ51が回転することにより吸気を過給するようになっている。なお、55は吸気通路20におけるコンプレッサ51の下流に設けられたインタークーラである。また、56は排気通路30におけるタービン52をバイパスするウエストゲート通路、57はこの通路56に設けられたウエストゲートバルブである。
【0070】
そして、このように過給機50を備える場合、中負荷(乃至高負荷側)の領域や低負荷域における吸気弁及び排気弁の開閉タイミングの制御は第1の実施形態と同様であって(図6(a)〜(c)及び(g)参照)、中・高速の中負荷では排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDC前、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDC後とされるが、さらに中速及び高速の全開域でも、図10(a)及び同(b)のように、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDC前、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDC後とされる。例えば、中速全開域では排気弁閉時期ExCがBTDC15〜20°、吸気弁開時期InOがATDC20〜25°に設定され、高速全開域では排気弁閉時期ExCがBTDC10〜15°、吸気弁開時期InOがATDC15〜20°に設定される。
【0071】
また、燃料噴射制御手段43による制御としては、エンジンの低速域や低・中負荷域だけでなく中・高速域の全開域を含む過給域でも上記空燃比が理論空燃比以上(空気過剰率λがλ≧1)となるように、燃料噴射量が制御される。
【0072】
なお、NOx触媒32の温度状態に応じたバルブタイミングの制御は、第1の実施形態と同様にすればよい。
【0073】
この実施形態によると、中速及び高速の全開域でも、排気弁閉時期ExCが吸気上死点TDC前、吸気弁開時期InOが吸気上死点TDC後とされることにより、内部EGRが得られてNOxが低減され、かつ、その内部EGRによる既燃ガスが冷却されて燃焼温度が低下することにより、熱効率が高められて燃費が改善されるとともに、燃焼温度の低下に伴って排気温度が低下し、NOx触媒32の温度上昇が抑制される。
【0074】
しかも、内部EGRによる出力低下分が過給により補われ、全開トルクが確保される。
【0075】
とくに、従来では全開域やそれに近い領域ではノッキング防止等のためウエストゲートバルブを通して排気エネルギーを逃がすことで過給圧上昇を抑制していたが、当実施形態ではウエストゲートバルブ57の開度を小さくし、従来では捨てていた排気エネルギーを利用して過給圧を高めることにより、有効に全開トルクを確保することができる。さらに、上記のようにマイナスO/Lとすることによりノッキングを抑制する作用が得られるため、内部EGRによる出力低下分を補う程度以上に過給圧を高めることも可能となり、全開トルクを高めることができる。
【0076】
なお、本発明のエンジンの具体的構成は上記各実施形態に限定されず、種々変更可能である。
【0077】
例えば、触媒温度検出手段は、触媒32もしくはその近傍に温度センサを設けて触媒温度を直接的に検出するものでもよい。
【0078】
また、図7に示す制御の例では、ステップS7で触媒が高温状態であると判定されたとき、バルブタイミングの補正(ステップS8)とともに空燃比を理論空燃比とする空燃比調整(ステップS9)を行なっているが、空燃比は運転状態に応じて設定される値に保ちつつバルブタイミングの補正だけを行なうようにしてもよい。
【0079】
また、上記各実施形態のエンジンは火花点火式エンジン(ガソリンエンジン)であるが、本発明はディーゼルエンジンにも適用することができる。
【0080】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のエンジンによると、排気通路に具備されたNOx触媒の温度が所定の活性温度範囲を越える高温状態のとき、排気弁閉時期を吸気上死点より所定クランク角前へ進角するように排気弁のバルブタイミングを制御するとともに、吸気弁開時期を吸気上死点以後としているため、NOx触媒が高温状態のとき、低温の内部EGRを与えることができ、これにより燃焼温度及び排気温度を低下させて、NOx触媒の温度を活性温度範囲へ引き下げることができる。従って、NOx触媒のNOx浄化作用の低下を防止することができ、かつ、上記内部EGRによるNOx低減作用も得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による4サイクルエンジンの概略図である。
【図2】運転状態に応じた燃料噴射の制御の仕方とバルブタイミングの設定、変更の仕方をマップ的に示す説明図である。
【図3】吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを示すためのカムリフト曲線を表した図である。
【図4】カムリフト曲線の部分拡大図である。
【図5】NOx触媒の温度とNOx浄化率との関係を示すグラフである。
【図6】低速中負荷、中速中負荷、高速中負荷、低速全開、中速全開、高速全開、低負荷の各運転域での排気弁の閉時期及び吸気弁の開閉時期を示す図である。
【図7】運転状態及び触媒温度状態に応じたバルブタイミングの制御の具体例を示すフローチャートである。
【図8】排気行程後期から吸気行程前期にかけての燃焼室容積及び燃焼室内圧力の変化を示す図である。
【図9】本発明の別の実施形態による4サイクルエンジンの概略図である。
【図10】図9の実施形態による場合の中速全開、高速全開の各運転域での排気弁の閉時期及び吸気弁の開閉時期を示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン本体
5 燃焼室
9 吸気弁
10 排気弁
13,14 バルブタイミング可変装置
32 NOx触媒
40 ECU
41 運転状態判別手段
42 触媒温度検出手段
43 バルブタイミング制御手段
44 燃料噴射制御手段
Claims (8)
- 酸素過剰雰囲気でNOxを吸収して酸素濃度が減少するに伴いNOxを放出するNOx触媒を排気通路に具備するとともに、所定のリーン運転領域で空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比に制御するようになっている4サイクルエンジンにおいて、NOx触媒の温度を直接的または間接的に検出する触媒温度検出手段と、排気弁及び吸気弁のうちの少なくとも排気弁に対してバルブ開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変装置と、上記触媒温度検出手段による検出に基づき、NOx触媒の温度が所定の活性温度範囲を越える高温状態のとき、排気弁用カムリフト特性における加速度区間から定速度区間への移行時点をもって定義した排気弁閉時期を吸気上死点より所定クランク角期間前へ進角するように上記バルブタイミング可変装置を制御するバルブタイミング制御手段とを備え、かつ、少なくとも上記高温状態のときに、吸気弁用カムリフト特性における定速度区間から加速度区間への移行時点をもって定義した吸気弁開時期が吸気上死点以後とされていることを特徴とする触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 上記バルブタイミング制御手段は、エンジンの高負荷側の中・高速域を含む所定運転領域で上記排気弁閉時期を上死点より前とし、かつ、上記排気弁閉時期から吸気上死点までのクランク角期間を上記所定運転領域内の中速域では高速域よりも大きくするように、運転状態に応じて排気弁のバルブ開閉タイミングを制御するとともに、NOx触媒の温度状態が高い程、上記排気弁閉時期から吸気上死点までの期間を増大方向に補正するものであることを特徴とする請求項1記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 上記バルブタイミング制御手段は、上記排気弁閉時期から上記吸気弁開時期までの期間を上記所定運転領域内の中速域では高速域よりも大きくするとともに、NOx触媒の温度状態が高い程、上記排気弁閉時期から上記吸気弁開時期までのクランク角期間を増大方向に補正するものであることを特徴とする請求項2記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 上記リーン運転領域においてNOx触媒が上記高温状態にあるとき、上記バルブタイミング制御手段による制御に加え、空燃比制御手段により空燃比を理論空燃比とするように制御することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 上記バルブタイミング制御手段は、NOx触媒が上記高温状態にあって、かつ、減速運転中に燃料供給を停止する減速燃料カット状態にあるときには、上記排気弁閉時期を上死点以後とするように制御することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 上記バルブタイミング可変装置は排気弁と吸気弁の双方のバルブタイミングを変更するものであり、上記バルブタイミング制御手段は、エンジンの全開域では、NOx触媒の温度が触媒劣化傾向を生じる極高温状態に達したときに、上記排気弁閉時期を吸気上死点より前の所定クランク角へ進角し、上記吸気弁開時期を吸気上死点以後の所定クランク角へ遅角するように制御することを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 酸素過剰雰囲気でNOxを吸収して酸素濃度が減少するに伴いNOxを放出するNOx触媒を排気通路に具備した4サイクルエンジンにおいて、過給機を備え、少なくとも高負荷域における中・高速域で、過給を行うとともに、排気弁用カムリフト特性における加速度区間から定速度区間への移行時点をもって定義した排気弁閉時期を吸気上死点より前、吸気弁用カムリフト特性における定速度区間から加速度区間への移行時点をもって定義した吸気弁開時期を吸気上死点以後に設定したことを特徴とする触媒を備えた4サイクルエンジン。
- 過給を行う運転領域で空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比に制御することを特徴とする請求項7記載の触媒を備えた4サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001037529A JP4385531B2 (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 触媒を備えた4サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001037529A JP4385531B2 (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 触媒を備えた4サイクルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002242711A JP2002242711A (ja) | 2002-08-28 |
JP4385531B2 true JP4385531B2 (ja) | 2009-12-16 |
Family
ID=18900642
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001037529A Expired - Fee Related JP4385531B2 (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 触媒を備えた4サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4385531B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6948310B2 (en) * | 2002-10-01 | 2005-09-27 | Southwest Res Inst | Use of a variable valve actuation system to control the exhaust gas temperature and space velocity of aftertreatment system feedgas |
JP2006152968A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置 |
JP4736930B2 (ja) * | 2006-04-26 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の触媒制御装置 |
JP4306719B2 (ja) | 2006-11-10 | 2009-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する車両、内燃機関装置の制御方法 |
JP2009041539A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Mazda Motor Corp | ガソリンエンジンの制御装置 |
JP5029302B2 (ja) * | 2007-11-12 | 2012-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP4877206B2 (ja) * | 2007-11-15 | 2012-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
JP4952732B2 (ja) * | 2008-02-26 | 2012-06-13 | マツダ株式会社 | 内燃機関の制御方法および内燃機関の制御システム |
US8150597B2 (en) | 2008-02-26 | 2012-04-03 | Mazda Motor Corporation | Method and system for controlling an internal combustion engine |
JP5359548B2 (ja) * | 2009-05-22 | 2013-12-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のコースト運転制御装置及びコースト運転制御方法 |
JP2020016218A (ja) * | 2018-07-27 | 2020-01-30 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関 |
JP7478606B2 (ja) | 2020-06-26 | 2024-05-07 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気後処理の保護方法及び内燃機関の排気後処理装置 |
-
2001
- 2001-02-14 JP JP2001037529A patent/JP4385531B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002242711A (ja) | 2002-08-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4517515B2 (ja) | 自動車用4サイクルエンジン | |
US7707988B2 (en) | Engine | |
JP4385531B2 (ja) | 触媒を備えた4サイクルエンジン | |
JP3791318B2 (ja) | 過給機付き内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2009235920A (ja) | 過給機付き筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP4441973B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP3280758B2 (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
JP4517516B2 (ja) | 自動車用4サイクルエンジン | |
JP4207295B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
JP2002332877A (ja) | 自動車用4サイクルエンジン | |
JP4093080B2 (ja) | 圧縮自着火運転可能なエンジン | |
JP3864541B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2004060551A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3356075B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3812138B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
JP4466164B2 (ja) | ターボ式過給機付き多気筒エンジン | |
JP4044625B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2566232B2 (ja) | 過給機付エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
JP3807473B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP4517517B2 (ja) | 自動車用リーンバーンエンジン | |
JP2005023822A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2004124744A (ja) | ターボ過給機付エンジン | |
JP2004263633A (ja) | 内燃機関のノッキング抑制装置 | |
JP3331981B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP3092597B2 (ja) | 内燃機関 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071206 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090814 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090908 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090921 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121009 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131009 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |