JPH07156621A - Initial correction method for tire inflation pressure lowering detection device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide the initial correction method for the tire inflator pressure lowering detection device, which accurately and quickly corrects the initial difference of a tire, and thereby accurately detects lowering in pressure. CONSTITUTION:Each speed V1 of a tire is detected (step S4), when the speed V1 is found to have been larger than a threshold value Vth, longitudinal acceleration A1 is computed based on the speed V1 (step S7). Furthermore when the computed longitudinal acceleration A1 is found to have been smaller than a threshold value Ath, it is judged whether or not a vehicle is running straight ahead (step S9). As a result, the vehicle is found to have been running straight ahead, the angular velocity F1 of rotation is stored in the angular velocity of rotation area of a RAM to be used for initial correction (step S10), and the aforesaid process is repeated until the running distance of the vehicle arrives at a definite distance. When the running distance of the vehicle has arrived at the definite distance, a correction factor is determined using only the angular velocity of rotation stored in the angular velocity of rotation area (step S14).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、四輪車両の各タイヤの
空気圧の低下を検出するための装置に関し、より詳細に
は、タイヤの初期差異の補正をより高精度に行うことが
できるタイヤ空気圧低下検出装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for detecting a decrease in air pressure of each tire of a four-wheel vehicle, and more specifically, a tire capable of correcting the initial difference of tires with higher accuracy. The present invention relates to an air pressure drop detecting device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の四輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。2. Description of the Related Art In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some of them have been put into practical use. The importance of the air pressure drop detecting device has been recognized and developed mainly due to the following reasons. That is, when the air pressure is low, the temperature of the tire rises due to the increased deflection. When the temperature rises, the strength of the polymer material used for the tire decreases, leading to tire burst. In general, even if the air in the tire escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it. Therefore, a device that can detect it has been desired.

【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ ₁ 、Ｗ₂ 、Ｗ₃ 、Ｗ
₄ （なお、タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷ_i 」という。）
の各回転角速度Ｆ₁ 、Ｆ₂ 、Ｆ₃ 、Ｆ₄ （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆ_i 」という。）の違いに基づく
方法がある。A method for detecting a decrease in air pressure in the above device
Is, for example, four tires W of the vehicle ₁, W₂, W₃, W
_Four(Note that tire W₁, W₂Corresponds to the front left and right wheels respectively
And tire W₃, W_FourRespectively correspond to the rear left and right wheels.
Further, hereinafter, when collectively referred to, "tire W_i". )
Each angular velocity F of₁, F₂, F₃, F_Four(Hereinafter, collectively
If you want to_i". ) Based on the difference
There is a way.

【０００４】この方法によれば、タイヤＷ_i の回転角速
度Ｆ_i を、たとえばタイヤＷ_i に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆ_i は、各タイヤ
Ｗ_i の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。[0004] According to this method, the rotational angular velocity F _i of the tires W _i, for example on the basis of the signal outputted from the wheel speed sensor mounted on the tire W _i, is detected for each predetermined sampling period. This rotational angular velocity F _i is the dynamic load radius of each tire W _i (the apparent rolling radius of the tire is calculated by dividing the distance traveled by the vehicle during one rotation of the tire during one revolution by 2π). All are the same, all are the same if the vehicle is running straight.

【０００５】一方、タイヤＷ_i の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷ_i の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷ_i の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、あるタイヤ
Ｗ_i の空気圧が低下すると、そのタイヤＷ_i の動荷重半
径は正常内圧時における動荷重半径よりも小さくなるの
で、回転角速度Ｆ_i が正常内圧時よりも速くなる。つま
り、各回転角速度Ｆ_iの違いによってタイヤＷ_i の空気
圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤＷ
_i の空気圧低下を検出するための判別式を示す（特開昭
６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９号
公報等参照）。On the other hand, the dynamic load radius of the tire W _i is, for example, varies with changes in the pressure of the tire W _i. That is, when the air pressure of the tire W _i decreases, the dynamic load radius becomes smaller than that under normal internal pressure. Therefore, when the air pressure of a tire W _i decreases, the dynamic load radius of the tire W _i becomes smaller than the dynamic load radius at the normal internal pressure, so that the rotational angular velocity F _i becomes faster than at the normal internal pressure. That is, it is possible to detect the decrease in the air pressure of the tire W _{i based on} the difference in each rotational angular velocity F _i . Tire W in the formula (1) below
A discriminant for detecting a decrease in the air pressure of _i is shown (see Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011, Japanese Patent Laid-Open No. 4-212609, etc.).

【０００６】[0006]

【数１】 [Equation 1]

【０００７】たとえば各タイヤＷ_i の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆ_i はすべて同
一となり（Ｆ₁ ＝Ｆ₂ ＝Ｆ₃ ＝Ｆ₄ ）、ＤＥＬ＝０であ
る。したがって、ＤＥＬ＝０のとき、タイヤＷ_i の空気
圧はすべて同一であると判別できる。一方、たとえばタ
イヤＷ₁ の空気圧が低下している場合、Ｆ₁ は大きくな
るので、ＤＥＬ＞０となる。なお、タイヤＷ₄ の空気圧
が低下していてもＤＥＬ＞０となるので、ＤＥＬ＞０の
場合、タイヤＷ₁ 、Ｗ₄ のうちいずれかの空気圧が低下
していると判別できる。逆に、ＤＥＬ＜０の場合は、タ
イヤＷ₂ 、Ｗ₃のうちいずれかの空気圧が低下している
と判別できる。For example, if the dynamic load radii of the tires W _i are all the same, the rotational angular velocities F _i are all the same (F ₁ = F ₂ = F ₃ = F ₄ ), and DEL = 0. Therefore, when DEL = 0, it can be determined that the air pressures of the tires W _i are all the same. On the other hand, for example, when the air pressure of the tire W ₁ is low, F ₁ becomes large, so that DEL> 0. Since DEL> 0 even if the air pressure of the tire W ₄ is low, if DEL> 0, it can be determined that the air pressure of _{one of} the tires W ₁ and W ₄ is low. On the other hand, when DEL <0, it can be determined that the air pressure of one of the tires W ₂ and W ₃ has dropped.

【０００８】ところで、各タイヤＷ₁ 、Ｗ₂ 、Ｗ₃ 、Ｗ
₄ は、正常内圧であっても、必ずしも動荷重半径が同一
であるとは限らない。それは、タイヤＷ_i は、製造時に
おいて、規格内でのばらつき（以下「初期差異」とい
う）を必ず含んで製造されるからである。そのばらつき
の程度は、標準偏差にして約０．１％程度であることが
知られている。一方、たとえばタイヤＷ_i の空気圧が
０．６ｋｇ／ｃｍ² 低下した場合（正常内圧が２．０Ｋ
ｇ／ｃｍ² の場合では３０％の低下）の動荷重半径の変
動分は、正常内圧時の約０．２％程度である。つまり、
初期差異による動荷重半径のばらつきと空気圧の低下に
よる動荷重半径のばらつきとは大体同じ程度なので、初
期差異による回転角速度Ｆ_i の違いと、空気圧の低下に
よる回転角速度Ｆ_i の違いとも、大体同じである。した
がって、ＤＥＬ≠０の場合でも、正常内圧である場合が
あるので、ＤＥＬ＝０を基準とする上記の方法では、空
気圧の低下を正確に検出することができない。By the way, the respective tires W ₁ , W ₂ , W ₃ , W
No. ₄ does not always have the same dynamic load radius even with normal internal pressure. This is because the tire W _i is always manufactured with a variation (hereinafter referred to as “initial difference”) within the standard at the time of manufacturing. It is known that the degree of variation is about 0.1% in terms of standard deviation. On the other hand, for example, when the air pressure of the tire W _i drops by 0.6 kg / cm ² (normal internal pressure is 2.0 K
The variation of the dynamic load radius of 30% in the case of g / cm ² is about 0.2% at the normal internal pressure. That is,
Because the initial difference and the variation of the dynamic load radius due to a reduction in the dynamic load radius variations and air pressure by the same extent roughly, the difference in rotational angular velocities F _i by the initial difference, a difference in both the rotational angular velocity F _i due to a decrease in air pressure, about the same Is. Therefore, even in the case of DEL ≠ 0, the normal internal pressure may be present. Therefore, the above method using DEL = 0 as a reference cannot accurately detect the decrease in the air pressure.

【０００９】また、タイヤを交換したり、タイヤに空気
を補充した場合にも、上記初期差異に相当する誤差が含
まれることが多いので、このような場合にも、空気圧の
低下を正確に検出することができない。これを解決する
ためには、空気圧低下の検出が行われる前に、予め上記
初期差異を補正する処理（以下「初期補正処理」とい
う）を行わなければならない。この初期補正処理は、た
とえば各タイヤＷ₁ 、Ｗ₂ 、Ｗ₃ 、Ｗ₄ がすべて正常内
圧時であるときに、あるタイヤＷ_i を基準とした補正係
数Ｃ_i を求め、この補正係数Ｃ_i を他のタイヤＷ_i に乗
算することにより行うことができる。Further, when the tire is replaced or the tire is replenished with air, an error corresponding to the above initial difference is often included. Therefore, even in such a case, the decrease in air pressure can be accurately detected. Can not do it. In order to solve this, a process for correcting the initial difference (hereinafter referred to as “initial correction process”) must be performed before the detection of the decrease in air pressure. The initial correction processing, for example when the tires _{W 1, W 2, W 3} , W 4 are all at a normal internal pressure, obtain a correction coefficient C _i based on a certain tire W _i, the correction coefficient C _i Can be done by multiplying the other tire W _i .

【００１０】ところで、上記初期補正処理においてでは
ないが、実走行時の空気圧低下検出処理において、車両
の前後加速度が大きいときは、タイヤが空転するおそれ
があり、タイヤが空転しているときに検出される回転角
速度Ｆ_i を用いると、タイヤの減圧判定で誤判定を起こ
すことになるため、上記回転角速度Ｆ_i に対応するデー
タを除去するようにした技術が、たとえば特開昭６３−
３０５０１１号公報や実公平４−１１８４４号公報に開
示されている。By the way, in the air pressure drop detection process during actual traveling, although not in the initial correction process described above, there is a possibility that the tire will slip when the longitudinal acceleration of the vehicle is large. If the rotational angular velocity F _i is used, an erroneous determination is made in the tire pressure reduction determination. Therefore, a technique for removing the data corresponding to the rotational angular velocity F _i is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-
It is disclosed in Japanese Patent No. 305011 and Japanese Utility Model Publication No. 4-11844.

【００１１】上記特開昭６３−３０５０１１号公報に開
示されている技術では、車両に前後加速度検知ユニット
を備え、この前後加速度検知ユニットから出力される前
後加速度信号が、所定時間（たとえば６秒間）の間継続
して所定加速度（たとえば０．０３Ｇ）を越えた場合、
検出された回転角速度Ｆ_i のデータが除去される。前後
加速度が大きいとき、たとえば急加速時等の荷重が車両
の前後に移動するときには、駆動タイヤは空転すること
がある。空転は駆動タイヤの左右で均等に生じるとは限
らないため、各駆動タイヤの回転数は直線走行時に内圧
が正常でも異なる。この結果、ＤＥＬ≠０となり、減圧
の誤判定が行われることになる。そのため、この技術で
は、このときの回転角速度Ｆ_i のデータを除去している
ので、空気圧の低下をある程度高精度に検出することが
できる。In the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011, the vehicle is provided with a longitudinal acceleration detecting unit, and the longitudinal acceleration signal output from the longitudinal acceleration detecting unit is for a predetermined time (for example, 6 seconds). If the specified acceleration (for example, 0.03G) is continuously exceeded for
The data of the detected rotational angular velocity F _i is removed. When the longitudinal acceleration is large, for example, when the load moves forward and backward of the vehicle at the time of sudden acceleration, the drive tire may idle. Since idling does not always occur evenly on the left and right of the driving tire, the rotational speed of each driving tire differs even when the internal pressure is normal during straight running. As a result, DEL ≠ 0, and an erroneous determination of pressure reduction is made. Therefore, in this technique, since the data of the rotational angular velocity F _i at this time is removed, the decrease in the air pressure can be detected with a high degree of accuracy.

【００１２】一方、実公平４−１１８４４号公報に開示
されている先行技術では、左前輪の回転角速度Ｆ₁ と右
前輪の回転角速度Ｆ₂ との比、および、左後輪の回転角
速度Ｆ₃ と右後輪の回転角速度Ｆ₄ との比がとられ、そ
れぞれの回転角速度比Ｆ₁ ／Ｆ₂ 、Ｆ₃ ／Ｆ₄ が所定範
囲内にあるか否かが判別される。その結果、各回転角速
度比Ｆ₁ ／Ｆ₂ 、Ｆ₃ ／Ｆ₄ が所定範囲外である場合に
は、タイヤＷ_i は空転したりロックしているものとみな
され、その回転角速度Ｆ_i のデータが除去される。On the other hand, in the prior art disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-11844, the ratio between the rotational angular velocity F ₁ of the left front wheel and the rotational angular velocity F ₂ of the right front wheel, and the rotational angular velocity F _{3 of the} left rear wheel. And the rotational angular velocity F ₄ of the right rear wheel are calculated, and it is determined whether or not the rotational angular velocity ratios F ₁ / F ₂ and F ₃ / F ₄ are within a predetermined range. As a result, when the rotational angular velocity ratios F ₁ / F ₂ and F ₃ / F ₄ are out of the predetermined range, it is considered that the tire W _i is idling or locked, and the rotational angular velocity F _i The data is removed.

【００１３】タイヤＷ_i が空転したりロックしたりした
場合には、車輪速センサの出力にばらつきが生じるた
め、回転角速度Ｆ_i のデータに誤差が含まれることにな
る。そのため、この技術では、この誤差が含まれるおそ
れのある回転角速度Ｆ_i のデータを除去しているので、
空気圧の低下を高精度に検出することができる。When the tire W _i is idling or locked, the output of the wheel speed sensor varies, so that the data of the rotational angular velocity F _i includes an error. Therefore, in this technique, the data of the rotational angular velocity F _i that may include this error is removed.
The decrease in air pressure can be detected with high accuracy.

【００１４】[0014]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
６３−３０５０１１号公報に開示されている先行技術で
は、車両の低速時において検出された回転角速度Ｆ_i の
データは除外していない。車両の低速時には、一般に、
車輪速センサは正確な出力を行うことができないため、
そのとき検出された回転角速度Ｆ_i のデータは正確なも
のではなくなる。したがって、このような誤差を含む回
転角速度Ｆ_i に基づいて空気圧の低下を検出しても、正
確に検出することはできないという欠点があった。However, the prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011 does not exclude the data of the rotational angular velocities F _i detected when the vehicle is low speed. At low vehicle speeds,
Since the wheel speed sensor cannot provide accurate output,
The data of the rotational angular velocity F _i detected at that time becomes inaccurate. Therefore, even if the decrease in the air pressure is detected based on the rotational angular velocity F _i including such an error, it is not possible to accurately detect the decrease.

【００１５】一方、実公平４−１１８４４号公報に開示
されている先行技術では、車両がコーナリング時におけ
る空気圧の低下の誤検出を防止するために、ハンドルの
操舵角を検出するための操舵角センサが必須である。そ
のため、装置の構成が複雑になり、装置が高価なものに
なるという欠点があった。このように、上記先行技術に
は欠点があるが上記先行技術が対象としていた空気圧低
下検出処理の前に行うべき初期補正処理においても、上
記先行技術における欠点（前後加速度が大きいことによ
る駆動タイヤの回転数の変動も含む）と同じような欠点
が生じるおそれがある。したがって、空気圧低下検出処
理の前に行われる初期補正処理において回転角速度Ｆ_i
のデータに誤差が含まれることになるので、結局、空気
圧の低下を高精度に検出することはできない。そのた
め、まず初期補正処理を高精度に行わなくてはならな
い。On the other hand, in the prior art disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-11844, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel in order to prevent erroneous detection of a decrease in air pressure when the vehicle is cornering. Is mandatory. Therefore, there is a drawback that the structure of the device becomes complicated and the device becomes expensive. As described above, although there is a drawback in the above-mentioned prior art, even in the initial correction process that should be performed before the air pressure drop detection process that the above-mentioned prior art was targeted, the drawback in the above-mentioned prior art (the driving tire due to a large longitudinal acceleration is The same drawbacks (including fluctuations in rotation speed) may occur. Therefore, in the initial correction processing performed before the air pressure drop detection processing, the rotational angular velocity F _i
Since the data of (1) includes an error, it is impossible to detect the decrease of the air pressure with high accuracy. Therefore, first, the initial correction process must be performed with high accuracy.

【００１６】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、初期差異の補正を高精度かつ迅速に行うこ
とができ、よって空気圧低下を正確に検出することがで
きる空気圧低下検出装置における初期補正方法を提供す
ることである。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned technical problem, to correct the initial difference with high accuracy and speed, and thus to detect the decrease in air pressure accurately. Is to provide an initial correction method in.

【００１７】[0017]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置における初
期補正方法は、車両の速度を算出し、当該算出した速度
が予め定められた閾値よりも大きいか否かを判定し、上
記速度が閾値よりも大きいと判定されたときにのみ、上
記回転角速度を、個々のタイヤの性能のばらつきおよび
空気圧のばらつきに基づくタイヤの動荷重半径の初期差
異の補正に採用することを決定し、その決定の結果、上
記初期差異の補正に採用すると決定された回転角速度に
基づいて補正係数を求め、当該求められた補正係数に基
づいて上記初期差異を補正することを特徴とする。In order to achieve the above object, an initial correction method in a tire pressure drop detecting device according to claim 1 calculates a vehicle speed, and the calculated speed is less than a predetermined threshold value. Is also large, and only when it is determined that the speed is larger than the threshold value, the rotational angular velocity is set to the initial difference in the dynamic load radius of the tire based on the variation in the performance of individual tires and the variation in the air pressure. The correction coefficient is determined based on the rotational angular velocity determined to be used for the correction of the initial difference as a result of the determination, and the initial difference is corrected based on the calculated correction coefficient. It is characterized by doing.

【００１８】また、請求項２記載の初期補正方法は、各
回転角速度に基づいて前後加速度を検出し、当該検出し
た前後加速度が予め定められた閾値よりも小さいか否か
を判定し、当該前後加速度が閾値よりも小さいと判定さ
れたときにのみ、上記回転角速度を、個々のタイヤの性
能のばらつきおよび空気圧のばらつきに基づくタイヤの
動荷重半径の初期差異の補正に採用することを決定し、
その決定の結果、上記初期差異の補正に採用すると決定
された回転角速度に基づいて補正係数を求め、当該求め
られた補正係数に基づいて上記初期差異を補正すること
を特徴とする。The initial correction method according to claim 2 detects the longitudinal acceleration based on each rotational angular velocity, determines whether the detected longitudinal acceleration is smaller than a predetermined threshold value, and determines the longitudinal acceleration. Only when it is determined that the acceleration is less than the threshold value, the rotational angular velocity is determined to be adopted for the correction of the initial difference in the dynamic load radius of the tire based on the variation in the performance of the individual tires and the variation in the air pressure,
As a result of the determination, a correction coefficient is calculated based on the rotational angular velocity determined to be used for the correction of the initial difference, and the initial difference is corrected based on the calculated correction coefficient.

【００１９】また、請求項３記載の初期補正方法は、上
記各回転角速度に基づいて車両の走行距離を算出し、当
該算出された走行距離が予め定められた直線一定距離に
達する間に収集された回転角速度に基づいて、上記請求
項１または２記載の初期差異の補正を行うことを特徴と
する。また、請求項４記載の初期補正方法は、上記直線
一定距離に達する間に収集された回転角速度に基づいて
求められた補正係数の平均値を算出し、当該算出された
平均値に基づいて、上記請求項１または２記載の初期差
異の補正を行うことを特徴とする。Further, in the initial correction method according to the third aspect of the present invention, the traveling distance of the vehicle is calculated based on each of the rotational angular velocities, and is collected while the calculated traveling distance reaches a predetermined straight line constant distance. The initial difference according to claim 1 or 2 is corrected based on the rotational angular velocity. The initial correction method according to claim 4 calculates an average value of the correction coefficients obtained based on the rotational angular velocities collected while reaching the straight line constant distance, and based on the calculated average value, The initial difference according to claim 1 or 2 is corrected.

【００２０】[0020]

【作用】上記請求項１または２記載の構成によれば、検
出された回転角速度を初期差異の補正に採用するか否か
の決定の結果、初期差異の補正に採用すると決定した回
転角速度に基づき補正係数を求め、この求められた補正
係数に基づいて初期差異の補正を行う。つまり、正確で
ない回転角速度データを含む低速時やタイヤのスリップ
等が頻発する前後加速度が大きい場合に検出された回転
角速度を除去して初期差異を補正しているので、高精度
に初期差異の補正を行うことができる。According to the structure described in claim 1 or 2, based on the rotational angular velocity determined to be adopted for the correction of the initial difference as a result of the determination of whether or not the detected rotational angular velocity is adopted for the correction of the initial difference. The correction coefficient is calculated, and the initial difference is corrected based on the calculated correction coefficient. In other words, the initial angular difference is corrected by removing the rotational angular speed detected when the vehicle is in low speed including inaccurate rotational angular speed data or when the longitudinal acceleration due to frequent occurrence of tire slip and the like is large. It can be performed.

【００２１】また、請求項３記載の構成によれば、車両
の走行距離を算出し、その算出した走行距離が予め定め
られた直線一定距離に達する間に収集された回転角速度
に基づいて初期差異の補正が行われる。つまり、タイヤ
の初期差異の補正を行うためには、直線一定距離を走行
するだけでよいので、たとえばその直線一定距離を比較
的短くとれば、短時間で初期差異の補正を行うことがで
きる。Further, according to the third aspect of the present invention, the initial difference is calculated based on the rotational angular velocity collected while the traveling distance of the vehicle is calculated and the calculated traveling distance reaches a predetermined straight line constant distance. Is corrected. In other words, in order to correct the initial difference of the tires, it is sufficient to travel a fixed straight line distance. Therefore, if the fixed straight line distance is relatively short, the initial difference can be corrected in a short time.

【００２２】[0022]

【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。図３は、タイヤ空気圧低下検出
装置の構成を示すブロック図である。タイヤ空気圧低下
検出装置は、四輪車両の各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ
₄ にそれぞれ関連して設けられた従来公知の構成の車輪
速センサ１を備えており、この車輪速センサ１の出力は
制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、ド
ライバによって操作される初期化スイッチ３およびＣＲ
Ｔ等から構成され、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器４が接続されている。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the tire pressure drop detecting device. The tire pressure drop detecting device is used for each tire W ₁ , W ₂ , W ₃ , W of a four-wheel vehicle.
A wheel speed sensor 1 having a conventionally known structure provided in association with each of the _four wheels 4 is provided, and the output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 includes an initialization switch 3 and a CR operated by a driver.
An indicator 4 which is composed of T etc. and which displays a tire whose air pressure has dropped is connected as will be described later.

【００２３】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＡＭ２ｄには、後述するように、初期補
正処理にとって有効な回転角速度Ｆ_i （ただし、ｉは各
タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ の各数字「１，２，３，
４」に対応しており、以下同様である。）を記憶するた
めの回転角速度用エリア、１周期前の車両の速度を記憶
するための速度用エリア、車両の走行距離を記憶するた
めの距離用エリア等が備えられている。FIG. 4 is a block diagram showing the electrical construction of the tire pressure drop detecting device. Control unit 2
Is composed of a microcomputer, and the hardware configuration thereof is, as shown in the figure, an I / O interface 2a required for exchanging signals with an external device, a CPU 2b as a center of arithmetic processing, and a control operation of the CPU 2b. When the control operation is performed by the ROM 2c storing the program and the CPU 2b, data and the like are temporarily written,
A RAM 2d for reading the written data is included. In the RAM 2d, as will be described later, the rotational angular velocities F _i effective for the initial correction processing (where i is each of the numbers W ₁ , W ₂ , W ₃ , W ₄ "1, 2, 3,
4 ”, and so on. ) For storing the rotational angular velocity, a speed area for storing the speed of the vehicle one cycle before, a distance area for storing the traveling distance of the vehicle, and the like.

【００２４】車輪速センサ１からは、タイヤＷ_i の回転
数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」とい
う）が出力される。具体的には、車輪速センサ１は、タ
イヤＷ _i のホイール内側に複数（たとえば４９個や９８
個）の歯を有するセンサロータを備えており、このセン
サロータが回転することによって歯の数に対応して発生
する信号を出力する。ＣＰＵ２ｂは、この出力された車
輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴごと
に、各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ の回転角速度
Ｆ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ ，Ｆ₄ を算出する。From the wheel speed sensor 1, the tire W_iRotation of
Pulse signal corresponding to the number (hereinafter referred to as "wheel speed pulse")
Is output. Specifically, the wheel speed sensor 1 is
Ear W _iMultiple inside wheel (eg 49 or 98
Sensor rotor with a number of teeth.
Generated according to the number of teeth as the rotor rotates
To output the signal. CPU2b is the output vehicle
Every predetermined sampling period ΔT based on the wheel speed pulse
Each tire W₁, W₂, W₃, W_FourAngular velocity of
F₁, F₂, F₃, F_FourTo calculate.

【００２５】以下では、上記ＣＰＵ２ｂにおける種々の
検出動作について説明する。ＣＰＵ２ｂは、回転角速度
Ｆ_i に基づいて、タイヤＷ_i の速度Ｖ_i を検出する。す
なわち、各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ の半径をすべ
てＲとすると、速度Ｖ_i は、 Ｖ_i ＝Ｒ×Ｆ_i ‥‥(2) と求めることができる。Various detecting operations in the CPU 2b will be described below. The CPU 2b detects the speed V _i of the tire W _i based on the rotational angular speed F _i . That is, if the radius of each tire _{W 1, W 2, W 3} , W 4 and all the R, velocity V _i can be determined as _{V i = R × F i ‥‥} (2).

【００２６】ＣＰＵ２ｂはまた、この検出された速度Ｖ
_i に基づき、車両の前後加速度Ａ_iを検出する。その検
出方法を詳述すると、ＣＰＵ２ｂは検出した各タイヤＷ
_i の速度Ｖ_i をＶＢ_i としてＲＡＭ２ｄの速度用エリア
に記憶する。そして、この速度用エリアに記憶したＶＢ
_i とサンプリング周期ΔＴ経過後に検出した各タイヤＷ
_i の速度Ｖ_i との差に基づき、下記(4) 式で各タイヤＷ
_i の前後加速度Ａ_i を検出する。The CPU 2b also receives the detected speed V
The longitudinal acceleration A _{i of the} vehicle is detected based on _i . The detection method will be described in detail. The CPU 2b uses the detected tires W
_i the speed V _i of storing the speed for the area of RAM2d as VB _i. And the VB stored in this speed area
_i and each tire W detected after the elapse of the sampling period ΔT
Based on the difference between the speed V _i of _i, each tire W by the following equation (4)
_i for detecting a longitudinal acceleration A _i of.

【００２７】 Ａ_i ＝（Ｖ_i −ＶＢ_i ）／ΔＴ ‥‥(3) ＣＰＵ２ｂはさらに、車両が直線を走行しているか否か
を判定する。すなわち、車両が直線走行しているか否か
は、前左右タイヤＷ₁ 、Ｗ₂ および後左右タイヤＷ₃ 、
Ｗ₄ の各回転角速度Ｆ_i の差または比が、両方ともある
規定値を同符号で越えたか否かに基づいて判定し、両方
ともある規定値を同符号で越えていない場合に、車両は
直線走行中であると判定する。A _i = (V _i −VB _i ) / ΔT (3) The CPU 2b further determines whether the vehicle is traveling straight. That is, whether the vehicle is traveling straight is determined by the front left and right tires W ₁ , W ₂ and the rear left and right tires W ₃ ,
The determination is made based on whether or not the difference or ratio of the rotational angular velocities F _i of W ₄ exceeds a certain specified value with the same sign. If both do not exceed the certain specified value with the same sign, the vehicle is It is determined that the vehicle is traveling straight.

【００２８】ＣＰＵ２ｂはまた、車両の走行距離Ｌを算
出する。すなわち、走行距離Ｌは、回転角速度Ｆ_i に基
づいて算出されるもので、その計算式は、 Ｌ＝Ｌ＋ＭＬ×Ｒ ‥‥(4) である。ここで、ＭＬは、サンプリング周期ΔＴの間に
車両が走行した距離を表す。つまり、このＭＬは、下記
(6) 式により求められる。なお、Σは、ｉ＝１〜４まで
の総和を意味する。The CPU 2b also calculates the traveling distance L of the vehicle. That is, the traveling distance L is calculated based on the rotational angular velocity F _i , and the calculation formula is L = L + ML × R (4) Here, ML represents the distance traveled by the vehicle during the sampling period ΔT. In other words, this ML is
It is calculated by the equation (6). Note that Σ means the total sum of i = 1 to 4.

【００２９】 ＭＬ＝（ΣＶ_i ／４）×ΔＴ ‥‥(5) 次に、タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下検
出処理および初期補正処理について説明する。まず最初
に初期補正処理について説明する。図１および図２は、
上記タイヤ空気圧低下検出装置において、空気圧の低下
検出処理の前に行われる初期補正処理を示すフローチャ
ートである。この初期補正処理は、「従来の技術」の欄
でも説明したように、タイヤＷ_i の初期差異等の誤差を
補正するために行われるもので、ドライバによって初期
化スイッチ３（図３参照）が操作されたことに基づいて
開始される（ステップＳ１）。なお、ドライバが初期化
スイッチ３を操作するのは、たとえば車両を初めて走行
させるときやタイヤＷ_i の空気圧を補充したとき、タイ
ヤＷ_i を交換したときである。つまり、車両を初めて走
行させるときやタイヤＷ_i の空気圧を補充したとき、タ
イヤＷ _i を交換したとき等は、新旧のタイヤＷ_i の動荷
重半径は規格内のばらつきを持つからである。ML = (ΣV_i/ 4) × ΔT (5) Next, the tire pressure drop detection device detects the tire pressure drop.
The output processing and the initial correction processing will be described. First of all
The initial correction process will be described below. 1 and 2 show
In the tire pressure drop detecting device, a drop in air pressure
A flow chart showing the initial correction process that is performed before the detection process.
It is This initial correction process is described in the "Conventional Technology" section.
But as I explained, tire W_iError such as initial difference of
It is done to correct it, and is initially set by the driver.
Based on the operation of the switch 3 (see FIG. 3)
It is started (step S1). The driver is initialized
Operating switch 3 is, for example, the first time the vehicle is driven.
When to let the tire W_iWhen replenishing the air pressure of
Ya W_iIt was time to replace. In other words, drive the vehicle for the first time
When making it go and tire W_iWhen replenishing the air pressure of
Ear W _iWhen replacing the old and new tires W_iMovement of
This is because the radius of gyration has variations within the standard.

【００３０】さて、初期化スイッチ３がオンされると、
ＣＰＵ２ｂによってＲＡＭ２ｄの速度用エリアのＶＢ_i
および距離用エリアのＬがリセット（初期化）される
（ステップＳ２）。次いで、車輪速センサ１の出力であ
る車輪速パルスが読込まれ（ステップＳ３）、この車輪
速パルスに基づいて回転角速度Ｆ_i が求められる。そし
て、上記(5) 式に基づき、各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i が算
出され（ステップＳ４）、この算出された各速度Ｖ_i と
閾値Ｖ_THとが比較される（ステップＳ５）。Now, when the initialization switch 3 is turned on,
VB _i of the speed area of the RAM 2d by the CPU 2b
And L of the distance area is reset (initialized) (step S2). Next, the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1 is read (step S3), and the rotational angular speed F _i is obtained based on this wheel speed pulse. Then, based on the above equation (5), the speed V _i of each tire W _i is calculated (step S4), and the respective speeds V _i The calculated and the threshold V _TH is compared (step S5).

【００３１】ここで、閾値Ｖ_THは、たとえばセンサロー
タの歯数が４９個ならば、１０Ｋｍ／ｈに設定すること
ができ、歯数が増えるほど閾値Ｖ_THを低く設定すること
ができる。また、速度Ｖ_i と閾値Ｖ_THとを比較するの
は、車両が一定速度以上で走行しているか否かを判別す
るためである。つまり、「従来の技術」の欄で説明した
ように、車両が低速の場合は車輪速センサ１の出力にば
らつきが多いので、その場合に検出された回転角速度Ｆ
_i を排除するためである。なお、上記比較は、たとえば
ステップＳ４で算出された各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i の平
均値ΣＶ_i ／４と閾値Ｖ_THとの比較でもよい。また、車
両に予め備えられているスピードメータから速度信号を
得、その速度信号により求められた速度と閾値Ｖ_THとの
比較でもよい。Here, the threshold value V _TH can be set to 10 Km / h if the number of teeth of the sensor rotor is 49, and the threshold value V _TH can be set lower as the number of teeth increases. Further, the speed V _i is compared with the threshold value V _TH in order to determine whether or not the vehicle is traveling at a certain speed or higher. That is, as described in the section of "Prior Art", when the vehicle is at a low speed, the output of the wheel speed sensor 1 has a large variation, and therefore the rotational angular speed F detected in that case.
_This is because _i is excluded. The comparison may be, for example, a comparison between the average value ΣV _i / 4 of the speed V _i of each tire W _i calculated in step S4 and the threshold value V _TH . It is also possible to obtain a speed signal from a speedometer provided in advance in the vehicle and compare the speed obtained from the speed signal with the threshold value V _TH .

【００３２】上記比較の結果、各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i
のうち１つでも閾値Ｖ_THよりも小さければ、各タイヤＷ
_i の速度Ｖ_i がＶＢ_i としてＲＡＭ２ｄの速度用エリア
に記憶される（ステップＳ１１）。一方、すべてのタイ
ヤＷ_i の速度Ｖ_i が閾値Ｖ_THよりも大きければ、次に速
度用エリアにすでにＶＢ_i が記憶されているか否かが判
別される（ステップＳ６）。その結果、ＶＢ_i が記憶さ
れていない、すなわちＶＢ_i がまだ初期化状態であれ
ば、その各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i がＶＢ_i として速度用
エリアに記憶される。一方、すでにＶＢ_i が記憶されて
いる場合には、上記(6) 式に基づいて、各タイヤＷ_i の
前後加速度Ａ_i が算出される（ステップＳ７）。[0032] The results of the comparison, the speed V _i of each tire W _i
If at least one of them is smaller than the threshold value V _TH , each tire W
_i velocity V _i of are stored in the speed for the area of RAM2d as VB _i (step S11). On the other hand, greater than the speed V _i is the threshold value V _TH of all of the tires W _i, whether already VB _i the speed for the area then is stored is determined (step S6). As a result, if VB _i is not stored, that is, if VB _i is still in the initialized state, the speed V _i of each tire W _i is stored as VB _i in the speed area. On the other hand, already when VB _i is stored, based on the above (6), longitudinal acceleration A _i of each tire W _i is calculated (step S7).

【００３３】前後加速度Ａ_i が算出されると、この前後
加速度Ａ_i の絶対値が所定の閾値Ａ _THよりも小さいか否
かが判別される（ステップＳ８）。すなわち、Longitudinal acceleration A_iBefore and after
Acceleration A_iThe absolute value of is the predetermined threshold A _THLess than
Is determined (step S8). That is,

【００３４】[0034]

【数２】 [Equation 2]

【００３５】であるか否かが判別される。ここで、Ａ_TH
はたとえば０．１に設定できる。また、９．８が分母に
入っているのは、前後加速度Ａ_i をＧ換算するためであ
る。この判別の結果、算出された前後加速度Ａ_i のう
ち、１つでも閾値Ａ_THより大きいものがあれば、タイヤ
がスリップしたとみなされ、その各タイヤＷ_i の速度Ｖ
_iがＶＢ_i として速度用エリアに記憶される（ステップ
Ｓ１１）。一方、算出された各前後加速度Ａ_i がすべて
閾値Ａ_THよりも小さければ、次に車両が直線走行してい
るか否が判別される（ステップＳ９）。It is determined whether or not Where A _TH
Can be set to 0.1, for example. The reason that 9.8 is included in the denominator is to convert the longitudinal acceleration A _i into G. As a result of this determination, if at least one of the calculated longitudinal accelerations A _i is larger than the threshold value A _TH , it is considered that the tire has slipped, and the velocity V of each tire W _i .
_i is stored in the speed area as VB _i (step S11). On the other hand, if all the calculated longitudinal accelerations A _i are smaller than the threshold value A _TH , then it is determined whether or not the vehicle is traveling straight (step S9).

【００３６】この初期補正処理では、各タイヤＷ_i の初
期差異による動荷重半径の違いだけを知りたい。しか
し、コーナリング中には、横Ｇ等の影響により、各タイ
ヤの動荷重半径が変動するため、コーナリング中である
と判定されたときの回転角速度Ｆ_i は初期補正処理には
適していない。したがって、直線走行をしているか否か
の判別をしなければならない。In this initial correction process, it is desired to know only the difference in the dynamic load radius due to the initial difference in each tire W _i . However, during cornering, the dynamic load radius of each tire fluctuates due to the influence of lateral G and the like, so the rotational angular velocity F _i when it is determined to be cornering is not suitable for the initial correction process. Therefore, it is necessary to determine whether or not the vehicle is traveling straight.

【００３７】上記判別の結果、直線走行していないと判
別されると、上記各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i がＶＢ_i とし
て速度用エリアに記憶される。一方、直線走行している
と判別されると、回転角速度Ｆ_i がＲＡＭ２ｄの回転角
速度用エリアに記憶され（ステップＳ１０）、各タイヤ
Ｗ_i の速度Ｖ_i が速度用エリアに記憶される（ステップ
Ｓ１１）。As a result of the above determination, when it is determined that the vehicle is not traveling straight, the speed V _i of each tire W _i is stored in the speed area as VB _i . On the other hand, if it is judged to be traveling straight, rotational angular velocity F _i is stored in the area for the rotation angular velocity of the RAM 2d (step S10), and the speed V _i of each tire W _i are stored in the speed for the area (step S11).

【００３８】ステップＳ１１の処理が終了すると、距離
用エリアに記憶されている走行距離Ｌが更新される（ス
テップＳ１２）。つまり、サンプリング周期ΔＴの間に
走行した距離（すなわちＭＬ）だけ更新される。次い
で、この更新された走行距離Ｌが予め定められた閾値Ｌ
_TH（たとえば２００ｍ）よりも大きいか否かが判別され
る（ステップＳ１３）。その結果、更新された走行距離
Ｌが閾値Ｌ_THよりも短ければ、もう一度ステップＳ３の
処理から以上の処理が繰り返し行われる。一方、走行距
離Ｌが閾値Ｌ_THに達すれば、それまでに回転角速度エリ
アに記憶された回転角速度Ｆ_i に基づいて、補正係数Ｃ
_i (j) が算出される（ステップＳ１４）。なお、距離２
００ｍを閾値Ｌ_THにした場合、この２００ｍをたとえば
５０〜６０Ｋｍ／ｈで走行すると、時間にして１２〜１
５ｓｅｃ程度である。When the processing of step S11 is completed, the traveling distance L stored in the distance area is updated (step S12). That is, only the distance traveled during the sampling period ΔT (that is, ML) is updated. Next, the updated traveling distance L is set to a predetermined threshold L.
_It is determined whether or not it is larger than _TH (for example, 200 m) (step S13). As a result, if the updated traveling distance L is shorter than the threshold value L _TH , the above processing is repeated from the processing of step S3. On the other hand, when the traveling distance L reaches the threshold value L _TH , the correction coefficient C is calculated based on the rotational angular velocities F _i stored in the rotational angular velocity area until then.
_i (j) is calculated (step S14). In addition, distance 2
When 00m is set as the threshold value L _TH , if this 200m is traveled at 50 to 60 km / h, the time is 12 to 1
It is about 5 seconds.

【００３９】上記補正係数Ｃ_i (j) は、あるタイヤＷ_i
を基準として求められるもので、たとえばタイヤＷ₁ を
基準とすると、タイヤＷ_i を補正するための補正係数Ｃ
₁ (j) ，Ｃ₂ (j) ，Ｃ₃ (j) ，Ｃ₄ (j) は、 Ｃ₁ (j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₁(j) ‥‥(7) Ｃ₂ (j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₂(j) ‥‥(8) Ｃ₃ (j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₃(j) ‥‥(9) Ｃ₄ (j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₄(j) ‥‥(10) と算出される。ここで、j ＝１〜Ｎであり、Ｎは回転角
速度エリアに記憶されている回転角速度Ｆ_i の個数であ
る。つまり、各補正係数Ｃ₁ (j) ，Ｃ₂ (j) ，Ｃ ₃ (j)
，Ｃ₄ (j) はそれぞれＮ個づつ算出されることにな
る。The correction coefficient C_i(j) is a tire W_i
Is obtained on the basis of, for example, tire W₁To
Tire W_iCorrection coefficient C for correcting
₁(j), C₂(j), C₃(j), C_Four(j) is C₁(j) = F₁(j) / F₁(j) ‥‥ (7) C₂(j) = F₁(j) / F₂(j) ‥‥ (8) C₃(j) = F₁(j) / F₃(j) ‥‥ (9) C_Four(j) = F₁(j) / F_Four(j) It is calculated as (10). Where j = 1 to N, where N is the rotation angle
Rotational angular velocity F stored in the velocity area_iIs the number of
It That is, each correction coefficient C₁(j), C₂(j), C ₃(j)
 , C_Four(j) will be calculated N times each.
It

【００４０】次いで、補正係数Ｃ_i (j) の精度を高める
ために、このＮ個の各補正係数Ｃ₁(j) ，Ｃ₂ (j) ，Ｃ
₃ (j) ，Ｃ₄ (j) の平均値をとる。すなわち、 Ｃ₁ ＝ΣＣ₁ (j) ／Ｎ ‥‥(11) Ｃ₂ ＝ΣＣ₂ (j) ／Ｎ ‥‥(12) Ｃ₃ ＝ΣＣ₃ (j) ／Ｎ ‥‥(13) Ｃ₄ ＝ΣＣ₄ (j) ／Ｎ ‥‥(14) を算出する。なお、Σはｊ＝１〜Ｎまでの総和を意味す
る。この平均値Ｃ₁ ，Ｃ ₂ ，Ｃ₃ ，Ｃ₄ が最終的な補正
係数となる。Next, the correction coefficient C_iimprove the accuracy of (j)
Therefore, each of the N correction coefficients C₁(j), C₂(j), C
₃(j), C_FourTake the average of (j). That is, C₁= ΣC₁(j) / N ... (11) C₂= ΣC₂(j) / N ... (12) C₃= ΣC₃(j) / N ... (13) C_Four= ΣC_FourCalculate (j) / N (14). Note that Σ means the total sum of j = 1 to N
It This average value C₁, C ₂, C₃, C_FourIs the final correction
It becomes a coefficient.

【００４１】なお、上記のような補正係数Ｃ_i とは別の
補正係数ＣＦ，ＣＲを算出してもよい。すなわち、ま
ず、 ＣＦ(j) ＝Ｆ₂(j)／Ｆ₁(j) ‥‥(15) ＣＲ(j) ＝Ｆ₄(j)／Ｆ₃(j) ‥‥(16) を求め、次いで、 ＣＦ＝ΣＣＦ(j) ／Ｎ ‥‥(17) ＣＲ＝ΣＣＲ(j) ／Ｎ ‥‥(18) を求めて、この平均値ＣＦ，ＣＲを最終的な補正係数と
してもよい。Note that the correction coefficients CF and CR different from the above-described correction coefficient C _i may be calculated. That is, first, obtains a _{CF (j) = F 2 (} j) / F 1 (j) ‥‥ (15) CR (j) = F 4 (j) / F 3 (j) ‥‥ (16), then , CF = ΣCF (j) / N ... (17) CR = ΣCR (j) / N ... (18), and the average values CF and CR may be used as the final correction coefficients.

【００４２】この補正係数の算出が終了すると、初期補
正処理は終了する。上記タイヤ空気圧低下検出装置で
は、初期補正処理が終了した後に、通常走行におけるタ
イヤＷ_i の空気圧低下検出処理が行われる。この空気圧
低下検出処理についてより詳述すると、初期補正処理が
終了し、補正係数が算出されると、ＣＰＵ２ｂは、この
補正係数をサンプリング周期ΔＴごとに検出される回転
角速度Ｆ_i に乗算し、回転角速度Ｆ_i の補正値Ｆ_i0を求
める。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ₁₀＝Ｃ₁ ×Ｆ₁ ‥‥(19) Ｆ₂₀＝Ｃ₂ ×Ｆ₂ ‥‥(20) Ｆ₃₀＝Ｃ₃ ×Ｆ₃ ‥‥(21) Ｆ₄₀＝Ｃ₄ ×Ｆ₄ ‥‥(22) を求める。また、補正係数がＣＦ，ＣＲの場合は、 Ｆ₁₀＝ＣＦ×Ｆ₁ ‥‥(23) Ｆ₂₀＝Ｆ₂ ‥‥(24) Ｆ₃₀＝ＣＦ×Ｆ₃ ‥‥(25) Ｆ₄₀＝Ｆ₄ ‥‥(26) を求める。When the calculation of the correction coefficient is completed, the initial correction process is completed. In the tire pressure drop detecting device, after the initial correction processing is finished, pressure drop detection processing of the tire W _i in normal running is performed. This air pressure drop detection processing will be described in more detail. When the initial correction processing is completed and the correction coefficient is calculated, the CPU 2b multiplies the rotation angular velocity F _i detected for each sampling cycle ΔT to rotate the rotation. A correction value F _i0 for the angular velocity F _i is _calculated . That, CPU 2b _{is, F 10 = C 1 × F} 1 ‥‥ (19) F 20 = C 2 × F 2 ‥‥ (20) F 30 = C 3 × F 3 ‥‥ (21) F 40 = C 4 × Find F ₄ (22). When the correction coefficient is CF or CR, F ₁₀ = CF × F ₁ (23) F ₂₀ = F ₂ (24) F ₃₀ = CF × F ₃ (25) F ₄₀ = F ₄ Ask for (26).

【００４３】そして、それ以後この補正値Ｆ_i0がタイヤ
Ｗ_i の空気圧低下検出処理に用いられる。タイヤＷ_i の
空気圧低下検出処理は、下記(27)式に基づいて行われ
る。Then, thereafter, this correction value F _i0 is used for the processing for detecting the decrease in the air pressure of the tire W _i . The process for detecting the decrease in the air pressure of the tire W _i is performed based on the following equation (27).

【００４４】[0044]

【数３】 [Equation 3]

【００４５】本実施例では、この算出されたＤＥＬ値が
下記(28)式を満たせば、空気圧が低下していると判断さ
れる。すなわち、 ＤＥＬ＜ＤＥＬ_TH1 あるいは ＤＥＬ＞ＤＥＬ_TH2 ‥‥(28) ただし、ＤＥＬ_TH1 、ＤＥＬ_TH2 は予め定められた定数
である。このようにして空気圧低下検出処理が行われ
る。この処理の結果、空気圧が低下していることが検出
されると、その検出結果は表示器４へ出力されて表示さ
れる。表示器４における表示態様としては、たとえば図
４に示すように、４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄
に対応する表示ランプが同時に点灯するようにされてい
る。In the present embodiment, if the calculated DEL value satisfies the following equation (28), it is judged that the air pressure has dropped. That is, DEL <DEL _TH1 or DEL> DEL _TH2 (28) where DEL _TH1 and DEL _TH2 are predetermined constants. In this way, the air pressure drop detection process is performed. As a result of this processing, when it is detected that the air pressure is low, the detection result is output to the display 4 and displayed. As the display mode on the display 4, for example, as shown in FIG. 4, four tires W ₁ , W ₂ , W ₃ , W ₄
The indicator lamps corresponding to are turned on at the same time.

【００４６】以上のように本実施例の初期補正方法によ
れば、初期補正時において、初期補正に適した回転角速
度Ｆ_i を選別し、この選別した回転角速度Ｆ_i だけを用
いて補正係数Ｃ_i を求めているので、初期補正処理をよ
り高精度に行うことができる。そのため、タイヤＷ_i の
空気圧低下の検出をより高精度に行うことができるの
で、交通安全をさらに図ることができる。As described above, according to the initial correction method of this embodiment, the rotational angular velocity F _i suitable for the initial correction is selected at the time of initial correction, and the correction coefficient C is selected using only the selected rotational angular velocity F _{i. Since i} is obtained, the initial correction process can be performed with higher accuracy. Therefore, the decrease in the air pressure of the tire W _i can be detected with higher accuracy, and thus the traffic safety can be further improved.

【００４７】また、車両が予め定められた距離を直線走
行するだけで初期補正処理を行っているので、初期補正
処理に要する時間を大幅に短縮することができる。実施
例の説明は以上のとおりであるが、本発明は上述の実施
例に限定されるものではなく、その他、本発明の要旨を
変更しない範囲で種々の設計変更を施すことは可能であ
る。Further, since the initial correction processing is performed only by the vehicle traveling straight on a predetermined distance, the time required for the initial correction processing can be greatly shortened. Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上のように本発明の初期補正方法によ
れば、初期差異の補正に適さない回転角速度を除去して
いるので、初期差異を正確に補正することができる。し
たがって、タイヤの空気圧低下を高精度に検出すること
ができる。その結果、交通安全に貢献することができ
る。As described above, according to the initial correction method of the present invention, since the rotational angular velocity that is not suitable for the correction of the initial difference is removed, the initial difference can be corrected accurately. Therefore, a decrease in tire air pressure can be detected with high accuracy. As a result, it can contribute to traffic safety.

【００４９】特に、請求項３記載の構成によれば、車両
が予め定められた直線一定距離を走行するだけで初期差
異を補正しているので、初期差異の補正に要する時間を
大幅に短縮できる。また、請求項４記載の構成によれ
ば、補正係数の平均値に基づいて初期差異を補正してい
るので、従来に比べてより高精度に初期差異を補正する
ことができる。According to the third aspect of the invention, in particular, the initial difference is corrected only by the vehicle traveling a predetermined straight distance, so that the time required to correct the initial difference can be greatly reduced. . Further, according to the configuration of claim 4, since the initial difference is corrected based on the average value of the correction coefficients, the initial difference can be corrected with higher accuracy than in the conventional case.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置
における初期補正処理を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing an initial correction process in a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention.

【図２】同様に初期補正処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart similarly showing an initial correction process.

【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the tire pressure drop detecting device.

【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ Ｃ_i ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ ，Ｃ₃ ，Ｃ₄ 補正係数 Ｆ_i ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ ，Ｆ₄ 回転角速度 Ｗ，Ｗ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ タイヤ1 Wheel Speed Sensor 2 Control Unit 2b CPU 2d RAM C _i , C ₁ , C ₂ , C ₃ , C ₄ Correction Factors F _i , F ₁ , F ₂ , F ₃ , F ₄ Rotational Angular Velocity W, W ₁ , W ₂ , W ₃ and W ₄ tires

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、当該検出された各回転角速度に
基づいて、上記タイヤの空気圧の低下を検出するタイヤ
空気圧低下検出装置における初期補正方法において、 車両の速度を算出し、 当該算出した速度が予め定められた閾値よりも大きいか
否かを判定し、 当該速度が閾値よりも大きいと判定されたときにのみ、
上記回転角速度を、個々のタイヤの性能のばらつきおよ
び空気圧のばらつきに基づくタイヤの動荷重半径の初期
差異の補正に採用することを決定し、 その決定の結果、上記初期差異の補正に採用すると決定
された回転角速度に基づいて補正係数を求め、 当該求められた補正係数に基づいて上記初期差異を補正
することを特徴とする初期補正方法。1. A tire air pressure drop detecting device for detecting the respective rotational angular velocities of four tires provided in a four-wheel vehicle and detecting a decrease in the air pressure of the tire based on the detected respective rotational angular velocities. In the initial correction method, the speed of the vehicle is calculated, it is determined whether the calculated speed is greater than a predetermined threshold value, and only when the speed is determined to be greater than the threshold value,
It was decided to adopt the above rotational angular velocity for the correction of the initial difference in the dynamic load radius of the tire based on the variation in the performance of individual tires and the variation in the air pressure. An initial correction method, wherein a correction coefficient is calculated based on the calculated rotational angular velocity, and the initial difference is corrected based on the calculated correction coefficient. 【請求項２】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、当該検出された各回転角速度に
基づいて、上記タイヤの空気圧の低下を検出するタイヤ
空気圧低下検出装置における初期補正方法において、 上記各回転角速度に基づいて前後加速度を算出し、 当該算出した前後加速度が予め定められた閾値よりも小
さいか否かを判定し、 上記前後加速度が閾値よりも小さいと判定されたときに
のみ、上記回転角速度を、個々のタイヤの性能のばらつ
きおよび空気圧のばらつきに基づくタイヤの動荷重半径
の初期差異の補正に採用することを決定し、 その決定の結果、上記初期差異の補正に採用すると決定
された回転角速度に基づいて補正係数を求め、 当該求められた補正係数に基づいて上記初期差異を補正
することを特徴とする初期補正方法。2. A tire air pressure drop detecting device for detecting the rotational angular velocities of four tires provided in a four-wheeled vehicle and detecting the decrease in the air pressure of the tires based on the detected rotational angular velocities. In the initial correction method, the longitudinal acceleration is calculated based on each of the rotational angular velocities, it is determined whether the calculated longitudinal acceleration is smaller than a predetermined threshold value, and it is determined that the longitudinal acceleration is smaller than the threshold value. It is decided that the above rotational angular velocity should be used to correct the initial difference in the dynamic load radius of the tires based on the variation in the performance of individual tires and the variation in the air pressure only when A feature is that a correction coefficient is calculated based on the rotational angular velocity determined to be adopted for correction, and the initial difference is corrected based on the calculated correction coefficient. The initial correction how. 【請求項３】上記各回転角速度に基づいて車両の走行距
離を算出し、 当該算出された走行距離が予め定められた直線一定距離
に達する間に収集された回転角速度に基づいて、上記請
求項１または２記載の初期差異の補正を行うことを特徴
とする初期補正方法。3. A traveling distance of a vehicle is calculated based on each of the rotational angular velocities, and based on the rotational angular velocities collected while the calculated traveling distance reaches a predetermined straight line constant distance. An initial correction method, characterized in that the initial difference described in 1 or 2 is corrected. 【請求項４】上記直線一定距離に達する間に収集された
回転角速度に基づいて求められた補正係数の平均値を算
出し、 当該算出された平均値に基づいて、上記請求項１または
２記載の初期差異の補正を行うことを特徴とする請求項
３記載の初期補正方法。4. The method according to claim 1 or 2, wherein an average value of the correction coefficients calculated based on the rotational angular velocities collected while reaching the straight line constant distance is calculated, and based on the calculated average value. The initial correction method according to claim 3, wherein the initial difference is corrected.