JP3623023B2 - Tire pressure drop detection method and apparatus - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪車両に備えられている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを検出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車やトラック等の４輪車両のための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。
上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下に示すような理由によりその重要性が認識され、開発されたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわみの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が０．５ 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】
上記タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている４つのタイヤＷ_１ ，Ｗ_２ ，Ｗ_３ ，Ｗ_４ （なお、タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷ_ｉ 」という。）の各回転角速度Ｆ_１ ，Ｆ_２ ，Ｆ_３ ，Ｆ_４ （以下総称するときは「回転角速度Ｆ_ｉ 」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】
すなわち、上記方法では、たとえばタイヤＷ_ｉ に取付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、上記タイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ が所定のサンプリング周期ごとに検出される。
ここで、この検出された回転角速度Ｆ_ｉ は、各タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】
一方、上記タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷ_ｉ の空気圧の変化に対応するように変化する。すなわち、タイヤＷ_ｉ の空気圧が低下すると、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ は正常内圧時に比べて速くなる。そのため、各回転角速度Ｆ_ｉ の違いによって、タイヤＷ_ｉ の空気圧低下を検出できる。
【０００６】
回転角速度Ｆ_ｉ の違いによるタイヤＷ_ｉ の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記（１） 式に示すようなものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１ 号公報、特開平４−２１２６０９号公報参照。）。
【０００７】
【数１】

【０００８】
たとえば、各タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆ_ｉ はすべて同一となるので（Ｆ_１ ＝Ｆ_２ ＝Ｆ_３ ＝Ｆ_４ ）、判定値Ｄは０である。そこで、しきい値Ｄ_ＴＨ１ ，Ｄ_ＴＨ２ （Ｄ_ＴＨ１ ，Ｄ_ＴＨ２ ＞０）を設定し、
Ｄ＜−Ｄ_ＴＨ１ または Ｄ＞Ｄ_ＴＨ２ ‥‥（２）
が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷ_ｉ があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧は低下しているタイヤＷ_ｉ はないと判定される。
【０００９】
ところで、上記タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径は、タイヤＷ_ｉ の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋回半径、車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」という）、または車両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）などの要因により変動するという性質を有している。特に、車両のコーナリング走行時には、車両の旋回半径，前後加速度および横ＧがタイヤＷ_ｉ に大きく影響するので、タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径の変動は大きなものとなる。
【００１０】
したがって、すべてのタイヤＷ_ｉ がたとえ正常内圧であっても、上記変動要因によってタイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ はばらつくことになる。その結果、上記判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのため、空気圧が低下していないにもかかわらず、空気圧が低下していると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧の低下を確実に検出するためには、特に車両のコーナリング走行時において、上記空気圧低下以外のタイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径を変動させる要因の影響を排除する必要がある。
【００１１】
車両の速度、旋回半径、前後加速度および横Ｇなどの変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から排除するための技術は、たとえば本出願人が先に出願した特願平６−３１２１２３号に開示されている。
この技術では、４つのタイヤＷ_ｉ にそれぞれ備えられている車輪速センサの出力に基づいて算出された車両の速度Ｖ，旋回半径Ｒ，前後加速度Ａおよび横Ｇに基づき、事前に算出された判定値Ｄから下記（３） 式に示す駆動タイヤＷ_ｉ の各スリップ率の差に基づいて求められる補正項Ｓが差し引かれることにより補正が行われる。
【００１２】
【数２】

【００１３】
ここで、上記補正項Ｓに含まれている定数γ１，γ２，γ３は、それぞれ任意の前後加速度または横Ｇが車両に作用する環境において、車両を任意の旋回半径Ｒで走行させることにより予め求められているものである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記補正項Ｓに含まれている旋回半径Ｒは、駆動力が伝達されない従動タイヤを互いに繋ぐ従動車軸の中心から旋回中心までの距離に対応している。すなわち、上記旋回半径Ｒは、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車である場合、
【００１５】
【数３】

【００１６】
により求められる。
しかしながら、たとえば従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ のいずれか一方でも空気圧が低下している場合には、上記（４） 式で算出される旋回半径Ｒにはその低下分に対応する誤差が含まれることになるので、上記（４） 式で算出される旋回半径Ｒは正確な旋回半径を表さないことになる。したがって、上記（３） 式の補正項Ｓは誤った旋回半径Ｒに基づいて得られることになる。そのため、上記先行技術では、従動タイヤＷ_ｉ の空気圧が低下している場合でも、その空気圧低下を検出することができないという不具合が生じる。
【００１７】
また、補正項Ｓは、上記（３） 式に示すように、車両の速度Ｖの２乗で増大するので、上記不具合は、特に車両が相対的に高速走行しているときに顕著となる。
そこで、この発明の目的は、特に従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することにある。
また、この発明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を求め、旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ を求め、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径Ｒ _R と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)₁＞Ｒ_R＞Ｒ(I)₂
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定することを特徴とする。
【００１９】
また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法であって、車両の速度を検出し、この検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別し、この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行うことを特徴とする。
【００２０】
また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法であって、上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ を利用した補正を施し、この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別し、この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴とする。
【００２１】
また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を求める従動旋回半径演算手段と、旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ を求める駆動タイヤ旋回半径演算手段と、上記求められた従動タイヤでの旋回半径Ｒ _R と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)₁＞Ｒ_R＞Ｒ(I)₂
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とする。
【００２２】
また、請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさらに含み、上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するものであることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求める判定値演算手段と、この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ を利用した補正を施す補正手段と、この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、この判定値判別手段において、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする。
【００２４】
上記請求項１または４記載の構成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ） は、各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施された回転角速度、および駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算式を利用して求められる。したがって、この求められる駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ） は、誤検出の要因が排除されているので、車両の実際の旋回半径に相当する。
【００２５】
一方、たとえば従動タイヤのいずれかの空気圧が低下している場合には、従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ は、空気圧の低下の程度に応じて、車両の実際の旋回半径との差が大きくなる。
そのため、上記構成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ） と従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定することとしている。よって、上記構成によれば、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００２６】
また、請求項２または５記載の構成によれば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
ところで、上記請求項１，２，４または５記載の構成では、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かは正確に検出できる。一方、駆動タイヤの空気圧が低下している場合には、上記「従来の技術」の項でも説明したように、タイヤの各回転角速度に基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、従動タイヤの各回転角速度に基づいて得られる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ を利用した補正を施すという方法でも、その空気圧低下を正確に検出できる。
【００２７】
そこで、請求項３または６記載の構成では、この方法を利用し、補正が施された判定値が許容範囲外である場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下しているものと判定することとしている。そのため、この構成によれば、車両に備えられているすべてのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ_１ ，Ｗ_２ ，Ｗ_３ ，Ｗ_４ （ただし、タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷ_ｉ 」という。）のうち、駆動力が伝達されない従動タイヤＷ_ｉ の空気圧が低下しているか否かを検出するためのもので、上記各タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ ，Ｗ_３ ，Ｗ_４ にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷ_ｉ を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。
【００２９】
図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構成されている。
【００３０】
車輪速センサ１では、タイヤＷ_ｉ の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ） （たとえばΔＴ＝１ ）ごとに、各タイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ が算出される。
図３は、上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートである。なお、この処理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとって行う。
【００３１】
このタイヤ空気圧低下検出処理では、先ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて各タイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ が算出される（ステップＳ１）。
ここで、タイヤＷ_ｉ は規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。したがって、各タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤＷ_ｉ がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷ_ｉ の回転角速度Ｆ_ｉ はばらつくことになる。
【００３２】
そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度Ｆ_ｉ が算出されると、この算出された回転角速度Ｆ_ｉ が初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ステップＳ２）。具体的には、
Ｆ１_１ ＝Ｆ_１ ‥‥（５）
Ｆ１_２ ＝ｍＦ_２ ‥‥（６）
Ｆ１_３ ＝Ｆ_３ ‥‥（７）
Ｆ１_４ ＝ｎＦ_４ ‥‥（８）
と補正される。
【００３３】
上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初めて走行させるとき，タイヤＷ_ｉ の空気圧を補充したとき，またはタイヤＷ_ｉ を交換したときに取得され、制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしていることを条件として回転角速度Ｆ_ｉ を算出し、この算出された回転角速度Ｆ_ｉ に基づいて下記（９） ，（１０）式のようにして取得することが考えられる。
【００３４】
ｍ＝Ｆ_１ ／Ｆ_２ ‥‥（９）
ｎ＝Ｆ_３ ／Ｆ_４ ‥‥（１０）
次いで、後述する駆動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ における候補半径を算出する際に必要な車両の速度Ｖおよび車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａが算出される（ステップＳ３）。具体的には、車両の速度Ｖは、各タイヤＷ_ｉ の速度Ｖ_ｉ に基づいて算出される。上記各タイヤＷ_ｉ の速度Ｖ_ｉ は下記（１１）式によって算出される。ただし、下記（１１）式において、ｒはタイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径である。
【００３５】
Ｖ_ｉ ＝ｒ×Ｆ１_ｉ ‥‥（１１）
そして、この算出された各タイヤＷ_ｉ の速度Ｖ_ｉ に基づき、車両の速度Ｖが下記（１２）式によって算出される。
Ｖ＝（Ｖ_１ ＋Ｖ_２ ＋Ｖ_３ ＋Ｖ_４ ）／４ ‥‥（１２）
一方、車両の前後加速度Ａは、各タイヤＷ_ｉ の前後加速度Ａ_ｉ に基づいて算出される。上記各タイヤＷ_ｉ の前後加速度Ａ_ｉ は下記（１３）式によって算出される。ただし、下記（１３）式において、ＢＶ_ｉ は１周期前のサンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷ_ｉ の速度である。また、分母に９．８ が挿入されているのは、各タイヤＷ_ｉ の前後加速度Ａ_ｉ をＧ換算するためである。
【００３６】
Ａ_ｉ ＝（Ｖ_ｉ −ＢＶ_ｉ ）／（ΔＴ×９．８ ） ‥‥（１３）
そして、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷ_ｉ の前後加速度Ａ_ｉ に基づいて、下記（１４）式のようにして求められる。ただし、下記（１４）式において、ｉ＝１〜４である。
Ａ＝ΣＡ_ｉ ／４ ‥‥（１４）
次に、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の各回転角速度Ｆ１_３ ，Ｆ１_４ に基づいて、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ での旋回半径Ｒ_Ｒ （以下「従動旋回半径Ｒ_Ｒ 」という）が下記（１５）式によって算出される（ステップＳ４）。
【００３７】
【数４】

【００３８】
その後、警報の発生／禁止に必要なフラグＦｇがリセットされる（ステップＳ５）。
ところで、上記回転角速度Ｆ１_ｉ は、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａおよび車両の横Ｇの大きさによっては誤差が含まれることがある。
すなわち、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出される回転角速度Ｆ_ｉ に誤差が含まれる可能性が高い。また、車両の前後加速度Ａが相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷ_ｉ のスリップまたはフットブレーキの影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆ_ｉ に誤差が含まれる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大きい場合には、タイヤＷ_ｉ が横すべりするおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆ_ｉ に誤差が含まれる可能性が高い。
【００３９】
このように、回転角速度Ｆ_ｉ に誤差が含まれる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆ_ｉ を空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が好ましい。
そこで、先ず、車両の横Ｇが下記（１６）式によって算出される。
横Ｇ＝Ｖ^２ ／（Ｒ_Ｒ ×９．８ ） ‥‥（１６）
次いで、この算出された車両の横Ｇ、上記ステップＳ３で算出された車両の速度Ｖおよび車両の前後加速度Ａに基づき、上記ステップＳ２で得られた回転角速度Ｆ１_ｉ をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す▲１▼〜▲３▼の３つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ１_ｉ がリジェクトされる。
【００４０】
▲１▼Ｖ＜Ｖ_ＴＨ（たとえばＶ_ＴＨ＝１０（Ｋｍ／ｈ））
▲２▼｜Ａ｜≦Ａ_ＴＨ（たとえばＡ_ＴＨ＝０．１（ｇ））
▲３▼｜横Ｇ｜≦Ｇ_ＴＨ（たとえばＧ_ＴＨ＝０．８（ｇ））
上記ステップＳ６での判別の結果、上記▲１▼〜▲３▼の中でいずれかの条件が満足されて回転角速度Ｆ１_ｉ をリジェクトすると判別されると、上記ステップＳ１からの処理が繰り返される。
【００４１】
一方、回転角速度Ｆ１_ｉ はリジェクトしないと判別されると、回転角速度Ｆ１_ｉ の中の駆動力が伝達される駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の各回転角速度Ｆ１_１ ，Ｆ１_２ ，車両の横Ｇ，車両の速度Ｖおよび車両の前後方向加速度Ａに基づいて、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ での旋回半径が求められる（ステップＳ７）。具体的には、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ での旋回半径は、下記（１７）式で表される方程式をＲについて解くことによって求められる。ただし、下記（１７）式において、γ１，γ２およびγ３は定数である。また、ｒは、タイヤＷ_ｉ の半径であって、予め求められている定数である。
【００４２】
【数５】

【００４３】
この（１７）式をＲについて解けば、Ｒについて３つの値が求められる。以下では、この３つのＲをそれぞれＲ（１） ，Ｒ（２） ，Ｒ（３） として表現する（ただし、総称するときは「Ｒ（Ｉ） 」と表現する。この場合、Ｉ＝１，２，３である。）。
上記（１７）式は、後述するように、タイヤＷ_ｉ がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ までの距離の差に起因するばらつきが排除された各回転角速度と、各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のスリップ率の差とに基づいて導出されたものである。したがって、この（１７）式によれば、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かにかかわらず、車両の実際の旋回半径Ｒ_０ を正確に得ることができる。すなわち、上記Ｒ（１） 〜Ｒ（３） のうち、いずれかが車両の実際の旋回半径Ｒ_０ である。そのため、以下では、上記（１７）式によって算出されたＲ（Ｉ） を「候補半径Ｒ（Ｉ） 」という。
【００４４】
候補半径Ｒ（１） 〜Ｒ（３） が取得されると、この取得された候補半径Ｒ（１） 〜Ｒ（３） に基づいて、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準である３０％低下していると仮定した場合の車両の旋回半径Ｒ（Ｉ）_１，Ｒ（Ｉ）_２（以下では、それぞれ、「低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）_１，Ｒ（Ｉ）_２」という。）がそれぞれ求められる。
【００４５】
具体的には、空気圧が３０％低下している場合には、一般に、タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径ｒが０．２ ％減少することを考慮すると、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧がそれぞれ３０％低下しているときの当該従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の各回転角速度Ｆ１_３ ，Ｆ１_４ の比率は、それぞれ、下記（１８），（１９）式に示すようになる。
【００４６】
【数６】

【００４７】
そして、上記（１８），（１９）式の各比率に基づき、各低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）_１，Ｒ（Ｉ）_２が下記（２０），（２１）式に示すようにして算出される。
【００４８】
【数７】

【００４９】
ここで、もしも従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ が両方とも正常内圧（空気圧低下の割合が３０％以下）ならば、上記ステップＳ４において従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の各回転角速度Ｆ１_３ ，Ｆ１_４ に基づいて算出された従動旋回半径Ｒ_Ｒ は、上記（１５）式を見ればわかるように、従動タイヤＷ_３ の空気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ_３ が大きくなるほど大きくなり、従動タイヤＷ_４ の空気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ_４ が大きくなるほど小さくなるので、Ｉ＝１〜３のうちいずれか１つの値に対して、下記（２２）式が成立するはずである。
【００５０】
Ｒ（Ｉ）_１＞Ｒ_Ｒ ＞Ｒ（Ｉ）_２ ‥‥（２２）
そこで、上記（２２）式が成立するか否かがＩ＝１〜３にわたって行われる（ステップＳ９，Ｓ１１）。その結果、いずれか１つでも、上記（２２）式が成立すると判別されると、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ のいずれも空気圧低下の割合が３０％以下である（正常内圧である）とみなされ、警報の発生／禁止のためのフラグＦｇが警報の発生禁止のためにセットされる（ステップＳ１０）。
【００５１】
その後、警報を発生すべきか否かを判断するため、上記フラグＦｇがリセットされているか否かが判別される（ステップＳ１２）。その結果、フラグＦｇがリセットされていると判別されると、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ のいずれかが空気圧低下の割合が３０％よりも高く、上記（２２）式は成立しなかったとみなされ、警報が発生される（ステップＳ１３）。このとき、警報発生動作は、たとえば表示器３によって実現される。一方、フラグＦｇはセットされていると判別されると、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ はいずれも正常内圧で、上記（２２）式は成立したものとみなされ、警報の発生が禁止される（ステップＳ１４）。
【００５２】
次に、上記（１７）式の導出について説明する。
初期補正が施された回転角速度Ｆ１_ｉ から旋回中心と各タイヤＷ_ｉ との間の距離の違いに起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２_ｉ は、下記（２３）〜（２６）式のように表すことができる。
【００５３】
【数８】

【００５４】
また、この各回転角速度Ｆ２_ｉ に基づいて得ることができる判定値Ｄは、下記（２７）式のように表すことができる。
【００５５】
【数９】

【００５６】
ここで、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ は正常内圧であると仮定すると、上記（２５），（２６）式で求められた回転角速度Ｆ２_３ ，Ｆ２_４ の間には、
Ｆ２_３ ＝Ｆ２_４ ‥‥（２８）
が成り立つ。
したがって、この（２８）式の関係を考慮すると、上記（２７）式は下記（２９）式のように変形できる。
【００５７】
【数１０】

【００５８】
この（２９）式で表された判定値Ｄは、上記（２８）式を考慮すると、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の各回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ の差に相当する。
ところで、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の各回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ に差が生じる要因としては、下記▲１▼〜▲３▼に示す事項が考えられる。
▲１▼ 各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ までの旋回中心からの距離の違い
▲２▼ 各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のスリップ率の違い
▲３▼ 各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のうちいずれかの空気圧が低下している
この▲１▼〜▲３▼の要因のうち、▲１▼の要因については、上記（２３），（２４）式に示すように、すでに取り除かれている。また、この実施形態では従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かを問題にしており、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の空気圧低下は対象としていないので、▲３▼の要因についても、すでに取り除かれているとみなすことができる。そのため、上記（２９）式に表された判定値Ｄは、▲２▼の要因に示すように、各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ の差ΔＦ２_１２に相当すると言える。
【００５９】
一方、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ の差ΔＦ２_１２は、車両の横Ｇ，速度および前後加速度に比例し、車両の旋回半径Ｒ（Ｉ） に反比例するので、下記（３０）式のように表すこともできる。
【００６０】
【数１１】

【００６１】
このように、上記（３０）式とこの（２９）式とは互いにスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ の差ΔＦ２_１２を表しているので、下記（３１）式が成立する。
【００６２】
【数１２】

【００６３】
ここで、車両の旋回半径Ｒ（Ｉ） は車両のホイールベースＷＢに比べて十分長いので、下記（２６）式の近似式が成り立つ。
√｛（Ｒ±Ｔｗ／２）^２ ＋ＷＢ^２ ｝≒｜Ｒ±Ｔｗ／２｜ ‥‥（３２）
また、この近似結果を利用すれば、
【００６４】
【数１３】

【００６５】
という近似式も成り立つ。
これら（３２），（３３）式を考慮して上記（３１）式を変形すると、下記（１７）式を得ることができる。
【００６６】
【数１４】

【００６７】
このように、この（１７）式は、タイヤＷ_ｉ がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から各駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ までの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度Ｆ２_１ ，Ｆ２_２ と、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ のスリップ率の違いとに基づいて得られる。したがって、この（１７）式を解くことによって、車両の実際の旋回半径Ｒ_０ を得ることができる。
【００６８】
以上のようにこの実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径Ｒ_０ の候補半径Ｒ（Ｉ） と従動旋回半径Ｒ_Ｒ との差に基づいて従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かが検出されるので、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
この発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施の形態に限定されるものではない。たとえば上記実施形態では、低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）_１，Ｒ（Ｉ）_２を求め、この求められた低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）_１，Ｒ（Ｉ）_２を利用して、上記（２２）式が成立するか否かに基づいて、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かを判定しているが、たとえば次に説明する方法によっても、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かを判定できる。
【００６９】
先ず、上記求められた候補半径Ｒ（Ｉ） と従動旋回半径Ｒ_Ｒ との大小関係が判別され、その結果、従動旋回半径Ｒ_Ｒ の方が候補半径Ｒ（Ｉ） よりも大きいと判別されると、下記（３４）式が成立する。ただし、下記（３４）式において、ｘは正常内圧時のタイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径に対する空気圧低下時のタイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径の比率である。
【００７０】
【数１５】

【００７１】
この（３４）式は、上記（２０）式の０．９９８ をｘに置換した式に相当する。したがって、この（３４）式をｘについて解けば、空気圧低下によっていずれかの従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の有効ころがり半径がどの程度小さくなったかを求めることができる。なお、ｘを求める際、Ｉ＝１〜３なので、Ｉ＝１〜３のすべてに関してｘを求め、この求められた３つのｘのうち最大のｘを求めるべきｘとする。
【００７２】
ここで、タイヤＷ_ｉ の有効ころがり半径は、上述のように、空気圧が３０％低下すると０．２ ％減少するので、しきい値を０．１ とすると、
（１−ｘ）：０．００２ ＝ｙ：０．１ ‥‥（３５）
が成り立つ。
そして、上記求められたｘを上記（３５）式に代入して判定値ｙを求める。その結果、判定値ｙが０．１ よりも大きければ、従動タイヤＷ_３ の有効ころがり半径は、０．２ ％以上小さくなっていると判断できる。一方、従動旋回半径Ｒ_Ｒ の方が候補半径Ｒ（Ｉ） よりも大きい場合には、従動タイヤＷ_４ の空気圧が低下していることは有り得ず、従動タイヤＷ_３ の空気圧が低下しているおそれがある。したがって、以上の結果、従動タイヤＷ_３ の空気圧が低下していると判定できる。
【００７３】
一方、候補半径Ｒ（Ｉ） の方が従動旋回半径Ｒ_Ｒ よりも大きいと判別されると、上記（２１）式の０．９９８ をｘに置換すればよいので、下記（３６）式が成立する。
【００７４】
【数１６】

【００７５】
そして、上記と同様に、この（３６）式からｘを求め、上記（３５）式に代入して判定値ｙを求めれば、従動タイヤＷ_４ の空気圧が低下しているか否かを検出できる。
図４は、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下している状態で１２０（Ｋｍ／ｈ） 以上で走行した場合の判定値Ｄ，ｙの出現頻度を示す棒グラフであり、図４（ａ） は従来の判定値Ｄの出現頻度を表し、図４（ｂ） は上述した変形例の判定値ｙの出現頻度を表す。
【００７６】
この図４を見て明らかなように、上記変形例によれば、従来の判定値Ｄを利用する技術に比べて、しきい値０．１ を越える回数が格段に増加している。したがって、上記変形例によれば、空気圧が低下しているか否かを正確に検出できるとともに、いずれの従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かも正確に検出できる。
【００７７】
また、上記実施形態では、図３のステップＳ６においてリジェクトしないと判別された場合には常に従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かの判定を行っているが、たとえば従来において誤検出の発生が顕著となる車両の速度が予め定める速度Ｖ_ＴＨ′（たとえばＶ_ＴＨ′＝１２０Ｋｍ／ｈ ）以上の場合に限って、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かの判定を行うようにしてもよい。
【００７８】
なお、この車両の速度Ｖが速度Ｖ_ＴＨ′以上であるか否かの判別は、たとえば図３のステップＳ６において行うようにすればよい。
このように、この構成によれば、誤検出の発生が顕著であった高速走行時において、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００７９】
さらに、上記実施形態では、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下しているか否かの判定のみを行っているが、たとえば駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の空気圧が低下しているか否かの判定を同時に行うようにしてもよい。
より具体的に説明すると、タイヤＷ_ｉ の各回転角速度Ｆ_ｉ が検出されると、この検出された回転角速度Ｆ_ｉ に対して初期補正を施して回転角速度Ｆ１_ｉ を求め、この求められた回転角速度Ｆ１_ｉ に対して、さらに旋回中心からの距離に応じた補正を施して回転角速度Ｆ２_ｉ を求める。そして、この求められた回転角速度Ｆ２_ｉ に基づいて、車両の横Ｇおよび車両の旋回半径Ｒ_Ｒ を求める。その後、上記図３に示すステップＳ６と同様の判別を行い、リジェクトしないと判別されると、上記回転角速度Ｆ２_ｉ に基づいて判定値Ｄを下記（３７）式のようにして求める。
【００８０】
【数１７】

【００８１】
判定値Ｄが求められると、この判定値Ｄに対して、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横Ｇおよび車両の旋回半径Ｒなどの変動要因を排除するため、下記（３８）式に示すように、補正を施す。ただし、下記（３８）式において、γ１，γ２およびγ３は定数である。
【００８２】
【数１８】

【００８３】
そして、この補正によって得られた判定値Ｄ′が下記（３９）式を満足するか否かを判別する。ただし、下記（３９）式において、たとえばＤ_ＴＨ１ ＝Ｄ_ＴＨ２ ＝０．１ である。
Ｄ′＜−Ｄ_ＴＨ１ あるいは Ｄ′＞Ｄ_ＴＨ２ ‥‥（３９）
そして、この判別結果と、上記実施形態で説明した判定結果とに基づいて、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の空気圧が低下しているか否かを判定する。具体的には、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の空気圧が低下している場合は、必ず上記（３９）式が満足される。また、上記（３９）式が満足されないと判別され、かつ上記実施形態での判定の結果、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧は低下していると判定された場合には、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下していると判定する。
【００８４】
この構成によれば、従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ だけでなく、駆動タイヤＷ_１ ，Ｗ_２ の空気圧が低下しているか否かも同時に検出できるので、すべてのタイヤＷ_ｉ の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
さらにまた、上記実施形態では、ＦＦ車を例にとって説明したが、この発明は、従動タイヤがタイヤＷ_１ ，Ｗ_２ であって駆動タイヤがタイヤＷ_３ ，Ｗ_４ であるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車でも、適用可能である。
【００８５】
その他この発明の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能である。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように請求項１または４記載のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径に相当する駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ） と従動タイヤでの旋回半径Ｒ_Ｒ との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かが判定されるので、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００８７】
また、請求項２または５記載の構成によれば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
また、請求項３または６記載のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれば、駆動タイヤの空気圧が低下しているか否かをも同時に検出できるので、すべてのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】従動タイヤＷ_３ ，Ｗ_４ の空気圧が低下している状態で１２０（Ｋｍ／ｈ） 以上で走行した場合の判定値Ｄおよびｙの出現頻度を示す棒グラフである。
【符号の説明】
１ 車輪速センサ
２ 制御ユニット
Ｗ_ｉ ，Ｗ_１ 〜Ｗ_４ タイヤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for detecting whether or not the pressure of each tire provided in a four-wheel vehicle is lowered, and a tire pressure drop detecting device for carrying out this method.
[0002]
[Prior art]
In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some have been put into practical use.
The tire pressure drop detecting device has been developed with the recognition of its importance mainly for the following reasons. That is, when the air pressure decreases, the tire temperature rises due to an increase in deflection. When the temperature increases, the strength of the polymer material used in the tire decreases, leading to a tire burst. Usually, even if the tire air escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it, so a device capable of detecting it has been desired.
[0003]
For example, four tires W provided in a vehicle may be used as a method for detecting a decrease in air pressure in the tire pressure drop detection device.₁, W₂, W₃, W₄(In addition, tire W₁, W₂Respectively correspond to the front left and right tires, tire W₃, W₄Corresponds to the rear left and right tires respectively. In addition, the collective term "tire W"_i" ) Each rotation angular velocity F₁, F₂, F₃, F₄(Hereafter, the generic term "rotational angular velocity F_iThere is a method based on the difference.
[0004]
That is, in the above method, for example, the tire W_iBased on the signal output from the wheel speed sensor attached to the tire W_iRotational angular velocity F_iAre detected every predetermined sampling period.
Here, this detected rotational angular velocity F_iEach tire W_iIf the effective rolling radius is the same (the distance traveled by the vehicle when the tire makes one revolution when the tire is freely rotating) divided by 2π, and the vehicle is running straight Are all the same.
[0005]
On the other hand, the tire W_iThe effective rolling radius is, for example, the tire W_iIt changes to correspond to the change of air pressure. That is, tire W_iWhen the air pressure decreases, the effective rolling radius becomes smaller than that at normal internal pressure. Therefore, the tire W whose air pressure has decreased_iRotational angular velocity F_iIs faster than normal internal pressure. Therefore, each rotational angular velocity F_iTire W_iThe air pressure drop can be detected.
[0006]
Rotational angular velocity F_iTire W due to differences in_iThe determination formula for detecting the decrease in air pressure is, for example, as shown in the following formula (1) (see, for example, Japanese Patent Laid-Open Nos. 63-305011 and 4-212609).
[0007]
[Expression 1]

[0008]
For example, each tire W_iIf the effective rolling radii are all the same, the rotational angular velocity F_iAre all the same (F₁= F₂= F₃= F₄), The determination value D is 0. Therefore, threshold D_TH1, D_TH2(D_TH1, D_TH2> 0)
D <-D_TH1  Or D> D_TH2                            (2)
If the tire W is satisfied,_iIf the tire W is determined not to be satisfied and the air pressure is decreased, the tire W_iIt is determined that there is no.
[0009]
By the way, the tire W_iThe effective rolling radius of tire W_iVariations within specifications (hereinafter referred to as “initial differences”), vehicle speed, vehicle turning radius, vehicle longitudinal acceleration (hereinafter simply referred to as “longitudinal acceleration”), or vehicle lateral acceleration (hereinafter referred to as “initial difference”) It has the property of fluctuating due to factors such as “horizontal G”. In particular, during cornering of the vehicle, the turning radius, longitudinal acceleration, and lateral G of the vehicle_iTire W_iThe fluctuation of the effective rolling radius is large.
[0010]
Therefore, all tires W_iEven if it is normal internal pressure, tire W_iThe effective rolling radius of the tire fluctuates, and accordingly, each tire W_iRotational angular velocity F_iWill vary. As a result, the determination value D may be a value other than zero. For this reason, there is a possibility that it is erroneously detected that the air pressure has decreased even though the air pressure has not decreased. Therefore, in order to reliably detect a decrease in air pressure, the tire W other than the above-described decrease in air pressure, particularly during cornering of the vehicle._iIt is necessary to eliminate the influence of factors that change the effective rolling radius.
[0011]
For example, Japanese Patent Application No. 6-312123 previously filed by the present applicant has disclosed a technique for eliminating the influence of fluctuation factors such as vehicle speed, turning radius, longitudinal acceleration, and lateral G from detection of a decrease in tire air pressure. ing.
In this technology, four tires W_iThe following formula (3) is obtained from the judgment value D calculated in advance based on the vehicle speed V, the turning radius R, the longitudinal acceleration A, and the lateral G calculated based on the output of the wheel speed sensor respectively provided in Driving tire W shown_iCorrection is performed by subtracting the correction term S obtained based on the difference between the slip ratios.
[0012]
[Expression 2]

[0013]
Here, the constants γ1, γ2, and γ3 included in the correction term S are obtained in advance by running the vehicle at an arbitrary turning radius R in an environment where arbitrary longitudinal acceleration or lateral G acts on the vehicle, respectively. It is what has been.
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, the turning radius R included in the correction term S corresponds to the distance from the center of the driven axle that connects the driven tires to which the driving force is not transmitted to each other to the turning center. That is, when the vehicle is an FF (front engine / front drive) vehicle,
[0015]
[Equation 3]

[0016]
It is calculated by.
However, for example, the driven tire W₃, W₄When the air pressure is reduced in any one of the above, since the turning radius R calculated by the above equation (4) includes an error corresponding to the decrease, the above equation (4) The calculated turning radius R does not represent an accurate turning radius. Therefore, the correction term S in the above equation (3) is obtained based on the wrong turning radius R. Therefore, in the above prior art, the driven tire W_iEven if the air pressure is reduced, there is a problem that the air pressure drop cannot be detected.
[0017]
In addition, the correction term S increases with the square of the vehicle speed V, as shown in the above equation (3), so that the above-mentioned problem is particularly noticeable when the vehicle is traveling at a relatively high speed.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire pressure drop detecting method capable of accurately detecting whether or not the air pressure of a driven tire is lowered.
Another object of the present invention is to provide a tire pressure drop detecting device for carrying out the above method.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a method for detecting a decrease in tire air pressure according to claim 1 detects the rotational angular velocities of four tires provided in a vehicle and corresponds to a driven tire among the detected rotational angular velocities. Turning radius R in the driven tire based on each rotational angular velocity_R SeekingJudgment that the air pressure of the driven tire is a decrease in the air pressure of the driven tire based on the calculation formula obtained based on the difference in rotational angular velocity and the slip ratio of the driving tire from which the variation caused by the difference in distance from the turning center to each driving tire is eliminated Turning radius R for drive tires assuming lower than standard (I) ₁ , R (I) ₂ Seeking
Turn radius R in the driven tire determined above _R And turning radius R in the drive tire (I) ₁ , R (I) ₂ And satisfy the following relation:
R (I)₁> R_R> R (I)₂
When the driven tire is determined to have normal internal pressure and the relational expression is not satisfied, the driven tire must be normal internal pressure.It is characterized by determining.
[0019]
The tire pressure drop detecting method according to claim 2 is the tire pressure drop detecting method according to claim 1, wherein the vehicle speed is detected, and the detected vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. If the vehicle speed is determined to be equal to or higher than the threshold value, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced.
[0020]
Further, the tire pressure drop detecting method according to claim 3 is the tire pressure drop detecting method according to claim 1 or 2, wherein a determination value is obtained based on each detected rotational angular velocity, and this is obtained. The turning radius R of the driven tire determined based on the rotational angular speed corresponding to the driven tire among the detected rotational angular speeds with respect to the determination value._RTo determine whether the determination value subjected to the correction is within a predetermined allowable range, and as a result, it is determined that the determination value subjected to the correction is out of the allowable range. In this case, it is determined that the air pressure of the driving tire or the driven tire is reduced.
[0021]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a tire pressure drop detecting device comprising: a rotational angular velocity detecting means for detecting rotational angular velocities of four tires provided in the vehicle; and a rotational angular velocity detected by the rotational angular velocity detecting means. Based on each rotational angular velocity corresponding to the driven tire, the turning radius R in the driven tire_R Driven turning radius calculating means for obtainingJudgment that the air pressure of the driven tire is a decrease in the air pressure of the driven tire based on the calculation formula obtained based on the difference in rotational angular velocity and the slip ratio of the driving tire from which the variation caused by the difference in distance from the turning center to each driving tire is eliminated Turning radius R for drive tires assuming lower than standard (I) ₁ , R (I) ₂ Ask forDriving tire turning radius calculating means;Turn radius R in the driven tire determined above _R And turning radius R in the drive tire (I) ₁ , R (I) ₂ And satisfy the following relation:
R (I)₁> R_R> R (I)₂
When the driven tire is determined to have normal internal pressure and the relational expression is not satisfied, the driven tire must be normal internal pressure.And a driven tire pressure drop determining means for determining.
[0022]
Further, a tire pressure drop detecting device according to claim 5 is the tire pressure drop detecting device according to claim 4, wherein a speed detecting means for detecting the speed of the vehicle, and a vehicle detected by the speed detecting means. Speed discriminating means for discriminating whether or not the speed is equal to or higher than a predetermined threshold value, wherein the driven tire air pressure lowering determining means is the speed discriminating means, wherein the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value. When it is determined, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced.
[0023]
Further, a tire pressure drop detecting device according to claim 6 is the tire pressure drop detecting device according to claim 4 or 5, wherein a judgment value calculating means for obtaining a judgment value based on each detected rotational angular velocity is provided. The turning radius R of the driven tire determined based on the rotational angular velocities corresponding to the driven tires among the detected rotational angular velocities with respect to the determination value determined by the determination value calculating means._RIn the correction means that performs correction using the correction value, the determination value determination means that determines whether the determination value corrected by the correction means is within a predetermined allowable range, and the determination value determination means, the correction value And a drive / driven tire air pressure decrease determining means for determining that the air pressure of the drive tire or the driven tire is decreased when it is determined that the determination value subjected to is outside the allowable range. And
[0024]
In the configuration according to claim 1 or 4, the turning radius R (I) of the drive tire is corrected so as to increase as the distance from the turning center decreases, assuming that all tires have normal internal pressure. It is obtained using an arithmetic expression obtained on the basis of the applied rotational angular velocity and the difference between the slip rates of the drive tires. Therefore, the required turning radius R (I) of the drive tire corresponds to the actual turning radius of the vehicle since the cause of erroneous detection is eliminated.
[0025]
On the other hand, for example, when the air pressure of any of the driven tires is lowered, the turning radius R of the driven tire obtained based on the rotational angular velocity corresponding to each of the driven tires._RThe difference from the actual turning radius of the vehicle increases depending on the degree of decrease in air pressure.
Therefore, in the above configuration, the turning radius R (I) in the drive tire and the turning radius R in the driven tire_RBased on this difference, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire has decreased. Therefore, according to the said structure, it can detect correctly whether the air pressure of a driven tire is falling.
[0026]
According to the second or fifth aspect of the present invention, the determination is made when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. It is possible to accurately detect whether or not the value is lowered.
By the way, in the structure of the said Claim 1, 2, 4 or 5, it can detect correctly whether the air pressure of a driven tire is falling. On the other hand, when the air pressure of the driving tire is reduced, as described in the above section “Prior Art”, a determination value is obtained based on each rotational angular velocity of the tire, and the obtained determination value is Turning radius R in the driven tire obtained based on each rotational angular velocity of the driven tire_REven with the method of performing correction using the pressure, the decrease in air pressure can be accurately detected.
[0027]
Therefore, in the configuration according to claim 3 or 6, when this method is used and the corrected determination value is out of the allowable range, it is determined that the air pressure of the driving tire or the driven tire is lowered. To do. Therefore, according to this configuration, it is possible to accurately detect whether or not the air pressures of all tires provided in the vehicle are reduced.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention. The tire pressure drop detecting device includes four tires W provided in a four-wheel vehicle.₁, W₂, W₃, W₄(However, tire W₁, W₂Respectively correspond to the front left and right tires, tire W₃, W₄Corresponds to the rear left and right tires respectively. In addition, the collective term "tire W"_i" ), The driven tire W to which the driving force is not transmitted_iEach of the tires W is for detecting whether or not the air pressure of the tire has decreased.₁, W₂, W₃, W₄Are provided with conventionally known wheel speed sensors 1. The output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 includes a tire W with reduced air pressure._iA display 3 composed of a liquid crystal display element, a plasma display element, a CRT or the like is connected.
[0029]
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device. When the control unit 2 performs the control operation, the I / O interface 2a necessary for the signal exchange with the external device, the CPU 2b functioning as the center of the arithmetic processing, the ROM 2c storing the control operation program of the CPU 2b, and the CPU 2b perform the control operation. The microcomputer is composed of a microcomputer including a RAM 2d from which data or the like is temporarily written or from which the written data or the like is read.
[0030]
In the wheel speed sensor 1, the tire W_iA pulse signal corresponding to the number of rotations (hereinafter referred to as “wheel speed pulse”) is output. In the CPU 2b, based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1, each tire W is set at every predetermined sampling period ΔT (sec) (for example, ΔT = 1)._iRotational angular velocity F_iIs calculated.
FIG. 3 is a flowchart for explaining a tire pressure drop detection process in the tire pressure drop detection device. This processing is realized by software processing. In the following description, the vehicle is an FF (front engine / front drive) vehicle as an example.
[0031]
In this tire pressure drop detection process, first, each tire W is based on the wheel speed pulse output from each wheel speed sensor 1._iRotational angular velocity F_iIs calculated (step S1).
Where tire W_iAre manufactured with variations within the standard (hereinafter referred to as “initial differences”). Therefore, each tire W_iThe effective rolling radius of (the distance traveled by the vehicle when the tire makes one revolution when the tire freely rotates) is divided by 2π._iHowever, even if it is normal internal pressure, it is not always the same. Therefore, each tire W_iRotational angular velocity F_iWill vary.
[0032]
Therefore, in step S1, the rotational angular velocity F_iIs calculated, the calculated rotational angular velocity F_iIs corrected so as to cancel the variation due to the initial difference (step S2). In particular,
F1₁= F₁                                                (5)
F1₂= MF₂                                              (6)
F1₃= F₃                                                (7)
F1₄= NF₄                                              (8)
It is corrected.
[0033]
The correction coefficients m and n are determined when the tire W_iWhen tire pressure is refilled, or tire W_iObtained when the battery is replaced, and stored in the ROM 2c of the control unit 2 in advance. The correction coefficients m and n are, for example, a rotational angular velocity F on the condition that the vehicle is traveling straight._iAnd the calculated rotational angular velocity F_iBased on the above, it is conceivable to obtain the following equations (9) and (10).
[0034]
m = F₁/ F₂                                              (9)
n = F₃/ F₄                                              (10)
Next, the drive tire W described later₃, W₄The vehicle speed V and the vehicle longitudinal acceleration (hereinafter simply referred to as “longitudinal acceleration”) A required for calculating the candidate radius at are calculated (step S3). Specifically, the vehicle speed V depends on the tire W._iSpeed V_iIs calculated based on Each tire W_iSpeed V_iIs calculated by the following equation (11). However, in the following formula (11), r is the tire W_iThe effective rolling radius.
[0035]
V_i= R * F1_i                                            (11)
And each calculated tire W_iSpeed V_iBased on the above, the vehicle speed V is calculated by the following equation (12).
V = (V₁+ V₂+ V₃+ V₄/ 4 (12)
On the other hand, the longitudinal acceleration A of the vehicle depends on each tire W_iLongitudinal acceleration A_iIs calculated based on Each tire W_iLongitudinal acceleration A_iIs calculated by the following equation (13). However, in the following equation (13), BV_iIs each tire W calculated in the sampling cycle ΔT one cycle before_iSpeed. Also, 9.8 is inserted in the denominator for each tire W_iLongitudinal acceleration A_iThis is because G is converted to G.
[0036]
A_i= (V_i-BV_i) / (ΔT × 9.8) (13)
The longitudinal acceleration A of the vehicle is determined by each tire W_iLongitudinal acceleration A_iBased on the above, the following equation (14) is obtained. However, in the following formula (14), i = 1 to 4.
A = ΣA_i/ 4 (14)
Next, the driven tire W₃, W₄Each rotation angular velocity F1₃, F1₄Based on the follower tire W₃, W₄Turning radius R at_R(Hereinafter referred to as “driven radius R_RIs calculated by the following equation (15) (step S4).
[0037]
[Expression 4]

[0038]
Thereafter, the flag Fg necessary for generation / prohibition of the alarm is reset (step S5).
By the way, the rotational angular velocity F1._iMay include an error depending on the speed V of the vehicle, the longitudinal acceleration A of the vehicle, and the size of the lateral G of the vehicle.
That is, when the vehicle speed V is extremely low, the detection accuracy of the wheel speed sensor 1 is remarkably deteriorated._iAre likely to contain errors. Further, when the longitudinal acceleration A of the vehicle is relatively large, for example, the tire W caused by sudden acceleration / deceleration of the vehicle._iThe calculated rotation angular velocity F_iAre likely to contain errors. Further, when the lateral G of the vehicle is relatively large, the tire W_iCalculated as the rotational angular velocity F_iAre likely to contain errors.
[0039]
Thus, the rotational angular velocity F_iIs likely to contain an error, the rotational angular velocity F_iIs preferably rejected (excluded) without being used for detecting a decrease in air pressure.
Therefore, first, the lateral G of the vehicle is calculated by the following equation (16).
Horizontal G = V²/ (R_R× 9.8) (16)
Next, based on the calculated lateral G of the vehicle, the vehicle speed V calculated in step S3 and the longitudinal acceleration A of the vehicle, the rotational angular velocity F1 obtained in step S2 is obtained._iIs judged whether or not to be rejected (step S6). Specifically, when any one of the following three conditions (1) to (3) is satisfied, the rotational angular velocity F1_iWill be rejected.
[0040]
▲ 1 ▼ V <V_TH(Eg V_TH= 10 (Km / h))
▲ 2 ▼ | A | ≦ A_TH(For example, A_TH= 0.1 (g))
▲ 3 ▼ ｜ Horizontal G ｜ ≦ G_TH(E.g. G_TH= 0.8 (g))
As a result of the determination in step S6, any one of the conditions (1) to (3) is satisfied and the rotational angular velocity F1 is satisfied._iIs determined to be rejected, the processing from step S1 is repeated.
[0041]
On the other hand, rotational angular velocity F1_iIs determined not to be rejected, the rotational angular velocity F1_iDriving tire W to which the driving force is transmitted₁, W₂Each rotation angular velocity F1₁, F1₂, Drive tire W based on vehicle lateral G, vehicle speed V and vehicle longitudinal acceleration A₁, W₂The turning radius at is obtained (step S7). Specifically, the drive tire W₁, W₂The turning radius at is obtained by solving the equation represented by the following equation (17) for R. However, in the following equation (17), γ1, γ2, and γ3 are constants. R is the tire W_iAnd is a constant determined in advance.
[0042]
[Equation 5]

[0043]
If this equation (17) is solved for R, three values for R can be obtained. In the following, these three Rs are expressed as R (1), R (2), and R (3), respectively (however, they are expressed as “R (I)”. In this case, I = 1, 2 and 3).
As will be described later, the equation (17) is for the tire W._iOn the assumption that all are normal internal pressure, each drive tire W₁, W₂Each rotational angular velocity from which variation caused by the difference in distance to the₁, W₂And the slip ratio difference. Therefore, according to the equation (17), the driven tire W₃, W₄The actual turning radius R of the vehicle regardless of whether the air pressure of the vehicle has decreased₀Can be obtained accurately. That is, any one of the above R (1) to R (3) is the actual turning radius R of the vehicle.₀It is. Therefore, hereinafter, R (I) calculated by the above equation (17) is referred to as “candidate radius R (I)”.
[0044]
When the candidate radii R (1) to R (3) are acquired, the driven tire W is based on the acquired candidate radii R (1) to R (3).₃, W₄The turning radius R (I) of the vehicle when it is assumed that the air pressure of each vehicle has been reduced by 30%, which is the criterion for reducing air pressure.₁, R (I)₂(In the following, “decreasing reference turning radius R (I)₁, R (I)₂" ) Is required.
[0045]
Specifically, when the air pressure is reduced by 30%, the tire W_iConsidering that the effective rolling radius r decreases by 0.2%, the driven tire W₃, W₄The following tire W when the air pressure of each of the tires has decreased by 30%₃, W₄Each rotation angular velocity F1₃, F1₄The ratios are as shown in the following equations (18) and (19), respectively.
[0046]
[Formula 6]

[0047]
And based on each ratio of said (18) and (19) Formula, each fall standard turning radius R (I)₁, R (I)₂Is calculated as shown in the following equations (20) and (21).
[0048]
[Expression 7]

[0049]
Here, if the driven tire W₃, W₄Are both normal internal pressure (the rate of decrease in air pressure is 30% or less), the driven tire W in step S4 above.₃, W₄Each rotation angular velocity F1₃, F1₄Driven radius R calculated based on_RAs can be seen from the equation (15), the driven tire W₃The rate of decrease in air pressure increases and the rotational angular velocity F₃The larger the is, the larger the driven tire W₄The rate of decrease in air pressure increases and the rotational angular velocity F₄Therefore, the following equation (22) should be established for any one value of I = 1 to 3.
[0050]
R (I)₁> R_R> R (I)₂                                        (22)
Therefore, whether or not the equation (22) is satisfied is performed over I = 1 to 3 (steps S9 and S11). As a result, if it is determined that any one of the above equations (22) holds, the driven tire W₃, W₄In any case, the rate of decrease in air pressure is considered to be 30% or less (normal internal pressure), and a flag Fg for alarm generation / prohibition is set for prohibiting alarm generation (step S10).
[0051]
Thereafter, in order to determine whether or not an alarm should be generated, it is determined whether or not the flag Fg has been reset (step S12). As a result, if it is determined that the flag Fg is reset, the driven tire W₃, W₄In any of the cases, the rate of decrease in air pressure is higher than 30%, it is considered that the above equation (22) is not satisfied, and an alarm is generated (step S13). At this time, the alarm generation operation is realized by the display 3, for example. On the other hand, if it is determined that the flag Fg is set, the driven tire W₃, W₄Are normal internal pressures, the above equation (22) is considered to be satisfied, and the generation of an alarm is prohibited (step S14).
[0052]
Next, the derivation of the equation (17) will be described.
Rotational angular velocity F1 with initial correction_iFrom the turning center and each tire W_iRotational angular velocity F2 excluding variations caused by the difference in distance between_iCan be expressed as the following equations (23) to (26).
[0053]
[Equation 8]

[0054]
Also, each rotational angular velocity F2_iThe determination value D that can be obtained based on the equation (27) can be expressed as the following equation (27).
[0055]
[Equation 9]

[0056]
Here, the driven tire W₃, W₄Is assumed to be a normal internal pressure, the rotational angular velocity F2 obtained by the above equations (25) and (26).₃, F2₄In between
F2₃= F2₄                                              (28)
Holds.
Therefore, considering the relationship of this equation (28), the above equation (27) can be transformed into the following equation (29).
[0057]
[Expression 10]

[0058]
The determination value D expressed by the equation (29) is determined based on the equation (28), and the driving tire W₁, W₂Each rotation angular velocity F2₁, F2₂It corresponds to the difference.
By the way, driving tire W₁, W₂Each rotation angular velocity F2₁, F2₂The following items (1) to (3) can be considered as factors that cause the difference in.
▲ 1 ▼ Each drive tire W₁, W₂Difference in distance from the turning center until
▲ 2 ▼ Each drive tire W₁, W₂Difference in slip rate
▲ 3 ▼ Each drive tire W₁, W₂One of the air pressures has dropped
Among the factors (1) to (3), the factor (1) has already been removed as shown in the above equations (23) and (24). In this embodiment, the driven tire W₃, W₄The problem is whether the air pressure of the vehicle has decreased, and the drive tire W₁, W₂Therefore, it can be considered that the factor (3) has already been removed. For this reason, the determination value D expressed by the above equation (29) is set to each drive tire W as shown in the factor (2).₁, W₂Rotational angular velocity F2 caused by difference in slip ratio₁, F2₂Difference ΔF2₁₂It can be said that it corresponds to.
[0059]
On the other hand, driving tire W₁, W₂Rotational angular velocity F2 caused by difference in slip ratio₁, F2₂Difference ΔF2₁₂Is proportional to the lateral G, speed, and longitudinal acceleration of the vehicle, and is inversely proportional to the turning radius R (I) of the vehicle.
[0060]
## EQU11 ##

[0061]
Thus, the above-described equation (30) and this equation (29) are different from each other in the rotational angular velocities F2 caused by the difference in slip ratio.₁, F2₂Difference ΔF2₁₂Therefore, the following equation (31) is established.
[0062]
[Expression 12]

[0063]
Here, since the turning radius R (I) of the vehicle is sufficiently longer than the wheel base WB of the vehicle, the following approximate expression (26) holds.
√ {(R ± Tw / 2)²+ WB²} ≒ | R ± Tw / 2 | (32)
Moreover, if this approximate result is used,
[0064]
[Formula 13]

[0065]
The approximate expression is also valid.
When the above equation (31) is modified in consideration of these equations (32) and (33), the following equation (17) can be obtained.
[0066]
[Expression 14]

[0067]
Thus, the equation (17)_iOn the assumption that all are normal internal pressure, each drive tire W₁, W₂Rotational angular velocity F2 in which variations due to the difference in distance to₁, F2₂And driving tire W₁, W₂Obtained based on the difference in slip rate. Therefore, by solving the equation (17), the actual turning radius R of the vehicle₀Can be obtained.
[0068]
As described above, according to the tire pressure drop detecting device of this embodiment, the actual turning radius R of the vehicle₀Candidate radius R (I) and driven turning radius R_RDriven tire W based on the difference between₃, W₄It is detected whether or not the air pressure of the driven tire W has decreased.₃, W₄It is possible to accurately detect whether or not the air pressure is reduced.
The description of the embodiment of the present invention is as described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the above embodiment, the lower reference turning radius R (I)₁, R (I)₂Is calculated, and the calculated lower reference turning radius R (I)₁, R (I)₂Based on whether or not the above equation (22) holds, the driven tire W₃, W₄It is determined whether or not the air pressure of the driven tire W is reduced.₃, W₄It can be determined whether or not the air pressure is reduced.
[0069]
First, the obtained candidate radius R (I) and the driven turning radius R_RAs a result, the driven turning radius R is determined as a result._RIs determined to be larger than the candidate radius R (I), the following equation (34) is established. However, in the following equation (34), x is the tire W at normal internal pressure._iTire W when air pressure drops with respect to effective rolling radius_iThe ratio of effective rolling radius.
[0070]
[Expression 15]

[0071]
This equation (34) corresponds to an equation in which 0.998 in the above equation (20) is replaced with x. Therefore, if this equation (34) is solved for x, one of the driven tires W is caused by a decrease in air pressure.₃, W₄It is possible to determine how much the effective rolling radius is reduced. When obtaining x, since I = 1 to 3, x is obtained with respect to all of I = 1 to 3, and the maximum x among the obtained three x is assumed to be x.
[0072]
Where tire W_iAs described above, the effective rolling radius is reduced by 0.2% when the air pressure is reduced by 30%.
(1-x): 0.002 = y: 0.1 (35)
Holds.
And the determination value y is calculated | required by substituting the calculated | required x to the said (35) Formula. As a result, if the determination value y is greater than 0.1, the driven tire W₃It can be determined that the effective rolling radius is smaller by 0.2% or more. On the other hand, the driven turning radius R_RIs greater than the candidate radius R (I), the driven tire W₄It is unlikely that the air pressure of the tire has decreased, the driven tire W₃There is a possibility that the air pressure of Therefore, as a result of the above, the driven tire W₃It can be determined that the air pressure in the air has decreased.
[0073]
On the other hand, the candidate radius R (I) is driven radius R_RIf it is determined that the value is larger than 0.998 in the above equation (21), the following equation (36) is established.
[0074]
[Expression 16]

[0075]
Then, similarly to the above, if x is obtained from the equation (36) and is substituted into the equation (35) to obtain the determination value y, the driven tire W₄It can be detected whether or not the air pressure of the air has decreased.
FIG. 4 shows the driven tire W₃, W₄4A is a bar graph showing the appearance frequency of the judgment values D and y when traveling at 120 (Km / h) or more in a state where the air pressure of the vehicle is decreasing. FIG. FIG. 4B shows the appearance frequency of the determination value y of the above-described modification.
[0076]
As is apparent from FIG. 4, according to the above modification, the number of times exceeding the threshold value 0.1 is markedly increased as compared with the conventional technique using the determination value D. Therefore, according to the modified example, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure has decreased, and any of the driven tires W₃, W₄It is also possible to accurately detect whether or not the air pressure is reduced.
[0077]
Moreover, in the said embodiment, when it determines with not rejecting in step S6 of FIG.₃, W₄It is determined whether or not the air pressure of the vehicle has decreased. For example, in the prior art, the vehicle speed at which the occurrence of erroneous detection becomes noticeable is a predetermined speed V_TH′ (Eg V_TH′ = 120 km / h) or more, the driven tire W₃, W₄It may be determined whether or not the air pressure is reduced.
[0078]
The speed V of this vehicle is the speed V_THThe determination of whether or not is greater than or equal to 'may be performed, for example, in step S6 of FIG.
As described above, according to this configuration, the driven tire W can be used during high-speed traveling in which the occurrence of erroneous detection is significant.₃, W₄It is possible to accurately detect whether or not the air pressure is reduced.
[0079]
Furthermore, in the above embodiment, the driven tire W₃, W₄Only to determine whether or not the air pressure of the vehicle has decreased, for example, driving tire W₁, W₂It may be determined at the same time whether or not the air pressure is reduced.
More specifically, the tire W_iEach rotation angular velocity F_iIs detected, the detected rotational angular velocity F is detected._iAn initial correction is applied to the rotational angular velocity F1_iAnd the obtained rotational angular velocity F1_iIs further corrected in accordance with the distance from the turning center, and the rotational angular velocity F2_iAsk for. Then, the obtained rotational angular velocity F2_iVehicle lateral G and vehicle turning radius R_RAsk for. Thereafter, the same determination as in step S6 shown in FIG. 3 is performed, and if it is determined not to be rejected, the rotational angular velocity F2 is determined._iBased on the above, the determination value D is obtained as in the following equation (37).
[0080]
[Expression 17]

[0081]
When the determination value D is obtained, in order to eliminate fluctuation factors such as the vehicle speed V, the vehicle longitudinal acceleration A, the vehicle lateral G, and the vehicle turning radius R with respect to the determination value D, the following (38) Correction is applied as shown in the equation. However, in the following equation (38), γ1, γ2, and γ3 are constants.
[0082]
[Expression 18]

[0083]
Then, it is determined whether or not the determination value D ′ obtained by this correction satisfies the following expression (39). However, in the following equation (39), for example, D_TH1= D_TH2= 0.1.
D ′ <− D_TH1  Or D '> D_TH2                      (39)
And based on this determination result and the determination result demonstrated in the said embodiment, the drive tire W₁, W₂It is determined whether or not the air pressure of the air has decreased. Specifically, the drive tire W₁, W₂When the air pressure is reduced, the above equation (39) is always satisfied. Further, it is determined that the above expression (39) is not satisfied, and the result of determination in the above embodiment is that the driven tire W₃, W₄If it is determined that the air pressure of the tire has decreased, the driven tire W₃, W₄It is determined that the air pressure is lower.
[0084]
According to this configuration, the driven tire W₃, W₄Not only driving tire W₁, W₂It is possible to detect at the same time whether or not the air pressure of the tires has decreased._iIt is possible to accurately detect whether or not the air pressure is reduced.
Furthermore, in the above embodiment, the FF vehicle has been described as an example. However, in the present invention, the driven tire is a tire W.₁, W₂And the driving tire is the tire W₃, W₄This can also be applied to FR (front engine / rear drive) vehicles.
[0085]
In addition, various design changes can be made within the scope of the present invention.
[0086]
【The invention's effect】
As described above, according to the tire pressure drop detection method or the tire pressure drop detection device according to claim 1 or 4, the turning radius R (I) of the driving tire corresponding to the actual turning radius of the vehicle and the driven tire Turning radius R_RSince it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure of the driven tire is reduced.
[0087]
According to the second or fifth aspect of the present invention, the determination is made when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. It is possible to accurately detect whether or not the value is lowered.
In addition, according to the tire pressure drop detecting method or the tire pressure drop detecting device according to claim 3 or 6, it is possible to simultaneously detect whether or not the drive tire pressure is reduced. It is possible to accurately detect whether or not
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic block diagram showing a configuration of a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.
FIG. 3 is a flowchart for explaining a tire pressure drop detection process in the tire pressure drop detection device;
FIG. 4 A driven tire W₃, W₄It is a bar graph which shows the appearance frequency of the determination values D and y at the time of driving | running | working at 120 (Km / h) or more in the state in which the air pressure of the vehicle is decreasing.
[Explanation of symbols]
1 Wheel speed sensor
2 Control unit
W_i, W₁~ W₄  tire

Claims (6)

車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を求め、
旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ を求め、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径Ｒ _R と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)₁＞Ｒ_R＞Ｒ(I)₂
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。Detecting the rotational angular velocities of the four tires on the vehicle,
Based on each rotation angular velocity corresponding to the driven tire among the detected rotation angular velocities, a turning radius R _R in the driven tire is obtained,
Judgment that the air pressure of the driven tire is reduced based on the calculation formula obtained based on the difference between the rotational angular velocity and the slip ratio of the drive tire from which the variation due to the distance from the turning center to each drive tire is eliminated Turning radii R (I) ₁ , R (I) _{2 in} the drive tires assuming that it is lower than the standard Seeking
Turn radius R _R for the driven tire determined above And the turning radii R (I) ₁ and R (I) ₂ of the drive tire satisfy the following relational expression:
R (I) ₁ > R _R > R (I) ₂
A method for detecting a decrease in tire air pressure , wherein the driven tire is determined to have normal internal pressure, and if the relational expression is not satisfied, the driven tire is determined not to have normal internal pressure . 車両の速度を検出し、
この検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別し、
この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。Detect the speed of the vehicle,
It is determined whether or not the detected vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value,
2. The tire pressure drop detection method according to claim 1, wherein if it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced. . 上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求め、
この求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を利用した補正を施し、
この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別し、
この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。A determination value is obtained based on each detected rotational angular velocity,
For this the obtained determination value, performs correction using the turning radius R _R at the following tires obtained based on the rotation angular velocity corresponding to the following tires among the rotational angular velocity that is above the detection,
It is determined whether the determination value subjected to this correction is within a predetermined allowable range,
3. As a result, when it is determined that the corrected determination value is outside the allowable range, it is determined that the air pressure of the drive tire or the driven tire is reduced. The tire pressure drop detecting method as described. 車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を求める従動旋回半径演算手段と、
旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ を求める駆動タイヤ旋回半径演算手段と、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径Ｒ _R と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ (I) ₁ ，Ｒ (I) ₂ とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)₁＞Ｒ_R＞Ｒ(I)₂
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。Rotational angular velocity detection means for detecting rotational angular velocities of four tires provided in the vehicle;
Driven turning radius calculating means for obtaining a turning radius R _R of the driven tire based on each rotating angular speed corresponding to the driven tire among the respective rotating angular speeds detected by the rotating angular speed detecting means;
Judgment that the air pressure of the driven tire is reduced based on the calculation formula obtained based on the difference between the rotational angular velocity and the slip ratio of the drive tire from which the variation due to the distance from the turning center to each drive tire is eliminated Turning radii R (I) ₁ , R (I) _{2 in} the drive tires assuming that it is lower than the standard A drive tire turning radius calculating means for calculating a,
Turn radius R _R for the driven tire determined above And the turning radii R (I) ₁ and R (I) ₂ of the drive tire satisfy the following relational expression:
R (I) ₁ > R _R > R (I) ₂
A tire pressure drop detecting device comprising: a driven tire pressure drop judging means for judging that the driven tire has a normal internal pressure and, when the relational expression is not satisfied, the driven tire is judged not to have a normal pressure . 車両の速度を求める速度検出手段と、
この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさらに含み、
上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するものであることを特徴とする請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置。Speed detecting means for determining the speed of the vehicle;
Speed discriminating means for discriminating whether or not the speed of the vehicle detected by the speed detecting means is equal to or higher than a predetermined threshold value,
The driven tire air pressure decrease determining means determines whether or not the air pressure of the driven tire is decreased when the speed determining means determines that the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value. The tire pressure drop detecting device according to claim 4. 上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求める判定値演算手段と、
この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径Ｒ_R を利用した補正を施す補正手段と、
この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、
この判定値判別手段において、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする請求項４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置。Determination value calculation means for determining a determination value based on each detected rotational angular velocity;
Against determination value obtained by the determination value calculating means, the correction using the turning radius R _R at the following tires obtained based on the rotation angular velocity corresponding to the following tires among the rotational angular velocity is the detected Correction means to be applied;
Determination value determination means for determining whether or not the determination value corrected by the correction means is within a predetermined allowable range;
In this determination value determining means, when it is determined that the corrected determination value is outside the allowable range, it is determined that the air pressure of the drive tire or the driven tire is decreased. The tire pressure drop detecting device according to claim 4 or 5, further comprising a determining means.

Images