JPH07137511A - Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detector - Google Patents
Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detectorInfo
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- JPH07137511A JPH07137511A JP28702093A JP28702093A JPH07137511A JP H07137511 A JPH07137511 A JP H07137511A JP 28702093 A JP28702093 A JP 28702093A JP 28702093 A JP28702093 A JP 28702093A JP H07137511 A JPH07137511 A JP H07137511A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、４輪車両の各タイヤの
空気圧の低下を検出するための装置に関し、より詳細に
は、正確な回転角速度を容易に得ることができる回転角
速度補正方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for detecting a decrease in air pressure of each tire of a four-wheel vehicle, and more particularly to a rotational angular velocity correction method capable of easily obtaining an accurate rotational angular velocity. It is a thing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。2. Description of the Related Art In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some of them have been put into practical use. The importance of the air pressure drop detecting device has been recognized and developed mainly due to the following reasons. That is, when the air pressure is low, the temperature of the tire rises due to the increased deflection. When the temperature rises, the strength of the polymer material used for the tire decreases, leading to tire burst. In general, even if the air in the tire escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it. Therefore, a device that can detect it has been desired.
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ 1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」という。）
の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違いに基づく
方法がある。A method for detecting a decrease in air pressure in the above device
Is, for example, four tires W of the vehicle 1, W2, W3, W
Four(Note that tire W1, W2Corresponds to the front left and right wheels respectively
And tire W3, WFourRespectively correspond to the rear left and right wheels.
Further, hereinafter, when collectively referred to, "tire Wi". )
Each angular velocity F of1, F2, F3, FFour(Hereinafter, collectively
If you want toi". ) Based on the difference
There is a way.
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タイヤ
Ｗi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。[0004] According to this method, the rotational angular velocity F i of the tires W i, for example on the basis of the signal outputted from the wheel speed sensor mounted on the tire W i, is detected for each predetermined sampling period. This rotational angular velocity F i is the dynamic load radius of each tire W i (the apparent rolling radius of the tire is calculated by dividing the distance traveled by the vehicle during one rotation of the tire during one revolution by 2π). All are the same, all are the same if the vehicle is running straight.
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。On the other hand, the dynamic load radius of the tire W i is, for example, varies with changes in the pressure of the tire W i. That is, when the air pressure of the tire W i decreases, the dynamic load radius becomes smaller than that under normal internal pressure. Therefore, the rotational angular velocity F i of the tire W i becomes faster than that at the normal internal pressure. That is, it is possible to detect the decrease in the air pressure of the tire W i based on the difference in each rotational angular velocity F i . A judgment formula for detecting a decrease in the air pressure of the tire W i is shown in the following formula (1) (JP-A-63-305011 and JP-A-4-212609).
No.
【０００６】[0006]
【数１】 [Equation 1]
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，Ｄ
TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。For example, if the dynamic load radii of the tires W i are all the same, the rotational angular velocities F i are all the same (F 1 = F 2 = F 3 = F 4 ), and the judgment value D is 0. is there. Therefore, the threshold values D TH1 , D TH2 (D TH1 , D
If TH2 > 0) is set and the judgment formula of D <-D TH1 or D> D TH2 (2) is satisfied, it is judged that there is a tire W i whose air pressure is decreased, and conversely, it is satisfied. If not, it is determined that there is no tire W i whose air pressure has dropped.
【０００８】ところで、各タイヤＷ1 〜Ｗ4 は、正常内
圧であっても、必ずしも動荷重半径が同一であるとは限
らない。それは、タイヤＷi は、製造時において、規格
内でのばらつき（以下「初期差異」という）を必ず含ん
で製造されるからである。そのばらつきの程度は、標準
偏差にして約０．１％程度であることが知られている。
一方、たとえばタイヤＷi の空気圧が０．６ｋｇ／ｃｍ
2 低下した場合（正常内圧が２．０Ｋｇ／ｃｍ2 の場合
では３０％の低下）の動荷重半径の変動分は、正常内圧
時の約０．２％程度である。つまり、初期差異による動
荷重半径のばらつきと空気圧の低下による動荷重半径の
ばらつきとは大体同じ程度なので、初期差異による回転
角速度Ｆi の違いと、空気圧の低下による回転角速度Ｆ
i の違いとも、大体同じである。したがって、判定値Ｄ
が０でない場合でも、正常内圧である場合があるので、
判定値Ｄが０を基準とする上記の方法では、空気圧の低
下を正確に検出することができない。By the way, the tires W 1 to W 4 do not always have the same dynamic load radius even when the internal pressure is normal. This is because the tire W i is always manufactured with a variation (hereinafter referred to as “initial difference”) within the standard at the time of manufacturing. It is known that the degree of variation is about 0.1% in terms of standard deviation.
On the other hand, for example, the air pressure of the tire W i is 0.6 kg / cm.
When the pressure decreases by 2 (30% decrease when the normal internal pressure is 2.0 Kg / cm 2 ), the variation of the dynamic load radius is about 0.2% of the normal internal pressure. That is, since the variation of the dynamic load radius due to the initial difference and the variation of the dynamic load radius due to the decrease of the air pressure are approximately the same, the difference between the rotational angular velocities F i due to the initial difference and the rotational angular velocity F due to the reduction of the air pressure F.
The difference in i is almost the same. Therefore, the judgment value D
Since the internal pressure may be normal even if is not 0,
With the above method in which the determination value D is 0 as a reference, it is not possible to accurately detect a decrease in air pressure.
【０００９】また、タイヤを交換したり、タイヤに空気
を補充した場合にも、上記初期差異に相当する誤差が含
まれることが多いので、このような場合にも、空気圧の
低下を正確に検出することができない。これを解決する
ためには、空気圧低下の検出が行われる前に、予め上記
初期差異を補正するための係数を求める処理（以下「初
期補正処理」という）を行わなければならない。この初
期補正処理は、たとえば本願出願人が先に出願した特願
平４−２４６８４８号に記載されている。これによれ
ば、各タイヤＷ1 〜Ｗ4 がすべて正常内圧であるときに
直進路をある一定速度で試験走行を行い、そのときに算
出された回転角速度Ｆi に基づいて、あるタイヤＷi を
基準とした補正係数Ｃｎi を求める。すなわち、たとえ
ばタイヤＷ1 を基準とすると、 Ｃｎ1 ＝Ｆ1 ／Ｆ1 ‥‥(3) Ｃｎ2 ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(4) Ｃｎ3 ＝Ｆ1 ／Ｆ3 ‥‥(5) Ｃｎ4 ＝Ｆ1 ／Ｆ4 ‥‥(6) により補正係数Ｃｎi を求める。そして、この求めた補
正係数Ｃｎi をＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶する。
つまり、補正係数Ｃｎi を固定する。このような状態
で、その後の車両の実走行時において算出された回転角
速度Ｆi に上記補正係数Ｃｎi を乗じると、タイヤＷi
の初期差異を補正することができる。Further, when the tire is replaced or the tire is replenished with air, an error corresponding to the above initial difference is often included. Therefore, even in such a case, the decrease in air pressure can be accurately detected. Can not do it. In order to solve this, a process for obtaining a coefficient for correcting the initial difference (hereinafter referred to as “initial correction process”) must be performed before the detection of the decrease in air pressure is performed. This initial correction process is described, for example, in Japanese Patent Application No. 4-246848 previously filed by the applicant of the present application. According to this, when all the tires W 1 to W 4 have normal internal pressures, a test run is performed on a straight road at a certain constant speed, and a certain tire W i is calculated based on the rotational angular velocity F i calculated at that time. The correction coefficient Cn i with reference to is obtained. That is, for example, with reference to the tire W 1 , Cn 1 = F 1 / F 1 (3) Cn 2 = F 1 / F 2 (4) Cn 3 = F 1 / F 3 (5) The correction coefficient Cn i is obtained by Cn 4 = F 1 / F 4 (6). Then, the obtained correction coefficient Cn i is stored in a non-volatile memory such as a ROM.
That is, the correction coefficient Cn i is fixed. In such a state, when the rotational angular velocity F i calculated during the actual traveling of the vehicle thereafter is multiplied by the correction coefficient Cn i , the tire W i is obtained.
The initial difference of can be corrected.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する補正係数Ｃｎ3 ，Ｃｎ4 は、上記
(5)，(6) 式のように、車両の前タイヤと後タイヤとの
間の回転角速度Ｆi の比率から求められる。すなわち、
たとえばその車両が前輪駆動や後輪駆動の車両である場
合、駆動タイヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速
度との間の比率（以下「前後輪比」という）から求めら
れる。The object of the invention is to be Solved by the way, correction coefficient Cn 3, Cn 4 corresponding to the tire W 3, W 4, the above
It is obtained from the ratio of the rotational angular velocities F i between the front tires and the rear tires of the vehicle, as in equations (5) and (6). That is,
For example, when the vehicle is a front-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle, it is obtained from the ratio between the rotational angular velocity of the driving tire and the rotational angular velocity of the non-driving tire (hereinafter referred to as "front-rear wheel ratio").
【００１１】一方、算出される回転角速度Ｆi は、車両
の速度によって当然変化する。しかし、その変化は、ト
ルクが与えられている駆動タイヤと与えられていない非
駆動タイヤとでは異なる。これは、駆動タイヤは、トル
クが与えられている分、車両の速度や前後加速度が増大
するのに従って、スリップしやすくなるからである。駆
動タイヤがスリップすると、その駆動タイヤの回転角速
度Ｆi は、非駆動タイヤの回転角速度Ｆi に比べて速く
なる。そのため、前後輪比は、速度や前後加速度によっ
て変化することになる。図６に速度に対する前後輪比の
変化を、図７に前後加速度に対する前後輪比の変化を示
す。On the other hand, the calculated rotational angular velocity F i naturally changes depending on the speed of the vehicle. However, the change is different for a driven tire that is torqued and a non-driven tire that is not torqued. This is because the driving tire is more likely to slip as the vehicle speed and longitudinal acceleration increase due to the torque applied. When the drive tire slip, the rotational angular velocity F i of the driving tire, faster than the rotational angular velocity F i of the non-driving tires. Therefore, the front / rear wheel ratio changes depending on the speed and the front / rear acceleration. FIG. 6 shows changes in the front / rear wheel ratio with respect to speed, and FIG. 7 shows changes in the front / rear wheel ratio with respect to front / rear acceleration.
【００１２】上記初期補正処理では、補正係数Ｃｎ
i は、ある一定速度において算出された回転角速度Ｆi
に基づいて求められており、車両の走行時においては、
その補正係数Ｃｎi を用いて初期差異を補正している。
ところが、補正係数Ｃｎ3 ，Ｃｎ 4 は前後輪比に相当す
るので、実際は速度や前後加速度の変化に伴って変化し
ている。したがって、車両の実走行時において、ある一
定速度において算出された補正係数Ｃｎi を用いていて
は、正確な回転角速度Ｆi を求めることはできず、ひい
ては空気圧の低下を精度良く検出することもできない。In the above initial correction process, the correction coefficient Cn
iIs the rotational angular velocity F calculated at a certain constant velocity.i
It is calculated based on the
The correction coefficient CniIs used to correct the initial difference.
However, the correction coefficient Cn3, Cn FourIs equivalent to the front-rear wheel ratio
Therefore, it actually changes with changes in speed and longitudinal acceleration.
ing. Therefore, when the vehicle actually travels,
Correction coefficient Cn calculated at constant speediUsing
Is the exact rotational angular velocity FiCan't ask, hii
In this case, it is not possible to accurately detect the decrease in air pressure.
【００１３】また、車両の実走行時に、車両の速度や前
後加速度を変数とした補正を施すことも考えられるが、
実走行時に上記変数を求めて補正を施すのは非常に繁雑
で困難性を伴うものであるという不具合がある。また、
上記初期補正処理では、各タイヤＷ1 〜Ｗ4 の空気圧が
正常内圧であるときに直進路を一定速度で走行すること
で補正係数Ｃi を求めている。これは、補正係数Ｃi を
求めるために用いられる回転角速度Ｆi に速度や前後加
速度の影響が及ぶことを防ぐためである。しかしなが
ら、その影響を完全に防ぐことは非常に困難なので、さ
らに高精度な回転角速度を算出しようとすれば、ある程
度の距離を走行することが必要になると考えられる。つ
まり、ドライバは、タイヤＷ i の空気圧を変更するたび
に直進路を一定速度である程度の距離を走行しなければ
ならない。しかしながら、現在の交通事情に鑑みると、
一定速度である程度の距離を直進走行することはドライ
バにとって非常に負担となるため、これを改善すること
が望まれている。Further, when the vehicle is actually traveling,
It is possible to make a correction with the rear acceleration as a variable,
It is very complicated to calculate and correct the above variables during actual driving.
However, there is a problem that it is difficult. Also,
In the initial correction process, each tire W1~ WFourThe air pressure of
Driving at a constant speed on a straight road when the internal pressure is normal
And correction coefficient CiAre seeking. This is the correction coefficient CiTo
Rotational angular velocity F used to determineiSpeed and forward and backward
This is to prevent the influence of speed. But Naga
, It is very difficult to prevent that effect completely.
If you try to calculate highly accurate rotation angular velocity,
It is thought that it will be necessary to drive a certain distance. One
Mari, the driver is tire W iEvery time you change the air pressure of
You have to drive a straight road for a certain distance at a constant speed
I won't. However, considering the current traffic situation,
It is dry to drive straight for a certain distance at a constant speed.
It will be very burdensome for Ba
Is desired.
【００１４】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、正確な回転角速度を容易に得ることができ
る回転角速度補正方法を提供することである。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned technical problems and to provide a rotational angular velocity correction method capable of easily obtaining an accurate rotational angular velocity.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の回転角速度補正方法は、４つのタイヤの空気
圧が正常であるときに車両を走行させ、このときに検出
される回転角速度に基づいて、車両に備えられている２
つの駆動タイヤの一方のタイヤの回転角速度に対する他
方のタイヤの回転角速度の比率と、２つの非駆動タイヤ
の一方のタイヤの回転角速度に対する他方のタイヤの回
転角速度の比率とを求めて予め記憶しておき、車両の実
走行時において、上記記憶されている比率に基づいて、
この実走行時に検出される回転角速度を補正することを
特徴とする。According to the method for correcting rotational angular velocity of the present invention to achieve the above object, a vehicle is run when the air pressures of four tires are normal, and the rotational angular velocity detected at this time is set to the rotational angular velocity. 2 provided on the vehicle based on
The ratio of the rotational angular velocity of the other tire to the rotational angular velocity of one of the two driving tires and the ratio of the rotational angular velocity of the other tire to the rotational angular velocity of the one of the two non-driving tires are calculated and stored in advance. Every other time, when the vehicle actually travels, based on the stored ratio,
It is characterized in that the rotational angular velocity detected during actual traveling is corrected.
【００１６】[0016]
【作用】上記構成では、４つのタイヤの空気圧が正常で
あるときに車両を走行させる。そして、この走行時に検
出される回転角速度に基づき、２つの駆動タイヤの各回
転角速度間の比率と、２つの非駆動タイヤの各回転角速
度間の比率とを求めて予め記憶しておく。すなわち、予
め試験走行をして上記各比率を求めておく。In the above structure, the vehicle is run when the air pressures of the four tires are normal. Then, the ratio between the rotational angular velocities of the two driving tires and the ratio between the rotational angular velocities of the two non-driving tires are calculated and stored in advance based on the rotational angular velocities detected during this traveling. That is, a test run is performed in advance to obtain each of the above ratios.
【００１７】車両の走行時において、これら記憶されて
いる各比率に基づき、この走行中に検出される回転角速
度を補正する。上記各比率は、駆動タイヤの回転角速度
と非駆動タイヤの回転角速度とを互いに関与させずに求
めているので、たとえ車両の速度や前後加速度が変化し
ても、これに伴うスリップ率の変化の影響を受けない。
そのため、正確な回転角速度を容易に得ることができ
る。When the vehicle is traveling, the rotational angular velocity detected during traveling is corrected based on these stored ratios. Since each of the above ratios is obtained without causing the rotational angular velocity of the driving tire and the rotational angular velocity of the non-driving tire to participate in each other, even if the vehicle speed or longitudinal acceleration changes, the change in the slip ratio accompanying this Not affected.
Therefore, an accurate rotational angular velocity can be easily obtained.
【００１８】[0018]
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ずタイヤ空気圧低下検出装置の構成を説明し、次いで本
発明にかかる初期補正処理について説明し、最後に空気
圧低下検出処理について説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In the order of description, first, the configuration of the tire air pressure drop detection device will be described, then the initial correction processing according to the present invention will be described, and finally the air pressure drop detection processing will be described.
【００１９】−タイヤ空気圧低下検出装置の構成− 図３は、タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロッ
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、前輪駆動の
４輪車両の各タイヤＷ1 〜Ｗ4 にそれぞれ関連して設け
られた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えており、
この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられ
る。制御ユニット２には、ドライバによって操作される
初期化スイッチ３、および、後述するように、空気圧が
低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接
続されている。-Structure of tire pressure drop detecting device- Fig. 3 is a block diagram showing the structure of the tire pressure drop detecting device. The tire pressure drop detecting device includes a wheel speed sensor 1 having a conventionally known configuration provided in association with each of the tires W 1 to W 4 of a front-wheel drive four-wheel vehicle,
The output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 is connected to an initialization switch 3 operated by a driver, and an indicator (CRT or the like) 4 for displaying a tire whose air pressure has dropped, as will be described later.
【００２０】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、後述のように、タイヤＷ
i の初期差異を補正するために必要な補正係数が予め記
憶されている。FIG. 4 is a block diagram showing the electrical construction of the tire pressure drop detecting device. Control unit 2
Is composed of a microcomputer, and the hardware configuration thereof is, as shown in the figure, an I / O interface 2a required for exchanging signals with an external device, a CPU 2b as a center of arithmetic processing, and a control operation of the CPU 2b. When the control operation is performed by the ROM 2c storing the program and the CPU 2b, data and the like are temporarily written,
A RAM 2d for reading the written data is included. In the ROM 2c, as described later, the tire W
The correction coefficient necessary for correcting the initial difference of i is stored in advance.
【００２１】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。From the wheel speed sensor 1, the tires W i (where i corresponds to the respective numbers “1, 2 , 3 , 4” of the respective tires W 1 , W 2 , W 3 , W 4 ) A pulse signal corresponding to the number of rotations (hereinafter referred to as "wheel speed pulse") is output. The CPU 2b calculates the rotational angular velocity F i of the tire W i for each predetermined sampling period ΔT based on the output wheel speed pulse.
【００２２】−初期補正処理− 以下では、上記タイヤ空気圧低下検出装置における初期
補正処理について説明する。この初期補正処理は、「従
来の技術」の欄でも説明したように、タイヤＷ i の製造
時に生じる規格内でのばらつきである初期差異を補正す
るために必要な補正係数を求めるための処理であり、た
とえばタイヤに空気を補充した後やタイヤを交換した後
に行われる。-Initial correction process-In the following, the initial correction in the tire pressure drop detecting device will be described.
The correction process will be described. This initial correction process is
Tire W iManufacturing of
Compensate for initial differences that sometimes occur within the standard.
This is a process for obtaining the correction coefficient necessary for
For example, after replenishing air to the tire or after replacing the tire
To be done.
【００２３】図１および図２を参照して、この初期補正
処理は、ドライバによって初期化スイッチ３（図３参
照）が操作されたことに基づいて開始される（ステップ
Ｓ１）。初期化スイッチ３がオンされると、ＣＰＵ２ｂ
によってＲＡＭ２ｄに記憶されている速度ＶＢi および
走行距離Ｌがリセット（初期化）される（ステップＳ
２）。ここで、速度ＶＢi は、後述する前後加速度Ａi
を算出するために用いられるものである。次いで、車輪
速センサ１の出力である車輪速パルスが読込まれ（ステ
ップＳ３）、この車輪速パルスに基づいて各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi が求められる。そして、Ｖi ＝Ｒ×Ｆ
i （ＲはタイヤＷi の動荷重半径）に基づいて、各タイ
ヤＷi の速度Ｖi が算出され（ステップＳ４）、この算
出された各速度Ｖi と予め定められたしきい値ＶTH（た
とえば１０Ｋｍ／ｈ）とが比較される（ステップＳ
５）。With reference to FIGS. 1 and 2, this initial correction process is started based on the driver operating the initialization switch 3 (see FIG. 3) (step S1). When the initialization switch 3 is turned on, the CPU 2b
The velocity VB i and the traveling distance L stored in the RAM 2d are reset (initialized) by the step S
2). Here, the velocity VB i is the longitudinal acceleration A i described later.
Is used to calculate Next, the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1 is read (step S3), and each tire W i is read based on this wheel speed pulse.
The rotational angular velocity F i of is calculated. And V i = R × F
i (R is the dynamic load radius of the tire W i) on the basis of the speed V i of each tire W i is calculated (step S4), and the threshold value V TH with a predetermined and each speed V i of the calculated (For example, 10 km / h) is compared (step S
5).
【００２４】車両の低速時には、車輪速センサ１の検出
精度が低下するので、そのときに検出された回転角速度
Ｆi のデータには誤差が含まれているおそれが強い。そ
のため、車両の速度を調べているのである。上記比較の
結果、各タイヤＷi の速度Ｖi のうち１つでもしきい値
ＶTHよりも小さいものがあれば、各速度Ｖi がそれぞれ
ＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステップＳ１
１）。一方、すべての速度Ｖi がしきい値ＶTHよりも大
きければ、次にＲＡＭ２ｄにすでにＶＢi が記憶されて
いるか否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、
ＶＢi が記憶されていない、すなわちＶＢi がまだ初期
化状態であれば、その各速度Ｖi がＶＢi としてＲＡＭ
２ｄに記憶される。一方、すでにＶＢi が記憶されてい
る場合には、Ａi ＝（Ｖi −ＶＢi ）／ΔＴ（ΔＴはサ
ンプリング周期）に基づいて、各タイヤＷi の前後加速
度Ａi が算出される（ステップＳ７）。When the vehicle speed is low, the detection accuracy of the wheel speed sensor 1 is low, so there is a strong possibility that the data of the rotational angular velocities F i detected at that time will contain an error. Therefore, the speed of the vehicle is being investigated. As a result of the above comparison, if at least one of the speeds V i of each tire W i is smaller than the threshold value V TH , each speed V i is stored in the RAM 2d as VB i (step S1).
1). On the other hand, if all the speeds V i are larger than the threshold value V TH, it is next determined whether or not VB i is already stored in the RAM 2d (step S6). as a result,
VB i is not stored, that is, if VB i is still initialized state, RAM that each speed V i is as VB i
Stored in 2d. On the other hand, already when VB i is stored, A i = (V i -VB i) / ΔT (ΔT is the sampling period) based on the longitudinal acceleration A i of each tire W i is calculated ( Step S7).
【００２５】各タイヤＷi の前後加速度Ａi が算出され
ると、この各前後加速度Ａi の絶対値が所定のしきい値
９．８×ＡTH（ＡTHはたとえば０．１）よりも小さいか
否かが判別される（ステップＳ８）。すなわち、[0025] longitudinal acceleration A i of each tire W i is calculated, the absolute value is a predetermined threshold value 9.8 × A TH of each longitudinal acceleration A i (A TH, for example 0.1) than It is determined whether or not it is small (step S8). That is,
【００２６】[0026]
【数２】 [Equation 2]
【００２７】であるか否かが判別される。車両の急加速
時には、タイヤＷi のスリップやフットブレーキの影響
によりタイヤＷi の回転角速度Ｆi に誤差が含まれるお
それがある。そのため、車両の前後加速度の大きさを調
べているのである。上記判別の結果、算出された各前後
加速度Ａi のうち、１つでもしきい値９．８×ＡTHより
大きければ、タイヤがスリップしたとみなされ、その各
速度Ｖi がＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステ
ップＳ１１）。一方、算出された前後加速度Ａi がすべ
てしきい値９．８×ＡTHよりも小さければ、次に車両が
直線走行しているか否が判別される（ステップＳ９）。It is determined whether or not At the time of sudden acceleration of the vehicle, the rotational angular velocity F i of the tire W i may include an error due to the slip of the tire W i and the influence of the foot brake. Therefore, the magnitude of the longitudinal acceleration of the vehicle is being investigated. As a result of the above determination, if at least one of the calculated longitudinal accelerations A i is larger than the threshold value 9.8 × A TH, it is considered that the tire slips, and the respective speeds V i are VB i as RAM 2 d. (Step S11). On the other hand, if all the calculated longitudinal accelerations A i are smaller than the threshold value 9.8 × A TH , it is determined whether or not the vehicle is traveling straight ahead (step S9).
【００２８】この初期補正処理では、各タイヤＷi の初
期差異による動荷重半径の違いだけを知りたい。しか
し、コーナリング中には、横Ｇ等の影響により、タイヤ
Ｗi の動荷重半径が変動するため、コーナリング中であ
ると判定されたときの回転角速度Ｆi は初期補正処理に
は適していない。したがって、直線走行をしているか否
かの判別をしなければならない。In this initial correction process, it is desired to know only the difference in the dynamic load radius due to the initial difference in each tire W i . However, during cornering, the dynamic load radius of the tire W i fluctuates due to the influence of lateral G and the like, so the rotational angular velocity F i when it is determined to be cornering is not suitable for the initial correction process. Therefore, it is necessary to determine whether or not the vehicle is traveling straight.
【００２９】また、直線走行しているか否かの判断は、
たとえば前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 および後左右タイヤＷ
3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆi の差または比が、両方とも或
る規定値を同符号で越えた場合は、車両はコーナリング
中であると判断することができる。そして、それ以外の
場合は、車両は直線走行状態であると判断することがで
きる。The judgment as to whether or not the vehicle is traveling straight is as follows.
For example, front left and right tires W 1 , W 2 and rear left and right tires W
When the difference or the ratio of the rotational angular velocities F i of 3 and W 4 both exceed a certain specified value with the same sign, it can be determined that the vehicle is cornering. In other cases, it can be determined that the vehicle is traveling straight.
【００３０】上記判別の結果、直線走行していないと判
別されると、上記速度Ｖi がＶＢiとしてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、直線走行していると判別されると、
回転角速度Ｆi がＲＡＭ２ｄに記憶され（ステップＳ１
０）、さらに速度Ｖi がＶＢ i としてＲＡＭ２ｄに記憶
される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理が終
了すると、ＲＡＭ２ｄに記憶されている走行距離Ｌが更
新される（ステップＳ１２）。つまり、サンプリング周
期ΔＴの間に走行した距離だけ更新される。次いで、こ
の更新された走行距離Ｌが予め定められたしきい値ＬTH
（たとえば２００ｍ）よりも大きいか否かが判別される
（ステップＳ１３）。その結果、更新された走行距離Ｌ
がしきい値ＬTHよりも短ければ、もう一度ステップＳ３
の処理から以上の処理が繰り返し行われる。一方、走行
距離Ｌがしきい値ＬTHに達すれば、それまでにＲＡＭ２
ｄに記憶された回転角速度Ｆiに基づいて、補正係数Ｃ
Ｒ(j) ，ＣＦ(j) が算出される。すなわち、上記補正係
数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) は、 ＣＲ(j) ＝Ｆ2(j)／Ｆ1(j) ‥‥(8) ＣＦ(j) ＝Ｆ4(j)／Ｆ3(j) ‥‥(9) と算出される。ここで、j ＝１〜Ｎであり、ＮはＲＡＭ
２ｄに記憶されている回転角速度Ｆi の個数である。つ
まり、各補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) はそれぞれＮ個づ
つ算出されることになる。As a result of the above determination, it is determined that the vehicle is not traveling straight.
Separately, the speed ViIs VBiAs RAM2d
Remembered. On the other hand, if it is determined that the vehicle is traveling straight,
Rotational angular velocity FiIs stored in the RAM 2d (step S1
0), and speed ViIs VB iStored in RAM2d as
(Step S11). The process of step S11 ends
After that, the traveling distance L stored in the RAM 2d is updated.
It is renewed (step S12). That is, the sampling frequency
Only the distance traveled during the period ΔT is updated. Then this
Updated mileage L of the predetermined threshold LTH
(For example, 200 m) is determined.
(Step S13). As a result, the updated mileage L
Is the threshold LTHIf shorter, step S3 again
The above process is repeatedly performed from the process. On the other hand, traveling
Distance L is threshold LTHRAM2 by then
Rotational angular velocity F stored in diBased on the correction coefficient C
R (j) and CF (j) are calculated. That is, the correction section
The numbers CR (j) and CF (j) are CR (j) = F2(j) / F1(j) ‥‥‥ (8) CF (j) = FFour(j) / F3(j) ... (9) is calculated. Where j = 1 to N, where N is a RAM
Rotational angular velocity F stored in 2diIs the number of One
That is, each correction coefficient CR (j) and CF (j) is N in number.
Will be calculated.
【００３１】次いで、補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) の精
度を高めるために、このＮ個の各補正係数ＣＲ(j) ，Ｃ
Ｆ(j) の平均値をとる（ステップＳ１４）。すなわち、 ＣＲ＝ΣＣＲ(j) ／Ｎ ‥‥(10) ＣＦ＝ΣＣＦ(j) ／Ｎ ‥‥(11) を算出する。なお、Σはｊ＝１〜Ｎまでの総和を意味す
る。この平均値ＣＲ，ＣＦが最終的な補正係数となる。Next, in order to improve the accuracy of the correction coefficients CR (j), CF (j), the N correction coefficients CR (j), C
The average value of F (j) is calculated (step S14). That is, CR = ΣCR (j) / N ... (10) CF = ΣCF (j) / N ... (11) is calculated. Note that Σ means the total sum of j = 1 to N. The average values CR and CF become the final correction coefficient.
【００３２】また、上記ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) は、 ＣＲ(j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ2(j) ‥‥(12) ＣＦ(j) ＝Ｆ3(j)／Ｆ4(j) ‥‥(13) と求めてもよい。なお、上述のように、補正係数ＣＲ
(j) ，ＣＦ(j) を、それぞれ前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の
各回転角速度間の比率、および、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ
4 の各回転角速度間の比率に基づいて求めているのは、
車両の実走行時において、前後輪比に作用する車両の速
度や前後加速度の変化に伴うタイヤＷi のスリップ率の
変化の影響を排除するためである。Further, CR (j) and CF (j) are CR (j) = F 1 (j) / F 2 (j) (12) CF (j) = F 3 (j) / F 4 (j) ··· (13) may be obtained. As described above, the correction coefficient CR
(j) and CF (j) are the ratios between the rotational angular velocities of the front left and right tires W 1 and W 2 , and the rear left and right tires W 3 and W, respectively.
What is calculated based on the ratio between each rotational angular velocity of 4 is
This is to eliminate the influence of the change in the slip ratio of the tire W i caused by the change in the vehicle speed or the longitudinal acceleration that acts on the front / rear wheel ratio when the vehicle actually travels.
【００３３】すなわち、たとえば補正係数を、駆動タイ
ヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速度との比率と
した場合、「発明が解決しようとする課題」の欄で説明
したように、実走行時には、前後輪比は速度や前後加速
度の変化に伴うスリップ率の変化の影響を受けて変化し
ているので、上記補正係数を用いれば、正確な回転角速
度を求めることはできない。また、実走行時にさらに速
度や前後加速度を変数とした補正を施すことにより正確
な回転角速度Ｆi を求めることも考えられるが、その変
数を導出する処理は非常に繁雑で困難性を伴う。そのた
め、本実施例では、駆動タイヤ間の比率および非駆動タ
イヤ間の比率に基づいて、それぞれ補正係数ＣＲ(j) ，
ＣＦ(j) を求めているのである。That is, for example, when the correction coefficient is the ratio of the rotational angular velocity of the driving tire to the rotational angular velocity of the non-driving tire, as described in the section "Problems to be solved by the invention", during actual traveling, Since the front-rear wheel ratio changes under the influence of the change of the slip ratio due to the change of the speed and the front-rear acceleration, it is impossible to obtain an accurate rotational angular velocity by using the above correction coefficient. Further, it is conceivable to obtain an accurate rotational angular velocity F i by performing correction using a variable such as speed and longitudinal acceleration during actual traveling, but the process of deriving the variable is very complicated and difficult. Therefore, in this embodiment, based on the ratio between the driving tires and the ratio between the non-driving tires, the correction coefficients CR (j),
We are seeking CF (j).
【００３４】補正係数ＣＲ，ＣＦの算出が終了すると、
初期補正処理は終了する。この算出した各補正係数Ｃ
Ｒ，ＣＦは、上述のように、ＲＯＭ２ｃに予め記憶して
おく。 −空気圧低下検出処理− 上記初期補正処理が終了すると、車両は通常走行に移行
する。この通常走行時においては、算出された回転角速
度Ｆi を上記初期補正処理で求められた補正係数ＣＲ，
ＣＦを用いて補正し、この補正した回転角速度を用いて
空気圧の低下を判定する処理、すなわち空気圧低下検出
処理が行われる。この処理を具体的に説明すると、この
処理は車両の実走行時に行われるもので、ＣＰＵ２ｂ
は、上記補正係数ＣＲ，ＣＦをＲＯＭ２ｃから読出し、
この読出した補正係数ＣＲ，ＣＦをサンプリング周期Δ
Ｔごとに検出される回転角速度Ｆi に乗じ、回転角速度
Ｆiの補正値Ｆi0を求める。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ10＝ＣＲ×Ｆ1 ‥‥(14) Ｆ20＝Ｆ2 ‥‥(15) Ｆ30＝ＣＦ×Ｆ3 ‥‥(16) Ｆ40＝Ｆ4 ‥‥(17) を求める。なお、上述のように、上記補正係数ＣＲ(j)
，ＣＦ(j) を、 ＣＲ(j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ2(j) ‥‥(12) ＣＦ(j) ＝Ｆ3(j)／Ｆ4(j) ‥‥(13) と求めた場合には、ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ10＝Ｆ1 ‥‥(18) Ｆ20＝ＣＲ×Ｆ2 ‥‥(19) Ｆ30＝Ｆ3 ‥‥(20) Ｆ40＝ＣＦ×Ｆ4 ‥‥(21) を求めることになる。When the calculation of the correction coefficients CR and CF is completed,
The initial correction process ends. Each calculated correction coefficient C
R and CF are stored in the ROM 2c in advance as described above. —Air Pressure Drop Detection Process— When the initial correction process is completed, the vehicle shifts to normal running. During this normal traveling, the calculated rotational angular velocity F i is corrected by the correction coefficient CR obtained by the initial correction process,
The correction is performed by using the CF, and the processing for determining the decrease in the air pressure using the corrected rotational angular velocity, that is, the air pressure decrease detection processing is performed. This processing will be described in detail. This processing is performed when the vehicle is actually traveling, and the CPU 2b
Reads the correction coefficients CR and CF from the ROM 2c,
The read correction coefficients CR and CF are used as the sampling cycle Δ.
The rotational angular velocity F i detected for each T is multiplied to obtain a correction value F i0 of the rotational angular velocity F i . That is, the CPU 2b sets F 10 = CR × F 1 (14) F 20 = F 2 (15) F 30 = CF × F 3 (16) F 40 = F 4 (17) Ask. As described above, the correction coefficient CR (j)
, CF (j) = CR (j) = F 1 (j) / F 2 (j) ... (12) CF (j) = F 3 (j) / F 4 (j) ... (13) When it is determined, the CPU 2b determines that F 10 = F 1 (18) F 20 = CR × F 2 (19) F 30 = F 3 (20) F 40 = CF × F 4 (21) will be sought.
【００３５】なお、回転角速度Ｆi は、速度や前後加速
度の変化に伴うスリップ率の変化だけでなく、たとえば
速度や前後加速度、横方向加速度（横Ｇ）等の変化に伴
うタイヤＷi の動荷重半径の変化によっても変化するの
で、これらに応じた補正も施す方が好ましい（たとえば
特開平４−２７１９０７号公報参照）。上記求められた
補正済の回転角速度Ｆ10〜Ｆ40を用いて、空気圧の判定
を行う。まず、上記各回転角速度Ｆ10〜Ｆ40を用いて、
下記(22)式により、判定値Ｄを求める。The rotational angular velocity F i is not limited to the change of the slip ratio due to the change of the speed and the longitudinal acceleration, but also the movement of the tire W i along with the change of the speed, the longitudinal acceleration and the lateral acceleration (lateral G). Since it also changes depending on the change of the load radius, it is preferable to make a correction according to these changes (for example, see Japanese Patent Laid-Open No. 4-271907). Using the rotational angular velocity F 10 to F 40 of the the obtained corrected, it is determined air pressure. First, using the above rotational angular velocities F 10 to F 40 ,
The determination value D is calculated by the following equation (22).
【００３６】[0036]
【数３】 [Equation 3]
【００３７】ここで、上記補正係数ＣＲ，ＣＦによっ
て、タイヤＷi の初期差異を補正できることを説明す
る。タイヤＷi がすべて正常内圧の状態の車両が直線走
行している場合、タイヤＷi の初期差異を補正していな
いとき、算出される回転角速度Ｆ i はばらつくので、上
記(22)式により求められた判定値Ｄは零以外の値とな
る。これに対して、タイヤＷi がすべて正常内圧の状態
の車両が直線走行している場合で、上記補正係数ＣＲ，
ＣＦを用いて回転角速度Ｆi0を求めたときには、上記(1
4)〜(17)式によりＦ10＝Ｆ20、Ｆ30＝Ｆ40となるので、
判定値Ｄは零となる。つまり、上記補正係数ＣＲ，ＣＦ
でタイヤＷi の初期差異を補正することができる。Here, according to the correction coefficients CR and CF,
Tire WiExplain that you can correct the initial difference in
It Tire WiA vehicle with a normal internal pressure is running straight
Tire W if you areiI have not corrected the initial difference in
Rotation angular velocity F calculated when iBecause it will vary
Note that the judgment value D obtained by Eq. (22) is not zero.
It On the other hand, tire WiAll have normal internal pressure
The above correction coefficient CR,
Rotational angular velocity F using CFi0When you ask for (1
F from the equations 4) to (17)Ten= F20, F30= F40Therefore,
The determination value D becomes zero. That is, the correction coefficients CR and CF
With tire WiThe initial difference of can be corrected.
【００３８】次いで、この結果得られた判定値Ｄを用い
て、下記(23)式により、空気圧が低下しているか否かを
判定する。 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(23) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(23)式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−ＤTH1 ，ＤTH2 の間
にあれば、すなわち上記(23)式を満たして居なければ、
空気圧は低下していないと判定する。Next, using the judgment value D obtained as a result, it is judged by the following equation (23) whether or not the air pressure has dropped. D <-D TH1 or D> D TH2 (23) As a result, the judgment value D is as shown in a and b of FIG.
If it extends from between D TH1 and D TH2 , that is, if the above equation (23) is satisfied, it is determined that the air pressure has dropped. On the other hand, if the judgment value D is between −D TH1 and D TH2 , that is, if the above expression (23) is not satisfied,
It is determined that the air pressure has not dropped.
【００３９】このようにして車両の実走行中に空気圧の
低下が検出される。ここで、空気圧が低下していること
を検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれのタイヤＷi の空気圧が低下しているのかも
報知できる方が、ドライバにとってはよりわかりやすく
なる。そのため、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ
i を特定する方法について説明する。In this way, a decrease in air pressure is detected while the vehicle is actually traveling. Here, while it is detected that the air pressure is decreasing and the driver is notified only of that, it is better for the driver to be able to notify which tire W i the air pressure is decreasing. It becomes easy to understand. Therefore, next, the tire W whose air pressure is reduced
A method of identifying i will be described.
【００４０】上記(22)式により求められた判定値Ｄに基
づくと、 Ｄ＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ4 Ｄ＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ10＞Ｆ20ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ10＜Ｆ20ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ30＞Ｆ40ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ30＜Ｆ40ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。Based on the judgment value D obtained by the above equation (22), if D> 0, the depressurized tire is W 1 or W 4 D <0, and if the depressurized tire is It can be specified as W 2 or W 3 . Further, in this case, when the vehicle is in a straight traveling state, if F 10 > F 20, then the depressurized tire is W 1 F 10 <F 20 , and if the depressurized tire is W 2 F 30 > F 40. For example, if the depressurized tire is W 3 F 30 <F 40 , the depressurized tire can be specified as W 4 .
【００４１】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。以
上のように本実施例の回転角速度補正方法によれば、駆
動タイヤであるタイヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ1 ，
Ｆ2 間の比率、および、非駆動タイヤであるタイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 間の比率を求め、
この各比率をそれぞれ補正係数ＣＲ，ＣＦとして回転角
速度Ｆi を補正しているので、通常走行時において、前
後輪比に作用する速度や前後加速度の変化に伴うタイヤ
のスリップ率の変化の影響を排除することができる。し
たがって、正確な回転角速度Ｆi を容易に得ることがで
きる。そのため、車両の速度や前後加速度にかかわら
ず、空気圧の低下を高精度に検出できる。As a result, when the tire W i whose air pressure has dropped is specified, the result is output to the display 4 and displayed. As a display mode on the display 4, for example, as shown in FIG. 4, the display lamps corresponding to the four tires W 1 to W 4 are turned on at the same time. As described above, according to the rotational angular velocity correction method of the present embodiment, the rotational angular velocities F 1 of the driving tires W 1 and W 2 are
The ratio between F 2 and the ratio between the rotational angular velocities F 3 and F 4 of the non-driving tires W 3 and W 4 are calculated,
Since the rotational angular velocities F i are corrected by using the respective ratios as the correction coefficients CR and CF, the influence of the change in the slip ratio of the tire due to the change in the speed acting on the front / rear wheel ratio and the front / rear acceleration is corrected during normal traveling. Can be eliminated. Therefore, the accurate rotation angular velocity F i can be easily obtained. Therefore, the decrease in air pressure can be detected with high accuracy regardless of the vehicle speed or longitudinal acceleration.
【００４２】また、上記補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j)
は、駆動タイヤの各回転角速度間および非駆動タイヤの
各回転角速度間の比率に基づいて求めているので、従来
のように一定速度で走行する必要がない。そのため、ド
ライバの負担を軽減できる。さらに、従来では、１つの
タイヤＷi に対する他の３つのタイヤの比率を求めてそ
れを補正係数としていたので、最低３つの補正係数を求
めなければならなかったが、本実施例の場合には２つの
補正係数を求めればよいので、ＣＰＵ２ｂの計算量を減
少することができる。そのため、ＣＰＵ２ｂに対する負
担を軽減できる。また、補正係数を記憶しておくＲＯＭ
２ｃの容量の節約を図ることができる。Further, the above correction coefficients CR (j) and CF (j)
Is calculated based on the ratio between the rotational angular velocities of the driving tire and between the rotational angular velocities of the non-driving tire, so that it is not necessary to travel at a constant speed as in the conventional case. Therefore, the burden on the driver can be reduced. Further, in the past, since the ratios of the other three tires to one tire W i were calculated and used as the correction coefficients, at least three correction coefficients had to be calculated, but in the case of this embodiment, Since only two correction coefficients need to be obtained, the amount of calculation of the CPU 2b can be reduced. Therefore, the load on the CPU 2b can be reduced. In addition, a ROM that stores the correction coefficient
It is possible to save the capacity of 2c.
【００４３】実施例の説明は以上のとおりであるが、本
発明は上述の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば上記実施例では、前輪駆動の車両に場合について説明
したが、たとえば後輪駆動の車両についても上記実施例
と同様に、前後輪比に作用する速度や前後加速度の変化
に伴うタイヤのスリップ率の変化の影響を排除すること
ができる。また、４輪駆動の車両においても、前後輪比
が速度や前後加速度によって変化することも考えられる
ので、４輪駆動の車両においても本発明は適用できる。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the above-mentioned embodiment, the case of a front-wheel drive vehicle has been described. However, for a rear-wheel drive vehicle as well, similar to the above-mentioned embodiment, the slip ratio of the tire due to the change in the speed acting on the front-rear wheel ratio and the front-rear acceleration. The effects of changes in can be eliminated. Further, even in a four-wheel drive vehicle, the front / rear wheel ratio may change depending on the speed or the front / rear acceleration. Therefore, the present invention can be applied to a four-wheel drive vehicle.
【００４４】また、上記実施例では、補正係数ＣＲ，Ｃ
Ｆは、所定の一定距離を走行した後、その間に求められ
たＣＲ(j) ，ＣＦ(j) の平均をとることにより求めてい
るが、たとえば走行距離にかかわらず、あるサンプリン
グ周期ΔＴに求められた補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) を
補正係数ＣＲ，ＣＦとして求めてもよい。より詳述する
と、ドライバにより初期化スイッチが操作されると、Ｃ
ＰＵ２ｂはドライバに初期補正処理が開始したことを表
示器４で知らせ、その後車両が直線走行か否かをそのと
きのサンプリング周期ΔＴで求められた回転角速度に基
づいて判別する。その結果、直線走行であると判別する
と、上記サンプリング周期ΔＴで求められた回転角速度
Ｆi に基づいて、補正係数ＣＲ，ＣＦを算出する。すな
わち、 ＣＲ＝ＣＲ(j) ＝Ｆ2 ／Ｆ1 ‥‥(24) ＣＦ＝ＣＦ(j) ＝Ｆ4 ／Ｆ3 ‥‥(25) を算出する。そして、これをＲＯＭ２ｃに記憶してドラ
イバに初期補正処理が終了したことを知らせる。In the above embodiment, the correction coefficients CR and C are used.
F is calculated by averaging CR (j) and CF (j) obtained during a certain fixed distance after traveling a certain distance. For example, F is calculated at a certain sampling period ΔT regardless of the traveling distance. The correction coefficients CR (j) and CF (j) thus obtained may be obtained as the correction coefficients CR and CF. More specifically, when the driver operates the initialization switch, C
The PU 2b informs the driver that the initial correction processing has started on the display 4, and thereafter determines whether or not the vehicle is traveling straight on the basis of the rotational angular velocity obtained at the sampling period ΔT at that time. As a result, when it is determined that the vehicle is traveling straight, the correction coefficients CR and CF are calculated based on the rotational angular velocity F i obtained in the sampling period ΔT. That is calculated CR = CR (j) = F 2 / F 1 ‥‥ (24) CF = CF (j) = F 4 / F 3 ‥‥ (25). Then, this is stored in the ROM 2c to notify the driver that the initial correction processing has been completed.
【００４５】その他、本発明の要旨を変更しない範囲で
種々の設計変更を施すことは可能である。Besides, it is possible to make various design changes within the scope of the present invention.
【００４６】[0046]
【発明の効果】以上のように本発明の回転角速度補正方
法によれば、回転角速度を補正するための比率を、駆動
タイヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速度とを互
いに関与させずに求めているので、上記比率は速度や加
速度の変化に伴うタイヤのスリップ率の変化の影響を受
けない。したがって、正確な回転角速度を容易に得るこ
とができる。そのため、車両の速度や前後加速度にかか
わらず、空気圧の低下を高精度に検出することができ
る。As described above, according to the rotational angular velocity correcting method of the present invention, the ratio for correcting the rotational angular velocity is determined without the rotational angular velocity of the driven tire and the rotational angular velocity of the non-driving tire being involved in each other. Therefore, the above ratio is not affected by the change in the slip ratio of the tire due to the change in speed or acceleration. Therefore, an accurate rotational angular velocity can be easily obtained. Therefore, the decrease in air pressure can be detected with high accuracy regardless of the vehicle speed or longitudinal acceleration.
【図１】本発明の実施例のタイヤ空気圧低下検出装置に
おける初期補正処理を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing an initial correction process in a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention.
【図２】同じく初期補正処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart showing the same initial correction process.
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図５】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining a method of determining a decrease in air pressure.
【図６】上記タイヤ空気圧低下検出装置における速度に
対する前後輪比の変化を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a change in front / rear wheel ratio with respect to speed in the tire pressure drop detecting device.
【図７】上記タイヤ空気圧低下検出装置における前後加
速度に対する前後輪比の変化を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing changes in front / rear wheel ratio with respect to front / rear acceleration in the tire pressure drop detecting device.
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ＣＲ，ＣＦ 補正係数 Ｆi ，Ｆ1 〜Ｆ4 ，Ｆi0，Ｆ10〜Ｆ40 回転角速度 Ｗi ，Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 タイヤ1 Wheel speed sensor 2 Control unit 2b CPU 2c ROM CR, CF Correction coefficient F i , F 1 to F 4 , F i0 , F 10 to F 40 Rotational angular velocity W i , W 1 , W 2 , W 3 , W 4 tire
Claims (1)
回転角速度をそれぞれ検出し、当該検出された各回転角
速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検出するタイヤ
空気圧低下検出装置における回転角速度補正方法であっ
て、 上記４つのタイヤの空気圧が正常であるときに上記車両
を走行させ、このときに検出される回転角速度に基づい
て、車両に備えられている２つの駆動タイヤの一方のタ
イヤの回転角速度に対する他方のタイヤの回転角速度の
比率と、２つの非駆動タイヤの一方のタイヤの回転角速
度に対する他方のタイヤの回転角速度の比率とを求めて
予め記憶しておき、 車両の実走行時において、上記記憶されている比率に基
づいて、この実走行時に検出される回転角速度を補正す
ることを特徴とする回転角速度補正方法。1. A rotational angular velocity in a tire air pressure drop detection device for detecting rotational angular velocities of four tires provided in a four-wheel vehicle, and detecting a decrease in tire air pressure based on each of the detected rotational angular velocities. A correction method, wherein the vehicle is caused to travel when the air pressures of the four tires are normal, and one of two driving tires provided in the vehicle is based on the rotational angular velocity detected at this time. The ratio of the rotational angular velocity of the other tire to the rotational angular velocity of the other tire and the ratio of the rotational angular velocity of the other tire to the rotational angular velocity of one of the two non-driving tires are calculated and stored in advance, and In the rotational angular velocity correction method, the rotational angular velocity detected during the actual traveling is corrected based on the stored ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28702093A JPH07137511A (en) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28702093A JPH07137511A (en) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detector |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137511A true JPH07137511A (en) | 1995-05-30 |
Family
ID=17712004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28702093A Pending JPH07137511A (en) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07137511A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020012766A (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | 住友ゴム工業株式会社 | Device, method, and program for correcting rate of rotation of tire |
-
1993
- 1993-11-16 JP JP28702093A patent/JPH07137511A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020012766A (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | 住友ゴム工業株式会社 | Device, method, and program for correcting rate of rotation of tire |
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