JPH07186644A - Judgement of low tire inflation pressure and device therefor - Google Patents
Judgement of low tire inflation pressure and device thereforInfo
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- JPH07186644A JPH07186644A JP34999593A JP34999593A JPH07186644A JP H07186644 A JPH07186644 A JP H07186644A JP 34999593 A JP34999593 A JP 34999593A JP 34999593 A JP34999593 A JP 34999593A JP H07186644 A JPH07186644 A JP H07186644A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両などに備えられて
いるタイヤの空気圧の低下を判定するための方法および
この方法を実施するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for determining a decrease in tire air pressure of a vehicle or the like and an apparatus for carrying out this method.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。2. Description of the Related Art In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some of them have been put into practical use. The importance of the air pressure drop detecting device has been recognized and developed mainly due to the following reasons. That is, when the air pressure is low, the temperature of the tire rises due to the increased deflection. When the temperature rises, the strength of the polymer material used for the tire decreases, leading to tire burst. In general, even if the air in the tire escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it. Therefore, a device that can detect it has been desired.
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対
応する。また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」と
いう。）の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以
下、総称するときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違
いに基づく方法がある。A method for detecting a decrease in air pressure in the above apparatus is, for example, four tires W 1 , W 2 , W 3 , W of a vehicle.
4 (Note that the tires W 1 and W 2 correspond to the front left and right tires, respectively, and the tires W 3 and W 4 correspond to the rear left and right tires. Further, hereinafter, they are collectively referred to as “tires W i ”.) There is a method based on the difference in the respective rotational angular velocities F 1 , F 2 , F 3 , F 4 (hereinafter, collectively referred to as “rotational angular velocity F i ”).
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ΔＴごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タ
イヤＷi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転
中に車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算され
るそのタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて
同一、かつ、車両が直線走行していればすべて同一であ
る。[0004] According to this method, the rotational angular velocity F i of the tires W i, for example on the basis of the signal outputted from the wheel speed sensor mounted on the tire W i, is detected for each predetermined sampling period [Delta] T. This rotational angular velocity F i is the dynamic load radius of each tire W i (the apparent rolling radius of the tire is calculated by dividing the distance traveled by the vehicle during one rotation of the tire during one revolution by 2π). All are the same and all are the same if the vehicle is traveling straight.
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。On the other hand, the dynamic load radius of the tire W i is, for example, varies with changes in the pressure of the tire W i. That is, when the air pressure of the tire W i decreases, the dynamic load radius becomes smaller than that under normal internal pressure. Therefore, the rotational angular velocity F i of the tire W i becomes faster than that at the normal internal pressure. That is, it is possible to detect the decrease in the air pressure of the tire W i based on the difference in each rotational angular velocity F i . A judgment formula for detecting a decrease in the air pressure of the tire W i is shown in the following formula (1) (JP-A-63-305011 and JP-A-4-212609).
No.
【０００６】[0006]
【数１】 [Equation 1]
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，Ｄ
TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。For example, if the dynamic load radii of the tires W i are all the same, the rotational angular velocities F i are all the same (F 1 = F 2 = F 3 = F 4 ), and the judgment value D is 0. is there. Therefore, the threshold values D TH1 , D TH2 (D TH1 , D
If TH2 > 0) is set and the judgment formula of D <-D TH1 or D> D TH2 (2) is satisfied, it is judged that there is a tire W i whose air pressure is decreased, and conversely, it is satisfied. If not, it is determined that there is no tire W i whose air pressure has dropped.
【０００８】また、他の先行技術として、たとえば実公
平４−１１８４４号公報に開示されている技術がある。
上記の先行技術では、上記種々の変動要因の影響につい
ては何も考慮していなかったが、この公開公報に開示さ
れている先行技術は、タイヤＷi が空転またはロック状
態であると思われるときには、そのときに算出される回
転角速度Ｆi を除去して、タイヤＷi の空気圧が低下し
ているか否かを検出するようにしている。より具体的に
は、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 または後左右タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 またはＦ3 ，Ｆ4 の比率
Ｆ1 ／Ｆ2 またはＦ3 ／Ｆ4 が両方とも所定範囲外であ
ると判断されたときに算出された回転角速度Ｆi を除い
て回転角速度Ｆi を加算していき、ある一定の時間が経
過すると、その加算された回転角速度Ｆi に基づいて、
タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを判定してい
る。As another prior art, for example, there is a technology disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-11844.
In the above-mentioned prior art, no consideration was given to the influence of the above-mentioned various fluctuation factors. However, in the prior art disclosed in this publication, when the tire W i is considered to be idling or locked. The rotational angular velocity F i calculated at that time is removed to detect whether or not the air pressure of the tire W i has dropped. More specifically, the front left and right tires W 1 , W 2 or the rear left and right tires W 3 ,
The rotational angular velocities F calculated when it is determined that the ratios F 1 / F 2 or F 3 / F 4 of the rotational angular velocities F 1 , F 2 or F 3 , F 4 of W 4 are both outside the predetermined range. Rotational angular velocities F i are added excluding i , and after a certain period of time elapses, based on the added rotational angular velocities F i ,
It is determined whether or not the air pressure of the tire W i has dropped.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記動荷重
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（初期差異という）、路面の状態、または、車両の速
度の大きさ，走行路の旋回半径の大きさ，前後方向加速
度（以下「前後加速度」という）の大きさ，横方向加速
度（以下「横Ｇ」という）の大きさなどの車両の走行状
態などにより変動するという性質を有している。つま
り、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記要因
によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記(1) 式を
用いる先行技術においては、上記判定値Ｄは変動する。By the way, the above-mentioned dynamic load radius has a variation (called an initial difference) within a standard that occurs when the tire W i is manufactured, a road surface state, or the speed of the vehicle, a traveling road. Of the vehicle, such as the size of the turning radius, the longitudinal acceleration (hereinafter “longitudinal acceleration”), and the lateral acceleration (hereinafter “lateral G”). is doing. That is, even if the tire W i has a normal internal pressure, the dynamic load radius changes due to the above factors, and each tire W i accordingly.
The rotational angular velocity F i of f also changes. As a result, in the prior art using the above equation (1), the judgment value D changes.
【００１０】上記種々の変動要因による回転角速度Ｆi
の変動による判定値Ｄの変動と、実際に空気圧が低下し
たことによる判定値Ｄの変動とは、ほぼ同じオーダーを
とる。そのため、空気圧が低下していないにもかかわら
ず、空気圧が低下していると誤検出してしまうおそれが
ある。また、上記実公平４−１１８４４号公報に開示さ
れている先行技術では、各比率Ｆ1 ／Ｆ2 またはＦ3 ／
Ｆ4 が両方とも所定範囲外であると判断されたときに算
出された回転角速度Ｆi のみを除いているだけなので、
上記種々の変動要因による影響をすべて直接考慮したも
のではない。そのため、この先行技術によっても、タイ
ヤＷi の空気圧が低下しているか否かを常に確実に検出
できるわけではない。Rotational angular velocity F i due to the above various fluctuation factors
The fluctuation of the judgment value D due to the fluctuation of the above and the fluctuation of the judgment value D due to the fact that the air pressure is actually reduced take substantially the same order. Therefore, there is a possibility that the air pressure may be erroneously detected as being low even though the air pressure is not low. In the prior art disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 4-11844, each ratio F 1 / F 2 or F 3 /
Only the rotational angular velocities F i calculated when it is determined that both F 4 are out of the predetermined range are excluded.
Not all the influences of the above various fluctuation factors are directly taken into consideration. Therefore, even with this prior art, it is not always possible to reliably detect whether or not the air pressure of the tire W i has dropped.
【００１１】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、タイヤの空気圧の低下を確実に検出するこ
とができるタイヤ空気圧低下判定方法を提供することで
ある。また、本発明の他の目的は、上記方法を実施する
ためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供することであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above technical problems and to provide a tire air pressure drop determining method capable of reliably detecting a tire air pressure drop. Another object of the present invention is to provide a tire pressure drop detecting device for carrying out the above method.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法
は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、
車両の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに
関連付けられた車両の走行状態を第１周期ごとに検出
し、この検出された車両の走行状態が、タイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定するのに適した走行状態で
あるか否かを上記第１周期ごとに判別し、上記判別の結
果、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下
しているか否かを判定するのに適した走行状態でないと
判別されたときに算出されたタイヤの回転角速度は、タ
イヤの空気圧が低下しているか否かの判定に用いず、検
出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下してい
るか否かを判定するのに適した走行状態であると判別さ
れたときに算出された回転角速度のみをタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に用いることを特徴とす
る。A method for determining a decrease in tire air-pressure according to claim 1 for achieving the above object comprises a vehicle speed, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling,
The running state of the vehicle, which is associated with the lateral acceleration of the vehicle, the longitudinal acceleration of the vehicle, or the like, is detected for each first cycle, and the detected running state of the vehicle indicates whether or not the tire pressure is reduced. Whether or not the vehicle is in a traveling state suitable for the determination is determined for each of the first cycles, and as a result of the determination, it is determined whether or not the detected vehicle traveling state is a decrease in tire air pressure. The rotational angular velocity of the tire calculated when it is determined that the vehicle is not in a suitable running state is not used for determining whether or not the tire air pressure is low, and the detected vehicle running state is when the tire air pressure is low. It is characterized in that only the rotational angular velocity calculated when it is determined that the vehicle is in a traveling state suitable for determining whether or not the vehicle is running is used to determine whether or not the tire air pressure is reduced.
【００１３】上記構成では、検出された車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するのに
適した走行状態であると判別されたときに算出された回
転角速度のみをタイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定に用いている。タイヤの空気圧が低下しているか否
かを判定するのに適する走行状態とは、たとえば車両が
一定速度で直線走行しているような、算出される回転角
速度にあまり影響を与えない走行状態のことである。そ
のため、タイヤの空気圧が低下しているか否かを確実に
検出することができる。In the above structure, only the rotational angular velocity calculated when it is determined that the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether the tire air pressure is low or not is determined. It is used to determine whether or not the air pressure of the. A traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low is a traveling state that does not significantly affect the calculated rotational angular velocity, such as the vehicle traveling straight at a constant speed. Is. Therefore, it is possible to reliably detect whether or not the tire air pressure has dropped.
【００１４】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回
半径、車両の横方向加速度または車両の前後方向加速度
などに関連付けられた車両の走行状態を第１周期ごとに
検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段に
より検出された車両の走行状態が、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを判定するのに適した走行状態である
か否かを上記第１周期ごとに判別する走行状態判別手段
と、この走行状態判別手段による判別の結果、上記走行
状態検出手段により検出された車両の走行状態がタイヤ
の空気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走
行状態でないと判別されると、上記車両の走行状態がタ
イヤの空気圧が低下しているか否かを判定するのに適し
た走行状態でないことを示す内容を記憶しておく記憶手
段と、回転角速度算出手段により算出されたタイヤの回
転角速度を第１周期の複数倍に相当する第２周期にわた
って積算する積算手段とを含み、空気圧低下判定手段
は、上記記憶手段の記憶内容を参照し、その結果、上記
走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が予
め定められた走行状態でないと判別されたことを示す内
容が記憶されていない場合には、上記積算手段により積
算された回転角速度に基づいてタイヤの空気圧が低下し
ているか否かを判定し、上記走行状態検出手段により検
出された車両の走行状態が予め定められた走行状態でな
いと判別されたことを示す内容が記憶されている場合に
は、上記第２周期におけるタイヤの空気圧が低下してい
るか否かの判定を禁止するものであることを特徴とす
る。A tire pressure drop detecting device according to a second aspect of the present invention relates to a vehicle speed, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, a longitudinal acceleration of the vehicle, and the like. A running state detecting means for detecting the running state every first cycle, and a running state of the vehicle detected by the running state detecting means is suitable for determining whether or not the tire air pressure is reduced. Whether the vehicle is running or not in each of the first cycles, and as a result of the determination by the running state determining means, the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is reduced in tire air pressure. If it is determined that the running state is not suitable for determining whether or not the vehicle is running, then the running state of the vehicle is not a running state that is suitable for determining whether the tire air pressure is low. And a means for accumulating the rotational angular velocity of the tire calculated by the rotational angular velocity calculation means over a second period corresponding to a plurality of times of the first period, and a decrease in air pressure. The means refers to the storage content of the storage means, and as a result, the content indicating that the traveling state of the vehicle detected by the traveling state detection means is not the predetermined traveling state is not stored. In this case, it is determined whether or not the tire air pressure is reduced based on the rotational angular velocity accumulated by the accumulating means, and the traveling state of the vehicle detected by the traveling state detecting means is a predetermined traveling state. If the content indicating that the tire pressure is not determined is stored, it is prohibited to determine whether or not the tire air pressure in the second cycle is decreased. And wherein the door.
【００１５】上記構成では、タイヤの空気圧が低下して
いるか否かの判定は、第１周期の複数倍に相当する第２
周期にわたって積算された回転角速度に基づいて行われ
る。そのため、第１周期ごとに算出された回転角速度に
作用しているおそれのある路面の影響を除去できる。ま
た、タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定は、第
２周期が経過するまでに複数回検出される車両の走行状
態がすべて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判
定するのに適する走行状態である場合に限り行われるの
で、車両の走行状態の影響の少ない回転角速度を常にタ
イヤの空気圧が低下しているか否かの判定に用いること
ができる。In the above structure, the determination as to whether or not the tire air pressure has dropped is made by the second cycle corresponding to a plurality of times of the first cycle.
It is performed based on the rotational angular velocity integrated over the cycle. Therefore, it is possible to eliminate the influence of the road surface that may affect the rotational angular velocity calculated for each first cycle. Further, the determination as to whether or not the tire air pressure is low is made by determining whether or not the tire air pressure is low for all the running states of the vehicle that are detected multiple times before the second period elapses. Since it is performed only when the vehicle is in a suitable traveling state, the rotational angular velocity that is less affected by the traveling state of the vehicle can be used for determining whether or not the tire air pressure is constantly reduced.
【００１６】このように、車両の走行状態および路面の
影響が少ない回転角速度を選択してタイヤの空気圧が低
下しているか否かの判定に用いているので、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを確実に検出できる。また、
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両の速
度、車両が走行している道路の旋回半径、車両の横方向
加速度または車両の前後方向加速度などに関連付けられ
た車両の走行状態を第１周期ごとに検出する走行状態検
出手段と、この走行状態検出手段により検出された車両
の走行状態が、タイヤの空気圧が低下しているか否かを
判定するのに適した走行状態であるか否かを上記第１周
期ごとに判別する走行状態判別手段と、回転角速度算出
手段により算出されたタイヤの回転角速度を第１周期の
複数倍に相当する周期にわたって積算する積算手段とを
含み、空気圧低下判定手段は、上記走行状態判別手段に
より上記走行状態検出手段により検出された車両の走行
状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
のに適した走行状態であると所定の回数連続して判別さ
れた場合に限り、上記積算手段により積算された回転角
速度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下しているか
否かを判定するものであることを特徴とする。As described above, since the rotational angular velocity that is less affected by the running condition of the vehicle and the road surface is selected and used to determine whether or not the tire pressure is low, it is determined whether or not the tire pressure is low. Can be reliably detected. Also,
The tire pressure drop detecting device according to claim 3 indicates a traveling state of the vehicle, which is associated with a vehicle speed, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, a longitudinal acceleration of the vehicle, or the like. Whether or not the running state detecting means for detecting each cycle and the running state of the vehicle detected by the running state detecting means are suitable for determining whether or not the tire air pressure is lowered. Includes a running state determining means for determining the above-mentioned first cycle and an integrating means for integrating the rotational angular velocity of the tire calculated by the rotational angular velocity calculating means over a cycle corresponding to a plurality of times of the first cycle. The means is suitable for determining whether or not the running state of the vehicle detected by the running state detecting means by the running state determining means is such that the tire air pressure is lowered. Only when it is continuously determined a predetermined number of times, based on the rotational angular velocity integrated by the integrating means, it is determined whether or not the air pressure of the tire is reduced. To do.
【００１７】上記構成では、タイヤの空気圧が低下して
いるか否かの判定は、検出される車両の走行状態がタイ
ヤの空気圧が低下しているか否かを判定するのに適した
走行状態であると所定の回数連続して判別されたときに
限り行われる。そのため、上記請求項１と同じ作用を奏
する。また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、
車両の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに
関連付けられた車両の走行状態を第１周期ごとに検出す
る走行状態検出手段と、この走行状態検出手段により検
出された車両の走行状態が、タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定するのに適した走行状態であるか否か
を上記第１周期ごとに判別する走行状態判別手段と、上
記走行状態判別手段により上記走行状態検出手段により
検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定するのに適した走行状態であると判別
されたときに回転角速度算出手段により算出されたタイ
ヤの回転角速度を積算する積算手段とを含み、空気圧低
下判定手段は、上記走行状態判別手段により上記走行状
態検出手段により検出された車両の走行状態がタイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走行
状態であると判別された回数が所定の回数に達すると、
上記積算手段により積算された回転角速度に基づいて、
上記タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するも
のであることを特徴とする。In the above structure, the determination as to whether or not the tire air pressure is low is a running condition suitable for determining whether or not the detected vehicle running condition is that the tire air pressure is low. Is performed only when it is continuously determined a predetermined number of times. Therefore, the same effect as that of claim 1 can be obtained. The tire pressure drop detecting device according to claim 4 is the vehicle speed, the turning radius of the road on which the vehicle is traveling,
A running state detecting unit that detects a running state of the vehicle associated with lateral acceleration of the vehicle, longitudinal acceleration of the vehicle, or the like every first cycle, and a running state of the vehicle detected by the running state detecting unit is a tire. The traveling state determining means for determining whether or not the vehicle is in a traveling state suitable for determining whether or not the air pressure of the vehicle is decreasing, and the traveling state detecting means by the traveling state determining means. When it is determined that the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased, the rotational angular velocity of the tire calculated by the rotational angular velocity calculation means is integrated. Including an integrating means, the air pressure drop determining means is configured such that the running state of the vehicle detected by the running state detecting means by the running state determining means is such that the tire air pressure is reduced. When the number of times it is determined that the running state suitable for determining whether Luke reaches a predetermined number,
Based on the rotational angular velocity integrated by the integrating means,
It is characterized by determining whether or not the air pressure of the tire is lowered.
【００１８】なお、上記積算手段により積算された回転
角速度は、請求項４記載の構成のように、上記走行状態
判別手段により上記走行状態検出手段により検出された
車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否か
を判定するのに適した走行状態でないと所定の回数連続
して判別されたときには、クリアするようにしてもよ
い。The rotational angular velocity accumulated by the accumulating means is the tire running pressure detected by the traveling state detecting means by the traveling state judging means as the tire air pressure. When it is determined that the traveling state is not suitable for determining whether or not it is decreasing, the traveling state may be cleared a predetermined number of times in succession.
【００１９】上記構成では、タイヤの空気圧が低下して
いるか否かの判定は、複数回検出される車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するのに
適した走行状態であると所定の回数判別されたときに行
われる。そのため、上記請求項１と同じ作用を奏する。In the above structure, the determination as to whether or not the tire air pressure is low is made in such a manner that the running condition of the vehicle detected a plurality of times is suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased. Is performed a predetermined number of times. Therefore, the same effect as that of claim 1 can be obtained.
【００２０】[0020]
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。図３は、本発明の第１実施例の
タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図であ
る。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の各タ
イヤＷ1 ，Ｗ2，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１を備えており、この車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、ドライバによって操作される初期化ス
イッチ３、および、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接続されて
いる。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the tire pressure drop detecting device according to the first embodiment of the present invention. The tire pressure drop detecting device includes a conventionally known wheel speed sensor 1 provided in association with each tire W 1 , W 2 , W 3 , W 4 of a four-wheel vehicle. Is output to the control unit 2. The control unit 2 is connected to an initialization switch 3 operated by a driver, and an indicator (CRT or the like) 4 for displaying a tire whose air pressure has dropped, as will be described later.
【００２１】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。FIG. 4 is a block diagram showing the electrical construction of the tire pressure drop detecting device. Control unit 2
Is composed of a microcomputer, and the hardware configuration thereof is, as shown in the figure, an I / O interface 2a required for exchanging signals with an external device, a CPU 2b as a center of arithmetic processing, and a control operation of the CPU 2b. When the control operation is performed by the ROM 2c storing the program and the CPU 2b, data and the like are temporarily written,
A RAM 2d for reading the written data is included.
【００２２】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、車輪速セ
ンサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝１(sec) ）
ごとに、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。From the wheel speed sensor 1, the tire W i (where i corresponds to each number “1, 2 , 3 , 4” of each tire W 1 , W 2 , W 3 , W 4 ) A pulse signal corresponding to the number of rotations (hereinafter referred to as "wheel speed pulse") is output. Based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1, the CPU 2b has a predetermined sampling period ΔT (sec) (for example, ΔT = 1 (sec)).
Each calculates the rotational angular velocity F i of each tire W i.
【００２３】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置に
おける判定値を求めるか否かを判別するための動作を示
すフローチャートである。この動作はソフトウエア処理
により実現される。また、以下では、サンプリング周期
ΔＴ(sec) を「第１周期」、タイヤＷi の空気圧が低下
しているか否かを判定するための判定値を求めるか否か
を判別するための周期を「第２周期」という。FIG. 2 is a flow chart showing the operation for determining whether or not to determine the determination value in the tire pressure drop detecting device. This operation is realized by software processing. In the following, the sampling cycle ΔT (sec) is the “first cycle”, and the cycle for determining whether to obtain a determination value for determining whether the air pressure of the tire W i is decreasing is “ The second cycle ".
【００２４】ＣＰＵ２ｂは、車両の走行時において、車
輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づいて各
タイヤＷi の回転角速度Ｆi を第１周期ごとに算出する
と（ステップＳ１）、時間を計測するために用意された
カウンタＣＮＴ（このカウンタＣＮＴは予めクリアされ
ている（ステップＳ９））をインクリメントする（ステ
ップＳ２）。次いで、車両の走行状態を検出し、その走
行状態が予め定められた走行状態であるか否かを判別す
る（ステップＳ３）。When the CPU 2b calculates the rotational angular velocity F i of each tire W i for each first cycle based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1 while the vehicle is running (step S1), the time is calculated. A counter CNT prepared for measurement (this counter CNT is cleared in advance (step S9)) is incremented (step S2). Then, the running state of the vehicle is detected, and it is determined whether or not the running state is a predetermined running state (step S3).
【００２５】ここで、車両の走行状態とは、車両はどの
程度の速度で走行しているか、車両が走行している道路
の旋回半径はどの程度か、車両に作用している横Ｇはど
の程度か、および、車両の前後加速度はどの程度か、な
どのことである。また、予め定められた走行状態とは、
空気圧低下の検出を行うのに適切であるとされる走行状
態のことである。Here, the running state of the vehicle means at what speed the vehicle is traveling, what is the turning radius of the road on which the vehicle is traveling, and what is the lateral G acting on the vehicle. And the longitudinal acceleration of the vehicle. In addition, the predetermined traveling state,
The running state is considered to be appropriate for detecting a decrease in air pressure.
【００２６】以下、車両の走行状態の検出方法、およ
び、検出された車両の走行状態が空気圧低下の検出を行
うのに適切であるとされる走行状態であるか否かの判別
方法について詳述する。まず車両の走行状態の検出方法
について説明すると、車両の速度Ｖは、Ｖi ＝ｒ×Ｆi
（ｒはタイヤＷi の動荷重半径）から求められる各タイ
ヤＷi の速度Ｖi に基づいて求められ、その演算式は、
Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４である。Hereinafter, the method of detecting the running state of the vehicle and the method of determining whether or not the detected running state of the vehicle is a running state that is considered appropriate for detecting the decrease in air pressure will be described in detail. To do. First, the method of detecting the traveling state of the vehicle will be described. The vehicle speed V is V i = r × F i
(R is a dynamic load radius of the tire W i ), and is calculated based on the velocity V i of each tire W i .
V = (V 1 + V 2 + V 3 + V 4 ) / 4.
【００２７】また、旋回半径Ｒは、後左右タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 に基づき、下記(3) 式か
ら求めることができる。なお、Ｔｗはトレッド幅であ
る。The turning radius R is determined by the rear left and right tires W 3 ,
It can be calculated from the following equation (3) based on the rotational angular velocities F 3 and F 4 of W 4 . In addition, Tw is a tread width.
【００２８】[0028]
【数２】 [Equation 2]
【００２９】また、横Ｇは、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 に基づき、下記(4) 式から求め
ることができる。The lateral G can be obtained from the following equation (4) based on the rotational angular velocities F 3 and F 4 of the rear left and right tires W 3 and W 4 .
【００３０】[0030]
【数３】 [Equation 3]
【００３１】また、前後加速度Ａは、上記車両の速度Ｖ
に基づいて、下記(5) 式から求めることができる。ただ
し、ＶＢは、１回前の第１周期で求められた車両の速度
である。 Ａ＝（Ｖ−ＶＢ）／ΔＴ×９．８ ‥‥(5) なお、上記車両の速度Ｖ、旋回半径Ｒ、横Ｇまたは前後
加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，Ｒ，横ＧまたはＡを求め
ることができるセンサで直接求めるようにしてもよい。The longitudinal acceleration A is the speed V of the vehicle.
Based on the above, it can be obtained from the following equation (5). However, VB is the speed of the vehicle obtained in the first cycle one time before. A = (V-VB) /ΔT×9.8 (5) The vehicle speed V, turning radius R, lateral G, or longitudinal acceleration A is, for example, each amount V, R, lateral G or A. You may make it obtain | require directly with the sensor which can obtain | require.
【００３２】次に、判別方法について説明すると、上記
検出された各量Ｖ，Ｒ，横ＧおよびＡが、たとえばＶ
≧１０（Ｋｍ／ｈ），｜Ｒ｜≧３０（ｍ），｜横Ｇ
｜≦０．４（Ｇ），｜Ａ｜≦０．１（Ｇ）、の各条件
をすべて満たした場合、検出された車両の走行状態は空
気圧低下の検出を行うのに適切な走行状態であるとす
る。その理由を説明すると、は、車両の低速時には路
面の凸凹などの影響が無視できず回転角速度Ｆi が変動
するためであり、またはは、旋回半径Ｒが小さいと
きや横Ｇが大きいときにはタイヤＷi が横滑りし、回転
角速度Ｆi が変動するためである。また、は、前後加
速度Ａが大きいときにはタイヤＷi が空転し、回転角速
度Ｆi が変動するためである。Next, the discrimination method will be described. The detected amounts V, R, lateral G and A are, for example, V.
≧ 10 (Km / h), | R | ≧ 30 (m), | lateral G
When all the conditions of | ≤0.4 (G) and | A | ≤0.1 (G) are satisfied, the detected vehicle traveling state is in a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure. Suppose there is. The reason is that when the vehicle speed is low, the influence of unevenness of the road surface cannot be ignored and the rotational angular velocity F i fluctuates. Or, when the turning radius R is small or the lateral G is large, the tire W is large. This is because i slides sideways and the rotational angular velocity F i fluctuates. Further, the reason is that when the longitudinal acceleration A is large, the tire W i idles and the rotational angular velocity F i fluctuates.
【００３３】上記ステップＳ３での判別の結果、検出さ
れた車両の走行状態は空気圧低下の検出に適切な走行状
態でないと判別すると、その旨を示すフラグを立てた後
（ステップＳ４）、１回前の第１周期で求められた積算
値ＳＦi に回転角速度Ｆi を加算して、新たな積算値Ｓ
Ｆi （＝ＳＦi ＋Ｆi ）を求める（ステップＳ５）。一
方、検出された車両の走行状態は空気圧低下の検出に適
切な走行状態であると判別すると、直接ステップＳ５に
移行し、新たな積算値ＳＦi を求める。As a result of the discrimination in step S3, if it is discriminated that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for the detection of the decrease in the air pressure, then a flag to that effect is set (step S4) and once. The rotational angular velocity F i is added to the integrated value SF i obtained in the previous first cycle to obtain a new integrated value S i.
F i (= SF i + F i ) is obtained (step S5). On the other hand, when it is determined that the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure, the process directly proceeds to step S5 and a new integrated value SF i is obtained.
【００３４】次いで、カウンタＣＮＴのカウント値が予
め定められた所定値Ｎ（このＮは、予め一定速度で直線
を試験走行し、そのときに求められた回転角速度Ｆi の
標準偏差がほぼ安定する点に設定するのが好ましい。）
であるか否かを判別し（ステップＳ６）、カウント値が
所定値Ｎでなければ上述の処理を繰り返す。すなわち、
この図２の実施例における第２周期は、第１周期（Δ
Ｔ）のＮ倍とされる。Next, the count value of the counter CNT is set to a predetermined value N (this N is preliminarily tested on a straight line at a constant speed, and the standard deviation of the rotational angular velocity F i obtained at that time is substantially stable. It is preferable to set it to a point.)
Is determined (step S6), and if the count value is not the predetermined value N, the above process is repeated. That is,
The second cycle in the embodiment of FIG. 2 is the first cycle (Δ
N times T).
【００３５】そして、上述の処理を繰り返した結果、カ
ウント値が所定値Ｎになると、次にフラグが立っている
か否かを判別する（ステップＳ７）。その結果、フラグ
が立っていたら、第２周期中にＮ回検出された車両の走
行状態のうち少なくとも１回は、上記〜の各条件の
うち少なくとも１つを満たさない走行状態があったと判
断して、空気圧低下を検出するための判定値Ｄを求めず
に、カウント値，積算値ＳＦi およびフラグをクリアし
て（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）、上述の動作を繰
り返す。逆に、フラグが立っていなければ、第２周期中
にＮ回検出された車両の走行状態はすべて、上記〜
の各条件をすべて満たした走行状態であったと判断し、
積算値ＳＦi に基づいて、下記(6) 式から判定値Ｄを求
める（ステップＳ８）。When the count value reaches the predetermined value N as a result of repeating the above processing, it is determined whether or not the flag is set next (step S7). As a result, if the flag is set, it is determined that at least one of the traveling states of the vehicle detected N times during the second cycle is a traveling state that does not satisfy at least one of the above conditions (1) to (3). Then, the count value, the integrated value SF i, and the flag are cleared (steps S9, S10, S11) without obtaining the determination value D for detecting the decrease in air pressure, and the above operation is repeated. On the contrary, if the flag is not set, the running states of the vehicle detected N times during the second cycle are all
Judging that the vehicle was in a running state that satisfied all of the conditions
Based on the integrated value SF i , the judgment value D is obtained from the following equation (6) (step S8).
【００３６】[0036]
【数４】 [Equation 4]
【００３７】その後、カウント値，積算値ＳＦi および
フラグをクリアして（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１
１）、上述の動作を繰り返す。図１は、上記タイヤ空気
圧低下検出装置の動作をまとめて説明するための図であ
る。この図１の説明では、Ｎ＝５の場合を想定してい
る。図１(a) の「〇」は空気圧低下の検出に適する走行
状態であると判別されたことを、「×」は空気圧低下の
検出に適する走行状態でないと判別されたことを表すも
のであり、「〇」，「×」の下に示した数字はカウンタ
ＣＮＴのカウント値を示す。また、図１(b) は、判定値
Ｄを求めるか否かを表すものである。After that, the count value, the integrated value SF i and the flag are cleared (steps S9, S10, S1).
1), the above operation is repeated. FIG. 1 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire pressure drop detecting device. In the description of FIG. 1, it is assumed that N = 5. In Fig. 1 (a), "○" indicates that the vehicle is in a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure, and "x" indicates that the traveling state is not suitable for detecting a decrease in air pressure. , "O" and "x" indicate the count value of the counter CNT. In addition, FIG. 1B shows whether or not the determination value D is obtained.
【００３８】この図によれば、第２周期が経過したとき
であって、その間に５回検出された車両の走行状態がす
べて空気圧低下の検出に適する走行状態であると判別さ
れているときには判定値Ｄを求め、１つでも空気圧低下
の検出に適さない走行状態があったと判別されていると
きには判定値Ｄを求めない。このように、本実施例によ
れば、判定値Ｄを求めるための第２周期を第１周期のＮ
倍としているので、路面の影響の少ない判定値Ｄを得る
ことができる。また、第２周期が経過したときであっ
て、かつ、その間にＮ回検出された車両の走行状態がす
べて空気圧低下の検出に適した走行状態であると判別さ
れたときに限り、判定値Ｄを求めるようにしている。し
たがって、タイヤＷi の空転時やロック時に算出された
回転角速度Ｆi だけを排除して必ずしも正確でない回転
角速度Ｆi をタイヤ空気圧低下判定に用いている従来技
術に比べて、常に車両の走行状態の影響が少ない判定値
Ｄを得ることができる。そのため、空気圧低下を確実に
検出することができる。According to this figure, when the second cycle has elapsed, it is determined that the running states of the vehicle detected five times during that period are all suitable for detecting a decrease in air pressure. The value D is calculated, and if it is determined that there is at least one running state that is not suitable for detecting a decrease in air pressure, the determination value D is not calculated. As described above, according to the present embodiment, the second cycle for obtaining the determination value D is set to N of the first cycle.
Since it is doubled, it is possible to obtain the determination value D that is less affected by the road surface. Further, only when the second cycle elapses and when it is determined that all the traveling states of the vehicle detected N times during that period are the traveling states suitable for detecting the decrease in the air pressure, the determination value D I'm trying to ask. Therefore, as compared with the prior art in which only the rotational angular velocity F i calculated when the tire W i is idling or locked is excluded and the rotational angular velocity F i that is not necessarily accurate is used for the tire pressure drop determination, the running state of the vehicle is constantly maintained. It is possible to obtain the determination value D that is less affected by. Therefore, it is possible to reliably detect a decrease in air pressure.
【００３９】ところで、判定値Ｄを求めた後は、その判
定値Ｄに基づき、空気圧が低下しているのか否かの判定
処理を行う。この判定処理は、下記(7) 式に基づいて行
われる。 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(7) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(7) 式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−ＤTH1 ，ＤTH2 の間
にあれば、すなわち上記(7) 式を満たしていなければ、
空気圧は低下していないと判定する。By the way, after the determination value D is obtained, a determination process is performed based on the determination value D as to whether or not the air pressure is reduced. This determination process is performed based on the following equation (7). D <-D TH1 or D> D TH2 (7) As a result, the judgment value D is as shown in a and b of FIG.
If it extends from between D TH1 and D TH2 , that is, if the above equation (7) is satisfied, it is determined that the air pressure has dropped. On the other hand, if the judgment value D is between −D TH1 and D TH2 , that is, if the above expression (7) is not satisfied,
It is determined that the air pressure has not dropped.
【００４０】このようにして車両の走行中に空気圧の低
下が検出される。ここで、空気圧が低下していることを
検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれの空気圧が低下しているのかも報知できる方
が、ドライバにとってはよりわかりやすくなる。そのた
め、次に、空気圧が低下しているタイヤＷi を特定する
方法について説明する。In this way, a decrease in air pressure is detected while the vehicle is traveling. Here, it is easier for the driver to detect that the air pressure is decreasing and notify the driver only of that, whereas it is also possible to notify which of the air pressures is decreasing. Therefore, next, a method for identifying the tire W i whose air pressure is low will be described.
【００４１】上記(6) 式において、 Ｄ＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ4 Ｄ＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。In the above formula (6), if D> 0, the depressurized tire can be specified as W 1 or W 4 D <0, and if the depressurized tire is W 2 or W 3 . Further, in this case, when the vehicle is in a straight traveling state, if F 1 > F 2, then the decompressed tire is W 1 F 1 <F 2 , and if the decompressed tire is W 2 F 3 > F 4. For example, if the depressurized tire is W 3 F 3 <F 4 , the depressurized tire can be specified as W 4 .
【００４２】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。図
６は、本発明の第２実施例のタイヤ空気圧低下検出装置
における判定値を求めるか否かを判別するための動作を
示すフローチャートである。この実施例の説明では、上
記図３および図４を再び参照する。As a result of the above, when the tire W i whose air pressure has dropped is specified, the result is output to the display 4 and displayed. As a display mode on the display 4, for example, as shown in FIG. 4, the display lamps corresponding to the four tires W 1 to W 4 are turned on at the same time. FIG. 6 is a flowchart showing an operation for determining whether or not to obtain a determination value in the tire pressure drop detecting device according to the second embodiment of the present invention. In the description of this embodiment, reference is made again to FIGS. 3 and 4 above.
【００４３】ＣＰＵ２ｂは、車両の走行時において、回
転角速度Ｆi を算出すると（ステップＰ１）、車両の走
行状態を検出し、その検出された車両の走行状態が空気
圧低下の検出に適する走行状態であるか否かを判別する
（ステップＰ２）。その結果、空気圧低下の検出に適す
る走行状態ではないと判別すると、空気圧低下の検出に
適すると判別された回数を計数するために用意されたカ
ウンタＣＮＴをクリアし（ステップＰ７）、さらに後述
する積算値もクリアする（ステップＰ８）。When the CPU 2b calculates the rotational angular velocity F i during traveling of the vehicle (step P1), it detects the traveling state of the vehicle, and the detected traveling state of the vehicle is in a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure. It is determined whether there is any (step P2). As a result, when it is determined that the traveling state is not suitable for detecting the decrease in air pressure, the counter CNT prepared for counting the number of times it is determined that it is suitable for detecting the decrease in air pressure is cleared (step P7), and the integration described later is performed. The value is also cleared (step P8).
【００４４】一方、上記検出された車両の走行状態がタ
イヤの空気圧低下の検出に適すると判別されると、上記
カウンタＣＮＴをインクリメントし（ステップＰ３）、
新たな積算値ＳＦi を求める（ステップＰ４）。次い
で、カウンタＣＮＴのカウント値が予め定められた所定
値Ｎであるか否かを判別する（ステップＰ５）。その結
果、カウント値が所定値Ｎでなければ上記ステップＰ１
に移行し、上述の動作を繰り返す。一方、カウント値が
所定値Ｎであれば、積算値ＳＦi に基づいて、上記(6)
式より判定値Ｄを求める（ステップＰ６）。その後、カ
ウンタＣＮＴをクリアするとともに、積算値ＳＦi をク
リアする（ステップＰ７，Ｐ８）。On the other hand, when it is determined that the detected running condition of the vehicle is suitable for detecting the tire pressure drop, the counter CNT is incremented (step P3),
A new integrated value SF i is obtained (step P4). Next, it is determined whether or not the count value of the counter CNT is a predetermined value N (step P5). As a result, if the count value is not the predetermined value N, the above step P1
Then, the above operation is repeated. On the other hand, if the count value is the predetermined value N, the above (6) is calculated based on the integrated value SF i.
The determination value D is obtained from the equation (step P6). Then, the counter CNT is cleared and the integrated value SF i is cleared (steps P7 and P8).
【００４５】図７は、上記第２実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置の動作をまとめて説明するための図である。
この図７では、Ｎ＝５の場合を想定している。図７(a)
は、上記第１実施例における判定値Ｄを求めるか否かを
示すものである。図７(b) は、本実施例における検出さ
れた車両の走行状態が空気圧低下の検出に適する走行状
態であるか否かの判別結果を表すものであり、図中の
「〇」，「×」の下に示す数字１〜５は本実施例におけ
るカウンタＣＮＴのカウント値を示し、「〇」，「×」
の上にかっこで示す数字（１）〜（５）は上記第１実施
例におけるカウンタＣＮＴのカウント値を示す。さら
に、図７(c) は、本実施例における判定値Ｄを求めるか
否かを表すものである。FIG. 7 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire air pressure drop detecting device of the second embodiment.
In FIG. 7, it is assumed that N = 5. Figure 7 (a)
Indicates whether or not to determine the determination value D in the first embodiment. FIG. 7 (b) shows a determination result of whether or not the detected traveling state of the vehicle in the present embodiment is a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure. Numbers 1 to 5 below "" indicate the count value of the counter CNT in the present embodiment, and are "o" and "x".
The numbers (1) to (5) in parentheses above indicate the count value of the counter CNT in the first embodiment. Further, FIG. 7 (c) shows whether or not the determination value D in this embodiment is obtained.
【００４６】本実施例では、図７(c) に示すように、上
記第２周期は、図７(a) に「〇」で示す第１周期が５回
連続したとき、および、図７(a) に「×」と示された時
点でクリアされる。したがって、上記第１実施例におい
て、空気圧低下の検出に適する走行状態であると判別さ
れているにもかかわらず、判定値Ｄを求めるのに採用さ
れなかった、図７(b) に示す「〇」を四角で囲んだ第１
周期に算出された回転角速度Ｆi を利用することができ
る。そのため、上記第１実施例に比べて、より迅速かつ
正確に空気圧低下を検出できる。In the present embodiment, as shown in FIG. 7 (c), the above-mentioned second cycle is when the first cycle indicated by "○" in FIG. It is cleared when "x" is shown in a). Therefore, in the first embodiment described above, even though it is determined that the vehicle is in the traveling state suitable for detecting the decrease in the air pressure, it is not adopted to obtain the determination value D, which is shown in FIG. 7 (b). The first number in a square
The rotational angular velocity F i calculated in the cycle can be used. Therefore, it is possible to detect the decrease in air pressure more quickly and accurately as compared with the first embodiment.
【００４７】図８は、本発明の第３実施例のタイヤ空気
圧低下検出装置における判定値を求めるか否かを判別す
るための動作を示すフローチャートである。この実施例
の説明でも、上記図３および図４を再び参照する。ＣＰ
Ｕ２ｂは、車両の走行時において、回転角速度Ｆi を検
出すると（ステップＮ１）、車両の走行状態を検出し、
この検出された走行状態がタイヤＷi の空気圧低下の検
出に適する走行状態であるか否かを判別する（ステップ
Ｎ２）。その結果、空気圧低下の検出に適する走行状態
ではないと判別すると、上述の処理を繰り返す。一方、
空気圧低下の検出に適する走行状態であると判別する
と、空気圧低下の検出に適する走行状態であると判別し
た回数を計数するために用意されたカウンタＣＮＴ（こ
のカウンタＣＮＴは予めクリアされている（ステップＮ
７））をインクリメントし（ステップＮ３）、新たな積
算値ＳＦi を求める（ステップＮ４）。そして、カウン
タＣＮＴのカウント値が予め定められた所定値Ｎである
か否かを判別する（ステップＮ４）。その結果、カウン
ト値が所定値Ｎでなければ上述の処理を繰り返す。一
方、カウント値が所定値Ｎであれば、積算値ＳＦi に基
づいて、上記(6) 式から判定値Ｄを求める。その後、カ
ウンタＣＮＴをクリアするとともに、積算値ＳＦi をク
リアする（ステップＮ５，Ｎ６）。FIG. 8 is a flow chart showing the operation for determining whether or not to determine the determination value in the tire pressure drop detecting device of the third embodiment of the present invention. In the description of this embodiment, reference will be made again to FIGS. 3 and 4 above. CP
When the rotational angular velocity F i is detected during traveling of the vehicle (step N1), U2b detects the traveling state of the vehicle,
It is determined whether or not the detected traveling state is a traveling state suitable for detecting a decrease in the air pressure of the tire W i (step N2). As a result, when it is determined that the traveling state is not suitable for detecting the decrease in air pressure, the above-mentioned processing is repeated. on the other hand,
When it is determined that the traveling state is suitable for detecting the decrease in air pressure, a counter CNT prepared for counting the number of times the traveling state is suitable for detecting the decrease in air pressure (this counter CNT is cleared in advance (step N
7)) is incremented (step N3) to obtain a new integrated value SF i (step N4). Then, it is determined whether or not the count value of the counter CNT is a predetermined value N (step N4). As a result, if the count value is not the predetermined value N, the above process is repeated. On the other hand, if the count value is the predetermined value N, the determination value D is obtained from the above equation (6) based on the integrated value SF i . After that, the counter CNT is cleared and the integrated value SF i is cleared (steps N5 and N6).
【００４８】図９は、上記第３実施例をまとめて説明す
るための図である。この図９では、Ｎ＝５の場合を想定
する。図９(a) は上記第２実施例における判定値Ｄを求
めるか否かを示すものである。また、図９(b) は、本実
施例における空気圧低下の検出に適する走行状態である
か否かの判別結果を表すものであり、図中の「〇」，
「×」の下に示す数字１〜５は本実施例におけるカウン
ト値を示し、「〇」，「×」の上にかっこで示す数字
（１）〜（５）は上記第２実施例におけるカウント値を
示す。さらに、図９(c) は、本実施例における判定値Ｄ
を求めるか否かを表すものである。FIG. 9 is a diagram for collectively explaining the third embodiment. In FIG. 9, it is assumed that N = 5. FIG. 9A shows whether or not the determination value D in the second embodiment is obtained. Further, FIG. 9 (b) shows a determination result as to whether or not the vehicle is in a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure in the present embodiment.
The numbers 1 to 5 shown below "x" indicate the count value in this embodiment, and the numbers (1) to (5) shown in parentheses above "o" and "x" are the counts in the second embodiment. Indicates a value. Further, FIG. 9C shows the judgment value D in this embodiment.
It indicates whether or not to obtain.
【００４９】本実施例では、図９(c) に示すように、上
記第２周期は、図９(a) に「〇」で示す第１周期が５回
になった時点で終了する。つまり、車両の走行状態の影
響が少ない回転角速度Ｆi を１つ残らずすべて利用して
いる。したがって、上記第２実施例において判定値Ｄの
演算に利用されなかった、図９(b) に示す「〇」を四角
で囲んだ第１周期に算出された回転角速度Ｆi も利用で
きるので、上記第２実施例に比べて、より迅速かつ正確
に空気圧低下を検出することができる。In this embodiment, as shown in FIG. 9 (c), the second cycle ends when the first cycle indicated by "O" in FIG. 9 (a) reaches 5 times. That is, all the rotational angular velocities F i that are less affected by the running state of the vehicle are used. Therefore, since the rotational angular velocity F i calculated in the first cycle, which is not used in the calculation of the determination value D in the second embodiment and is enclosed by a square in FIG. 9B, can also be used, Compared with the second embodiment, the decrease in air pressure can be detected more quickly and accurately.
【００５０】図１０は、本発明の第４実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置における判定値を求めるか否かを判別
するための動作を示すフローチャートである。この実施
例の説明でも、上記図３および図４を再び参照する。Ｃ
ＰＵ２ｂは、車両の走行時おいて、回転角速度Ｆi を算
出すると（ステップＴ１）、車両の走行状態を検出し、
この検出された走行状態が空気圧低下の検出に適する走
行状態であるか否かを判別する（ステップＴ２）。FIG. 10 is a flow chart showing the operation for determining whether or not to determine the determination value in the tire pressure drop detecting device of the fourth embodiment of the present invention. In the description of this embodiment, reference will be made again to FIGS. 3 and 4 above. C
The PU 2b detects the traveling state of the vehicle when the rotational angular velocity F i is calculated while the vehicle is traveling (step T1),
It is determined whether the detected traveling state is a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure (step T2).
【００５１】その結果、空気圧低下の検出に適する走行
状態であると判別されたときには、その走行状態である
と判別された回数を計数するために用意されたカウンタ
ＣＮＴ1 （このカウンタＣＮＴ1 は予めクリアされてい
る（ステップＴ７またはステップＴ１１））をインクリ
メントし（ステップＴ３）、新たな積算値ＳＦi を求め
る（ステップＴ４）。次いで、カウンタＣＮＴ1 のカウ
ント値Ｃ1 が予め定められた所定値Ｎ1 （たとえばＮ1
＝５）であるか否かを判別する（ステップＴ５）。その
結果、カウント値Ｃ1 が所定値Ｎ1 でなければ上記ステ
ップＴ１に移行し、逆にカウント値Ｃ1 が所定値Ｎ1 で
あれば、積算値ＳＦi に基づいて上記(6) 式から判定値
Ｄを求める（ステップＴ６）。その後、カウンタＣＮＴ
1 をクリアするとともに、積算値ＳＦi をクリアする
（ステップＴ７，Ｔ８）。As a result, when it is determined that the vehicle is in a traveling state suitable for detecting a decrease in air pressure, a counter CNT 1 (this counter CNT 1 is prepared in advance for counting the number of times the vehicle is determined to be in that traveling state). The cleared value (step T7 or step T11) is incremented (step T3) to obtain a new integrated value SF i (step T4). Then, a predetermined value the count value C 1 of the counter CNT 1 is preset N 1 (e.g., N 1
= 5) is determined (step T5). As a result, if the count value C 1 is not the predetermined value N 1, the process proceeds to step T1. On the contrary, if the count value C 1 is the predetermined value N 1 , the formula (6) is calculated based on the integrated value SF i. A judgment value D is obtained (step T6). After that, the counter CNT
In addition to clearing 1 , the integrated value SF i is cleared (steps T7 and T8).
【００５２】一方、上記ステップＴ２での判別の結果、
検出された車両の走行状態が空気圧低下の検出に適する
走行状態でないと判別されたときには、その走行状態で
あると判別された回数を計数するために用意されたカウ
ンタＣＮＴ2 （このカウンタＣＮＴ2 は予めクリアされ
ている（ステップＴ１３））をインクリメントし（ステ
ップＴ９）、続いてそのカウント値Ｃ2 が予め定められ
た所定値Ｎ2 （たとえばＮ2 ＝３０）であるか否かを判
別する（ステップＴ１０）。その結果、カウント値Ｃ2
が所定値Ｎ2 でなければ上記ステップＴ１に移行する。
一方、カウント値Ｃ2 が所定値Ｎ2 であれば上記カウン
タＣＮＴ1 をクリアするとともに、上記ステップＴ４で
積算されていた積算値ＳＦi およびカウンタＣＮＴ2 も
クリアする（ステップＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３）。On the other hand, as a result of the discrimination in step T2,
When it is determined that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for detecting the decrease in air pressure, a counter CNT 2 (this counter CNT 2 is provided for counting the number of times the traveling state is determined) The value cleared in advance (step T13) is incremented (step T9), and subsequently it is determined whether or not the count value C 2 is a predetermined value N 2 (for example, N 2 = 30) set in advance (step T9). Step T10). As a result, the count value C 2
Is not the predetermined value N 2, the process proceeds to step T1.
On the other hand, if the count value C 2 is the predetermined value N 2 , the counter CNT 1 is cleared, and the integrated value SF i and the counter CNT 2 integrated in step T4 are also cleared (steps T11, T12, T13). .
【００５３】このように、本実施例では、検出された車
両の走行状態が空気圧低下の検出に適する走行状態でな
い回数がＮ2 回連続した場合には、判定値Ｄを求めな
い。図１１は、上記第４実施例をまとめて説明するため
の図であり、図１１(a) は、本実施例における空気圧低
下の検出に適する走行状態であるか否かの判別結果を表
すものであり、図中の「〇」，「×」の下に示す数字１
〜Ｎ1 はカウント値Ｃ1 を示し、かっこで示す数字
（１）〜（Ｎ2 ）はカウント値Ｃ2 を示す。また、図１
１(b) は判定値Ｄを求めるか否を表すものである。As described above, in this embodiment, the determination value D is not obtained when the detected running state of the vehicle is not the running state suitable for detecting the decrease in the air pressure N 2 consecutive times. FIG. 11 is a diagram for collectively explaining the fourth embodiment, and FIG. 11 (a) shows a determination result as to whether or not the traveling state is suitable for detecting a decrease in air pressure in the present embodiment. And the number 1 shown below "○" and "×" in the figure
To N 1 represents the count value C 1, numeral shown in parenthesis (1) ~ (N 2) shows the count value C 2. Also, FIG.
1 (b) represents whether or not the determination value D is obtained.
【００５４】本実施例では、図１１(b) に示すように、
上記第２周期は、図１１(a) に「〇」で示した第１周期
がＮ1 個になった場合、または、図１１(a) に「×」で
示した第１周期がＮ2 回連続した場合にクリアされる。
車両の走行状態が空気圧低下の検出に適する走行状態で
ない場合が連続すると、連続する前の車両の走行状態と
連続した後の車両の走行状態とは時間が離れすぎてい
る。したがって、連続する前後では、算出される回転角
速度Ｆi に異なる影響を与えていることが考えられる。
判定値Ｄは、できるだけ似通った影響を受けた回転角速
度Ｆi を利用した方が正確である。そのため、本実施例
では、多少判定周期が延びても正確な空気圧低下判定を
行うために、「×」がＮ2 回連続した場合には、判定値
Ｄを求めるか否かを判断するための周期を新たに開始し
ているのである。In this embodiment, as shown in FIG. 11 (b),
In the second cycle, when the first cycle indicated by “◯” in FIG. 11 (a) becomes N 1 , or the first cycle indicated by “x” in FIG. 11 (a) is N 2 It is cleared when the number of times is consecutive.
If the running state of the vehicle is not a running state suitable for detecting the decrease in the air pressure continuously, the running state of the vehicle before the continuous running and the running state of the vehicle after the continuous running are too far apart. Therefore, it is considered that the calculated rotational angular velocities F i have different influences before and after the continuation.
As the determination value D, it is more accurate to use the rotational angular velocities F i that are affected as closely as possible. Therefore, in the present embodiment, in order to perform the accurate air pressure drop determination even if the determination cycle is slightly extended, when "x" continues N 2 times, it is determined whether or not the determination value D is obtained. The cycle has begun anew.
【００５５】本発明の実施例は以上のとおりであるが、
本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、その
他本発明の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施
すことは可能である。The embodiment of the present invention is as described above.
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の走
行状態および路面の影響が少ない正確な回転角速度を選
択してタイヤの空気圧が低下している否かの判定に用い
ているので、タイヤの空気圧が低下しているか否かを確
実に検出することができる。そのため、道路交通上の安
全性を向上させることができる。As described above, according to the present invention, an accurate rotational angular velocity that is less affected by the running condition of the vehicle and the road surface is selected and used for determining whether or not the tire air pressure is reduced. Therefore, it is possible to reliably detect whether or not the tire air pressure has dropped. Therefore, safety in road traffic can be improved.
【００５７】特に、請求項３記載の構成によれば、車両
の走行状態および路面の影響が少ない正確な回転角速度
を効率的に用いているので、より迅速かつ確実にタイヤ
の空気圧が低下しているか否かを検出できる。また、請
求項４記載の構成によれば、車両の走行状態および路面
の影響が少ない正確な回転角速度をより効率的に選択し
ているので、さらに迅速かつ確実にタイヤの空気圧が低
下しているか否かを検出できる。In particular, according to the third aspect of the present invention, the accurate rotational angular velocity, which is less affected by the running condition of the vehicle and the road surface, is efficiently used, so that the tire air pressure is reduced more quickly and reliably. It can detect whether or not there is. Further, according to the configuration of claim 4, since the accurate rotational angular velocity that is less affected by the running state of the vehicle and the road surface is selected more efficiently, is the tire pressure reduced more quickly and reliably? It can detect whether or not.
【図１】本発明の第１実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置の動作をまとめて説明するための図である。FIG. 1 is a diagram for collectively explaining the operation of a tire pressure drop detecting device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置における判定値
を求めるか否かを判別するための動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart showing an operation for determining whether or not to obtain a determination value in the tire pressure drop detecting device.
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図５】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining a method of determining a decrease in air pressure.
【図６】本発明の第２実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における判定値を求めるか否かを判別するための動作
を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation for determining whether or not to obtain a determination value in the tire pressure drop detecting device of the second embodiment of the present invention.
【図７】上記タイヤ空気圧低下検出装置の動作をまとめ
て説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire pressure drop detecting device.
【図８】本発明の第３実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における判定値を求めるか否かを判別するための動作
を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an operation for determining whether or not to obtain a determination value in the tire pressure drop detecting device according to the third embodiment of the present invention.
【図９】上記タイヤ空気圧低下検出装置の動作をまとめ
て説明するための図である。FIG. 9 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire pressure drop detecting device.
【図１０】本発明の第４実施例のタイヤ空気圧低下検出
装置における判定値を求めるか否かを判別するための動
作を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation for determining whether or not to obtain a determination value in the tire pressure drop detecting device according to the fourth embodiment of the present invention.
【図１１】上記タイヤ空気圧低下検出装置の動作をまと
めて説明するための図である。FIG. 11 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire pressure drop detecting device.
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ 1 Wheel speed sensor 2 Control unit 2b CPU 2d RAM
Claims (5)
を予め定められた第１周期ごとに算出し、この算出され
た回転角速度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下し
ているか否かの判定を行うタイヤ空気圧低下判定方法で
あって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに関連
付けられた車両の走行状態を上記第１周期ごとに検出
し、 この検出された車両の走行状態が、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを判定するのに適した走行状態である
か否かを第１周期ごとに判別し、 上記判別の結果、検出された車両の走行状態がタイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走行
状態でないと判別されたときに算出された回転角速度
は、上記タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に
用いず、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が
低下しているか否かを判定するのに適した走行状態であ
ると判別されたときに算出された回転角速度のみを上記
タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に用いるこ
とを特徴とするタイヤ空気圧低下判定方法。1. A rotational angular velocity of a tire provided in a vehicle is calculated for each predetermined first cycle, and whether or not the air pressure of the tire is reduced based on the calculated rotational angular velocity. A tire pressure drop determination method for making a determination, wherein the vehicle running state associated with a vehicle speed, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, a longitudinal acceleration of the vehicle, or the like is used. It is detected for each cycle, and it is determined for each first cycle whether or not the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is reduced, As a result of the determination, the rotational angular velocity calculated when it is determined that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for determining whether the tire air pressure is decreased is the tire air pressure. Is low The rotation calculated when it is determined that the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure has dropped, instead of being used to determine whether or not A tire air pressure drop determination method, wherein only the angular velocity is used to determine whether or not the tire air pressure is reduced.
を予め定められた第１周期ごとに算出する回転角速度算
出手段と、この回転角速度算出手段により算出された回
転角速度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下してい
るか否かを判定する空気圧低下判定手段とを含むタイヤ
空気圧低下検出装置であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに関連
付けられた車両の走行状態を上記第１周期ごとに検出す
る走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
が、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するの
に適した走行状態であるか否かを第１周期ごとに判別す
る走行状態判別手段と、 この走行状態判別手段による判別の結果、上記走行状態
検出手段により検出された車両の走行状態がタイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走行状
態でないと判別されると、上記車両の走行状態がタイヤ
の空気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走
行状態でないことを示す内容を記憶しておく記憶手段
と、 上記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を
上記第１周期の複数倍に相当する第２周期にわたって積
算する積算手段とを含み、 上記空気圧低下判定手段は、上記記憶手段の記憶内容を
参照し、その結果、上記走行状態検出手段により検出さ
れた車両の走行状態が予め定められた走行状態でないと
判別されたことを示す内容が記憶されていない場合に
は、上記積算手段により積算された回転角速度に基づい
てタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、上記
走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が予
め定められた走行状態でないと判別されたことを示す内
容が記憶されている場合には、その第２周期におけるタ
イヤの空気圧が低下しているか否かの判定を禁止するも
のであることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。2. A tire according to claim 1, further comprising: a rotational angular velocity calculation means for calculating a rotational angular velocity of a tire provided in a vehicle for each predetermined first cycle; and the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means. A tire pressure drop detecting device including an air pressure drop determining means for determining whether or not the air pressure of the vehicle is decreasing, the speed of the vehicle, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, or the vehicle. Running state detecting means for detecting the running state of the vehicle associated with the longitudinal acceleration of the vehicle in each of the first cycles, and the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is such that the tire air pressure decreases. Whether or not the vehicle is in a traveling state suitable for determining whether or not the vehicle is in a first cycle, a traveling state determining means, and a determination result by the traveling state determining means, When it is determined that the running state of the vehicle detected by the row state detecting means is not a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low, the running state of the vehicle is low tire pressure. Storage means for storing content indicating that the vehicle is not in a traveling state suitable for determining whether or not the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means corresponds to a plurality of times of the first cycle. The air pressure drop determining means refers to the stored contents of the storage means, and as a result, the traveling state of the vehicle detected by the traveling state detecting means is predetermined. When the content indicating that the vehicle is not in the running state is stored, it is determined whether the tire air pressure is reduced based on the rotational angular velocity integrated by the integrating means. If the content indicating that the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is not the predetermined running state is stored, the tire in the second cycle A tire air pressure drop detecting device characterized by prohibiting a determination as to whether or not the air pressure is low.
を予め定められた第１周期ごとに算出する回転角速度算
出手段と、この回転角速度算出手段により算出された回
転角速度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下してい
るか否かを判定する空気圧低下判定手段とを含むタイヤ
空気圧低下検出装置であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに関連
付けられた車両の走行状態を上記第１周期ごとに検出す
る走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
が、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するの
に適した走行状態であるか否かを第１周期ごとに判別す
る走行状態判別手段と、 上記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を
上記第１周期の複数倍に相当する周期にわたって積算す
る積算手段とを含み、 上記空気圧低下判定手段は、上記走行状態判別手段によ
り上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状
態がタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するの
に適した走行状態であると所定の回数連続して判別され
た場合にのみ、上記積算手段により積算された回転角速
度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下しているか否
かを判定するものであることを特徴とするタイヤ空気圧
低下検出装置。3. The tire according to claim 1, wherein the rotational angular velocity calculation means calculates the rotational angular velocity of the tire provided in the vehicle for each predetermined first cycle, and the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means. A tire pressure drop detecting device including an air pressure drop determining means for determining whether or not the air pressure of the vehicle is decreasing, the speed of the vehicle, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, or the vehicle. Running state detecting means for detecting the running state of the vehicle associated with the longitudinal acceleration of the vehicle in each of the first cycles, and the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is such that the tire air pressure decreases. A traveling state determining unit that determines whether or not the vehicle is in a traveling state suitable for determining whether or not it is present, and the rotation calculated by the rotational angular velocity calculating unit. Integrating means for integrating the speed over a cycle corresponding to a plurality of times of the first cycle, wherein the air pressure drop determining means is a tire in which the running state of the vehicle detected by the running state detecting means by the running state determining means is a tire. Only when it is continuously determined for a predetermined number of times that the vehicle is in a traveling state suitable for determining whether or not the air pressure has decreased, based on the rotational angular velocity integrated by the integrating means, the tire A tire air pressure drop detecting device characterized by determining whether or not the air pressure is lowered.
を予め定められた第１周期ごとに算出する回転角速度算
出手段と、この回転角速度算出手段により算出された回
転角速度に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下してい
るか否かを判定する空気圧低下判定手段とを含むタイヤ
空気圧低下検出装置であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の横方向加速度または車両の前後方向加速度などに関連
付けられた車両の走行状態を上記第１周期ごとに検出す
る走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
が、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するの
に適した走行状態であるか否かを上記第１周期ごとに判
別する走行状態判別手段と、 上記走行状態判別手段により上記走行状態検出手段によ
り検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下し
ているか否かを判定するのに適した走行状態であると判
別されたときに上記回転角速度算出手段により算出され
た回転角速度を積算する積算手段とを含み、 上記空気圧低下判定手段は、上記走行状態判別手段によ
り上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状
態がタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するの
に適した走行状態であると判別された回数が所定の回数
に達すると、上記積算手段により積算された回転角速度
に基づいて、上記タイヤの空気圧が低下しているか否か
を判定するものであることを特徴とするタイヤ空気圧低
下検出装置。4. A tire based on the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means for calculating the rotational angular velocity of a tire provided in a vehicle for each predetermined first cycle, and the tire based on the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means. A tire pressure drop detecting device including an air pressure drop determining means for determining whether or not the air pressure of the vehicle is decreasing, the speed of the vehicle, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a lateral acceleration of the vehicle, or the vehicle. Running state detecting means for detecting the running state of the vehicle associated with the longitudinal acceleration of the vehicle in each of the first cycles, and the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is such that the tire air pressure decreases. A traveling state discriminating means for discriminating whether or not the traveling state is suitable for determining whether or not it is present, and the traveling state by the traveling state discriminating means. The rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means when it is determined that the traveling state of the vehicle detected by the output means is a traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased. Including the integrating means for integrating, the air pressure drop determining means determines whether or not the running state of the vehicle detected by the running state detecting means by the running state determining means has reduced tire air pressure. When the number of times determined to be in a suitable running state reaches a predetermined number of times, it is to determine whether or not the air pressure of the tire is reduced based on the rotational angular velocity integrated by the integrating means. A tire pressure drop detecting device characterized by:
検出手段により検出された車両の走行状態がタイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定するのに適した走行状
態でないと所定の回数連続して判別されたときには、上
記積算手段により積算された回転角速度をクリアする手
段をさらに含むことを特徴とする請求項４記載のタイヤ
空気圧低下検出装置。5. The running condition of the vehicle detected by the running condition detecting device by the running condition determining device is not a running condition suitable for determining whether or not the tire air pressure is lowered. 5. The tire pressure drop detecting device according to claim 4, further comprising means for clearing the rotational angular velocity integrated by the integrating means when the determination is made.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999593A JPH07186644A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Judgement of low tire inflation pressure and device therefor |
| US08/351,169 US5710539A (en) | 1993-12-07 | 1994-11-30 | Tire air-pressure reduction detecting apparatus |
| ES94119331T ES2132313T3 (en) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | CORRECTION PROCESS OF THE INITIAL DIFFERENCE OF A TIRE AND DETECTOR APPARATUS FOR REDUCING THE AIR PRESSURE OF A TIRE. |
| EP94119331A EP0657313B1 (en) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | Tire initial difference correcting process and tire air-pressure reduction detecting apparatus |
| DE69418435T DE69418435T2 (en) | 1993-12-07 | 1994-12-07 | Correction method of initial difference of tires and device for tire pressure drop detection |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999593A JPH07186644A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Judgement of low tire inflation pressure and device therefor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186644A true JPH07186644A (en) | 1995-07-25 |
Family
ID=18407525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34999593A Pending JPH07186644A (en) | 1993-12-07 | 1993-12-28 | Judgement of low tire inflation pressure and device therefor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186644A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0872362A2 (en) | 1997-04-14 | 1998-10-21 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Initial correcting apparatus in tire air pressure reduction detecting apparatus |
| EP0897815A2 (en) | 1997-08-12 | 1999-02-24 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Tyre air-pressure abnormality alarm device and method thereof |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP34999593A patent/JPH07186644A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0872362A2 (en) | 1997-04-14 | 1998-10-21 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Initial correcting apparatus in tire air pressure reduction detecting apparatus |
| US5983715A (en) * | 1997-04-14 | 1999-11-16 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Initial correcting apparatus for automatically performing an initial correction processing in a tire air pressure reduction detecting apparatus |
| EP0897815A2 (en) | 1997-08-12 | 1999-02-24 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Tyre air-pressure abnormality alarm device and method thereof |
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