JPH07186641A - Judgment of low tire inflation pressure and device therefor - Google Patents
Judgment of low tire inflation pressure and device thereforInfo
- Publication number
- JPH07186641A JPH07186641A JP34999293A JP34999293A JPH07186641A JP H07186641 A JPH07186641 A JP H07186641A JP 34999293 A JP34999293 A JP 34999293A JP 34999293 A JP34999293 A JP 34999293A JP H07186641 A JPH07186641 A JP H07186641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- air pressure
- angular velocity
- tire
- rotational angular
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、たとえば車両に備えら
れているタイヤの空気圧の低下を確実に検出するための
方法および装置に関し、より詳細には、タイヤの空気圧
が低下しているか否かを確実に検出できるタイヤ空気圧
低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method and an apparatus for surely detecting a decrease in tire pressure in a vehicle, for example, and more particularly to a method and an apparatus for determining whether or not the tire pressure is decreased. TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire air pressure drop determination method and a tire air pressure drop detection device capable of reliably detecting a tire pressure drop.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。2. Description of the Related Art In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some of them have been put into practical use. The importance of the air pressure drop detecting device has been recognized and developed mainly due to the following reasons. That is, when the air pressure is low, the temperature of the tire rises due to the increased deflection. When the temperature rises, the strength of the polymer material used for the tire decreases, leading to tire burst. In general, even if the air in the tire escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it. Therefore, a device that can detect it has been desired.
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対
応する。また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」と
いう。）の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以
下、総称するときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違
いに基づく方法がある。A method for detecting a decrease in air pressure in the above apparatus is, for example, four tires W 1 , W 2 , W 3 , W of a vehicle.
4 (Note that the tires W 1 and W 2 correspond to the front left and right tires, respectively, and the tires W 3 and W 4 correspond to the rear left and right tires. Further, hereinafter, they are collectively referred to as “tires W i ”.) There is a method based on the difference in the respective rotational angular velocities F 1 , F 2 , F 3 , F 4 (hereinafter, collectively referred to as “rotational angular velocity F i ”).
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi のローターに取付けられ
た車輪速センサから出力されるパルス信号に基づき、所
定のサンプリング周期ΔＴごとに検出する。この回転角
速度Ｆi は、各タイヤＷi の動荷重半径（車両走行時の
各タイヤの１回転中に車両が進んだ距離を２πで割るこ
とにより計算されるそのタイヤの見かけ上の転がり半径
のこと）がすべて同一、かつ、車両が直線走行していれ
ばすべて同一である。[0004] According to this method, the rotational angular velocity F i of the tires W i, for example based on a pulse signal output from the wheel speed sensor attached to the rotor of the tire W i, is detected for each predetermined sampling period ΔT . This rotational angular velocity F i is the dynamic load radius of each tire W i (the apparent rolling radius of the tire is calculated by dividing the distance traveled by the vehicle during one rotation of the tire during one revolution by 2π). All are the same and all are the same if the vehicle is traveling straight.
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。On the other hand, the dynamic load radius of the tire W i is, for example, varies with changes in the pressure of the tire W i. That is, when the air pressure of the tire W i decreases, the dynamic load radius becomes smaller than that under normal internal pressure. Therefore, the rotational angular velocity F i of the tire W i becomes faster than that at the normal internal pressure. That is, it is possible to detect the decrease in the air pressure of the tire W i based on the difference in each rotational angular velocity F i . A judgment formula for detecting a decrease in the air pressure of the tire W i is shown in the following formula (1) (JP-A-63-305011 and JP-A-4-212609).
No.
【０００６】[0006]
【数１】 [Equation 1]
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，Ｄ
TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。For example, if the dynamic load radii of the tires W i are all the same, the rotational angular velocities F i are all the same (F 1 = F 2 = F 3 = F 4 ), and the judgment value D is 0. is there. Therefore, the threshold values D TH1 , D TH2 (D TH1 , D
If TH2 > 0) is set and the judgment formula of D <-D TH1 or D> D TH2 (2) is satisfied, it is judged that there is a tire W i whose air pressure is decreased, and conversely, it is satisfied. If not, it is determined that there is no tire W i whose air pressure has dropped.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記動荷重
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（初期差異という）、路面の状態、または、車両の速
度の大きさ，走行路の旋回半径の大きさ，前後方向加速
度（以下「前後加速度」という）の大きさ，横方向加速
度（以下「横Ｇ」という）の大きさなどの車両の走行状
態などにより変動するという性質を有している。つま
り、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記要因
によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記判定値Ｄ
は変動する。By the way, the above-mentioned dynamic load radius has a variation (called an initial difference) within a standard that occurs when the tire W i is manufactured, a road surface state, or the speed of the vehicle, a traveling road. Of the vehicle, such as the size of the turning radius, the longitudinal acceleration (hereinafter “longitudinal acceleration”), and the lateral acceleration (hereinafter “lateral G”). is doing. That is, even if the tire W i has a normal internal pressure, the dynamic load radius changes due to the above factors, and each tire W i accordingly.
The rotational angular velocity F i of f also changes. As a result, the judgment value D
Fluctuates.
【０００９】上記種々の変動要因による回転角速度Ｆi
の変動による判定値Ｄの変動と、実際に空気圧が低下し
たことによる判定値Ｄの変動とは、ほぼ同じオーダーを
とる。そのため、空気圧が低下していないにもかかわら
ず、空気圧が低下していると誤検出してしまうおそれが
ある。そこで、サンプリング周期ΔＴごとに回転角速度
Ｆi を算出するのに加えて、車両の走行状態を検出し、
この検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適す
る走行状態であるか否かをサンプリング周期ΔＴが経過
した時点で判別し、その結果、検出された車両の走行状
態が空気圧低下判定に適さない走行状態であると判別さ
れたときには、同時に算出されている回転角速度Ｆi を
判定値Ｄを求めるのに採用しないという方法が考えられ
る（以下では、便宜上、この方法を「従来の方法」とい
う）。検出された走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを判別する方法としては、たとえば
しきい値を設定し、検出された各走行状態がそのしきい
値以上であるか否かによって判別する方法が考えられ
る。このように、この技術によれば、不正確な回転角速
度Ｆi を排除して判定値Ｄを算出しているので、確実に
空気圧低下を判定できるはずである。Rotational angular velocity F i due to the above various fluctuation factors
The fluctuation of the judgment value D due to the fluctuation of the above and the fluctuation of the judgment value D due to the fact that the air pressure is actually reduced take substantially the same order. Therefore, there is a possibility that the air pressure may be erroneously detected as being low even though the air pressure is not low. Therefore, in addition to calculating the rotational angular velocity F i for each sampling period ΔT, the running state of the vehicle is detected,
It is determined whether or not the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for the air pressure drop determination, when the sampling period ΔT has elapsed, and as a result, the detected vehicle traveling state is not suitable for the air pressure drop determination. When it is determined that the vehicle is in the traveling state, a method in which the simultaneously calculated rotational angular velocity F i is not used to obtain the determination value D can be considered (hereinafter, for convenience, this method is referred to as a “conventional method”). . As a method of determining whether or not the detected traveling state is a traveling state suitable for air pressure drop determination, for example, a threshold value is set, and whether or not each detected traveling state is equal to or greater than the threshold value is determined. A method of determining by As described above, according to this technique, since the determination value D is calculated by excluding the inaccurate rotational angular velocity F i , the decrease in air pressure should be surely determined.
【００１０】ところが、車両の走行状態はサンプリング
周期ΔＴごとに段階的に変化しているのではなく、実際
には、連続的に変化する。したがって、検出された車両
の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であると
判別されても、実際には、空気圧低下判定に適さない走
行状態にすでに移行しているおそれがあり、特に、検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態ではないと判別された周期の直前直後の周期に、この
ような現象が顕著である。そのため、上記従来の方法で
は、このような不正確である可能性の高い回転角速度Ｆ
i に基づいて判定値Ｄを求めているおそれがあるので、
必ずしも空気圧低下を確実に判定できないおそれがあ
る。However, the running state of the vehicle does not change stepwise for each sampling period ΔT, but actually changes continuously. Therefore, even if it is determined that the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for the air pressure drop determination, there is a possibility that the vehicle may have already transitioned to a traveling state not suitable for the air pressure drop determination. Such a phenomenon is remarkable in the cycle immediately before and after the cycle in which the determined running state of the vehicle is not the running state suitable for the air pressure drop determination. Therefore, in the above-mentioned conventional method, the rotational angular velocity F which is highly likely to be inaccurate as described above.
Since the judgment value D may be calculated based on i ,
There is a possibility that the decrease in air pressure cannot always be reliably determined.
【００１１】なお、この不具合に対処するため、検出さ
れた車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態
ではないと判別する周期を確実に検出するため、上記し
きい値を厳しく設定することが考えられる。ところが、
このようにすれば、ノイズ等の影響により、検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であ
るのに、適する走行状態ではないと誤検出する周期が増
えすぎ、判定値の演算に採用すべき回転角速度データ数
がかなり減るおそれがある。そのため、空気圧低下判定
そのものの回数も減り、パンク等に迅速に対応できない
おそれがある。In order to deal with this inconvenience, in order to reliably detect the cycle in which the detected running state of the vehicle is not a running state suitable for air pressure drop determination, the threshold value may be set strictly. Conceivable. However,
In this way, due to the influence of noise or the like, the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for the air pressure drop determination, but the cycle of erroneously detecting that it is not the appropriate traveling state increases too much, and the determination value is calculated. There is a possibility that the number of rotation angular velocity data that should be adopted for will be considerably reduced. Therefore, the number of times of the air pressure drop determination itself is reduced, and there is a possibility that puncture or the like cannot be dealt with quickly.
【００１２】また、この他に、サンプリング周期ΔＴを
短くして車両の走行状態を検出することが考えられる。
しかしながら、サンプリング周期ΔＴが短くなると、回
転角速度Ｆi を算出するために必要なサンプル個数が少
なくなるので、算出される回転角速度Ｆi の誤差が増大
するおそれがある。そのため、サンプリング周期ΔＴを
短くするのは好ましくない。In addition to this, it is possible to detect the running state of the vehicle by shortening the sampling period ΔT.
However, when the sampling period ΔT is shortened, the number of samples required to calculate the rotational angular velocity F i is reduced, and thus the error in the calculated rotational angular velocity F i may increase. Therefore, it is not preferable to shorten the sampling cycle ΔT.
【００１３】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、タイヤの空気圧低下を確実に検出すること
ができるタイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧
低下検出装置を提供することである。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned technical problems and to provide a tire air pressure drop determination method and a tire air pressure drop detection device which can reliably detect a tire air pressure drop.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法は、車両の
速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両の前後
方向加速度または車両の横方向加速度などに関係付けら
れた車両の走行状態を検出し、この検出された車両の走
行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に
適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn （ｎは整
数）ごとに判別し、この判別の結果、上記検出された車
両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定に適している走行状態ではないと判別された周期Δ
Ｔn に算出された回転角速度に加えて、その周期ΔＴn
の直前直後の周期ΔＴn-1 ，ΔＴn+1 に算出された回転
角速度を上記タイヤの空気圧が低下しているか否かの判
定に採用しないことを特徴とする。A tire pressure drop determining method according to claim 1 for achieving the above object is a vehicle speed, a turning radius of a road on which the vehicle is traveling, a longitudinal acceleration of the vehicle, or a vehicle. Whether the running state of the vehicle that is related to the lateral acceleration of the vehicle is detected, and whether the detected running state of the vehicle is suitable for determining whether the tire air pressure is low or not Is determined for each cycle ΔT n (n is an integer), and as a result of this determination, it is determined that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is reduced. Period Δ
In addition to the rotational angular velocity calculated for T n , its cycle ΔT n
It is characterized in that the rotational angular velocities calculated in the cycles ΔT n-1 and ΔT n + 1 immediately before and after are not used for determining whether or not the tire air pressure is decreased.
【００１５】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回
半径、車両の前後方向加速度または車両の横方向加速度
などに関係付けられた車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、この走行状態検出手段により検出された
車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否か
の判定に適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn
ごとに判別する走行状態判別手段と、この走行状態判別
手段での判別結果を記憶しておく判別結果記憶手段と、
上記走行状態判別手段での判別の結果、上記周期ΔＴn
において、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判別された場合であって、かつ、上記判別結果記憶
手段に記憶されている１周期前ΔＴn-1 の判別結果が、
上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
はタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるという結果であった場合にのみ、上
記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を記
憶しておく回転角速度記憶手段とを含み、空気圧低下判
定手段は、周期ΔＴn+1 において、上記走行状態判別手
段での判別の結果、上記走行状態検出手段により検出さ
れた車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか
否かの判定に適している走行状態であると判定された場
合であって、かつ、上記回転角速度記憶手段に上記周期
ΔＴn に算出された回転角速度が記憶されている場合に
のみ、上記回転角速度記憶手段に記憶されている１周期
前ΔＴn に算出された回転角速度に基づいてタイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定することを特徴とす
る。A tire pressure drop detecting device according to a second aspect of the invention is a vehicle related to the vehicle speed, the turning radius of a road on which the vehicle is traveling, the longitudinal acceleration of the vehicle or the lateral acceleration of the vehicle. Driving state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle, and whether the traveling state of the vehicle detected by the traveling state detecting means is a traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is lowered. Period ΔT n
A traveling state discriminating means for discriminating each of them, a discrimination result storing means for storing a discrimination result by the traveling state discriminating means,
As a result of the discrimination by the traveling state discrimination means, the cycle ΔT n
In the case where it is determined that the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased, and the stored result is stored in the determination result storage means. The determination result of ΔT n-1 one cycle before is
Calculated by the rotational angular velocity calculating means only when the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low. The rotational angular velocity storage means for storing the determined rotational angular velocity is included, and the air pressure drop determination means is detected by the traveling state detection means in the cycle ΔT n + 1 as a result of the determination by the traveling state determination means. It is a case where it is determined that the running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low, and the rotation angular velocity storage unit calculates the cycle ΔT n . only when the rotational angular velocity is stored, whether the tire air pressure based on the rotational angular velocities calculated in the previous cycle [Delta] T n stored in the rotational angular velocity storing means is reduced Or wherein the determining.
【００１６】[0016]
【作用】上記構成によれば、検出された車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する
走行状態であると判別された周期が３回連続した場合に
のみ、その第３番目の周期において、第２番目の周期で
算出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを判定する。一方、検出された車両の
走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定
に適する走行状態であると判別された周期が２回連続し
た後、適する走行状態ではないと判別された場合には、
その第３番目の周期においては、タイヤの空気圧が低下
しているか否かの判定は行わない。According to the above construction, only when the detected running condition of the vehicle is a running condition suitable for judging whether or not the tire air pressure is lowered, the cycle is determined three times in succession. In the third cycle, it is determined based on the rotational angular velocity calculated in the second cycle whether the tire air pressure has dropped. On the other hand, when it is determined that the detected running state of the vehicle is not a suitable running state after two consecutive cycles in which the running state is determined to be suitable for determining whether or not the tire air pressure is low Has
In the third cycle, it is not determined whether the tire air pressure has dropped.
【００１７】したがって、検出された車両の走行状態が
タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する走
行状態ではないと判別された周期の直前直後の周期に算
出された回転角速度を、タイヤの空気圧が低下している
か否かの判定に採用しないようにすることができる。そ
のため、本構成によれば、タイヤの空気圧が低下してい
るか否かの判定を確実に行うことができる。Therefore, the rotational angular velocity calculated in the cycle immediately before and after the cycle in which it is determined that the detected running state of the vehicle is not suitable for determining whether or not the tire air pressure is low It is possible not to adopt it for the determination of whether or not the air pressure has decreased. Therefore, according to this configuration, it is possible to reliably determine whether or not the tire air pressure is reduced.
【００１８】[0018]
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。図３は、本発明の一実施例のタ
イヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図であ
る。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の各タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１を備えており、この車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、ドライバによって操作される初期化ス
イッチ３、および、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接続されて
いる。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention. The tire pressure drop detecting device includes a conventionally known wheel speed sensor 1 provided in association with each tire W 1 , W 2 , W 3 , W 4 of a four-wheel vehicle. Is output to the control unit 2. The control unit 2 is connected to an initialization switch 3 operated by a driver, and an indicator (CRT or the like) 4 for displaying a tire whose air pressure has dropped, as will be described later.
【００１９】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが記憶されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。FIG. 4 is a block diagram showing the electrical construction of the tire pressure drop detecting device. Control unit 2
Is composed of a microcomputer, and the hardware configuration thereof is, as shown in the figure, an I / O interface 2a required for exchanging signals with an external device, a CPU 2b as a center of arithmetic processing, and a control operation of the CPU 2b. The ROM 2c in which the program is stored and the data are temporarily written when the CPU 2b performs the control operation,
A RAM 2d for reading the written data is included.
【００２０】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、車輪速セ
ンサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴn (sec) （たとえばΔＴn ＝１(se
c) ）ごとに、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出す
る。この算出された回転角速度Ｆi は、後述する条件に
合致した場合に限り、回転角速度ＢＦi として上記ＲＡ
Ｍ２ｄに記憶される。From the wheel speed sensor 1, the tires W i (where i corresponds to the respective numbers “1, 2 , 3 , 4” of the respective tires W 1 , W 2 , W 3 , W 4 ) A pulse signal corresponding to the number of rotations (hereinafter referred to as "wheel speed pulse") is output. Based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1, the CPU 2b has a predetermined sampling period ΔT n (sec) (for example, ΔT n = 1 (se).
For each c)), and calculates the rotational angular velocity F i of each tire W i. The calculated rotational angular velocity F i is used as the rotational angular velocity BF i in the above RA only when the conditions described later are met.
It is stored in M2d.
【００２１】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置に
おけるタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定処理
を示すフローチャートである。この判定処理はソフトウ
エア処理で実現されるもので、大きく分けて３つの部分
から成り立っている。その３つの部分とは、（１）回転
角速度Ｆi の算出および車両の走行状態の検出・判別処
理を行う部分、（２）判定値Ｄを求める部分、および、
（３）次回のサンプリング周期での判定処理のための部
分、である。判定処理の流れは（１），（２），（３）
の順序であるので、以下、その順序で説明していく。FIG. 2 is a flow chart showing the processing for determining whether or not the tire air pressure has dropped in the tire air pressure drop detection device. This determination processing is realized by software processing, and is roughly divided into three parts. The three parts are (1) a part for calculating the rotational angular velocity F i and a process for detecting / determining the traveling state of the vehicle, (2) a part for obtaining the determination value D, and
(3) A part for the determination process in the next sampling cycle. The flow of judgment processing is (1), (2), (3)
Therefore, the description will be made in that order.
【００２２】ＣＰＵ２ｂは、車両の走行時において、車
輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づき、サ
ンプリング周期ΔＴn ごとに回転角速度Ｆi を算出する
と（ステップＳ１）、この算出した回転角速度Ｆi に基
づいて、車両の走行状態を検出し、この検出された車両
の走行状態が予め定められた走行状態であるか否かを判
別する（ステップＳ２）。When the vehicle 2 is running, the CPU 2b calculates the rotational angular velocity F i for each sampling period ΔT n based on the wheel velocity pulse output from the wheel velocity sensor 1 (step S1). Based on i , the traveling state of the vehicle is detected, and it is determined whether the detected traveling state of the vehicle is a predetermined traveling state (step S2).
【００２３】ここで、車両の走行状態とは、車両はどの
程度の速度で走行しているか、車両が走行している道路
の旋回半径はどの程度か、車両に作用している横Ｇはど
の程度か、および、車両の前後加速度はどの程度か、な
どのことである。また、予め定められた走行状態とは、
空気圧低下判定に適する走行状態のことである。以下、
車両の走行状態の検出方法、および、検出された車両の
走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であるか否
かの判別方法について詳述する。Here, the running state of the vehicle means at what speed the vehicle is running, what is the turning radius of the road on which the vehicle is running, and what is the lateral G acting on the vehicle. And the longitudinal acceleration of the vehicle. In addition, the predetermined traveling state,
It is a running state suitable for determining a decrease in air pressure. Less than,
A method for detecting the traveling state of the vehicle and a method for determining whether the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for the air pressure drop determination will be described in detail.
【００２４】まず車両の走行状態の検出方法について説
明すると、車両の速度Ｖは、Ｖi ＝ｒ×Ｆi （ｒはタイ
ヤＷi の動荷重半径）から求められる各タイヤＷi の速
度Ｖi に基づいて求められ、その演算式は、Ｖ＝（Ｖ1
＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４である。また、旋回半径Ｒ
は、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4
に基づき、下記(3) 式から求めることができる。なお、
Ｔｗはトレッド幅である。[0024] First will be described a method for detecting a running state of the vehicle, the speed V of the vehicle, V i = r × F i (r is the dynamic load radius of the tire W i) speed V i of each tire W i obtained from Is calculated on the basis of V = (V 1
+ V 2 + V 3 + V 4 ) / 4. Also, the turning radius R
The rear left and right tire W 3, W respective rotational angular velocities F 3 of 4, F 4
Based on, it can be calculated from the following equation (3). In addition,
Tw is the tread width.
【００２５】[0025]
【数２】 [Equation 2]
【００２６】また、横Ｇは、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 に基づき、下記(4) 式から求め
ることができる。The lateral G can be obtained from the following equation (4) based on the rotational angular velocities F 3 and F 4 of the rear left and right tires W 3 and W 4 .
【００２７】[0027]
【数３】 [Equation 3]
【００２８】また、前後加速度Ａは、上記車両の速度Ｖ
に基づいて、下記(5) 式から求めることができる。ただ
し、ＶＢは、前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で算出さ
れた車両の速度である。 Ａ＝（Ｖ−ＶＢ）／ΔＴ×９．８ ‥‥(5) なお、上記車両の速度Ｖ、旋回半径Ｒ、横Ｇまたは前後
加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，Ｒ，横ＧまたはＡを求め
ることができるセンサで直接求めるようにしてもよい。The longitudinal acceleration A is the speed V of the vehicle.
Based on the above, it can be obtained from the following equation (5). However, VB is the speed of the vehicle calculated in the previous sampling cycle ΔT n-1 . A = (V-VB) /ΔT×9.8 (5) The vehicle speed V, turning radius R, lateral G, or longitudinal acceleration A is, for example, each amount V, R, lateral G or A. You may make it obtain | require directly with the sensor which can obtain | require.
【００２９】次に、判別方法について説明すると、上記
検出された各量Ｖ，Ｒ，横ＧおよびＡが、たとえばＶ
≧１０（Ｋｍ／ｈ），｜Ｒ｜≧３０（ｍ），｜横Ｇ
｜≦０．４（Ｇ），｜Ａ｜≦０．１（Ｇ）、の各条件
をすべて満たした場合、検出された車両の走行状態は空
気圧低下判定に適する走行状態であるとする。その理由
を説明すると、は、車両の低速時には路面の凸凹など
の影響が無視できず、回転角速度Ｆi が変動するためで
あり、またはは、旋回半径Ｒが小さいときや横Ｇが
大きいときにはタイヤＷi が横滑りし、回転角速度Ｆi
が変動するためである。また、は、前後加速度Ａが大
きいときにはタイヤＷi が空転し、回転角速度Ｆi が変
動するためである。Next, the determination method will be described. The detected amounts V, R, lateral G and A are, for example, V.
≧ 10 (Km / h), | R | ≧ 30 (m), | lateral G
When all the conditions of | ≦ 0.4 (G) and | A | ≦ 0.1 (G) are satisfied, it is assumed that the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for air pressure drop determination. The reason for this is that when the vehicle speed is low, the influence of unevenness of the road surface cannot be ignored, and the rotational angular velocity F i fluctuates. Or, when the turning radius R is small or the lateral G is large, the tire is W i slips sideways and the rotational angular velocity F i
Is fluctuating. Further, the reason is that when the longitudinal acceleration A is large, the tire W i idles and the rotational angular velocity F i fluctuates.
【００３０】上記ステップＳ２での判別の結果、検出さ
れた車両の走行状態は空気圧低下判定に適する走行状態
であると判別すると、検出された車両の走行状態は空気
圧低下判定に適する走行状態であるか否かを示すための
フラグＡを立てる（ステップＳ３）。一方、検出された
車両の走行状態は空気圧低下の検出に適切な走行状態で
ないと判別すると、フラグＡをクリアする（ステップＳ
４）。As a result of the determination in step S2, if it is determined that the detected vehicle running condition is suitable for air pressure drop determination, the detected vehicle running condition is suitable for air pressure drop determination. A flag A for indicating whether or not is set (step S3). On the other hand, if it is determined that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for detecting the decrease in air pressure, the flag A is cleared (step S).
4).
【００３１】次に、（２）の判定値Ｄを求めるための部
分の処理について説明する。（１）の部分の処理が終了
すると、ＣＰＵ２ｂは、前回のサンプリング周期ΔＴ
n-1 で算出された回転角速度Ｆi が回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄに記憶されているか否かを示すためのフ
ラグＢが立っているか否かを判別する（ステップＳ
５）。その結果、フラグＢが立っていれば、そのフラグ
Ｂをクリアした後（ステップＳ６）、上記フラグＡが立
っているか否かを判別する（ステップＳ７）。その結
果、フラグＡも立っていれば、ＲＡＭ２ｄに記憶されて
いる回転角速度ＢＦi を読出し、この読出された回転角
速度ＢＦi に基づいて、判定値Ｄを下記(1) 式から算出
する（ステップＳ８）。一方、上記ステップＳ５および
ステップＳ７での判別の結果、フラグＢおよびフラグＡ
が立っていなければ、直接次のステップＳ９に移行す
る。Next, the process of the part (2) for obtaining the determination value D will be described. When the processing of the portion (1) is completed, the CPU 2b causes the previous sampling cycle ΔT
It is determined whether or not the flag B for indicating whether or not the rotational angular velocity F i calculated by n−1 is stored in the RAM 2d as the rotational angular velocity BF i (step S
5). As a result, if the flag B is set, the flag B is cleared (step S6), and then it is determined whether or not the flag A is set (step S7). As a result, if the flag A is also set, the rotational angular velocity BF i stored in the RAM 2d is read, and the determination value D is calculated from the following equation (1) based on the read rotational angular velocity BF i (step S8). On the other hand, as a result of the determination in steps S5 and S7, flag B and flag A
If is not standing, the process directly goes to the next step S9.
【００３２】[0032]
【数４】 [Equation 4]
【００３３】つまり、本実施例では、前回のサンプリン
グ周期ΔＴn-1 で算出された回転角速度ＢＦi が記憶さ
れている場合であって、かつ、今回のサンプリング周期
ΔＴn で検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に
適する走行状態である場合に限り、判定値Ｄを求めるこ
ととしている。次に、（３）の次回のサンプリング周期
ΔＴn+1 のための部分の処理について説明する。In other words, in this embodiment, the rotational angular velocity BF i calculated in the previous sampling cycle ΔT n-1 is stored, and the vehicle detected in the current sampling cycle ΔT n is detected. The determination value D is determined only when the traveling state is a traveling state suitable for the air pressure drop determination. Next, the process of (3) for the next sampling period ΔT n + 1 will be described.
【００３４】ＣＰＵ２ｂは、（２）の部分の処理が終了
すると、上記フラグＡが立っているか否かを判別する
（ステップＳ９）。その結果、フラグＡが立っている場
合には、続いて前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態であったか否かを示すためのフラグＣが立っているか
否かを判別する（ステップＳ１０）。When the processing of the portion (2) is completed, the CPU 2b determines whether or not the flag A is set (step S9). As a result, if the flag A is set, then a flag C for indicating whether or not the running state of the vehicle detected in the previous sampling cycle ΔT n-1 is a running state suitable for the air pressure drop determination. It is determined whether or not it is standing (step S10).
【００３５】上記ステップＳ１０での判別の結果、フラ
グＣが立っている場合には、今回のサンプリング周期Δ
Ｔn で算出された回転角速度Ｆi を回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄの所定領域に記憶するとともに（ステッ
プＳ１１）、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に回転角
速度ＢＦi が記憶されていることを知らせるために、フ
ラグＢを立てる（ステップＳ１２）。つまり、本実施例
では、検出された車両の走行状態が２周期連続して空気
圧低下判定に適する走行状態である場合に限り、回転角
速度Ｆi を記憶することとしている。フラグＢを立てた
後、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に、今回のサンプ
リング周期ΔＴn で検出された車両の走行状態は空気圧
低下判定処理に適する走行状態であったことを知らせる
ために、フラグＣを立てる（ステップＳ１３）。As a result of the determination in step S10, if the flag C is set, the current sampling cycle Δ
The rotational angular velocity F i calculated by T n is stored as a rotational angular velocity BF i in a predetermined area of the RAM 2d (step S11), and it is notified that the rotational angular velocity BF i is stored in the next sampling cycle ΔT n + 1. Therefore, the flag B is set (step S12). That is, in the present embodiment, the rotational angular velocity F i is stored only when the detected running state of the vehicle is a running state suitable for the determination of the air pressure decrease for two consecutive cycles. After the flag B is set, in order to inform that the running state of the vehicle detected in the current sampling period ΔT n is a running state suitable for the air pressure drop determination process in the next sampling period ΔT n + 1. Set C (step S13).
【００３６】一方、上記ステップＳ１０での判別の結
果、フラグＣが立っていなければ、直接ステップＳ１３
に移行し、フラグＣを立てる。上記ステップＳ９での判
別の結果、今回のサンプリング周期ΔＴn で検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態でな
かった場合には、その旨を次回のサンプリング周期ΔＴ
n+1 に知らせるために、フラグＣをクリアする（ステッ
プＳ１４）。On the other hand, if the result of determination in step S10 is that flag C is not set, step S13 is performed directly.
Then, the flag C is set. As a result of the determination in step S9, if the traveling state of the vehicle detected at the current sampling period ΔT n is not a traveling state suitable for the air pressure drop determination, the fact is notified to the next sampling period ΔT n.
The flag C is cleared to notify n + 1 (step S14).
【００３７】図１は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
動作をまとめて説明するための図である。図１(a) は、
実際の車両の走行状態を示す図であり、「適」は空気圧
低下判定に適する走行状態であることを、「不適」は空
気圧低下判定に適する走行状態でないことを表す。図１
(b) は、サンプリング周期ΔＴn ごとに検出される車両
の走行状態の変化を示す図であり、「〇」，「×」は、
検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを表す。この判別は、上述の〜
の条件を満たすか否かによって行うことはもちろんであ
る。FIG. 1 is a diagram for collectively explaining the operation of the tire pressure drop detecting device. Figure 1 (a) shows
It is a figure which shows the driving | running state of an actual vehicle, "suitable" shows that it is a traveling state suitable for air pressure drop determination, and "unsuitable" shows that it is not a traveling state suitable for air pressure drop determination. Figure 1
(b) is a diagram showing changes in the running state of the vehicle detected at each sampling cycle ΔT n , where “○” and “x” are:
It indicates whether or not the detected traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for the determination of a decrease in air pressure. This determination is based on the above
It goes without saying that it is performed depending on whether or not the condition of is satisfied.
【００３８】図１(c) は、従来の判定値Ｄの演算での回
転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で示
された周期は、回転角速度Ｆi を採用しない周期を表
す。図１(d) は、本実施例における判定値Ｄの演算での
回転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で
示した周期は、上記図１(c) と同じように、回転角速度
Ｆi を採用しない周期を表す。図１(e) は、本実施例に
おける判定値Ｄを求めるか否かを示す図であり、図中斜
線で示した周期は、判定値Ｄを求めない周期を表す。FIG. 1 (c) is a diagram showing a conventional method of using the rotational angular velocity F i in the calculation of the determination value D. The hatched period in the figure indicates a period in which the rotational angular velocity F i is not adopted. Represents FIG. 1 (d) is a diagram showing a method of adopting the rotational angular velocity F i in the calculation of the determination value D in the present embodiment, and the hatched period in the figure is the same as in FIG. 1 (c). , Represents a cycle in which the rotation angular velocity F i is not adopted. FIG. 1E is a diagram showing whether or not to determine the determination value D in the present embodiment, and the hatched period in the drawing represents the period in which the determination value D is not determined.
【００３９】図１(c) に示すように、従来の方法では、
図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴに限
り、回転角速度Ｆi を採用しないこととしている。一
方、本実施例における方法では、２周期連続して「〇」
（図１(b) 参照）と判別された周期に限り回転角速度Ｆ
i を記憶し、１周期前の回転角速度Ｆi が記憶されてお
り、かつ、「〇」と判別された周期に限り、判定値Ｄを
求めることとしている。すなわち、図１(d) に示すよう
に、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴ
x ，ΔＴx+1 に加えて、その直前直後のサンプリング周
期ΔＴx-1 ，ΔＴx+2 で算出された回転角速度Ｆi も採
用しないこととしている。採用しない理由は、実際の車
両の走行状態は、図１(a) に示すように、連続的に変化
するので、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周
期ΔＴx ，ΔＴx+1 の直前直後のサンプリング周期ΔＴ
x-1 ，ΔＴx+2 は、空気圧低下判定に適する走行状態で
はない可能性が高く、このような走行状態のときに算出
された回転角速度Ｆi は不正確である可能性が高いから
である。As shown in FIG. 1 (c), in the conventional method,
The rotational angular velocity F i is not adopted only for the sampling period ΔT indicated by “x” in FIG. 1B. On the other hand, in the method according to the present embodiment, “◯” is continuously generated for two cycles.
(See Fig. 1 (b)) The rotational angular velocity F
i is stored, the rotational angular velocity F i of one cycle before is stored, and the determination value D is determined only in the cycle in which “O” is determined. That is, as shown in FIG. 1 (d), the sampling period ΔT indicated by “x” in FIG. 1 (b).
In addition to x and ΔT x + 1 , the rotational angular velocities F i calculated at the sampling periods ΔT x−1 and ΔT x + 2 immediately before and immediately after that are not adopted. The reason for not adopting is that the actual running state of the vehicle continuously changes as shown in FIG. 1 (a), so that the sampling periods ΔT x and ΔT x shown by “x” in FIG. 1 (b) are changed. Sampling cycle ΔT immediately before and after +1
Since x−1 and ΔT x + 2 are not likely to be in a traveling state suitable for air pressure drop determination, the rotational angular velocity F i calculated in such a traveling state is likely to be inaccurate. is there.
【００４０】このように、本実施例によれば、連続的に
変化する実際の車両の走行状態を考慮し、不正確である
可能性の高い回転角速度Ｆi を排除して正確な回転角速
度Ｆi だけを判定値Ｄの演算に採用しているので、正確
な判定値Ｄだけを求めることができる。そのため、空気
圧低下判定を確実に行うことができる。また、検出され
た車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態で
はないと判別された周期に算出された回転角速度Ｆi 、
および、その直前直後の周期に算出された回転角速度Ｆ
i だけを不採用とすることにしたので、従来の方法に比
べて判定値Ｄの演算に必要な回転角速度データ数が若干
数減るだけに過ぎない。そのため、空気圧低下判定を行
う回数もあまり減少せず、パンク等に迅速に対応するこ
とができる。As described above, according to this embodiment, in consideration of the continuously changing actual traveling state of the vehicle, the rotational angular velocity F i which is highly likely to be inaccurate is eliminated and the accurate rotational angular velocity F is eliminated. Since only i is used in the calculation of the judgment value D, only the correct judgment value D can be obtained. Therefore, it is possible to reliably perform the determination of the decrease in air pressure. Further, the rotational angular velocity F i calculated in the cycle in which the detected traveling state of the vehicle is not the traveling state suitable for the air pressure drop determination,
And the rotational angular velocity F calculated in the cycle immediately before and after that
Since only i is not adopted, the number of rotational angular velocity data required to calculate the determination value D is slightly reduced as compared with the conventional method. Therefore, the number of times the air pressure drop determination is performed does not decrease so much, and it is possible to quickly deal with a puncture or the like.
【００４１】ところで、上記空気圧低下判定は、下記
(6) 式に基づいて行われる。 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(6) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(6) 式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−ＤTH1 ，ＤTH2 の間
にあれば、すなわち上記(6) 式を満たしていなければ、
空気圧は低下していないと判定する。By the way, the above-mentioned determination of decrease in air pressure is made as follows.
It is performed based on the equation (6). D <-D TH1 or D> D TH2 (6) As a result, the judgment value D is −, as shown in a and b of FIG.
If it extends from between D TH1 and D TH2 , that is, if the above equation (6) is satisfied, it is determined that the air pressure has dropped. On the other hand, if the judgment value D is between −D TH1 and D TH2 , that is, if the above expression (6) is not satisfied,
It is determined that the air pressure has not dropped.
【００４２】このようにして車両の走行中に空気圧の低
下が検出される。ここで、空気圧が低下している場合に
は、ドライバに報知する必要がある。その報知方法とし
ては、たとえば空気圧が低下していることだけをドライ
バに報知するのに対して、いずれの空気圧が低下してい
るのかも報知できる方が、ドライバにとってはよりわか
りやすくなる。以下に、その空気圧が低下しているタイ
ヤＷi を特定する方法について説明する。In this way, a decrease in air pressure is detected while the vehicle is traveling. Here, when the air pressure is low, it is necessary to notify the driver. As the notification method, for example, it is easier for the driver to notify the driver of only the decrease in air pressure, whereas the driver can be notified of the decrease in air pressure. Hereinafter, a method of identifying the tire W i whose air pressure has dropped will be described.
【００４３】上記(1) 式において、 Ｄ＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ4 Ｄ＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。In the above formula (1), if D> 0, the depressurized tire can be specified as W 1 or W 4 D <0, and if the depressurized tire is W 2 or W 3 . Further, in this case, when the vehicle is in a straight traveling state, if F 1 > F 2, then the decompressed tire is W 1 F 1 <F 2 , and if the decompressed tire is W 2 F 3 > F 4. For example, if the depressurized tire is W 3 F 3 <F 4 , the depressurized tire can be specified as W 4 .
【００４４】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。本
発明の実施例は以上のとおりであるが、本発明は上述の
実施例に限定されるものではない。たとえば上記実施例
では、タイヤ空気圧低下検出装置のおける判定処理をソ
フトウエア処理で実現する例について説明したが、たと
えばハードウエア処理で実現する構成でも、本発明は適
用できる。As a result, when the tire W i whose air pressure is low is specified, the result is output to the display 4 and displayed. As a display mode on the display 4, for example, as shown in FIG. 4, the display lamps corresponding to the four tires W 1 to W 4 are turned on at the same time. Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the above embodiment, an example in which the determination process in the tire pressure drop detecting device is realized by software processing has been described, but the present invention can be applied to a configuration realized by hardware processing, for example.
【００４５】また、上記実施例では、回転角速度Ｆi を
次の周期ΔＴn+1 までしか記憶しない場合について説明
したが、たとえば回転角速度Ｆi を周期ΔＴn の複数倍
の時間にわたって記憶しておき、周期ΔＴn の複数倍の
時間が経過したときに、その記憶されている回転角速度
Ｆi の和または平均に基づいて、判定値Ｄを求めるよう
にしてもよい。In the above embodiment, the case where the rotational angular velocity F i is stored only up to the next period ΔT n + 1 has been described. However, for example, the rotational angular velocity F i is stored for a time period which is a multiple of the period ΔT n. Alternatively, the determination value D may be obtained based on the sum or average of the stored rotational angular velocities F i when a plurality of times of the period ΔT n has elapsed.
【００４６】その他本発明の要旨を変更しない範囲で種
々の設計変更を施すことは可能である。In addition, various design changes can be made without changing the gist of the present invention.
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、タイヤの
空気圧が低下しているか否かの判定に適さない走行状態
であると判別された周期の直前および直後の周期に算出
された回転角速度を除去しているので、タイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定を確実に行うことができ
る。そのため、道路交通上の安全性を向上することがで
きる。As described above, according to the present invention, the rotation calculated in the cycle immediately before and immediately after the cycle in which it is determined that the vehicle is in a running state that is not suitable for determining whether or not the tire pressure is low. Since the angular velocity is removed, it is possible to reliably determine whether or not the tire air pressure has dropped. Therefore, safety in road traffic can be improved.
【００４８】また、タイヤの空気圧が低下しているか否
かの判定の回数をあまり減らさないで済むので、タイヤ
の空気圧が低下したときに迅速に対応することができ
る。Further, since it is not necessary to reduce the number of times of judging whether or not the tire air pressure is lowered, it is possible to promptly respond when the tire air pressure is lowered.
【図１】本発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置
におけるタイヤ空気圧低下判定処理を示すフローチャー
トである。FIG. 1 is a flowchart showing a tire air pressure drop determination process in a tire air pressure drop detection device according to an embodiment of the present invention.
【図２】タイヤ空気圧低下判定処理における回転角速度
の採用方法を説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a method of adopting a rotational angular velocity in a tire air pressure drop determination process.
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図５】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining a method of determining a decrease in air pressure.
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ 1 Wheel speed sensor 2 Control unit 2b CPU 2d RAM
Claims (2)
を予め定められた周期ΔＴn （ｎは整数）ごとに算出
し、この算出された回転角速度に基づいて、上記タイヤ
の空気圧が低下しているか否かを判定するタイヤ空気圧
低下判定方法であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の前後方向加速度または車両の横方向加速度などに関係
付けられた車両の走行状態を検出し、 この検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下
しているか否かの判定に適している走行状態であるか否
かを上記周期ΔＴn ごとに判別し、 この判別の結果、上記検出された車両の走行状態がタイ
ヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適している走
行状態ではないと判別された周期ΔＴn に算出された回
転角速度に加えて、その周期ΔＴn の直前直後の周期Δ
Ｔn-1 ，ΔＴn+1 に算出された回転角速度を上記タイヤ
の空気圧が低下しているか否かの判定に採用しないこと
を特徴とするタイヤ空気圧低下判定方法。1. A rotational angular velocity of a tire provided in a vehicle is calculated for each predetermined period ΔT n (n is an integer), and the air pressure of the tire is reduced based on the calculated rotational angular velocity. A tire pressure drop determination method for determining whether or not the vehicle is in relation to the vehicle speed, the turning radius of the road on which the vehicle is traveling, the longitudinal acceleration of the vehicle, or the lateral acceleration of the vehicle. The running state is detected, and it is determined for each cycle ΔT n whether or not the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is reduced. As a result, in addition to the calculated rotational angular velocity in the cycle ΔT n in which it is determined that the detected traveling state of the vehicle is not a traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased, period ΔT n The period immediately before and after Δ
A method for determining a decrease in tire air pressure, characterized in that the rotational angular velocity calculated for T n-1 and ΔT n + 1 is not used for determining whether or not the air pressure of the tire is decreased.
を予め定められた周期ΔＴn （ｎは整数）ごとに算出す
る回転角速度算出手段と、この回転角速度算出手段によ
り算出された回転角速度に基づいて、上記タイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するタイヤ空気圧低下判
定手段とを含むタイヤ空気圧低下検出装置であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の前後方向加速度または車両の横方向加速度などに関係
付けられた車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、 この走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるか否かを上記周期ΔＴn ごとに判別
する走行状態判別手段と、 この走行状態判別手段での判別結果を記憶しておく判別
結果記憶手段と、 上記走行状態判別手段での判別の結果、上記周期ΔＴn
において、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判別された場合であって、かつ、上記判別結果記憶
手段に記憶されている１周期前ΔＴn-1 の判別結果が、
上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
はタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるという結果であった場合にのみ、上
記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を記
憶しておく回転角速度記憶手段とを含み、 上記空気圧低下判定手段は、周期ΔＴn+1 において、上
記走行状態判別手段での判別の結果、上記走行状態検出
手段により検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判定された場合であって、かつ、上記回転角速度記
憶手段に上記周期ΔＴn に算出された回転角速度が記憶
されている場合にのみ、上記回転角速度記憶手段に記憶
されている１周期前ΔＴn に算出された回転角速度に基
づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。2. A rotational angular velocity calculation means for calculating the rotational angular velocity of a tire provided in a vehicle for each predetermined cycle ΔT n (n is an integer), and the rotational angular velocity calculated by the rotational angular velocity calculation means. A tire air pressure drop detection device including a tire air pressure drop determination means for determining whether or not the tire air pressure has dropped, based on: vehicle speed, turning radius of a road on which the vehicle is traveling, vehicle Running state detection means for detecting the running state of the vehicle related to the longitudinal acceleration of the vehicle or the lateral acceleration of the vehicle, and the running state of the vehicle detected by the running state detection means and running state judging means whether or not the running state suitable for dolphin whether the determination to determine for each of the periods [Delta] T n, and stores the determination result in the running state judging means And placing the determination result storing means, the result of discrimination at the running state judging means, the period [Delta] T n
In the case where it is determined that the detected running state of the vehicle is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is decreased, and the stored result is stored in the determination result storage means. The determination result of ΔT n-1 one cycle before is
Calculated by the rotational angular velocity calculating means only when the running state of the vehicle detected by the running state detecting means is a running state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low. The rotational angular velocity storage means for storing the determined rotational angular velocity, the air pressure drop determining means is detected by the traveling state detecting means in the cycle ΔT n + 1 as a result of the determination by the traveling state determining means. When it is determined that the traveling state of the vehicle is a traveling state suitable for determining whether or not the tire air pressure is low, and the rotation angular velocity storage means calculates the cycle ΔT n. and only when the rotational angular velocity is stored, the tire air pressure based on the rotational angular velocities calculated in the previous cycle [Delta] T n stored in the rotational angular velocity storing means has dropped Tire pressure drop detecting device, characterized in that to determine whether.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999293A JPH07186641A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Judgment of low tire inflation pressure and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999293A JPH07186641A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Judgment of low tire inflation pressure and device therefor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186641A true JPH07186641A (en) | 1995-07-25 |
Family
ID=18407504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34999293A Pending JPH07186641A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Judgment of low tire inflation pressure and device therefor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186641A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035128A (en) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | System and method for monitoring the tire inflation pressure of an automobile using CAN |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP34999293A patent/JPH07186641A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035128A (en) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | System and method for monitoring the tire inflation pressure of an automobile using CAN |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6420966B2 (en) | Method for alarming decrease in tire air-pressure and apparatus used therefor | |
| JP3299682B2 (en) | Initial correction coefficient calculator | |
| US6804623B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire | |
| JP3869685B2 (en) | Two-wheeled vehicle air pressure drop detecting device and method, and two-wheeled vehicle decompression determination program | |
| US7032442B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure and program for judging decompression of tire | |
| US6748798B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire | |
| JP2003146037A (en) | Tire pressure drop detecting method and device and program for tire decompression determination | |
| US6756891B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and selecting program for the thresholds for judging decompression of tire | |
| JP5106916B2 (en) | Method and apparatus for determining decrease in tire internal pressure in consideration of influence of load | |
| US6917864B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire | |
| US6945102B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure and program for judging decompression of tire | |
| JP3167278B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air pressure | |
| JPH07186641A (en) | Judgment of low tire inflation pressure and device therefor | |
| JP3363553B2 (en) | Tire pressure drop detector | |
| JP3929961B2 (en) | Tire pressure drop detection method and apparatus, and tire decompression determination program | |
| JPH07156621A (en) | Initial correction method for tire inflation pressure lowering detection device | |
| JP2008018940A (en) | Method and device for detecting lowering of tire pressure, and program for determining reduction of tire pressure | |
| JP3129671B2 (en) | Method and apparatus for detecting decrease in tire air pressure | |
| JP3396522B2 (en) | Tire pressure drop determination method and tire pressure drop detection device | |
| JP3083438B2 (en) | Tire pressure drop detector | |
| JP3135437B2 (en) | Tire pressure drop determination method and tire pressure drop detection device using the method | |
| JPH07186644A (en) | Judgement of low tire inflation pressure and device therefor | |
| JP2004262362A (en) | Method and device for warning lowering of tire pneumatic pressure and tire pneumatic pressure lowering warning program | |
| JPH07137512A (en) | Rotational angular speed correction method for tire pneumatic pressure decrease detector | |
| CN100478198C (en) | Apparatus and method for alarming abnormality in tire air-pressure |